Linke - PiraT

dass die Exportquoten in den exportorientierten Branchen Fahrzeugbau, Chemie und Pharmazie
besonders hoch sind.
Zusätzlich zur Offenheit einer Volkswirtschaft muss im Hinblick auf die Verwundbarkeit durch
Piraterie indes berücksichtigt werden, mit welchen Regionen die betrachtete Volkswirtschaft
(oder Region) Handel treibt, um feststellen zu können, ob die gehandelten Waren überhaupt
über von Piraterie betroffene Seewege transportiert werden. Die Bedeutung der Regionen/
Handelspartner – beispielweise gemessen an ihrem Anteil am Gesamtexport/-import einer
Volkswirtschaft – kann also einen weiteren Indikator für die Verwundbarkeit darstellen (vgl.
PiraT-Arbeitspapier Nr. 3, 2011). So gilt für europäische Länder grundsätzlich, dass sie untereinander
stark verflochten sind und der innereuropäische Handel insgesamt ein stärkeres Gewicht
hat als der Handel mit Drittländern. Im Extra-EU-Handel sind die wichtigsten Handelspartner der
EU-27 bei den Ausfuhren die nordamerikanischen Staaten. An zweiter Stelle folgen die Mittelmeeranrainer.
Bei den Einfuhren der EU 27 hat China in den letzten Jahren deutlich an Bedeutung
gewonnen; seit 2007 liegt es noch vor Nordamerika. Abgesehen von China hat – gemessen
an den jeweiligen Export- und Importanteilen der EU-27 – die Bedeutung der asiatischen Region
in den vergangenen Jahren kaum zugenommen. Es entfallen damit auf Nordamerika und die
Mittelmeerregion etwa ein Drittel der Exporte und etwa ein Viertel der Importe der EU 27 aus
Drittstaaten. Diese beiden Handelsregionen waren in den vergangenen Jahren kaum von Piraterie
und maritimem Terrorismus bedroht. Dies relativiert die Verwundbarkeit europäischer Länder.
Ein ähnliches Gewicht der Handelsregionen ist auch für den deutschen Außenhandel zu beobachten.
Über 60 % des Handels entfällt auf die EU-27-Staaten, weitere zehn Prozent auf andere
europäische Länder. Damit wickelt auch Deutschland zu einem hohen Anteil seinen Handel
mit Ländern/Regionen ab, die bislang kaum einer Bedrohung von Piraterie (und maritimem Terrorismus)
ausgesetzt waren.
Um die Verwundbarkeit weiter einzugrenzen, können nur die auf dem Seeweg gehandelten Güter
(beispielsweise im Verhältnis zum Gesamthandel) betrachtet werden. Bei dieser Betrachtung
werden allerdings Güter, die von der Landesgrenze zunächst auf dem Landweg über Drittstaaten
transportiert und dann in einem anderen Land verschifft und von dort aus auf dem Seeweg exoder
importiert werden, nicht erfasst. Im Falle Deutschlands werden wertmäßig etwa 16 % der
eingeführten und 18 % der ausgeführten Güter direkt auf dem Seeweg transportiert. Beim Export
handelt es sich dabei vor allem um Fahrzeuge und Maschinen, beim Import um Rohöl und
Mineralölerzeugnisse. Im Zeitraum 2000 bis 2008 hat es beim Empfang der Güter – gemessen in
Mengen – eine bemerkenswerte regionale Verschiebung ergeben. Der Anteil Europas ist von 68
auf 60 % gesunken, während sich der Anteil des asiatischen Raumes von acht auf über 15 % nahezu
verdoppelt hat. Damit nimmt der Import Deutschlands über sicherheitsrelevante Seewege
zu. Demgegenüber hat sich der Anteil der Regionen beim Versand der auf dem Seeweg transportierten
Güter nur leicht verändert. Im Jahr 2008 erreichte der Anteil des Seehandels mit Europa
57 %, mit Asien 24 % und mit Amerika 14 %.
Insgesamt können der Anteil der auf dem Seeweg gehandelten Güter am Gesamthandel, dessen
regionale Gliederung und die weitere Spezifikation der gehandelten Güter mit Einschränkungen
als Indikatoren der Verwundbarkeit (von Volkswirtschaften/Branchen) genutzt werden.
Wertmäßige Angaben der auf dem Seeweg gehandelten Güter bieten für die Bundesrepublik
Deutschland die von Eurostat bereitgestellten Daten (siehe EXTRA-EU27-Handel nach Transportart).
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