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senken großer Schiffe an sog. chokepoints der Weltwirtschaft 15 , die Nutzung des Schiffs selbst als
Waffe oder als Mutterschiff für kleine, mit Sprengstoff beladene Angriffsboote. Die Vielfalt der
Szenarien macht es hierbei unmöglich eine Risikoabschätzung für den maritimen Terrorismus
insgesamt abzugeben und auf Grundlage dessen ein Indikatorenmodell zu bilden. Unternimmt
man dennoch den Versuch ein solches Modell vorzubereiten, so bedarf es einer Aufteilung des
Phänomens. Eine gewisse Konstante terroristischer Taten, die bereits begrifflich den Terrorismus
auszeichnet, ist die Außenwirkung der Taten, so dass man terroristische Akte dadurch charakterisieren
kann, dass Angst verbreitet und eine möglichst große Aufmerksamkeit erregt werden
soll. 16
Freilich gilt dies nicht für Vorfeldtaten, wie beispielsweise Sprengstoff- oder Waffenschmuggel.
Zur Erstellung eines Indikatorenmodells müsste man somit zwischen Vorfeldtaten
(möglichst unauffällig) und den eigentlichen terroristischen Taten (möglichst große Außenwirkung)
unterscheiden. Darüber hinaus ist die Tatsache, ob der Täter direkt am Tatort ist (Schiffsentführungen)
oder ob dieser aus der Ferne agiert (Sprengstoff im Container), ein wichtiges Kriterium.
Selbst bei einer solchen Unterteilung kann bezweifelt werden, ob für die jeweiligen Kategorien
ein einheitliches Indikatorenmodell gefunden werden kann. Die Gefahr, dass man ein
Phänomen hierbei allzu kleinteilig angeht und somit mit einer Vielzahl von Indikatorenmodellen
arbeiten muss, die allesamt zwar eine Berechtigung hätten, aber insgesamt wenig praktikabel
wären, ist jedenfalls gegeben. Als Beispiel zur Illustrierung dieser Problematik kann das internationale
Rechtsregime zur Hafen- und Schiffssicherheit ISPS (International Ship and Port Facility
Security) dienen. Die Bestimmungen des ISPS-Codes an sich beinhalten vor allem Regeln zur Gewährleistung
der Hafensicherheit – auch vor dem Hintergrund terroristischer Bedrohungen. Man
könnte diesbezüglich messen, inwieweit diese Regelungen in den jeweiligen Ländern umgesetzt
werden. Die Hafensicherheit ist eine relevante Größe im Rahmen des maritimen Terrorismus. Ein
sicherer Hafen, dessen Anlagen gegen den Zugriff Dritter gesichert sind, erschwert es Tätern
beispielsweise Sprengstoffe an Bord eines Schiffes zu schmuggeln. Somit könnte man feststellen,
dass ein Schiff, welches aus einem sicheren Hafen kommt, ein geringeres Risiko hat Opfer einer
terroristischen Tat zu werden. Diese Aussage bewahrheitet sich jedoch nur für das Szenario, dass
Terroristen Sprengstoffe an Bord schmuggeln oder für andere Szenarien, in denen Hafenanlagen
sicherheitsrelevant werden. Auf das Risiko von Angriffen auf Hoher See durch mit Sprengstoff
beladene Angriffsboote beispielsweise hat die Sicherheit eines Ausgangshafens keinerlei Auswirkung.
Somit bedürfte es für die Beurteilung der zwei Beispielszenarien verschiedener
Indikatorenmodelle.
15 Als chokepoint werden enge und flache handelswichtige Wasserwege bezeichnet. Als Beispiele können der Suez-
Kanal, die Straße von Malakka und die Straße von Hormuz dienen, deren Blockade jeweils die Weltwirtschaft insgesamt
beeinflussen würde.
16 Art. 1 der Framework Decision on Combating Terrorism (2002): “committed with the aim of: seriously intimidating a
population, or unduly compelling a Government or international organisation to perform or abstain from performing
any act, or seriously destabilising or destroying the fundamental political, constitutional, economic or social structures
of a country or an international organization”.
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