VERKEHR UND FREMDENVERKEHR

Fachabteilung 

Struktur- und Kohäsionspolitik 

NEUE FINANZIERUNGSINSTRUMENTE FÜR 

DIE EUROPÄISCHE VERKEHRSINFRASTRUKTUR 

UND DAMIT VERBUNDENE LEISTUNGEN 

STUDIE 

TEN-Haushalt, Darlehen, Kreditgarantiefonds, ÖPP: 

Wie lassen sie sich optimal einsetzen und kombinieren? 

2007 

VERKEHR UND FREMDENVERKEHR 

DE

Generaldirektion Interne Politikbereiche der Union 

Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik 

T 


NEUE FINANZIERUNGSINSTRUMENTE FÜR DIE 

EUROPÄISCHE VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND DAMIT 

VERBUNDENE LEISTUNGEN 

TEN-Haushalt, Darlehen, Kreditgarantiefonds, ÖPP: Wie lassen sie 

sich optimal einsetzen und kombinieren? 

STUDIE 

IP/B/TRAN/IC/2006-184 05/10/2007 

PE 379.207 DE

Diese Studie wurde vom Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments in 

Auftrag gegeben. 

Diese Veröffentlichung erscheint in folgenden Sprachen: 

- EN (Original) 

- Übersetzung: - 

Verfasser: ECORYS Nederland BV 

Marcel van den Broek 

Nienke Uil 

Piet de Boer 

Redaktion: Eva CASALPRIM-CALVÉS 

Fachabteilung Struktur- und Kohäsionspolitik 

RMD 06J050 

B-1047 Brüssel 

Fax: +32(0)2 284 69 29 

E-Mail: ipoldepb@europarl.europa.eu 

Redaktionsschluss: Oktober 2007. 

Diese Studie ist unter folgender Website abrufbar: 

http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies.do?language=de 

Brüssel, Europäisches Parlament, 2007. 

Bei den dargelegten Ansichten handelt es sich um die des Verfassers, die nicht unbedingt der Position des 

Europäischen Parlaments entsprechen. 

Nachdruck und Übersetzung dieser Veröffentlichung – außer zu kommerziellen Zwecken – mit 

Quellenangabe gestattet, sofern der Herausgeber vorab unterrichtet und ihm ein Exemplar übermittelt wird.

Neue Finanzierungsinstrumente für die europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen 

Generaldirektion Interne Politikbereiche der Union 

Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik 


NEUE FINANZIERUNGSINSTRUMENTE FÜR DIE 

EUROPÄISCHE VERKEHRSINFRASTRUKTUR UND DAMIT 

VERBUNDENE LEISTUNGEN 

TEN-Haushalt, Darlehen, Kreditgarantiefonds, ÖPP: Wie lassen sie 

sich optimal einsetzen und kombinieren? 

Inhalt: 

STUDIE 

Die Studie befasst sich mit verschiedenen Arten von bereits vorhandenen innovativen 

Finanzierungsinstrumenten, die ergänzend zur derzeitigen Zuschussfinanzierung für die TEN-V 

zum Einsatz kommen könnten. Zudem geht es um die Gestaltung eines Finanzrahmens, der den 

Erfordernissen der Aufstellung eines so riesigen Investitionsprogramms genügt. Die wichtigsten 

Finanzierungsinstrumente, die für die Deckung des Investitionsbedarfs in Betracht kommen, 

werden dargelegt und auf ihre Brauchbarkeit und Relevanz untersucht. 

Das Dokument enthält eine kurze Beschreibung und eine Bewertung der Vor- und Nachteile 

sowie der potenziellen Anstoßwirkung der verschiedenen Finanzierungsinstrumente, die als 

Impulsgeber für staatliche und private Investoren fungieren können. 

IP/B/TRAN/IC/2006-184 

PE379.207 DE

VORWORT 


Mit einem geschätzten Kostenumfang von 600 Mrd. EUR gehört der Aufbau der transeuropäischen Netze zu 

den größten investitionspolitischen Herausforderungen der Europäischen Gemeinschaft. Bisher ist aber das 

Tempo der Realisierung hinter den Erwartungen zurückgeblieben. In den letzten Jahren haben die 

Europäische Kommission und die Europäische Investitionsbank zahlreiche Instrumente zur Förderung und 

Erleichterung des Aufbaus der geplanten transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) angeregt, insbesondere 

mit Blick auf den verstärkten Einsatz privaten Kapitals. Der private Sektor stellt sich auf diese 

investitionspolitische Herausforderung ein, was unter anderem in der Einrichtung von Infrastrukturfonds in 

zweistelliger Milliardenhöhe zum Ausdruck kommt. Auch die internationalen Finanzinstitutionen wie die 

Weltbank und die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung nutzen ihre Mittel zur Förderung 

dieser Entwicklung. 

Sinn und Zweck dieser vom Europäischen Parlament in Auftrag gegebenen Studie ist es, einen 

Finanzrahmen abzustecken, der den Erfordernissen der Aufstellung eines so riesigen Investitionsprogramms 

genügt. Es werden darin die wichtigsten für die Deckung des Investitionsbedarfs in Betracht kommenden 

Finanzierungsinstrumente dargelegt und auf ihre Brauchbarkeit und Relevanz untersucht. 

Die allgemeine Schlussfolgerung lautet, dass nicht das Kapitalangebot das Problem ist. Der Umfang des 

privaten Kapitals, das für die Infrastruktur zur Verfügung steht, nimmt immer mehr zu, da die vornehmlich 

institutionellen Anleger nach weiteren Investitionsmöglichkeiten mit möglichst geringem Risiko und 

langfristiger Ausrichtung suchen müssen, um den künftigen finanziellen Erfordernissen der alternden 

Bevölkerung gerecht zu werden. 

Das Hauptproblem besteht vielmehr im Fehlen sorgfältig vorbereiteter Projekte mit bankfähigem 

Risikoprofil. ECORYS empfiehlt der Europäischen Kommission, diesen Unzulänglichkeiten des Marktes auf 

zweierlei Weise zu begegnen. 

Erstens sollte die Europäische Kommission den Akzent noch stärker auf gut strukturierte Projekte legen, die 

für eine private Finanzierung geeignet sind. Wie sich zeigt, sind insbesondere die neuen Mitgliedstaaten 

nicht in der Lage, diese Aufgabe im Rahmen ihrer öffentlichen Verwaltung zu bewältigen. Eine personell gut 

ausgestattete und zentral gelegene Task Force mit dem Auftrag, eine Reihe gemeinsam vereinbarter TEN-V- 

Projekte als öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) vorzubereiten und zu realisieren, gilt als effektiver und 

kostengünstiger als die zumeist mit weniger erfahrenem Personal ausgestatteten kommunalen Behörden, 

denn sie ermöglicht eine gewisse Vereinheitlichung des Projektlösungsansatzes. 

Zweitens wird empfohlen, im erforderlichen Maße auf das Instrument der Bürgschaft zurückzugreifen, um 

die Bankfähigkeit dieser Projekte zu erhöhen. Für ÖPP, bei denen das Nachfragerisiko (z. B. bei 

Mautstraßen) auf den privaten Sektor übergeht, wurde bereits ein solches Instrument mit der Bezeichnung 

Kreditgarantieinstrument konzipiert. Es ist aber zu empfehlen, ein solches Garantieinstrument auch für 

solche Projekte zu schaffen, bei denen das Ausfallrisiko auf die Privatwirtschaft übergeht, d. h. für ÖPP, bei 

denen der private Partner eine regelmäßige Vergütung erhält. Es ist in jedem Falle ratsam, die Überwälzung 

des Nachfragerisikos auf den privaten Sektor auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Anleger aus der 

Privatwirtschaft sind eher bereit, das Ausfallrisiko als das Nachfragerisiko zu tragen. 

Das heißt nicht, dass die Europäische Kommission von ihrer Politik abrücken sollte, den Nutzern die 

tatsächlichen Kosten der Bereitstellung von Infrastruktur anzulasten, sondern bedeutet lediglich, dass die 

Unsicherheit bei den künftigen Einnahmen nicht auf die Privatwirtschaft übertragen werden sollte. Nur in 

Fällen, in denen die Unsicherheit bei der künftigen Nachfrage zu vertretbaren Kosten bankfähig gestaltet 

werden kann, kommt eine Übertragung dieses Risikos in Betracht (z. B. bei Konzessionen für Mautstraßen). 

iii 

PE379.207


KURZFASSUNG 

Einleitung 

1. Das Ziel dieser Studie besteht darin, verschiedene Arten von bereits vorhandenen innovativen 

Finanzierungsinstrumenten zu analysieren, die ergänzend zur derzeitigen Zuschussfinanzierung für die 

transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) zum Einsatz kommen könnten, und dafür den günstigsten 

Finanzrahmen zu empfehlen. 

2. Nach Angaben der Europäischen Kommission von 2004 wurden die Gesamtkosten für die Realisierung 

der 30 vorrangigen Verkehrsachsen bis 2020 mit 225 Mrd. EUR veranschlagt, wovon 112 Mrd. EUR auf 

die Fertigstellung der 14 ursprünglichen Projekte entfallen. Die neuesten Informationen, die Anfang 

2005 aus den Mitgliedstaaten verfügbar waren, deuteten darauf hin, dass sich der noch verbleibende 

Investitionsbedarf auf insgesamt 252 Mrd. EUR erhöht hatte. 

3. Die Durchführung der TEN-Verkehrsprojekte liegt in der Verantwortung der Mitgliedstaaten. Von 

diesen wird auch erwartet, dass sie das Gros der dafür benötigten Gelder aufbringen. Ergänzende Mittel 

sollen vor allem über den Haushalt der Europäischen Kommission und die Europäische Investitionsbank 

bereitgestellt werden. 

4. Als Reaktion auf die schleppende Umsetzung hat die Kommission eine Reihe von Fazilitäten 

eingerichtet, um die private Finanzierung zu fördern und die Umsetzungskapazität der Mitgliedstaaten zu 

erhöhen. Die Studie gibt einen Überblick über diese Fazilitäten und bewertet deren Brauchbarkeit unter 

Berücksichtigung der gesamten Palette der vorhandenen Finanzierungsinstrumente. Die Bewertung 

beruht auf der Durchsicht der einschlägigen Unterlagen, den Befragungen maßgeblicher 

Finanzierungsinstitute und den eigenen Erfahrungen der beteiligten Sachverständigen. 

Instrumente der Kommission 

5. Die Kommission hat verschiedene Instrumente zur Kofinanzierung der TEN-Verkehrsinvestitionen und 

zum verstärkten Einsatz privaten Kapitals für die TEN-V geschaffen. Diese Instrumente lassen sich 

untergliedern in 

a. Finanzierungsinstrumente und 

b. flankierende Instrumente. 

6. Zu den Finanzierungsinstrumenten der Kommission im Zeitraum 2007-2013 zählen: 

a. der TEN-V-Haushalt, eine Fazilität im Umfang von 8 Mrd. EUR, die für folgende Zwecke 

eingesetzt werden kann: 

i. Kofinanzierung von Studien (bis zu 50 % der Kosten); 

ii. direkte Zuschüsse zu Investitionen in begründeten Fällen; 

iii. Risikokapital (bis zu 1 % des Haushalts), bereitgestellt über eine 

Risikokapitalfazilität, die von der EIB verwaltet wird; 

iv. Kreditgarantiefazilität (von der EIB verwaltet); 

v. Zinszuschüsse für von der Europäischen Investitionsbank oder anderen öffentlichen 

oder privaten Finanzinstituten gewährte Darlehen (das Instrument kam bisher nicht 

zum Einsatz). 

b. der Kohäsionsfonds, eine Zuschussfazilität mit einem geplanten Finanzrahmen von 

63 Mrd. EUR für den Zeitraum 2007-2013, verfügbar für Mitgliedstaaten mit einem Pro- 

Kopf-BIP unter 90 % des Gemeinschaftsdurchschnitts zur Förderung von Investitionen in 

Verkehrsnetze, in nachhaltige Verkehrsprojekte, in Umweltmaßnahmen und erneuerbare 

Energien; 

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c. der Europäische Fonds für regionale Entwicklung, eine Zuschussfazilität, die für TEN- 

Verkehrsprojekte in Anspruch genommen werden kann, aber nicht speziell dafür konzipiert 

ist. 

7. Zu den flankierenden Instrumenten der Kommission zählen: 

a. die Gemeinsame Hilfe zur Unterstützung von Projekten in europäischen Regionen (JASPERS); eine 

bedeutende politische Initiative, die gemeinsam von der EIB, der Europäischen Kommission 

(Generaldirektion Regionalpolitik – GD Regio) und der Europäischen Bank für Wiederaufbau und 

Entwicklung (EBWE) ergriffen wurde, um begünstigten Ländern (hauptsächlich den neuen 

Mitgliedstaaten und Beitrittskandidaten der EU), die in der nächsten Haushaltsplanungsperiode 

2007-2013 Mittel aus den EU-Strukturfonds und dem Kohäsionsfonds erhalten, Hilfestellung bei der 

Vorbereitung größerer Infrastrukturvorhaben zu geben. 

b. die Exekutivagentur für die transeuropäischen Netze (TEN-TEA), eingerichtet durch Beschluss 

C(2006)5034 der Kommission vom 26. Oktober 2006 gemäß der Verordnung (EG) Nr. 58/2003 des 

Rates. Die Agentur wird in enger Zusammenarbeit mit der Generaldirektion Energie und Verkehr 

der Europäischen Kommission die Gemeinschaftsmittel für die Förderung des transeuropäischen 

Verkehrsnetzes (zurückgehend auf die Entscheidung über gemeinschaftliche Leitlinien für den 

Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes) verwalten. Ab 2007 wird die Agentur für einen 

Jahreshaushalt von ca. 1 Mrd. EUR verantwortlich zeichnen, wobei der Schwerpunkt auf der 

Verwaltung des TEN-V-Haushalts der Kommission liegt. 

8. Mit diesen Fazilitäten will man den Schwierigkeiten beikommen, die insbesondere die neuen 

Mitgliedstaaten bei der Inanspruchnahme der EU-Strukturfonds- und Kohäsionsfondsmittel haben. Diese 

Schwierigkeiten betreffen überwiegend die Qualität und Quantität der verwaltungstechnischen 

Kapazitäten für die Vorbereitung und Durchführung von Projekten. 

Mitgliedstaaten 

9. Von den Mitgliedstaaten wird erwartet, dass sie als treibende Kraft für den Aufbau des TEN-V-Netzes 

fungieren. Der größere Teil des Investitionsbedarfs muss aus dem Haushalt der Mitgliedstaaten 

finanziert werden. 

10. Die Leitlinien für den Aufbau des TEN-V-Netzes werden auf EU-Ebene aufgestellt, wohingegen die 

Entscheidungen über Investitionen in das Verkehrsnetz auf nationaler Ebene erfolgen. Die 

Mitgliedstaaten haben zwar zahlreiche inländische Vorhaben auf den Weg gebracht, die den 

innerstaatlichen Prioritäten entsprechen, sind aber eher zögerlich bei Projekten, namentlich 

grenzüberschreitenden Verbindungen, die über den nationalen Rahmen hinausgehen. 

11. Die Mitgliedstaaten unterliegen in ihrer Investitionspolitik den im Stabilitäts- und Wachstumspakt der 

EU (Amsterdam 1997) verankerten Vorschriften für die Haushaltsdisziplin. Um ein übermäßiges 

Haushaltsdefizit zu vermeiden, sollte die geplante oder tatsächliche Neuverschuldung der öffentlichen 

Haushalte 3 % des Bruttoinlandsprodukts (BIP) nicht überschreiten, und der Schuldenstand sollte 

gemessen am BIP höchstens 60 % betragen. 

12. Vor allem angesichts dieser strengen haushaltspolitischen Vorgaben für die neuen Mitgliedstaaten bei 

gleichzeitig hohem inländischen Bedarf an neuer Infrastruktur erscheint das Ziel, die TEN-V- 

Infrastruktur mittelfristig ausschließlich aus öffentlichen Mitteln zu finanzieren, zunehmend als 

überzogen. 

13. Zahlreiche TEN-Schwerpunktprojekte sind in den neuen Mitgliedstaaten angesiedelt. Diesen Staaten 

fehlt es an den nötigen öffentlichen Finanzmitteln, aber auch an den technischen Voraussetzungen, um 

große Infrastrukturvorhaben planen und realisieren zu können, und sie suchen deshalb nach 

v 

PE379.207


professionellem Management. Aus diesem Grunde wurde für diese Staaten das Konzept der öffentlichprivaten 

Partnerschaften (ÖPP) eingeführt, um privates Kapital für Investitionen in die Infrastruktur zu 

erschließen. 

14. In den betreffenden Staaten wird deshalb momentan der rechtliche und institutionelle Rahmen für ÖPP 

geschaffen, doch vollzieht sich die Entwicklung in den meisten Ländern langsamer als erwartet. 

Private Finanzierung/ÖPP 

15. Obwohl die ÖPP die unterschiedlichsten Formen aufweisen, gehört in der Regel dazu eine langfristige 

vertragliche Beziehung zwischen dem öffentlichen Sektor und einem privaten Partner, der für Planung, 

Bau, Finanzierung und Instandhaltung (Design, Build, Finance, Maintain = DBFM-Modell oder 

Verfügbarkeitsmodell) zuständig ist, in manchen Fällen auch für den Betrieb (Operation) der 

Infrastruktureinrichtung (man spricht dann von DBFMO- oder Konzessionsmodell). Zuständigkeit für 

den Betrieb bedeutet, dass der private Partner ein Entgelt für die Nutzung der Einrichtung verlangt (z. B. 

bei Mautstraßen). Im Falle des DBFM-Modells erhält der private Partner vom öffentlichen Auftraggeber 

eine Vergütung, die auf der Leistung des privaten Partners basiert (z. B. dem Grad der Verfügbarkeit 

einer Straße). Beim DBFM-Modell erfolgt die Vergütung über eine Basisvergütung bzw. ein 

Verfügbarkeitsentgelt, beim DBFMO-Ansatz über Konzessionen bzw. Nutzungsentgelte. 

16. Die wichtigsten Vorteile von ÖPP, wie sie in den „EU Guidelines to Successful PPP“ von 2003 

dargelegt werden, lassen sich wie folgt zusammenfassen: 

a. schnellere Bereitstellung der Infrastruktur; 

b. zügigere Umsetzung; 

c. geringere Kosten über den Lebenszyklus betrachtet; 

d. bessere Risikoverteilung; 

e. stärkere Leistungsanreize; 

f. höhere Qualität der Serviceleistungen; 

g. Erwirtschaftung zusätzlicher Einnahmen; 

h. besseres Management öffentlicher Dienstleistungen 

17. Wenn man von Großbritannien absieht, ist privates Kapital bisher in Europa nicht in größerem Umfang 

für Investitionen in die Infrastruktur genutzt worden. Dies liegt vor allem an der relativ langsamen 

Entwicklung der ÖPP in Europa, die sich in einem Mangel an Projekten, langen Vorlaufzeiten bis zum 

Abschluss der Finanzierung und einer schwierigen Risiko- und Projektstrukturierung äußert. 

18. Die wichtigsten Faktoren für den Erfolg von ÖPP sind politisches Engagement und eine klar umrissene 

Politik, günstige rechtliche Rahmenbedingungen für ÖPP, eine leistungsfähige Verwaltung und ein 

transparenter institutioneller Rahmen sowie die Verfügbarkeit von öffentlichem und privatem Kapital. 

Insbesondere in den neuen Mitgliedstaaten ist es anscheinend schwierig, die genannten Voraussetzungen 

zu schaffen. 

19. Es sind Versuche unternommen worden, die Entwicklung von ÖPP zu erleichtern, auch mit 

Unterstützung der Europäischen Kommission. Am wichtigsten ist eine 2004 von Eurostat getroffene 

Regelung, wonach es sich bei ÖPP um langfristige Verträge handelt, bei denen das Baurisiko und das 

Ausfallrisiko (beim Verfügbarkeitsmodell) oder das Nachfragerisiko (beim Konzessionsmodell) auf den 

privaten Sektor übergehen. Alle aus einem derartigen Vertrag erwachsenden Eventualverbindlichkeiten 

werden nicht in der Bilanz des Sektors Staat verbucht, berühren also nicht den öffentlichen 

Schuldenstand. Diese Regelung soll den Mitgliedstaaten einen Anreiz geben, statt der herkömmlichen 

Schuldenfinanzierung von Investitionen die Möglichkeiten der ÖPP zu nutzen, da der Maastricht-Vertrag 

der Staatsverschuldung klare Grenzen setzt. 

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20. Dabei ist anzumerken, dass das Verfügbarkeitsmodell zwar dem öffentlichen Auftraggeber die 

Möglichkeit einer nicht bilanzwirksamen Finanzierung bietet, er aber die vereinbarten Zahlungen an den 

privaten Partner zu leisten hat. 

21. Im letzten Jahrzehnt ist das Angebot an privatem Kapital für Investitionen in die Infrastruktur deutlich 

gestiegen, insbesondere durch die Auflegung so genannter Infrastrukturfonds. Triebfeder dieses 

Wachstums sind die staatlichen Zusagen, künftig mehr private Finanzmittel für Investitionen in die 

Infrastruktur einzusetzen. Diese Fonds werden vorwiegend von institutionellen Anlegern finanziert, die 

über ÖPP in die öffentliche Infrastruktur investieren wollen, weil dies langfristige Perspektiven bietet 

und der öffentliche Sektor daran beteiligt ist. Schätzungen besagen, dass per November 2006 weltweit 

Kapital im Umfang von 150 Mrd. USD über Fonds in Infrastrukturprojekten angelegt war, was einem 

Transaktionswert von 600 Mrd. USD entspricht. Diese Kapitalmenge dürfte sich in den nächsten Jahren 

weiter erhöhen, zumal wenn sich dem privaten Sektor hinreichende Investitionsmöglichkeiten eröffnen. 

22. Neben den Infrastrukturfonds sind auch Kapitalbeiträge der Auftragnehmer oder Betreiber, marktübliche 

Darlehen und die Emission von Anleihen als private Finanzierungsquellen zu nennen. 

23. Aufgrund der schleppenden Entwicklung der ÖPP in Europa richten die privaten Investoren ihr 

Augenmerk auf andere Märkte, von denen momentan der US-amerikanische Markt am 

aussichtsreichsten erscheint. Er ist durch Anlagemöglichkeiten in so genannte Brownfield-Projekte (an 

Altstandorten), die bereits kontinuierliche Einnahmen aufweisen, sowie in hochwertige Greenfield- 

Projekte (Neuerschließungen) gekennzeichnet. 

Europäische Investitionsbank 

24. Die Europäische Investitionsbank (EIB) spielt bei der Entwicklung der TEN-V eine zentrale Rolle, denn 

sie stellt vor allem die folgenden Instrumente bereit: 

a. Darlehen; 

b. Risikokapital; 

c. Bürgschaften; 

d. flankierende Instrumente. 

25. Die von der EIB angeboten Darlehensfazilitäten für TEN-Verkehrsprojekte umfassen: 

a. die unlängst institutionalisierte TEN-Investitionsfazilität (TIF) zur Vergabe von Darlehen in Höhe 

von 75 Mrd. EUR bis 2013. Für diese Fazilität kommen TEN-Verkehrsprojekte im „Investment- 

Grade“-Bereich in Frage. 

b. Die Fazilität für strukturierte Finanzierungen, die zur Förderung von Zweckgesellschaften auf 

Risikoteilungsbasis eingerichtet wurde. Sie gestattet der EIB, mehr Risiken zu übernehmen und in 

riskante Vorhaben zu investieren. Es wurden über einen Dreijahreszeitraum Gesamtrücklagen in 

Höhe von 750 Mio. EUR gebildet, um damit ein Volumen von 1,5 bis 2,5 Mrd. EUR zu mobilisieren 

und eine breite Palette von Finanzprodukten einzubeziehen. 

26. Die von der EIB verwaltete Risikokapitalfazilität (RCF) ist mit 46 Mio. EUR ausgestattet, die aus dem 

TEN-V-Haushalt der Kommission stammen. Die RCF soll die Entwicklung privater Infrastrukturfonds 

unterstützen, die zum Zwecke von Investitionen in TEN-Verkehrsprojekte eingerichtet wurden. Die EIB 

beteiligt sich an diesem Fonds mit dem Ziel, ÖPP-Projekten im TEN-Bereich Kapital zuzuführen. Bisher 

ist die EIB Verpflichtungen bei den folgenden privaten Infrastrukturfonds eingegangen: 

a. Dexia Southern EU Infrastructure Fund; 

b. Dutch Infrastructure Fund und 

c. Galaxy Fund. 

vii 

PE379.207


27. Was die Bürgschaften anbelangt, hat die EIB unlängst ein Kreditgarantieinstrument ins Leben gerufen, 

das die Beschaffung von zusätzlichem Privatkapital erleichtern soll. Das Instrument wird aus dem EU- 

TEN-Haushalt (500 Mio. EUR) und von der EIB (500 Mio. EUR) finanziert. Der mit 1 Mrd. EUR 

ausgestattete Fonds ermöglicht Bürgschaften im Gesamtumfang von 5 Mrd. EUR bei einer 

Kapitalbereitstellung von 20 %. Die Garantiefazilität stützt die vorrangige Darlehensfazilität, denn die 

Gläubiger können sicher sein, dass nachrangige Forderungen im Projekt verbleiben. Dadurch verringert 

sich das Risikoprofil des Projekts ganz erheblich und wird für andere bevorzugte Gläubiger attraktiv. 

Durch die Absicherung der Bankfähigkeit kann sich die Hebelwirkung noch deutlich erhöhen und eine 

Größenordnung erreichen, die das 20- bis 30-fache des ursprünglichen Beitrags der Kommission 

ausmacht. 

28. Bei den flankierenden Instrumenten ist der EIB die Verwaltung der bereits erwähnten Fazilität JASPERS 

übertragen worden. 

Andere internationale Finanzinstitutionen 

29. Neben der EIB sind auch die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBWE) und die 

Weltbank für den Aufbau der TEN-V von Belang. Die EBWE vor allem deshalb, weil sie sich auf die 

Beitrittskandidaten und die Nachbarländer konzentriert und weil sie Kreditfazilitäten und 

geberfinanzierte technische Hilfe anbietet; die Weltbank über die Fazilitäten ihrer Internationalen 

Finanzkorporation und ihrer Internationalen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung. Zu erwähnen ist 

auch die Rolle der Multilateralen Investitions-Garantie-Agentur (MIGA) der Weltbank. Die MIGA 

fördert ausländische Direktinvestitionen, indem sie die maßgeblichen Akteure zusammenführt. Überdies 

sichert sie Investitionen gegen bestimmte nichtkommerzielle Risiken ab. In Betracht kommen dabei 

grenzüberschreitende Investitionen sowie Mehrländerprojekte. 

Handlungsmöglichkeiten 

30. Für die Finanzierung der TEN-V kommen für die Politik folgende Varianten in Betracht: 

a. Festhalten an der Kombination aus öffentlicher und privater Finanzierung 

Dies bedeutet eine Fortsetzung der derzeitigen Politik, bei der die Finanzmittel aus den 

Mitgliedstaaten und der Privatwirtschaft kommen, ergänzt durch Gelder und Instrumente der 

Kommission. 

b. Akzentverschiebung zur öffentlichen Finanzierung 

Dabei erfolgt die Finanzierung überwiegend durch die Mitgliedstaaten, ergänzt durch Mittel der 

Gemeinschaft. Die Projekte werden von den jeweiligen Mitgliedstaaten auf herkömmliche Weise 

unter Verwendung der üblichen Vergabeverfahren und Vertragsstrukturen realisiert. Die im Vertrag 

von Maastricht verankerten Höchstgrenzen für die Verschuldung müssten überprüft werden, um eine 

Beschleunigung der öffentlichen Investitionen zu ermöglichen. 

c. Akzentverschiebung zur privaten Finanzierung 

Dabei wird das Gros der Finanzmittel vom privaten Sektor aufgebracht. Um ein möglichst großes 

Angebot an Privatkapital zu erreichen, wird die Risikoüberwälzung auf den privaten Sektor 

möglichst gering gehalten, indem das Verfügbarkeitsmodell zur Anwendung kommt und der Staat 

bzw. die Gemeinschaft in erforderlichem Maße Bürgschaften leistet. Die zu zahlende Vergütung 

bringt Eventualverbindlichkeiten für die Mitgliedstaaten mit sich, die durch die Einnahmen aus 

Mautgebühren oder anderen Entgelten für die Straßennutzung beglichen werden. 

31. Die Prüfung der Vor- und Nachteile der einzelnen Varianten ergibt, dass aus den nachstehenden 

Gründen eine Akzentverschiebung zur privaten Finanzierung am ehesten eine effektive und effiziente 

Realisierung des TEN-V-Programms gewährleistet: 

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a. Sie erschließt die Möglichkeiten des wachsenden Angebots an Privatkapital und entlastet 

damit die öffentlichen Haushalte (auch den der Kommission). 

b. Der Verwaltungsaufwand der Mitgliedstaaten, der mit der Inanspruchnahme von 

Finanzmitteln der Kommission verbunden ist, wird verringert (dafür müssen die 

Mitgliedstaaten aber günstige Rahmenbedingungen für ÖPP schaffen). 

c. Es besteht eine größere Wahrscheinlichkeit, dass Projekte kostengünstig durchgeführt 

werden können, da ÖPP nachweislich ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis erzielen, sofern 

die Projekte gut strukturiert und die Risiken sinnvoll verteilt sind. 

32. Diese Empfehlung steht mit der jüngst vorgelegten OECD-Analyse „Infrastructure to 2030“ im 

Einklang, deren Fazit lautet, dass die Regierungen auf Alternativen wie private Finanzierung und 

Instrumente zur Steuerung der Nachfrage nach Infrastruktur zurückgreifen müssen. Die neuen Ansätze 

zur Finanzierung der Infrastruktur könnten öffentlich-private Partnerschaften und eine stärkere 

Einbeziehung von Pensionsfonds und anderen institutionellen Großanlegern einschließen. 

33. Ob die Entscheidung für eine verstärkte private Finanzierung zum Erfolgt führt, hängt weitgehend vom 

Kompetenzgrad der öffentlichen Verwaltung ab. Allerdings wird das Leistungsniveau der öffentlichen 

Verwaltung, namentlich der erforderlichen ÖPP-Arbeitsgruppen, durch Gehaltsregelungen eingeengt, die 

der Einstellung von erfahrenen und sachkundigen Mitarbeitern entgegenstehen, aber auch durch den 

fehlenden politischen Willen, für die notwendige kritische Größe einer ÖPP-Arbeitsgruppe zu sorgen. In 

der Regel sind diese Arbeitsgruppen unterbesetzt, und es mangelt an politischer Rückendeckung. Die 

bisher von der Kommission verfolgte Politik zur Erhöhung des Kompetenzgrads der jeweiligen 

Mitgliedstaaten beinhaltet die Bereitstellung technischer Hilfe, die kürzlich in der JASPERS-Fazilität 

und der TEN-TEA strukturiert wurde, und die Herausgabe von Leitlinien (z. B. für erfolgreiche ÖPP) 

sowie die Erarbeitung von Grundsätzen (z. B. Grünbuch zu ÖPP und öffentlichen Aufträgen). Es ist 

dringend zu empfehlen, die Mitgliedstaaten durch weitere flankierende Instrumente zu unterstützen, etwa 

durch die Einrichtung einer Task Force für ÖPP im TEN-Bereich. 

Schlussfolgerungen 

34. Die vorhandenen Finanzierungsinstrumente können in Finanzierungsinstrumente im engeren Sinne und 

flankierende Instrumente unterteilt werden. Mit Hilfe der flankierenden Instrumente soll die 

Bankfähigkeit der Projekte erhöht werden. Die nachfolgenden Abbildungen geben einen Überblick über 

die Finanzierungsinstrumente in den einzelnen Phasen des Lebenszyklus eines Projekts. Dabei ist zu 

berücksichtigen, dass für Vorhaben, die Gelder aus dem TEN-Haushalt erhalten, keine Struktur- und 

Kohäsionsfondsmittel beantragt werden können. Rechtlich gesehen sollte es möglich sein, die 

Strukturfonds und den Kohäsionsfonds mit dem Kreditgarantieinstrument zu kombinieren, das zum Teil 

aus dem TEN-Haushalt finanziert wird, aber nicht für die Finanzierung, sondern für flankierende 

Maßnahmen eingesetzt wird. 

ix 

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Abb. 0.1 Überblick über die Finanzierungsinstrumente für TEN-Verkehrsprojekte 

Development/ 

Pre-Feasibility 

Member State 

Funding 

TEN Budget Cofinancing 

of studies 

Tendering Financial close Rescheduling 

Contract/ 

Finance 

ERDF 

Direct EU grants for 

investment 

PEP SE (IFC) 

Construction 

Ramp-up period 

Member State Funding (debt & equity 

Private participation (debt & equity) 

IBRD loans and guarantees 

TEN Budget Equity (up to 1% of budget) 

Cohesion Fund 

Structured Finance Facility 

TEN Risk Capital Facility 

Exploitation/ 

Maintenance 

Time line 

Quelle: ECORYS, 2007 

((Legende: 

Ausschreibung 

PEPSE (IFC) 

Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung 

Zeitachse 

Erschließung/ Vertrag/ Bau Anlaufphase Nutzung/ 

Vorstudien Finanzierung Instandhaltung 

Finanzmittel Finanzmittel der Mitgliedstaaten (Fremd- und Eigenkapital) 

der Mitgliedstaaten 

Kofinanzierung von 

Studien aus dem 

Private Beteiligung (Fremd- und Eigenkapital) 

Darlehen und Bürgschaften der IBRD 

TEN-Haushalt 

EFRE 

Eigenkapital aus dem TEN-Haushalt (bis zu 1 % des Haushalts) 

Kohäsionsfonds 

Fazilität für strukturierte Finanzierungen 

TEN-Risikofazilität 

Direkte EU-Investitionszuschüsse)) 

PE379.207 x


Abb. 0.2 Überblick über flankierende Finanzierungsinstrumente 

Development/ 


EIB internal 

specialised centre 

of expertise 

JASPERS 


PEP-SE (IFC) 


Contract/ 

Finance 

Construction 

MIGA 


Loan Guarantee 

for TENs 

(EC and EIB) 

Exploitation/ 

Maintenance 

Time line 

((Legende: Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung 

Zeitachse 


Vorstudien 

PEPSE (IFC) 

Finanzierung 

MIGA 

Instandhaltung 

Internes Kompetenz- Darlehensgarantie für TEN 

zentrum der EIB 

JASPERS)) 

(EG und EIB) 

35. Das Angebot an Privatkapital hat in den letzten Jahren durch die Entstehung von Infrastrukturfonds, die 

weitgehend von Pensionsfonds und anderen institutionellen Anlegern finanziert werden, spürbar 

zugenommen. Es heißt, dass diese Fonds durch ihre Hebelwirkung einen Transaktionswert von 

insgesamt 500 Mrd. EUR generieren könnten, und man rechnet in den kommenden Jahren mit einer 

weiteren deutlichen Steigerung. An sich könnte auf diese Weise ein Großteil (oder gar die Gesamtheit) 

des TEN-V-Netzes finanziert werden, doch müssen die TEN-V mit anderen Märkten wie USA und 

Indien sowie anderen Sektoren wie Gesundheitswesen, Bildung und Versorgungswirtschaft 

konkurrieren, die bei der Realisierung von Vorhaben zunehmend auf ÖPP zurückgreifen. 

36. Die Instrumente der Kommission könnten für eine noch stärkere Ausschöpfung des verfügbaren 

Privatkapitals sorgen. Vor allem gilt das Kreditgarantieinstrument der EIB als wirksamer Hebel zur 

Beschaffung privaten Kapitals, da Projekte damit in den „Investment-Grade“-Bereich eingestuft werden. 

37. Hinzu kommt, dass trotz des wachsenden Angebots die Entwicklung von ÖPP als Mittel zur Aufnahme 

dieses Privatkapitals nur schleppend verläuft, insbesondere in den neuen Mitgliedstaaten. Zwar haben die 

meisten Länder durch Rechtsvorschriften oder eine ÖPP-Arbeitsgruppe bestimmte Voraussetzungen 

geschaffen, doch kommt es in den meisten Ländern nur in geringem Maße zu entsprechenden 

Vereinbarungen. Der Grund liegt offensichtlich im fehlenden politischen Willen, auf ÖPP 

zurückzugreifen, was möglicherweise mit der mangelnden Bereitschaft, die Verantwortung für 

xi 

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öffentliche Dienstleistungen an den privaten Sektor zu übertragen, oder der Versuchung einer 

„kostenlosen“ Zuschussfinanzierung durch die Kommission zusammenhängt. 

Empfehlungen 

38. Empfehlung 1: Verstärkter Übergang zur privaten Finanzierung 

Der verstärkte Übergang zur privaten Finanzierung beim Aufbau des TEN-V-Netzes bedeutet, die 

Nutzung des zunehmenden Angebots an Privatkapital und der Vorteile von ÖPP im Sinne einer 

effizienteren und effektiveren Durchführung von Projekten, also eines besseren Preis-Leistungs- 

Verhältnisses, zu optimieren. 

39. Empfehlung 2: Ausrichtung der Finanzierungsinstrumente der Kommission auf Bürgschaften 

Die verstärkte Übernahme von Gemeinschaftsbürgschaften und die damit verbundene Verringerung des 

Risikoprofils schaffen größere Anreize für private Investoren, was auf einem Markt für notwendig 

empfunden wird, auf dem die Projekte mit anderen Vorhaben um privates Kapital konkurrieren (z. B. mit 

anderen Märkten wie USA und Indien und anderen Sektoren wie Gesundheitswesen, Bildung und 

Versorgungswirtschaft). Mit Blick auf die Bürgschaften wird konkret empfohlen, neben dem bereits 

konzipierten Kreditgarantieinstrument ein Verfügbarkeits-Garantieinstrument einzurichten. Das 

Verfügbarkeits-Garantieinstrument soll das Länderrisiko beim Verfügbarkeitsmodell abdecken, das 

Kreditgarantieinstrument dagegen das Nachfragerisiko beim Konzessionsmodell. 

40. Empfehlung 3: Stärkere Betonung der flankierenden Instrumente 

Bisher war die Kommission bei den TEN-V vor allem bemüht, die Aufnahmekapazität für europäische 

Zuschüsse zu erhöhen. Es wurden auch einige Versuche unternommen, die Entwicklung günstiger 

Rahmenbedingungen für ÖPP (z. B. durch entsprechende Rechtsvorschriften und/oder Arbeitsgruppen) 

zu unterstützen, was allerdings noch nicht dazu geführt hat, dass in den neuen Mitgliedstaaten eine 

nennenswerte Zahl von Projekten in Vorbereitung ist. Daher wird empfohlen, die Bemühungen um die 

Entwicklung von ÖPP vor allem durch ein koordiniertes Vorgehen mit anderen multilateralen 

Institutionen wie dem EBWE und der Weltbank zu verstärken. Bewerkstelligen ließe sich dies durch 

eine geplante Task Force für ÖPP im TEN-Bereich, die als zentrales Koordinierungs- und 

Unterstützungsteam aus ÖPP-Sachverständigen konzipiert ist, das sogar für die Realisierung 

grenzüberschreitender Vorhaben verantwortlich zeichnen könnte. 

41. Empfehlung 4: Förderung des Verfügbarkeitsmodells 

Wie bereits erwähnt, wird insbesondere in den neuen Mitgliedstaaten (mit Ausnahme Ungarns) allenfalls 

das Konzessionsmodell favorisiert. Dabei geht neben dem Baurisiko auch das Nachfragerisiko auf den 

privaten Sektor über. Bei privaten Anlegern besteht aber wenig Interesse an diesem Risikoprofil, selbst 

bei Absicherung durch ein Kreditgarantieinstrument. Angebote für ÖPP nach dem Konzessionsmodell 

(auch als DBFMO-Modell bekannt) sind reichlich vorhanden, während die Nachfrage eher bescheiden 

ist. Dagegen ist beim Verfügbarkeitsmodell (auch als DBFM-Modell bekannt) das Angebot recht gering 

(vor allem Ungarn, Niederlande, Belgien und Sektoren außerhalb des Verkehrswesens), die Nachfrage 

jedoch groß (das Risikoprofil passt zur Anlagestrategie der Pensionsfonds). Folglich wird empfohlen, 

das Verfügbarkeitsmodell zu fördern und sogar noch durch den Einsatz des bereits erwähnten 

Verfügbarkeits-Garantieinstruments zusätzliche Anreize für private Investoren zu schaffen. Die 

Eventualverbindlichkeiten für den öffentlichen Auftraggeber könnten durch die Einnahmen aus 

landesweiten Straßenbenutzungsgebühren (z. B. mittels Vignette) beglichen werden, womit das 

Nachfragerisiko beim Staat liegen würde. 

42. Empfehlung 5: Verstärktes politisches Engagement für die TEN-V 

Die letzte Empfehlung lautet, dass die Mitgliedstaaten mehr politisches Engagement bekunden sollten. 

Den Mitgliedstaaten kommt beim Aufbau der TEN eine bedeutsame Rolle zu. Allerdings haben 

insbesondere die neuen Mitgliedstaaten mit Haushaltsengpässen zu kämpfen und setzen sich deshalb 

PE379.207 xii


nicht für Projekte ein, die nicht unbedingt den nationalen Zielsetzungen entsprechen. Eines der größten 

Hemmnisse ist die Verbuchung im nationalen Haushalt, die auch mit dem politischen Engagement für 

TEN-Verkehrsprojekte in den jeweiligen Mitgliedstaaten in engem Zusammenhang steht. Es gilt, sich 

dieses Problems anzunehmen und Handlungsmöglichkeiten zu prüfen. In Abstimmung mit dem 

jeweiligen Mitgliedstaat werden die verschiedenen TEN-Verkehrsprojekte unter der Rubrik ÖPP oder 

Nicht-ÖPP eingestuft. 

43. Ausgehend von diesen Empfehlungen wird der folgende Finanzrahmen empfohlen, der auch die 

notwendigen flankierenden Instrumente einschließt. 

Tabelle 0.1 Empfohlener Finanzrahmen für TEN-V 

Projektkategorie 

Flankierendes 

Instrument 

Vorbereitung 

Herkömmliches 

Projekt JASPERS 

Verfügbarkeitsmodell 

Konzessionsmodell 


Task Force für 

ÖPP im TEN- 

Bereich- 

Task Force für 

ÖPP im TEN- 

Bereich 

Finanzierungsinstrument 

Kohäsionsfonds als 

Ergänzung zur 

Finanzierung durch die 

Mitgliedstaaten 

Privates Kapital, in 

erforderlichem Maße 

ergänzt durch die TEN- 

Investitionsfazilität 

Privates Kapital, in 

erforderlichem Maße 

ergänzt durch die Fazilität 

für strukturierte 

Finanzierungen 

xiii 

Flankierendes 

Instrument 

Risikominderung 

Nicht zutreffend 

Verfügbarkeits- 

Garantieinstrument 

Kreditgarantieinstrument 

Flankierendes 

Instrument 

Koordinierung 

und Kontrolle 

TEN-TEA 

PE379.207


PE379.207 xiv


LISTE DER ABKÜRZUNGEN UND TERMINI 

Abschluss der 

Finanzierung 

Der Zeitpunkt, an dem die Verwertungs- und Finanzierungsverträge 

unterzeichnet und die Voraussetzungen für den Abruf der ersten Tranche 

erfüllt sind. 

AGI Action for Growth Instruments 

Betreiber 

BIP Bruttoinlandsprodukt 

BSP Bruttosozialprodukt 

CAPEX Investitionskosten 

Die im Rahmen eines mit dem Aufgabenträger geschlossenen ÖPP- 

Vertrags für die Realisierung und den Betrieb eines ÖPP-Vorhabens 

verantwortlichen Personen 

CBD Artenschutzkonvention 

COP Corporate Operational Plan 

COTAM System für Vertragstransparenz und -überwachung 

DBFM 

DBFMO 

DSCR Schuldendienstquote 

EBWE Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung 

EFRE Europäischer Fonds für regionale Entwicklung 

EIB Europäische Investitionsbank 

EK Europäische Kommission 

EP Europäisches Parlament 

ESF Europäischer Sozialfonds 

EU Europäische Union 

EU-25 Mitgliedstaaten der Europäischen Union 

EUR Euro (€) 

Eurostat 

Einrichtung der Europäischen Union für die Erhebung und Analyse EUweiter 

statistischer Angaben 

GD TREN Generaldirektion Energie und Verkehr 

IBRD Internationale Bank für Wiederaufbau und Entwicklung 

IFC Internationale Finanzkorporation 

IFI Internationale Finanzinstitute 

JASPERS 

KF Kohäsionsfonds 

Gemeinsame Hilfe zur Unterstützung von Projekten in europäischen 

Regionen 

xv 

PE379.207


Konzession 

Ein Vertrag zwischen Aufgabenträger und Betreiber (Konzessionsnehmer) 

zur Erbringung einer bestimmten Leistung oder zum Betrieb einer 

bestimmten Anlage (z. B. eine Straße) über einen festgelegten Zeitraum, 

wobei die Vergütung über Nutzungsgebühren erfolgt. 

LGTT Kreditgarantieinstrument für TEN-Verkehrsprojekte 

LIIT Fonds für Investitionen in die lokale Infrastruktur 

MIGA Multilateral Investment Guarantee Agency 

OBS Leistungsabhängige Subventionierung 

OBSS System der leistungsabhängigen Subventionierung 

OPEX Betriebskosten 

ÖPP Öffentlich-private Partnerschaft 

PEP SE Private Enterprise Partnership for South-East Europe 

PFI Project Finance Initiative 

PPIAF Public-Private Infrastructure Advisory Facility 

PRG Teilrisikogarantie 

PRI Fazilität für die Versicherung gegen politische Risiken 

Projekt 

Projektfinanzierung 

RKF Risikokapitalfazilität 

S&P Standards & Poors 

Eine klar umrissene Investition in ein Anlageobjekt, z. B. einen 

bestimmten Straßenabschnitt, eine Brücke usw. 

Ein Darlehen, bei dem die Rückzahlung hauptsächlich über die im 

Rahmen des Projekts erwirtschafteten Mittel erfolgt. Es erscheint nicht in 

der Unternehmensbilanz, und das Risiko ist nicht durch den Wert der 

Wirtschaftsgüter oder andere Sicherheiten gedeckt. 

SFF Fazilität für strukturierte Finanzierungen 

SIVP Strukturpolitisches Instrument zur Vorbereitung auf den Beitritt 

TEN 

Transeuropäische Netze. Vorrangige Verkehrs- und 

Kommunikationsachsen für die Europäische Union 

TEN-EA Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz 

TIF TENs Investment Facility 

UK Vereinigtes Königreich 

Zweckgesellschaft 

Ein Unternehmen mit eigener Rechtspersönlichkeit, das für einen genau 

abgegrenzten Zweck gegründet wird, z. B. zur Kapitalbeschaffung für ein 

Projekt, zur Vergabe von Bau- und Wartungsverträgen oder zur 

Verwaltung der Einnahmen 

PE379.207 xvi


VERZEICHNIS DER TABELLEN UND ABKÜRZUNGEN 

Tabelle 0.1. Empfohlener Finanzrahmen für TEN-V 

Tabelle 1.1. TEN-V-Chronik 

Tabelle 2.1. Schuldendienstquote and langfristige Bonität 

Tabelle 4.1. Wichtige Infrastrukturfonds in Europa (Auswahl) 

Table 4.2. Überblick über (potenzielle) Infrastrukturvorhaben in den USA 

Tabelle 4.3. Schuldendienstquote und langfristige Bonität 

Tabelle 7.1. Bewertung der Vor- und Nachteile der einzelnen Finanzierungsoptionen 

Tabelle 7.2. Vor- und Nachteile der Zuständigkeitsregelungen 

Abb. 0.3. Überblick über die Finanzierungsinstrumente für TEN-Verkehrsprojekte 

Abb. 0.4. Überblick über flankierende Finanzierungsinstrumente 

Abb. 1.5. TEN-V: Kosten und Finanzierung (Mrd. €) Schätzwerte der Europäischen 

Kommission von 2005 

Abb. 1.2. Lebenszyklus eines Projekts 

Abb. 2.1. Der TEN-V-Haushalt der EU über den Lebenszyklus eines Projekts betrachtet 

Abb. 2.6. Kohäsionsfonds und Strukturfonds in den einzelnen Phasen des Lebenszyklus eines 

Projekts 

Abb. 3.7. Beteiligung des Mitgliedstaats an der Projektdurchführung 

Abb. 4.1. Konzessionsmodell und Verfügbarkeitsmodell bei ÖPP im Vergleich 

Abb. 4.2. Einbindung von Privatkapital in TEN-Verkehrsprojekte 

Abb. 4.3. Wichtigste Projektrisiken 

Abb. 4.4. Die für den Erfolg von ÖPP maßgeblichen Faktoren 

Abb. 5.1. Unterzeichnungen der EIB im Bereich Energie und Verkehr (1.1.1995-31.12.2005); 

Insgesamt 71,6 Mrd. EUR 

Abb. 5.2. EIB-Finanzierungsinstrumente im Lebenszyklus eines Projekts 

Abb. 6.1. Instrumente der Weltbank, die für die Förderung von TEN-V in Frage kommen 

Abb. 6.2. Der alternative ÖPP-Rahmen der Weltbank 



xvii 

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INHALTSVERZEICHNIS 

1. EINLEITUNG 1 

1.1. ZIELSETZUNG DER VORLIEGENDEN STUDIE 1 

1.2. HINTERGRUND 1 

1.3. AUFBAU DES BERICHTS 3 

2. EUROPÄISCHE KOMMISSION 5 

2.1. DIE ROLLE DER EUROPÄISCHEN KOMMISSION 5 

2.2. FINANZIERUNGSINSTRUMENTE 5 

2.2.1. Haushaltsmittel der Europäischen Kommission für die TEN-V 5 

2.2.2. Kohäsionsfonds 8 

2.2.3. Europäischer Fonds für regionale Entwicklung 8 

2.3. FLANKIERENDE INSTRUMENTE 10 

2.3.1. Die Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-TEA) 10 

2.3.2. JASPERS 10 

2.3.3. Europäische Koordinatoren 11 

3. MITGLIEDSTAATEN 13 

3.1. DIE ROLLE DER MITGLIEDSTAATEN 13 

3.2. FINANZKRAFT 14 

3.3. UMSETZUNGSPOTENZIAL 15 

4. PRIVATKAPITAL 17 

4.1. DIE EINBINDUNG VON PRIVATKAPITAL 17 

4.2. INSTRUMENTARIUM 20 

4.3. PRIVATE KAPITALQUELLEN 21 

4.4. HAUPTHEMMNISSE FÜR PRIVATE INVESTOREN 22 

4.5. VORAUSSETZUNGEN FÜR DEN ERFOLG VON ÖPP 25 

4.6. VERKNÜPFUNG VON ÖPP MIT GEMEINSCHAFTSMITTELN 27 

5. EUROPÄISCHE INVESTITIONSBANK 29 

5.1. DIE ROLLE DER EIB 29 

5.2. FINANZIERUNGSINSTRUMENTE 29 

5.2.1. Darlehensfazilitäten 30 

5.2.2. Risikokapitalfazilität 31 

5.3. FLANKIERENDE INSTRUMENTE 31 

5.3.1. Bürgschaften 31 

5.3.2. Internes Kompetenzzentrum für TEN 32 

6. SONSTIGE INTERNATIONALE FINANZINSTITUTIONEN 33 

6.1. EUROPÄISCHE BANK FÜR WIEDERAUFBAU UND ENTWICKLUNG 33 

6.2. WELTBANK 33 

6.2.1. Internationale Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (IBRD) 34 

6.2.2. Internationale Finanzkorporation (IFC) 35 

6.2.3. Multilaterale Investitions-Garantie-Agentur (MIGA) 36 

6.2.4. Neue Instrumente der Weltbank 36 

7. GRUNDSATZANALYSE 39 

7.1. HANDLUNGSMÖGLICHKEITEN 39 

xix 

Seite 

PE379.207


7.2. VORGESCHLAGENE STRATEGIE 41 

8. SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN 43 

8.1. SCHLUSSFOLGERUNGEN 43 

8.2. EMPFEHLUNGEN 47 

ANHANG A INSTITUTIONELLE UND RECHTLICHE ENTWICKLUNGEN IM BEREICH ÖPP 49 

ANHANG B ÖFFENTLICHER FINANZIERUNGSSALDO UND STAATSVERSCHULDUNG 2005 50 

ANHANG C EMPFEHLUNGEN AUS VORANGEGANGENEN STUDIEN 51 

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1. EINLEITUNG 

1.1. ZIELSETZUNG DER VORLIEGENDEN STUDIE 

Das Hauptziel dieser Studie besteht darin, neue Finanzierungsinstrumente für die europäische 

Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Dienstleistungen zu analysieren. Dabei geht es um den 

TEN-Haushalt, Darlehen, den Kreditgarantiefonds und öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) 

sowie darum, wie sich diese Instrumente optimal handhaben und kombinieren lassen. 

Um diese Frage beantworten zu können, wurde eine Reihe von Unterfragen formuliert: 

• Die zentrale Frage lautet: Welche Finanzierungsinstrumente erscheinen am aussichtsreichsten, 

und wie soll man sie handhaben und kombinieren, um bei der planmäßigen Verwirklichung des 

transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) optimale Ergebnisse zu erzielen? 

• Welche Finanzierungsinstrumente sollten bevorzugt eingesetzt wurden, um privates Kapital 

anzulocken? 

• Welche rechtlichen, finanziellen und wirtschaftlichen Voraussetzungen müssen für erfolgreiche 

ÖPP-Projekte im Bereich Verkehrsinfrastruktur gegeben sein? 

• Welches sind die wesentlichen Hemmnisse, die einer Beteiligung von Privatkapital an TEN- 

Verkehrsprojekten entgegenstehen? 

• Gibt es weitere vielversprechende Finanzierungsinstrumente oder -quellen für die TEN-V, die 

auf der Ebene der Europäischen Union (EU) noch nicht eingehend erörtert worden sind? 

1.2. HINTERGRUND 

Geschichte der TEN-V 

Das TEN-V-Programm lief in den 1990er-Jahren an und hat sich seitdem kontinuierlich 

weiterentwickelt, wie aus der nachstehenden Übersicht ablesbar ist. 

Tabelle 1.1. TEN-V Chronik 

Jahr Maßnahme 

1990 Die Kommission verabschiedet den ersten Aktionsplan für die transeuropäischen Netze 

1993 Die TEN werden im Vertrag von Maastricht rechtlich verankert 

1994 Der Europäische Rat von Essen bestätigt 14 konkrete TEN-Verkehrsprojekte 

1995 Die Verordnung zur Gewährung von Gemeinschaftszuschüssen für die TEN-V wird angenommen 

1996 Die Leitlinien für die TEN-V werden verabschiedet. 

2001 Es wird beschlossen, die TEN-V-Leitlinien auf die Hafeninfrastruktur auszudehnen 

2003 

2004 

2005 

2006 

Eine Arbeitsgruppe unter Leitung von Karel van Miert schlägt neue vorrangige Projekte vor und spricht sich für neue 

Arten der Finanzierung aus 

Es werden überarbeitete Leitlinien und eine überarbeite Finanzierungsverordnung verabschiedet nebst einer Liste von 

30 vorrangigen Projekten. Der maximale Fördersatz wird in bestimmten Fällen auf 20 % angehoben. 

- Die ersten sechs europäischen Koordinatoren werden benannt 

- Eine Arbeitsgruppe unter Vorsitz von Loyola de Palacio schlägt Achsen zur Verbindung der TEN-V mit dem 

benachbarten EU-Ausland vor 

- Die Europäische Kommission (GD TREN) und die EIB unterzeichnen ein „Memorandum of Understanding“ mit 

einem klaren Mandat zur vorrangigen Behandlung von grenzüberschreitenden Vorhaben 

- Es sind neue Instrumente in Vorbereitung, damit vorrangige TEN-Projekte schneller realisiert werden können 

- Neustrukturierung der Strukturfonds 

- Entwicklung eines neuen Finanzierungsinstruments 

Quelle: Transeuropäisches Verkehrsnetz, TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005, Europäische Kommission, 

Generaldirektion Energie und Verkehr, 2005, von ECORYS 2007 aktualisiert. 

1 

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Stand des TEN-V-Programms 

Bisher umfasst das TEN-V-Programm die 30 vorrangigen Projekte, die von der Hochrangigen 

Gruppe zum TEN-V unter Vorsitz von Karel van Miert benannt wurden. Es ist damit zu rechnen, 

dass für deren Realisierung im Zeitraum 2003-2020 über 235 Mrd. EUR benötigt werden, von 

denen der größte Teil auf den Zeitraum 2007-2013 entfällt. 

Die Gesamtkosten für die Fertigstellung des TEN-Verkehrsnetzes belaufen sich auf über 

600 Mrd. EUR, denn neben den vorrangigen Projekten sind zusätzliche Maßnahmen zu finanzieren, 

um die Voraussetzungen für ein modernes Verkehrsnetz im erweiterten Europa zu schaffen. 

Die Verwirklichung des TEN-Verkehrsnetzes ist in erster Linie Sache der Mitgliedstaaten. 

Gefördert wird der Aufbau der TEN durch verschiedene Finanzierungsinstrumente, die von der 

Kommission und der Europäischen Investitionsbank (EIB) konzipiert wurden und in dieser Studie 

ausführlich dargelegt werden. Die nachstehende Abbildung vermittelt eine Vorstellung von der 

voraussichtlichen Finanzstruktur der Vorhaben. 

Abb. 1.1. TEN-V: Kosten und Finanzierung (Mrd. €) Schätzwerte der Europäischen 

Kommission von 2005 

Kosten 

€ 350 

€ 300 

€ 250 

€ 200 

€ 150 

€ 100 

€ 50 

€ 0 

TEN-V: Kosten und Finanzierung (Mrd. €) 

1994/96-1999 2000-2006 

Zeitraum 

2007-2013 

Quelle: Transeuropäisches Verkehrsnetz, TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005 

Durchführung der vorrangigen TEN-Verkehrsprojekte 

Finanzierung durch die 

Mitgliedstaaten und 

aus anderen Quellen 

EIB (Darlehen) 

SIVB oder andere 

Heranführungs- 

instrumente 

EFRE 


TEN-V-Haushalt 

Die Hochrangige Gruppe kam 2003 zu dem Schluss, dass finanzielle Engpässe der Mitgliedstaaten 

die Durchführung beeinträchtigten, und sprach sich für zusätzliche Finanzmittel aus. Das Netz sei 

nicht einmal zu einem Drittel fertiggestellt. Nur drei der 1994 konkret vom Europäischen Rat in 

Essen benannten Projekte seien abgeschlossen. 

Dennoch sind in den meisten Mitgliedstaaten die Investitionen in die Verkehrinfrastruktur 

zurückgegangen und machen jetzt weniger als 1 % des BIP aus. Da die wichtigsten TEN-V- 

Projekte nur wirklich durchführbar sind, wenn sie in einem europäischen Rahmen konzipiert, 

PE379.207 2


finanziert und umgesetzt werden, dürften einzelne Mitgliedstaaten kaum in der Lage sein, die 

vorrangigen Großprojekte im Alleingang zu realisieren. 

Seitdem die Gemeinschaftsleitlinien gelten, wird besonderes Augenmerk auf grenzübergreifende 

Streckenabschnitte gelegt, die als prioritär eingestuft wurden. Allerdings wird zunehmend erkannt, 

dass diese grenzübergreifenden Abschnitte vielfach die entscheidenden Lücken im Netz darstellen. 

Für grenzüberschreitende Verbindungen ergeben sich vor allem deshalb Schwierigkeiten, weil sie 

auf nationaler Ebene einen geringeren Stellenwert genießen und einen größeren 

Koordinierungsaufwand erfordern. 

1.3. AUFBAU DES BERICHTS 

Der vorliegende Bericht enthält die wichtigsten Feststellungen und Ergebnisse der Analyse des 

Angebots an Finanzierungsinstrumenten, die potenziell für die Durchführung der TEN-V zur 

Verfügung stehen. Die Finanzierungsinstrumente wurden mit Blick auf den gesamten Lebenszyklus 

eines Projekts untersucht. Aus der nachfolgenden Abbildung sind die einzelnen Phasen des 

Lebenszyklus ersichtlich. 

Abb. 1.2. Lebenszyklus eines Projekts 

Development/ 



Contract/ 

Finance 

Construction 

(( Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung 

Erschließung/ Vertrag/Finanzierung Bau Nutzung/ 

Vorstudien Instandhaltung)) 

Quelle: ECORYS 2007 

Exploitation/ 

Maintenance 

Time line 

Um die in Punkt 1.1 aufgeworfenen Fragen beantworten zu können, geht der Bericht zunächst auf 

die verschiedenen Quellen ein, die gemäß Abb. 1.1 den Aufbau des transeuropäischen 

Verkehrsnetzes sowie flankierende Maßnahmen finanzieren. 

• Die Rolle der Europäischen Kommission und die Finanzierungsinstrumente, die für TEN-V auf 

EU-Ebene zur Verfügung stehen, werden in Kapitel 2 behandelt. Die folgenden Kapitel geben 

einen Überblick über bereits vorhandene zusätzliche (innovative) Finanzierungsinstrumente, die 

ergänzend zur EU-Zuschussfinanzierung der TEN-V zum Einsatz kommen könnten. Auf die 

Frage der Einführung eines elektronischen europäischen Mautdienstes wird in der Studie nicht 

eingegangen. 

• In Kapitel 3 geht es um die Rolle und die Finanzierungsinstrumente der Mitgliedstaaten sowie 

um deren Aufnahmefähigkeit im Hinblick auf EU-Gelder und privates Kapital. 

• Kapitel 4 befasst sich näher mit den Finanzierungsinstrumenten des privaten Sektors. Zur 

Sprache kommen auch die rechtlichen, finanziellen und wirtschaftlichen Voraussetzungen für 

erfolgreiche Vorhaben öffentlich-privater Partnerschaften (ÖPP). 

• Kapitel 5 ist der Rolle der Europäischen Investitionsbank (EIB) und ihren 

Finanzierungsinstrumenten gewidmet. 

• Kapitel 6 hat Finanzierungsinstrumente aus anderen Quellen zum Gegenstand. 

• In Kapitel 7 werden die wichtigsten Erkenntnisse des Berichts zusammengefasst und Fragen zur 

Forschung beantwortet. Dort findet der Leser zudem einen Überblick über die Vor- und 

3 

PE317.527


Nachteile der verschiedenen Finanzierungsinstrumente, die als Impulsgeber für private 

Finanzmittel fungieren könnten, sowie zusätzliche Empfehlungen. 

Im gesamten Bericht werden die Finanzierungsinstrumente und -engpässe unter Berücksichtigung 

des in Abb. 1.2 dargestellten Lebenszyklus von Projekten analysiert. 

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2. EUROPÄISCHE KOMMISSION 

2.1. DIE ROLLE DER EUROPÄISCHEN KOMMISSION 

Es war zwar die Europäische Kommission, die den Anstoß zum Aufbau der TEN-V gab, doch liegt 

die Verantwortung für die Realisierung bei den Mitgliedstaaten. Aufgabe der Kommission ist es vor 

allem, die Projekte unterstützend zu begleiten und mitzufinanzieren. 

Im Mittelpunkt dieses Kapitels steht das Instrumentarium der Europäischen Kommission. 

2.2. FINANZIERUNGSINSTRUMENTE 

2.2.1. Haushaltsmittel der Europäischen Kommission für die TEN-V 

Die Generaldirektion Energie und Verkehr (GD TREN) der Europäischen Kommission verfügt im 

Zeitraum 2007-2013 für die TEN-V über einen Finanzrahmen von 8 Mrd. EUR. 

Der TEN-V-Haushalt steht nur für Projekte zur Verfügung, die keine Zuschüsse aus dem 

Kohäsionsfonds oder den Strukturfonds erhalten. Da die neuen Mitgliedstaaten und 

Beitrittskandidaten zumeist derartige Fördermittel in Anspruch nehmen können, fließt das Gros der 

Gelder aus dem TEN-V-Haushalt in die alten Mitgliedstaaten. Überdies wird das Budget zu 85 % 

für vorrangige Projekte eingesetzt. 

Finanzhilfen der Gemeinschaft können miteinander kombiniert werden. Unabhängig von der 

gewählten Form darf aber die Gesamthöhe der Gemeinschaftshilfe 20 % der gesamten 

Investitionssumme nicht übersteigen. 

Laut Verordnung über die Gewährung von Zuschüssen für TEN 1 können TEN-Haushaltsmittel für 

die folgenden Zwecke eingesetzt werden: 

• Kofinanzierung von Studien (bis zu 50 % der Kosten); 

• direkte Subventionen für Investitionen in begründeten Fällen; 

• Risikokapitalfazilität; 

• Kreditgarantieinstrument der EIB; 

• Zinszuschüsse für von der Europäischen Investitionsbank oder anderen öffentlichen bzw. 

privaten Finanzinstituten gewährte Darlehen. 

Von diesen Instrumenten dürfte nur das neu geschaffene Kreditgarantieinstrument zur Gewinnung 

privaten Kapitals beitragen. Die nachstehende Abbildung veranschaulicht die Verwendung des 

TEN-V-Haushalts der EU über den Lebenszyklus eines Projekts betrachtet. 

1 Verordnung (EG) Nr. 2236/95, geändert durch Verordnung (EG) Nr. 1655/1995 vom 19. Juli 1999, Verordnung (EG) 

Nr. 788/2004 vom 21. April 2004 und Verordnung (EG) Nr. 807/2004 vom 21. April 2004. 

5 

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Abb. 2.1 Der TEN-V-Haushalt der EU über den Lebenszyklus eines Projekts betrachtet 

Development/ 



of studies 


Contract/ 

Finance 

Direct grants for 

investment 

Construction 



for TENs 

TEN Budget Equity (up to 1% of budget) 

Exploitation/ 

Maintenance 

Time line 


Zeitachse 



Kofinanzierung Direkte Subventionen Kreditgarantien 

von Studien aus dem für Investitionen für TEN 

TEN-Haushalt Eigenkapital aus dem TEN-Haushalt (bis zu 1 % des Haushalts) )) 


Zuschüsse für Investitionen und Studien 

Es werden Zuschüsse für Investitionen und Studien vergeben, doch erweisen sie sich nicht als 

wesentliche Triebfeder für die zu realisierenden Projekte. Zuschüsse werden normalerweise von 

Regierungen der Geberländer an Entwicklungsländer vergeben und in Absprache mit den 

staatlichen Stellen vor Ort verteilt. 

Risikokapitalfazilität (RKF) 

Das Risikokapitalprogramm wurde von der Europäischen Kommission ins Leben gerufen, um 

Risikokapital für TEN-Vorhaben bereitzustellen, die über öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) 

zum Teil privat finanziert werden. Die Kommmission hat diese von der EIB verwaltete Fazilität mit 

46 Mio. EUR ausgestattet. Bisher wurden 25 Mio. EUR für gemeinsame Investitionen mit dem 

privaten Infrastrukturfonds Galaxy Fund (GF) vergeben. Davon sind 3 Mio. EUR als 

Mezzaninfinanzierung für die Projektgesellschaft ALIS, die eine Konzession für die Mautautobahn 

A 28 Rouen-Alencon erworben hat, zur Auszahlung gelangt. Die von der Kommission für den GF 

bereitgestellten Gelder können nach vorgegebenen Auswahlkriterien nur für das TEN-Netz 

verwendet werden. Die EIB beteiligt sich im Übrigen auch mit Risikokapital am Dutch 

Infrastructure Fund und Dexia Southern EU Infrastructure Fund. 

Zum Zeitpunkt seiner Konzipierung und Einrichtung wurde die Risikokapitalfazilität benötigt, weil 

sich auf den Finanzmärkten eine Verknappung des Angebots an Eigenkapital abzeichnete. Sie sollte 

im Rahmen der finanziellen Unterstützung der Gemeinschaft Risikokapital zur Verfügung stellen, 

um die Durchführung von TEN-Vorhaben zu erleichtern. Die entsprechende Bekanntmachung 

wurde am 4. Juli 2001 im Amtsblatt C 188 veröffentlicht. 

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Mit den getroffenen Festlegungen sollen stärkere Anreize für eine Beteiligung der Privatwirtschaft 

an den Investitionen gesetzt werden. Bisher erfolgte die Finanzierung vornehmlich über staatliche 

Investitionen und EU-Haushaltsmittel in Form von Zuschüssen und Darlehen des EIF und der EIB. 

In der Einschätzung des TEN-Risikokapitalprogramms vom Juni 2006 heißt es, dass fraglich ist, ob 

ein vergleichbarer Bedarf auch heute noch besteht. Die Risikokapitalfazilität war ohnehin von 

Anfang an nicht besonders gut durchdacht. Die Kriterien für die Förderfähigkeit von Projekten 

waren sehr eng gefasst und nur schwer einzuhalten. Alles in allem ist es nicht gelungen, mit der 

RKF die hochkarätigen Investoren zu gewinnen, die für die Projekte erforderlich waren. 

Kreditgarantieinstrument 

Das Kreditgarantieinstrument soll 2007 zum Tragen kommen, und zwar auf der Grundlage von 

Marktanalysen der EIB, die Folgendes ergaben: 

• Private Anleger sind nicht bereit, das Verkehrsmengenrisiko zu übernehmen. 

• Auch die Europäische Kommission will das Verkehrsmengenrisiko nicht tragen. 

• Finanzmarkt-Simulationen belegen, dass das Verkehrsmengenrisiko durch ein 

Finanzierungsinstrument verringert wird, das in der Anlaufphase die Leistung des 

Schuldendienstes garantiert. 

Das Instrument ist als Unterstützung für bestimmte Arten von ÖPP gedacht. Es soll durch 

Krediterleichterungen zu Investitionen des privaten Sektors in vorrangige TEN-Verkehrsprojekte 

anregen. Sein Sinn und Zweck besteht darin, unerwartete Engpässe bei den für den Schuldendienst 

verfügbaren Mitteln abzufedern. Es handelt sich dabei um eine Verpflichtung der EU zur 

Absicherung der Erfüllung nachrangiger Verbindlichkeiten während der Anlaufphase eines TEN- 

Projekts, also zwischen dem Abschluss der Bauarbeiten und der Stabilisierung der Liquidität. 

Zu den wichtigsten Vorzügen des Instruments gehört es, dass damit Anreize für privates Kapital 

geschaffen werden und die Mittel des Garantiefonds flexibel und projektübergreifend eingesetzt 

werden können, während Zuschüsse immer projektgebunden sind. 

Ein Vorhaben kommt für eine solche Bürgschaft in Frage, wenn es mit seiner Bonitätseinstufung in 

einen bestimmten Bereich fällt (BB bis BBB). Je höher das Rating (z. B. AAA gegenüber B), desto 

größer die Bankfähigkeit eines Projekts. Maßgeblich für die Bankfähigkeit ist die 

Schuldendienstquote, aus der hervorgeht, inwieweit der erwirtschaftete Cashflow den 

Anforderungen des Schuldendienstes entspricht. Die nachfolgende Tabelle gibt einen Überblick 

über den relevanten Teil der Bewertungsskala der Ratingagentur Standard & Poors, wobei die 

hervorgehobenen Reihen den Bonitätsbereich der Projekte ausmachen, die für das 

Garantieinstrument der EIB in Betracht kommen. 

Tabelle 2.1 Schuldendienstquote und langfristige Bonität 

Langfristige Bonität Schuldendienstquote 

A 3.0 

BBB 1.5 

BB 1.2 

B 1.0 

Quelle: EIB, Evaluierung von grenzüberschreitenden TEN-Projekten, 2006. 

Bei einem höheren Rating als BBB gilt ein Vorhaben als erstklassig (Investment Grade) und 

benötigt keine Bürgschaft. Durch zusätzliche Garantien würden sich angesichts der Risikomarge 

7 

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lediglich die Kapitalkosten erhöhen. Projekte, die bestimmte Mindestanforderungen nicht erfüllen, 

kommen für eine Bürgschaft nicht in Frage. 

Dabei ist anzumerken, dass mit dem Garantieinstrument nicht das Investitionsvorhaben finanziert, 

sondern lediglich dessen Bankfähigkeit abgesichert wird. In diesem Sinne ist das 

Kreditgarantieinstrument derzeit der einzige Teil des EU-Haushalts für TEN-Projekte, der mit 

Mitteln der Strukturfonds und des Kohäsionsfonds kombiniert werden kann. 

Hebelwirkung 

Dieses Instrument kann eine beträchtliche Hebelwirkung entfalten. Die Kommission stellte 

500 Mio. EUR zur Verfügung, die EIB darüber hinaus weitere 500 Mio. EUR, so dass sich eine 

Ausstattung von 1 Mrd. EUR ergibt. Beim Kreditgarantieinstrument sind die Rückstellungen für die 

Kapitalbereitstellung je nach Risikoprofil des jeweiligen Projekts mit 20 % der Garantiesumme zu 

veranschlagen (d. h. für Bürgschaften in Höhe von 100 Mio. EUR ist eine Rückstellung in Höhe 

von 20 Mio. EUR zu bilden). Somit erhöhte sich die Garantiesumme auf insgesamt 5 Mrd. EUR, ist 

also zehnmal so hoch wie der ursprüngliche Beitrag der Kommission. Die Garantiefazilität stützt 

die vorrangige Darlehensfazilität, denn die Gläubiger können sicher sein, dass nachrangige 

Forderungen im Projekt verbleiben. Dadurch verringert sich das Risikoprofil des Projekts ganz 

erheblich und wird für andere bevorzugte Gläubiger attraktiv. Durch die Absicherung der 

Bankfähigkeit kann sich die Hebelwirkung noch deutlich erhöhen und eine Größenordnung 

erreichen, die das 20- bis 30-fache des ursprünglichen Beitrags der Kommission ausmacht. 

Zinszuschüsse 

Zinszuschüsse sind bisher nicht zum Einsatz gekommen. 

2.2.2. Kohäsionsfonds 

Über den Kohäsionsfonds werden Projekte zur Verbesserung der Umwelt und zum Ausbau der 

Verkehrsinfrastruktur in jenen Mitgliedstaaten gefördert, deren Pro-Kopf-BSP weniger als 90 % des 

EU-Durchschnitts beträgt und die ein Programm zur Annäherung an die Konvergenzkriterien 

verfolgen. Sowohl öffentliche als auch private Projektträger können Mittel beantragen. Vorhaben, 

die aus dem EU-Haushalt kofinanziert werden, sind nicht förderfähig. Die Gelder fließen 

überwiegend in Verkehrs- und Umweltschutzprojekte. 

Vasco da Gama-Brücke, Lissabon, Portugal 

Die Vasco da Gama-Brücke in Portugal ist Gegenstand eines Konzessionsvertrags mit 33 Jahren Laufzeit, der auch 

den Betrieb und die Instandhaltung der Brücke des 25. April (die parallel zur Vasco da Gama-Brücke verläuft) 

einschließt. Der Vertrag wurde an Lusoponte vergeben. Obwohl diesem Vertrag das Konzessionsmodell zugrunde 

liegt, werden die größten Risiken laut Vertrag überwiegend vom Staat getragen. Der Investitionsaufwand für diese 

Brücke beläuft sich auf 900 Mio. EUR. Die Finanzierung erfolgt über ein Darlehen der EIB mit 20-jähriger 

Laufzeit (33 %), Mittel aus dem Kohäsionsfonds (35 %), staatliche Subventionen (26 %) und private Beteiligungen 

(6 %). Die Rückzahlung des privaten Kapitals und des EIB-Darlehens wird aus den Mauteinnahmen finanziert. 

Quelle: Infranews und ECORYS PPP database 2007 

2.2.3. Europäischer Fonds für regionale Entwicklung 

Der Europäische Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) zählt zu den europäischen Strukturfonds. 

Er wurde 1975 mit dem Ziel eingerichtet, die wirtschaftliche Entwicklung in den EU-Regionen mit 

dem größten Entwicklungsrückstand anzukurbeln. Für EFRE-Finanzhilfen kommen zwei Arten von 

Regionen in Betracht: 

• Ziel-1-Regionen, d. h. Gebiete mit einem BIP unter 75 % des EU-Durchschnitts 

• Ziel-2-Regionen, d. h. strukturschwache Gebiete. 

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Der EFRE übernimmt höchstens 50 % der zuschussfähigen Kosten, doch kann dieser Satz in Ziel-1- 

Regionen auf 75 % angehoben werden. Bei Infrastrukturinvestitionen, die erhebliche Nettoerlöse 

abwerfen, darf der Beitrag in Ziel-1-Regionen maximal 40 % der zuschussfähigen Kosten betragen. 

Um für eine EFRE-Förderung in Frage zu kommen, müssen Projekte die folgenden Kriterien 

erfüllen: 

• Die Projektziele müssen mit einem oder mehreren Förderschwerpunkten korrespondieren, die in 

einem mit der EU vereinbarten regionalen Programmplanungsdokument enthalten sind. 

• Das Projekt muss klar umrissene und erreichbare Ziele verfolgen und der wirtschaftlichen 

Entwicklung des betreffenden Gebiets zusätzliche und nachhaltige Impulse verleihen. 

• Das Projekt könnte ohne EFRE-Förderung nicht realisiert werden. 

Bisher wurde der EFRE nicht zur Finanzierung von TEN-Verkehrsprojekten herangezogen. 

9 

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2.3. FLANKIERENDE INSTRUMENTE 

2.3.1. Die Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-TEA) 

Die Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-TEA) wurde am 26. Oktober 

2006 eingerichtet. In enger Zusammenarbeit mit der GD TREN der Europäischen Kommission 

verwaltet sie die Gemeinschaftsmittel zur Förderung des transeuropäischen Verkehrsnetzes. Seit 

2007 zeichnet die Agentur für einen Jahreshaushalt von ca. 1 Mrd. EUR verantwortlich. 

Die Agentur soll vor allem: 

• die Verwaltung und Nachbetreuung der Finanzierung von Projekten sicherstellen, die Zuschüsse 

aus dem Haushalt für das TEN-Verkehrsnetz erhalten; 

• alle für die Verwirklichung des transeuropäischen Netzes erforderlichen Informationen erheben 

und analysieren, diese an die Kommission weiterleiten und die Kommission bei der 

Programmplanung für das TEN-Verkehrsnetz unterstützen; 

• die Übereinstimmung von Projekten, die Gemeinschaftszuschüsse erhalten, mit den 

verkehrspolitischen Vorgaben und Grundsätzen für die TEN-V-Infrastruktur kontrollieren; 

• die Projektträger und die Finanzinstitute, die für die Verwaltung des Kreditgarantieinstruments 

für TEN-V-Projekte zuständig sind, technisch unterstützen; 

• auf Verlangen der Kommission technische und administrative Unterstützung leisten. 

2.3.2. JASPERS 

Die Gemeinsame Hilfe zur Unterstützung von Projekten in europäischen Regionen (JASPERS) ist 

eine Initiative, die sich im Wesentlichen auf die beiden wichtigsten Finanzierungsinstrumente der 

europäischen Kohäsionspolitik stützt. 

JASPERS soll den Mitgliedstaaten Hilfestellung bei der Vorbereitung großer Infrastrukturvorhaben 

geben, die aus dem Kohäsionsfonds und dem EFRE gefördert werden. Vor allem mit diesem 

Programm will die Kommission dafür sorgen, dass die Gemeinschaftsmittel von den 

Mitgliedstaaten besser genutzt werden. 

Beim JASPERS-Programm beinhaltet die Hilfe bei der Projektvorbereitung vor allem (i) die 

Beratung zu einzelnen Aspekten der Projektvorbereitung, (ii) die Prüfung von Unterlagen wie 

Durchführbarkeitsstudien, Umweltverträglichkeitsstudien, technischen Entwürfen und 

Ausschreibungsunterlagen, (iii) die Beratung zur konzeptionellen Gestaltung von Projekten, (iv) die 

Beratung zur Einhaltung einschlägiger Rechtsvorschriften, (v) Hilfestellung bei der Prüfung und 

Erarbeitung von Anträgen auf Fördermittel aus dem Kohäsionsfonds oder dem EFRE, (vi) in 

Ausnahmefällen auch Unterstützung bei der Projektdurchführung (z. B. Auftragsvergabe), sobald 

die Kommission die Gewährung von Zuschüssen beschlossen hat. 

Die nachfolgende Abbildung vermittelt einen Überblick über die Instrumente des Kohäsionsfonds, 

des EFRE und des Programms JASPERS unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus eines 

Projekts. 

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Abb. 2.2. Kohäsionsfonds und Strukturfonds in den einzelnen Phasen des Lebenszyklus 

eines Projekts 

Development/ 



Contract/ 

Finance 

Construction 

JASPERS Cohesion fund 


ERDF 


Exploitation/ 

Maintenance 

((Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung 

Zeitachse 



JASPERS Kohäsionsfonds 

EFRE )) 

2.3.3. Europäische Koordinatoren 

Time line 

Zur besseren Koordinierung der Investitionstätigkeit gestatten die überarbeiteten Leitlinien der 

Kommission, europäische Koordinatoren für einzelne grenzübergreifende Abschnitte, für Gruppen 

von Projekten auf der gleichen vorrangigen Achse oder für eine gesamte Achse zu benennen. Die 

im Auftrag der Kommission tätigen Koordinatoren befassen sich in erster Linie mit Vorhaben, die 

starke – oft auch politische – Impulse benötigen, damit Schwierigkeiten in der Planungs- und 

Realisierungsphase überwunden werden können, und fördern die Zusammenarbeit mit Nutzern und 

Betreibern sowie mit privaten Investoren und Finanzinstituten, auch in der EU, und halten die 

Kommission über die Entwicklung auf dem Laufenden. 

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3. MITGLIEDSTAATEN 

3.1. DIE ROLLE DER MITGLIEDSTAATEN 

Die Mitgliedstaaten fungieren als treibende Kraft für den Aufbau des TEN-V-Netzes. Der größere 

Teil des Investitionsbedarfs im Zeitraum 2007-2013 muss aus dem Haushalt der Mitgliedstaaten 

und anderen Quellen finanziert werden (siehe Abb. 1.1). 

Entscheidungen über Investitionen in TEN-Infrastrukturvorhaben werden auf nationaler Ebene 

getroffen, und die dafür benötigten Mittel kommen überwiegend aus dem Staatshaushalt. Die 

Leitlinien für den Aufbau des TEN-V-Netzes werden auf EU-Ebene aufgestellt, während die 

Planung der Infrastruktur und die Maßnahmen zur Durchführung einzelner Projekte in der 

Verantwortung des jeweiligen Mitgliedstaates liegen. Innerhalb der Mitgliedstaaten wird je nach 

Größe und Stellenwert des Vorhabens die Zuständigkeit für Energie- und Verkehrsprojekte vielfach 

auf eine nachgeordnete Ebene verlagert. Die Regierungen der Mitgliedstaaten haben zwar 

zahlreiche Vorhaben auf den Weg gebracht, die den innerstaatlichen Prioritäten entsprechen, sind 

aber eher zögerlich bei Projekten, namentlich grenzüberschreitenden Verbindungen, die über den 

nationalen Rahmen hinausgehen. 

An der finanziellen Gestaltung eines Projekts können die Mitgliedstaaten von der Vorplanung bis 

zum Abschluss der Finanzierung beteiligt sein. Zudem ist der Mitgliedstaat für die institutionellen 

und rechtlichen Rahmenbedingungen verantwortlich, unter denen das Projekt realisiert wird. Diese 

Rahmenbedingungen können sich spürbar auf die Möglichkeiten zur Beschaffung der erforderlichen 

Finanzmittel auswirken. Auch bei der Nutzung und Instandsetzung können die Mitgliedstaaten eine 

Rolle spielen, doch ist dies nicht Gegenstand der Studie. Die folgende Abbildung gibt einen 

schematischen Überblick darüber, wie die Mitgliedstaaten ein Projekt in den einzelnen Phasen des 

Lebenszyklus finanzieren. 

Abb. 3.1 Beteiligung des Mitgliedstaats an der Projektdurchführung 

Development/ 


Member State 

Funding 


Member State involvement in institutional and regulatory framework 


Contract/ 

Finance 

Construction 

Member State Funding 

Exploitation/ 

Maintenance 

(( Mitwirkung des Mitgliedstaats an den institutionellen und rechtlichen Rahmenbedingungen 

Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung 

Time line 

Zeitachse 

Erschließung/ Vertrag/ Bau Nutzung/ 


Finanzierung durch Finanzierung durch den Mitgliedstaat 

den Mitgliedstaat )) 

13 

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Die Mitgliedstaaten stellen die Finanzmittel gewöhnlich in Form von staatlichen Zuschüssen zur 

Verfügung. Gelegentlich erfolgt die Finanzierung durch die Zuführung von Eigen- oder 

Fremdkapital. Bei TEN-Verkehrsprojekten fungiert der Staat als letzte Refinanzierungsinstanz (d. h. 

als die einzige Stelle, die bei Liquiditätsengpässen noch Mittel bereitstellen kann), weil die übrigen 

Quellen institutionellen Beschränkungen wie dem vorgegebenen TEN-Haushalt und den 

Höchstquoten für die Beteiligung wie 50 % bei EIB-Förderung und 10 % bei Finanzierung aus dem 

TEN-Haushalt unterliegen und weil bei Inanspruchnahme des TEN-Haushalts keine Strukturfonds- 

und Kohäsionsfondsmittel in Anspruch genommen werden dürfen (Näheres dazu in Kapitel 2 und 

4). Dies ist eine mögliche Erklärung dafür, dass die Mitgliedstaaten keine große Bereitschaft zeigen, 

die Finanzmittel für TEN-Verkehrsprojekte von Vornherein in den Staatshaushalt einzustellen. 

Zweitens wollen sie sich ungern auf ein TEN-V-Verkehrsprojekt einlassen, wenn sie den Nutzen für 

ihr Land als eher gering veranschlagen. 

3.2. FINANZKRAFT 

Staatshaushalt 

Wie bereits gesagt, sollten die Mitgliedstaaten als treibende Kraft für den Aufbau der TEN-V 

fungieren. Dabei stellt sich aber die Frage, ob die Mitgliedstaaten überhaupt in der Lage sind, diese 

Rolle wahrzunehmen, denn die Projekte wurden auf EU-Ebene anhand von EU-Kriterien 

ausgewählt, und zum Teil waren dabei politische Erwägungen und nicht die Realisierbarkeit 

maßgebend. So waren anscheinend die Fähigkeit der jeweiligen Mitgliedstaaten, ausreichende 

staatliche Mittel aufzubringen, und die inländischen Rahmenbedingungen für ÖPP keine 

wesentlichen Kriterien für die Projektauswahl. Angesichts der strengen haushaltspolitischen 

Vorgaben für die neuen Mitgliedstaaten bei gleichzeitig hohem inländischem Bedarf an neuer 

Infrastruktur erscheint das Ziel, die TEN-V-Infrastruktur mittelfristig ausschließlich aus 

öffentlichen Mitteln zu finanzieren, zunehmend als überzogen. 

Die Mitgliedstaaten unterliegen in ihrer Investitionspolitik den im Stabilitäts- und Wachstumspakt 

der EU verankerten Vorschriften für die Haushaltsdisziplin (Amsterdam 1997). Um ein 

übermäßiges Haushaltsdefizit zu vermeiden, sollte die geplante oder tatsächliche Neuverschuldung 

der öffentlichen Haushalte 3 % des Bruttoinlandsprodukts (BIP) nicht überschreiten, und der 

Schuldenstand sollte gemessen am BIP höchstens 60 % betragen. Anhang B vermittelt einen 

Überblick über die öffentliche Haushaltslage und den öffentlichen Schuldenstand in den 

Mitgliedstaaten. Daraus geht hervor, dass in der Mehrzahl der Länder die Obergrenzen für die 

Staatsverschuldung und das öffentliche Defizit nicht überschritten werden. Diese Vorgaben sind 

anscheinend nicht die Triebfeder der restriktiven Haushaltspolitik, aber sie gelten als Hemmnis für 

öffentliche Investitionen. 

Rechnungslegungsgrundsätze für öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) 

Um eine nicht bilanzwirksame Finanzierung durch die Mitgliedstaaten über öffentlich-private 

Partnerschaften zu erleichtern, wurden unlängst in den europäischen Rechnungslegungsgrundsätzen 

die Kriterien für eine außerbilanzielle Finanzierung mittels ÖPP neu festgelegt. 

In einem ÖPP-Vertrag verpflichtet sich der Staat, von einem nichtstaatlichen (privaten) Partner über 

einen längeren Zeitraum Dienstleistungen zu beziehen. Errichtet der private Partner eine Anlage, 

um öffentliche Dienstleistungen zu erbringen, kann die Anlage in manchen Fällen als nicht dem 

Staat zuzuordnendes Wirtschaftsgut eingestuft werden, so dass sie nicht in der Bilanz des Staates 

erscheint. Allerdings muss bei dieser Konstruktion deutlich erkennbar sein, dass der private Partner 

das Baurisiko und das Ausfall- oder Nachfragerisiko des Projekts trägt. In Kapitel 4 wird näher auf 

diese ÖPP-Modelle eingegangen. 

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3.3. UMSETZUNGSPOTENZIAL 

Zahlreiche TEN-Schwerpunktprojekte sind in den neuen Mitgliedstaaten angesiedelt. Diesen 

Staaten fehlt es an den nötigen öffentlichen Finanzmitteln, aber auch an den technischen 

Voraussetzungen, um die Vorhaben planen und realisieren zu können, und sie suchen deshalb nach 

professionellem Management. Aus diesem Grunde wurde für diese Staaten das ÖPP-Konzept 

eingeführt. Nach dem Erfolg der ÖPP in den alten Mitgliedstaaten werden seit einiger Zeit auch in 

vielen neuen Mitgliedstaaten die rechtlichen und institutionellen Rahmenbedingungen für ÖPP 

geschaffen (siehe Anhang A), um privates Kapital für Investitionen in die Infrastruktur zu 

erschließen. 

Allerdings sind in diesen Gebieten bisher keine erfolgreichen ÖPP-Projekte zum Tragen 

gekommen. Wie aus Anhang A hervorgeht, können jene Mitgliedstaaten, die bereits seit Jahren 

über die erforderlichen gesetzlichen Regelungen oder institutionellen Voraussetzungen für ÖPP 

verfügen, auf erfolgreiche Praxisbeispiele verweisen. Deshalb gilt es, die neuen Mitgliedstaaten bei 

der Schaffung eines festen institutionellen Rahmens zu unterstützen. Kapitel 4 gibt Auskunft über 

die für den Erfolg der ÖPP maßgeblichen Faktoren. Eine Vielzahl neuer Mitgliedstaaten benötigt 

Hilfestellung, um die gesetzten Ziele erreichen zu können und den dafür notwendigen 

institutionellen und gesetzlichen Rahmen zu gestalten. 

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4. PRIVATKAPITAL 

4.1. DIE EINBINDUNG VON PRIVATKAPITAL 

Privates Kapital ist ein wesentlicher Bestandteil einer öffentlich-privaten Partnerschaft. Dabei ist 

der private Partner – in der Regel eine speziell zur Vertragserfüllung gegründete Zweckgesellschaft 

– für die Planung, den Bau, die Finanzierung, die Instandhaltung und den Betrieb einer 

Infrastruktureinrichtung verantwortlich. Die dem Partner durch die Investitionen und den Betrieb 

entstehenden Kosten, darunter die Kapitalkosten, lassen sich auf dreierlei Weise wieder 

hereinholen: 

• Direkte Vergütung, z. B. durch Mautgebühren für Straßen und Brücken. Das Einnahmerisiko 

bei diesem Vergütungsmodell ergibt sich daraus, dass die Einnahmen vom Verkehrsaufkommen 

und der Zahlungsbereitschaft abhängen, die aber vom Betreiber nicht zu beeinflussen sind. Als 

Beispiele für diesen ÖPP-Ansatz (auch als Konzessionsmodell oder DBFMO-Modell 

bezeichnet) seien genannt: 

• Frankreich: Mautstraßen 

• Spanien: Mautstraßen 

• Italien: Mautstraßen 

• Großbritannien: M6 Birmingham 

• Indirekte Vergütung, z. B. durch Schattenmaut für die Straßennutzung. Bei einer indirekten 

Vergütung besteht das Einnahmerisiko darin, dass die Zahlungen an den Betreiber vom 

Verkehrsvolumen abhängen, doch lässt sich die Gebührenstruktur so gestalten, dass das Risiko 

für den Betreiber auf ein Mindestmaß reduziert wird, aber auch etwaige Gewinne infolge eines 

starken Anstiegs des Verkehrsaufkommen begrenzt werden. Beispiele für diesen ÖPP-Ansatz 

sind: 

• Portugal: SCUT-Programm 

• Polen: A1 Gdansk - Torun 

• Verfügbarkeitsentgelt für die Verkehrsinfrastruktur. Die regelmäßige Vergütung, die der 

öffentliche Auftraggeber dem privaten Partner zahlt, beruht auf der Verfügbarkeit der 

Infrastruktureinrichtung oder anderen vereinbarten Leistungsparametern. Das Einnahmerisiko 

ergibt sich daraus, dass die Zahlungen an die Verfügbarkeit gekoppelt sind und gegebenenfalls 

gekürzt werden können. Nachstehend einige Beispiele für diesen ÖPP-Ansatz (auch als 

Verfügbarkeitsmodell oder DBFM-Modell bezeichnet): 

• Niederlande: A59 Rosmalen – Geffen 

• Niederlande: N31 Leeuwarden – Drachten 

• Niederlande: Hochgeschwindigkeitsprojekt Infraprovider 

• Niederlande: Coentunnel (im Vergabeverfahren) 

• Belgien: Oosterweel-Verbindung in Antwerpen (im Vergabeverfahren) 

• Belgien: Liefkenshoek-Tunnel (im Vergabeverfahren) 

• Ungarn: M5 

• Ungarn: M6 (im Vergabeverfahren) 

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Abb. 4.1. Konzessionsmodell und Verfügbarkeitsmodell bei ÖPP im Vergleich 

User Charge based PPP 

Revenue from user charges 

CAPEX OPEX 

Private sector bears construction AND 

demand risk 

Demand risk could be mitigated through 

government guarantees (contingent liability) 

E.g. toll road concession 


Unitary Payment based PPP 

Revenue from unitary payments 

CAPEX OPEX 

Private sector bears construction AND performance 

risk 

Government guarantees unitary payments subject to 

performance condition (contingent liability) 

E.g. availability based road DBFM 

(( Konzessionsmodell Verfügbarkeitsmodell 

Einnahmen aus Nutzungsgebühren Einnahmen aus Verfügbarkeitsentgelt 

Investitionskosten Betriebskosten Investitionskosten Betriebskosten 

Privatwirtschaft trägt Bau- UND Privatwirtschaft trägt Bau- UND 

Nachfragerisiko Ausfallrisiko 

Das Nachfragerisiko ließe sich durch Der Staat garantiert das Verfügbarkeitsentgelt 

staatliche Garantien mindern in Abhängigkeit von der Qualität der Leistung 

(Eventualverbindlichkeit) (Eventualverbindlichkeit) 

z. B. Konzession für eine Mautstraße z. B. Straßenprojekt mit leistungsabhängiger Vergütung )) 

Zu berücksichtigen ist dabei, dass eine ÖPP nach dem Konzessionsmodell gemeinhin für den 

privaten Partner und die Kapitalgeber ein höheres Risiko bedeutet (Unsicherheit über die 

Entwicklung der Einnahmen) als eine ÖPP nach dem Verfügbarkeitsmodell (relativ stabile 

Einnahmen). 

Satelliten-Navigationssystem Galileo 

Kommentar der Privatwirtschaft zum Scheitern der Verhandlungen zwischen dem gemeinsamen Unternehmen 

Galileo und einem privaten Konsortium über einen ÖPP-Vertrag zur Entwicklung und zum Betrieb des 

Satelliten-Navigationssystems Galileo: „Bei der Erarbeitung der Studie war offensichtlich, dass der private 

Sektor bei einer ÖPP bestimmte marktwirtschaftliche und technologische Risiken und Verbindlichkeiten nicht 

übernehmen konnte, doch waren diese dennoch in den Ausschreibungsunterlagen enthalten. Auch wurde 

deutlich, dass aus Sicht des privaten Sektors ein Vergütungssystem nach dem Verfügbarkeitsmodell eher auf 

Akzeptanz stoßen würde, aber davon war in den Ausschreibungsunterlagen nicht die Rede.“ 

Quelle: www.infranews.com 

Eine ÖPP nach dem Verfügbarkeitsmodell bedeutet, dass der öffentliche Auftraggeber letztlich 

durch jährliche Zahlungen für die Infrastruktur aufkommt. Er kann diese Kosten durch 

Straßennutzungsgebühren oder eine Vignette wieder hereinholen. 

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Mobilitätskonzept Antwerpen 

Die Kommunalverwaltung von Antwerpen hat ein innovatives ÖPP-Projekt zur Modernisierung der 

Infrastruktur und Verbesserung der Mobilität aufgelegt. Es wurden verschiedene Vergütungssysteme nach dem 

Verfügbarkeitsmodell festgelegt, darunter für den Bau der Oosterweel-Verbindung und den Liefkenshoek- 

Tunnel. Die durch das Verfügungsentgelt entstehenden Eventualverbindlichkeiten sind über ein noch zu 

konzipierendes Mautsystem zu finanzieren. 

Quelle: www.infranews.com 

Der Einsatz von ÖPP bietet in der Regel die folgenden Vorteile: 

• Raschere Umsetzung und geringere Kosten über den Lebenszyklus betrachtet 

Wie Untersuchungen in Großbritannien, dem höchstentwickelten ÖPP-Markt, und auch in den 

Niederlanden belegen, bringen privat finanzierte Vorhaben eine spürbare Zeit- und 

Mittelersparnis gegenüber staatlich finanzierten Projekten mit sich. Es ist weitgehend unstrittig, 

dass ÖPP ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis erzielen, sofern die Projekte gut strukturiert 

sind. 

• Schnellere Bereitstellung der Infrastruktur 

Durch den Einsatz privaten Kapitals wird der öffentliche Haushalt in dem betreffenden Jahr 

entlastet, so dass daraufhin weitere Projekte in Angriff genommen werden. Allerdings ist 

festzuhalten, dass der Vorteil lediglich in einer Beschleunigung besteht und nicht davon 

ausgegangen werden kann, dass langfristig gesehen mehr Projekte zum Tragen kommen. Privat 

finanzierte Vorhaben sind ebenso wie öffentlich finanzierte Projekte mit langfristigen Kosten 

für die Gesellschaft verbunden. Deshalb muss jedes Vorhaben die Voraussetzung erfüllen, dass 

die Gesamtkosten für die Gesellschaft nicht höher sind als der Gesamtnutzen. 

• Vermindertes Risiko für den öffentlichen Sektor 

Dadurch, dass die einzelnen Risiken jeweils der Seite übertragen werden, die am besten damit 

umgehen kann, vermindert sich das Risiko für den öffentlichen Sektor. Bei einer ÖPP wird im 

Normalfall das Bau- und das Ausfallrisiko oder das Nachfragerisiko auf den privaten Sektor 

übergewälzt. Namentlich mit dem Bau- und Ausfallrisiko wird die Privatwirtschaft besser 

fertig, da sie dafür über die notwendigen Ressourcen und Kompetenzen verfügt. Das 

Nachfragerisiko sollte nur dann auf den privaten Sektor übergehen, wenn dieser die Nachfrage 

steuern kann oder eine ausreichend hohe Nachfrage besteht. 

Selbst wenn die Mitgliedstaaten ihre Ausgaben für TEN-V deutlich erhöhen würden, wäre noch 

immer eine Finanzierungslücke vorhanden. Nach Schätzungen der Europäischen Kommission kann 

die Privatwirtschaft bis zu 30 % der für bestimmte Projekte benötigten Mittel beisteuern. 2 

Abb. 4.2. Einbindung von Privatkapital in TEN-Verkehrsprojekte 

Development/ 




Contract/ 

Finance 

Construction 

Private capital 

Exploitation/ 

Maintenance 

Time line 

2 Europäische Kommission, Transeuropäisches Verkehrsnetz, TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005. 

19 

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((Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung 

Zeitachse 

Erschließung/ Vertrag/ Bau Nutzung/ 


Privates Kapital )) 

Auf diese Weise kann eine Projektfinanzierung zur Entlastung der Staatshaushalte beitragen. Sie 

bietet zugleich Möglichkeiten zur Erweiterung des Leistungsumfangs und zur Erhöhung der 

Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. 

Beispiel für ein ÖPP-Straßenprojekt: E65 in Griechenland 

Die Autobahn E-65 ist 231 km lang und umfasst einen Abschnitt, der vom Nordwesten durch Mittelgriechenland 

in den Südosten verläuft, sowie einen Abschnitt der Mautstrecke Patra-Athen-Thessaloniki (PATHE). Der erste, 

174 km lange Abschnitt in Mittelgriechenland wird vollständig von einem privaten Konsortium gebaut und 

finanziert und soll die Via Egnatia mit der PATHE-Achse verbinden. Der 57 km lange PATHE-Abschnitt wird 

vom Staat gebaut und dann einem Konsortium übertragen. Der Bau wird etwa fünfeinhalb Jahre in Anspruch 

nehmen, während die Konzession für 30 Jahre vergeben wird. Als vorläufiger bevorzugter Bieter für das 

1,5 Mrd. EUR-Projekt wurde am 2. Februar 2007 das Konsortium Hellenic Autopistas benannt. 


4.2. INSTRUMENTARIUM 

Infrastrukturvorhaben weisen meist relativ komplizierte Finanzierungsstrukturen und -modalitäten 

auf, und das Finanzierungspaket speist sich häufig aus verschiedenen Quellen, um den speziellen 

Erfordernissen des Projekts und der Investoren gerecht zu werden. Zur Kapitalmobilisierung ist ein 

ganzes Arsenal von Finanzierungstechniken entwickelt worden. 

Für ein Projekt kommen unterschiedliche Kombinationen von Fremd- und Beteiligungsfinanzierung 

sowie Mischformen in Betracht. Die Kreditnehmer legen stets Wert auf einen hinreichenden Grad 

an Beteiligungskapital, damit sich die Projektträger wirklich für das Vorhaben engagieren und ein 

ureigenstes Interesse an seinem Erfolg haben. Deshalb können Projekte mit hohem Cashflow und 

geringem Risiko mit relativ geringen Eigenmitteln auskommen, während liquiditätsschwache 

Projekte mit höherem Risiko eine stärkere Beteiligungsfinanzierung erfordern. 

Fremdfinanzierung 

Der kritische Punkt einer Projektfinanzierung ist der Einsatz von Fremdkapital. Damit sind 

Verbindlichkeiten für die Projektgesellschaft verbunden. Kapital und Zinsen müssen innerhalb einer 

festgelegten Frist zurückgezahlt werde, woraus sich vielfach eine feste finanzielle Belastung ergibt. 

Für die langfristige Fremdfinanzierung von Verkehrsinfrastrukturprojekten besteht ein 

umfangreicher Markt, und die Märkte reagieren zunehmend positiv auf die Begebung von 

Projektanleihen, wenn diese richtig strukturiert sind. Die Fremdfinanzierung erfolgt vielfach durch 

Privatplatzierung (d. h. Verhandlungen zwischen dem Kreditgeber und einzelnen Kreditnehmern). 

Unter bestimmten Umständen ist auch als Alternative dazu eine Finanzierung über die 

Kapitalmärkte möglich (z. B. über die Emission von Staatsanleihen). 

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Beteiligungsfinanzierung 

Beteiligungskapital bringt Eigentumsrechte an den Erlösen und Wirtschaftsgütern eines Projekts 

mit sich. Nachdem die Inhaber der Forderungsschuldtitel ausgezahlt wurden, kann das 

Leitungsorgan der Gesellschaft die verbleibenden Erlöse entweder in Form von Dividenden an die 

Eigenkapitalgeber (Projektträger) auszahlen oder sie wieder in das Projekt stecken. Bei 

Infrastrukturvorhaben können sowohl öffentliche als auch private Stellen als Träger fungieren. 

Die Bereitschaft des Staates, den Investoren die von ihnen verlangten hohen Renditen 

zuzugestehen, entscheidet mit darüber, ob Infrastrukturvorhaben Eigenkapital aus privaten Quellen 

anlocken können. 

Bürgschaften und Versicherungen 

Bürgschaften und Versicherungen sollen die Bankfähigkeit von Projekten optimieren und das 

Risiko der Kapitalgeber, bei einem Scheitern ihr Geld zu verlieren, auf ein Mindestmaß reduzieren. 

Die Träger können ein Projekt gegen verschiedene Risiken wie Unfälle und politische Risiken 

absichern. Bei der herkömmlichen Versicherung schützen sich die Investoren vor bestimmten 

Risiken, indem sie einen Vertrag mit einem Versicherungsunternehmen schließen und Beiträge in 

Form von Prämien zahlen. 

4.3. PRIVATE KAPITALQUELLEN 

Von den privaten Kapitalgebern investieren vor allem Banken in die Infrastruktur. In letzter Zeit 

wurde verfügbares Kapital in Infrastrukturfonds zusammengeführt. Derartige Fonds werden 

aufgelegt, damit Investoren in ein Portfolio mit langfristigen Anlageobjekten investieren und nicht 

nur in ein Projekt. Dies ermöglicht eine Risikostreuung und eröffnet beispielsweise institutionellen 

Investoren bessere Möglichkeiten zur Beteiligung an Infrastrukturvorhaben. 

Per November 2006 standen über Fonds 100 bis 150 Mrd. USD Eigenkapital für 

Infrastrukturinvestitionen zur Verfügung. 3 Die meisten Investitionsfonds sind in den letzten drei 

Jahren entstanden. Es folgt eine Auswahl von Infrastrukturfonds, die in Europa tätig sind. 4 

Tabelle 4.1. Wichtige Infrastrukturfonds in Europa (Auswahl) 

Name Gegründet 

Größe 

(in Mio. €) 

Macquarie Infrastructure Group 1996 3,370 5 

Macquarie Airports - 1,061 6 

Hauptinvestoren Anlageobjekte 

Börsennotierte 

Unternehmen 

Börsennotierte 

Unternehmen 

Barclays UK Infrastructure Fund - 290 Barclays - 

Barclays European Infrastructure 

Fund 

Mautstraßen 

Flughäfen 

- 258 Barclays ÖPP-Projekte in der EU 

Infrastructure Investors (I 2 ) 2005 654 Barclays, SG and 3i ÖPP-Projekte in Europa 

Innisfree Fund I 1996 124 

3 Colonial First State auf der Konferenz TransFin 2007. 

4 Quelle: ECORYS PPP Database 2007. 

5 Börsenkapitalisierung per 31. März 2004. 

6 Börsenkapitalisierung per 31. März 2004. 

21 

Institutionelle 

Investoren 

ÖPP-Projekte in Europa 

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Größe 

Name Gegründet Hauptinvestoren Anlageobjekte 

(in Mio. €) 

Innisfree Fund II 1999 218 

Innisfree Fund IIII 2004 524 

Innisfree Secundary Fund I 2004 254 

South Europe Infrastructure Equity 

Fund 


Investoren 


Investoren 


Investoren 




2006 150 Dexia, EIB ÖPP-Projekte in Südeuropa 

Galaxy Fund 2001 250 CDC, KfW Verkehrsinfrastruktur 

Dutch Infrastructure Fund 2005 150 

ING 2006 1,000 

ABN AMRO 2006 1,000 

Goldman Sachs 2006 6,500 

Quelle: ECORYS PPP Database, 2007. 


Investoren 


Investoren 


Investoren 

Goldman Sachs, 


Investoren 

Neben den Infrastrukturfonds fungieren als private Kapitalgeber auch: 

• Auftragnehmer und Betreiber (Beteiligungskapital); 

• Banken über marktübliche Kredite (Fremdfinanzierung); 

• Institutionelle Investoren über Anleihen (Fremdfinanzierung). 

4.4. HAUPTHEMMNISSE FÜR PRIVATE INVESTOREN 


ÖPP-Projekte weltweit 



Mangel an Projekten 

Die europäischen Infrastrukturfonds sowie die Banken haben allerdings in Interviews zum 

Ausdruck gebracht, dass derzeit in Europa ein Mangel an geeigneten hochkarätigen 

Infrastrukturvorhaben besteht. 

Deshalb richten sie ihre Aufmerksamkeit zunehmend auf andere Märkte wie die USA und Indien. 

In den USA war der Verkauf bereits bestehender Infrastrukturprojekte 2006 die treibende Kraft für 

die Entwicklung des ÖPP-Marktes 7 , was für Kapitalgeber sehr interessant ist, denn der Cashflow 

dieser Projekte ist bereits bekannt, und es existieren keine größeren rechtlichen Probleme, die für 

Verzögerungen sorgen könnten. Die nachfolgende Tabelle enthält eine Auswahl von (potenziellen) 

Infrastrukturvorhaben auf dem US-amerikanischen Markt. 

7 P3 Americas, Global Infrastructure Report 2006-2007 Part Three – North America, 2007. 

PE379.207 22


Tabelle 4.2. Überblick über (potenzielle) Infrastrukturvorhaben in den USA 

Transaktion Art der Investition Privater Partner 

Indiana Toll Road 

Pochahontas Parkway 

Northwest parkway 

Verkauf vorhandener 

Einrichtungen 

Verkauf vorhandener 

Einrichtungen 

Potenzieller Verkauf 

vorhandener Einrichtungen 

Wert (Mrd. 

US$) 

Cintra / Maquarie Infrastructure Group 4 

Transurban 0,6 

Elf Bewerber in der engeren Wahl k.A. 

IH-635 (LBJ Freeway) Neubau Es bieten vier Konsortien 1 

I-75 /575 Neubau Bechtel / Kiewit 2,6 

GA 400 Crossroad region Neubau Noch keine formalen Angebote 1,4 

TTC-35 (Texas) Neubau Cintra/Zachary 

TTC-69 (Texas) Neubau 

Zwei Bietergemeinschaften in der 

engeren Wahl 

Quelle: Global Infrastructure Report 2006-2007 Part Three- North America, P3 Americas, 2007. 

29-37 

(Schätzung) 

12-15 

(Schätzung) 

Dies lässt den Schluss zu, dass auf dem europäischen Kapitalmarkt ein Liquiditätsüberschuss 

besteht, der momentan in weniger komplizierte Märkte abfließt. 

Hohe Transaktionskosten und lange Vorlaufzeiten 

Die befragten privaten Unternehmen gaben als einen der Hauptgründe für ihr Interesse an 

außereuropäischen Märkten an, dass die in Europa üblichen Vergabeverfahren sehr lange Phasen 

der Projektvorbereitung mit sich bringen. Daher ist es zunehmend kostengünstiger, Investitionen 

außerhalb Europas zu tätigen. 

Aufgrund der europäischen Vergabeverfahren vergeht bis zum Abschluss der Projektfinanzierung 

relativ viel Zeit. Während dieser Vorlaufphase wenden private Kapitalgeber viel Zeit und Mühe für 

die Projektvorbereitung auf, ohne dass sie sicher sein können, jemals finanziellen Gewinn daraus zu 

ziehen. 

Übernahme zu hoher Risiken 

Vor einer Investitionsentscheidung bewerten die potenziellen Investoren und Kreditgeber das 

Projekt anhand quantitativer und qualitativer Kriterien. Damit die Projektrisiken möglichst gering 

ausfallen, müssen sich die Investoren während der Lebensdauer des Projekts auf bestimmte 

rechtliche, ordnungspolitische und wirtschaftliche Rahmenbedingungen verlassen können. 

Ob sich ein Vorhaben für eine private Finanzierung eignet, wird vor allem durch die Bonität 

bestimmt, die Auskunft darüber gibt, ob es die Stufe „Investment Grade“ erreicht. Die Bonität 

beruht auf der voraussichtlichen Schuldendienstquote (DSCR), also der Fähigkeit zur Begleichung 

aller finanziellen Verbindlichkeiten. Die folgende Tabelle vermittelt einen Überblick darüber, wie 

die Ratingagentur Standard & Poors verschiedene Schuldendienstquoten bonitätsmäßig einstuft. 

23 

PE317.527


Tabelle 4.3 SCHULDENDIENSTQUOTE UND LANGFRISTIGE BONITÄT 

Quelle: Standards & Poors 2007 

Langfristige Bonität Schuldendienstquote 

A 3.0 

BBB 1.5 

BB 1.2 

B 1.0 

Von der Bonitätsstufe A aufwärts werden alle Projekte dem „Investment Grade“-Bereich 

zugeordnet. Die Schuldendienstquote wird stark von den Projektrisiken beeinflusst. Die 

nachstehende Abbildung veranschaulicht die einzelnen Projektrisiken und die Phasen, in denen sie 

auftreten. 

Abb. 4.3. Wichtigste Projektrisiken 

Development/ 

Feasibility 


Tendering Financial close 

Contract/ 

Finance 

Funding risk 

Construction Ramp-up period 

Risk of delay 

& cost overruns 

Political risk 

Revenue risk 


Rescheduling 

Exploitation/ 

Maintenance 

Time line 

Risk profile reduced 

Risk profile reduced 

Zeitachse 

Entwicklung/ Vertrag/ Bau Anlaufphase Verwertung/ 


Finanzierungsrisiko Risiko von Einnahmerisiko Vermindertes 

Verzögerungen Risikoprofil 

und Kostenüberziehungen 

Politisches Risiko Vermindertes 

Risikoprofil )) 

Bei der Beschaffung privater Finanzmittel ist die Aufteilung der Risiken von großer Bedeutung. Die 

Banken gehen bei der Vergabe von Krediten an Projektgesellschaften vom Risikoprofil aus. Wenn 

eine Projektgesellschaft Risiken übernimmt, die sie nicht bewältigen kann, ist eine private 

Finanzierung kaum zu bewerkstelligen. Für jedes Projekt bestehen die in der Abbildung 

angegebenen Risiken. Doch sind vor allem das Einnahmerisiko und das politische Risiko sehr 

projektspezifisch. 

Einnahmerisiko 

Das Einnahmerisiko ist insbesondere bei ÖPP nach dem Konzessionsmodell unübersehbar. Die 

Einnahmen aus Nutzungsgebühren basieren auf der Zahl der Nutzer und der erhobenen Gebühr. 

Aber wie viele Verkehrsteilnehmer werden eine neue Straße in 15 Jahren nutzen? Wie viele 

PE379.207 24


Fahrzeuge wird es dann geben? Wie wird die wirtschaftliche und soziale Entwicklung verlaufen? 

Wie wird die Öffentlichkeit auf eine Gebühr reagieren? Welche Alternativen sind vorhanden? Bei 

zu vielen Unwägbarkeiten können Projekte durchaus scheitern (man denke an den Eurotunnel). 

M5 Ungarn 

Die ungarische Regierung veranstaltete 1992 eine internationale Ausschreibung zur Sanierung, zur 

Modernisierung und zum Ausbau der Autobahn M5. Den Zuschlag erhielt ein französisch-österreichischungarisches 

Konsortium; die Bauunternehmen Bouygues SA, Bau Holding AG und der Mautstraßenbetreiber 

Maygar Intertoll Rt beteiligten sich an einer Zweckgesellschaft mit der Bezeichnung AKA Rt. Diese sollte die M5 

zur Mautautobahn umgestalten. Das Projekt wurde zu 22 % aus Eigenmitteln der Konsortialpartner und zu 78 % 

aus A/B-Darlehen der EBWE finanziert. Die ungarische Regierung richtete für den Fall, dass die Mauteinnahmen 

nicht den Erwartungen entsprachen, eine nachrangige Standby-Fazilität ein. Aus den Mauteinnahmen sollten die 

Instandhaltung, der Betrieb und die Zinszahlungen finanziert werden. Die Verbindlichkeiten der AKA Rt waren 

2003 refinanziert. 

Von 1996 an erfolgte die Projektdurchführung in drei Phasen. In Phase 1 ging es um die Modernisierung 

vorhandener Abschnitte der Autobahn M5 und eine erste Verlängerung um 90 km. Die Phasen 2 und 3 (Letztere 

endete im März 2006) sahen einen weiteren Ausbau der M5 bis zur ungarisch-serbischen Grenze vor. Unerwartet 

hatte der Mautbetrieb zur Folge, dass sich der Verkehr auf Parallelstraßen verlagerte und die Bewohner der 

Gegend die Gerichte anriefen, wodurch die Mauteinnahmen hinter den Prognosen zurückblieben. Die ungarische 

Regierung fing die Verluste der AKA Rt zum Teil mit der Standby-Fazilität auf. 

Im weiteren Verlauf des Bauprojekts zeigte sich, dass sich das Verkehrsaufkommen und damit die Mauteinnahmen 

nicht so entwickelten, wie es erwartet worden war. Daraufhin änderte die ungarische Regierung ihr ganzes 

Finanzierungskonzept. Im März 2004 erwarb das zu 100 % im Staatsbesitz befindliche Unternehmen ÁAK Rt 

(Staatliche Autobahnbetreibergesellschaft) 40 % der Anteile von AKA Rt. Anschließend begann ÁAK Rt mit dem 

Verkauf von Vignetten, die Fahrzeughaltern die Nutzung aller Straßen einschließlich der M5 gestattete. Seit Januar 

2006 zahlt die Regierung der AKA Rt als Verfügbarkeitsentgelt einen jährlichen Betrag in Höhe von 

92,5 Mio. EUR. Das Entgelt kann um nach oben begrenzte Beträge gekürzt werden, wenn die AKA Rt nicht ihren 

vertraglichen Verpflichtungen nachkommt (z. B Nichtverfügbarkeit der Autobahn, Sicherheitsprobleme, 

Nichterfüllung von Betriebsanforderungen). Der ÁAK Rt wurde bis 2009 die Option eingeräumt, die verbleibenden 

60 % der Anteile von AKA Rt zu erwerben. 


Länderrisiko oder politisches Risiko 

Das Länderrisiko bzw. das politische Risiko bezeichnet die Möglichkeit, dass die politischen 

Stellen des Gastlandes in die Gestaltung des Projekts eingreifen. 

Beispielsweise kann es zur Enteignung oder Verstaatlichung, zu kriegerischen Handlungen oder 

Beschränkungen des Gewinntransfers kommen. Eine private Finanzierung ist nur möglich, wenn 

der Investor sicher sein kann, dass sich die Politik nicht ändert und er die künftige effektive 

Nachfrage mit einiger Bestimmtheit abschätzen kann. So konnte sich in Polen das ÖPP-Modell 

trotz Unterstützung der Kommission vor allem deshalb nicht durchsetzen, weil das Land in den 

letzten Jahren von politischer Instabilität gekennzeichnet war und in der Frage der Nutzung dieses 

Modells Unschlüssigkeit herrschte, auch wenn das ÖPP-Gesetz im letzten Jahr doch noch 

verabschiedet wurde. 

Dieses Risiko liegt im Einflussbereich des Aufgabenträgers und sollte von diesem getragen werden. 

Da der Staat das Verfügbarkeitsentgelt zahlt, ist mit diesem Modell ein bestimmtes politisches 

Risiko verbunden. In Gesprächen der EIB mit interessierten Kreisen wurde angeregt, zur 

Ausschaltung dieses politischen Risikos einen Garantiefonds für das Verfügbarkeitsentgelt 

einzurichten. 

4.5. VORAUSSETZUNGEN FÜR DEN ERFOLG VON ÖPP 

Ausschlaggebend für eine erfolgreiche ÖPP ist neben der Wirtschaftlichkeit eines Projekts die 

länderspezifische Schaffung günstiger Rahmenbedingungen, wozu die folgenden maßgeblichen 

Erfolgsfaktoren gehören. 

25 

PE317.527


Abb. 4.4. Die für den Erfolg von ÖPP maßgeblichen Faktoren 


ACCESS TO CAPITAL 

Availability of private Capital to 

ensure private investments 

INSTITUTIONAL 

FRAMEWORK 

Public competence to ensure 

efficient and effective preparation 

and implementation of 

transactions 

Successful 

PPP 

(( DECKUNG DES KAPITALBEDARFS POLITISCHER WILLE UND 

TRANSPARENTE POLITIK 

POLITICAL WILL AND 

TRANSPARENT POLICY 

A PPP ‘Champ’ with the power to 

make it happen 

LEGISLATION 

To enable private sector 

participation in an efficient and 

effective manner 

Verfügbarkeit privaten Kapitals zur Ein ÖPP-Verfechter mit dem nötigen 

Durchführung von privaten Investitionen Durchsetzungsvermögen 

Erfolgreiche 

ÖPP 

INSTITUTIONELLER RAHMEN GESETZGEBUNG 

Öffentliche Kompetenz zur Gewährleistung Rechtlicher Rahmen für die effiziente 

einer effizienten und wirksamen Vorbereitung und wirksame Beteiligung des privaten 

und zur Durchführung der Transaktionen Sektors)) 

Politisches Engagement und eine klar umrissene Politik 

Die Erfahrungen jener Länder, die mit ÖPP Erfolg hatten, verdeutlichen die Bedeutung des dazu 

erforderlichen politischen Willens. In Großbritannien trat zunächst die Regierung Thatcher mit 

Plänen zur Einführung von ÖPP hervor, und die Regierung Blair beschritt diesen Weg erfolgreich 

weiter. In den Niederlanden war es der ehemalige Finanzminister Gerrit Zalm, der seine 

Kabinettskollegen von den Vorzügen der ÖPP überzeugte, so dass heute ÖPP in mehreren Sektoren 

zum Einsatz kommen, so beim Bau von Straßen, Eisenbahnstrecken und Schulen sowie in den 

Bereichen Stadtsanierung und öffentlicher Wohnungsbau. Verschiedene weitere Sektoren sind 

dabei, ÖPP zu konzipieren. 

Günstige rechtliche Rahmenbedingungen für ÖPP 

Mit Blick auf den politischen Willen ist es von größter Bedeutung, dass der rechtliche Rahmen den 

Erfordernissen der ÖPP entspricht. Anhang A gibt einen Überblick über jene Länder, in denen 2004 

spezielle Vorschriften dafür in Kraft waren. In vielen Staaten bestanden keine gesetzlichen 

Voraussetzungen für das ÖPP-Modell (was z. B. die Übertragung der Verantwortung für eine 

öffentliche Leistung an einen privaten Akteur oder die Eignung der Vergabevorschriften für ÖPP 

anbelangt). Neueste Untersuchungen der EIB belegen, dass die Existenz von ÖPP-Vorschriften in 

engem Zusammenhang mit der erfolgreichen Realisierung solcher Projekte steht (Irland, Spanien 

und Portugal erzielten mit ÖPP große Erfolge und hatten durchweg bis 2004 spezielle ÖPP- 

Vorschriften erlassen – siehe Anhang A). Eine jüngst von der EBWE vorgelegte Studie macht 

PE379.207 26


deutlich, dass die in verschiedenen Ländern und namentlich in den neuen Mitgliedstaaten geltenden 

Vorschriften für die Konzessionsvergabe kaum oder nur bedingt internationalen Standards 

entsprechen. Neben Vorschriften, die staatlichen Stellen die Beteiligung an ÖPP ermöglichen, sind 

auch Maßnahmen erforderlich, damit die Investoren Gewissheit über die Projekterlöse erlangen und 

mögliche steuerrechtliche Verzerrungen behoben werden. 

Von einer guten Rechtsgrundlage für ÖPP wird erwartet, dass sie auf ausreichend hoher Ebene 

erfolgt, detailliertere Regelungen nach unten delegiert, einen eindeutigen Schwerpunkt setzt sowie 

Leitlinien und ein rechtlich abgesichertes Aufgabengebiet für die bereits bestehende oder noch zu 

gründende ÖPP-Arbeitsgruppe schafft und dass sie vor allem nicht mit vorhandenen 

Rechtsvorschriften kollidiert, sondern für die Aktualisierung anderer Rechtsvorschriften sorgt, die 

bei Inkrafttreten der Rechtsgrundlage für ÖPP optimiert, aufgehoben oder abgeändert werden 

müssen. Der neue gesetzliche Rahmen muss sowohl der Kommunikation als auch dem Marketing 

dienen und präzise die gesetzlichen Regelungen zum Ausdruck bringen, die durchgesetzt werden 

sollen. 

Eine kompetente öffentliche Verwaltung und ein transparenter institutioneller Rahmen 

Politischer Wille und ein rechtlicher Rahmen reichen nicht aus. Die Verantwortung für die 

Vorbereitung und Durchführung von ÖPP-Vorhaben liegt bei der öffentlichen Verwaltung. Damit 

die Transaktionen effizient und effektiv ablaufen, ist es notwendig, das Verwaltungspersonal 

entsprechend zu schulen, die ÖPP-Aktivitäten zu koordinieren und allen Akteuren 

Orientierungshilfen an die Hand zu geben. Vor allem aus diesen Gründen haben viele Regierungen 

zentrale ÖPP-Arbeitsgruppen eingerichtet, wobei ihnen die PFI Task Force in Großbritannien als 

Vorbild diente. Diese zentralen Stellen sind manchmal in Ausgabenabteilungen angesiedelt oder 

auch in vom Staat unabhängigen Einrichtungen wie Partnerships UK oder dem Strategic Investment 

Board in Nordirland, manchmal auch in beiden. Eine unabhängige Einrichtung bietet den Vorteil, 

dass sie Direktinvestitionen in bestimmte Arten von Projekten tätigen oder ihre Kosten nur bei 

erfolgreichem Abschluss eines Projekts hereinholen kann. Sie kann auch im Managementbereich 

und bei den Projekten, an denen sie beteiligt ist, für kaufmännische Disziplin und 

Rechenschaftslegung sorgen. Die Arbeitsgruppen in Mittel- und Osteuropa sind zumeist von 

internationalen Beratern unterstützt worden, für deren Kosten die Europäische Kommission oder 

IFI aufkommen. Bedenklich stimmt allerdings, dass die ÖPP-Arbeitsgruppen in Polen und Ungarn 

anscheinend nicht mehr bestehen oder zumindest keine Aktivitäten entfalten. Erfreulicherweise 

haben andere Länder wie Rumänien und Bulgarien derartige Stellen eingerichtet und sind dabei, 

deren fachliche Leistungsfähigkeit zu erhöhen. 

Das Angebot an öffentlichem und privatem Kapital und die Investitionsbereitschaft des privaten 

Sektors 

Im Allgemeinen steht gegenwärtig für Infrastrukturvorhaben reichlich Privatkapital zur Verfügung, 

das hauptsächlich von internationalen Banken stammt. Alles in allem kann man feststellen, dass für 

derartige Investitionen in Europa und darüber hinaus privates Kapital bereitsteht, sofern es sich um 

interessante Projekte handelt, die jeweilige Regierung sich dafür engagiert und selbst Mittel in das 

Projekt steckt und der rechtliche Rahmen des Landes ÖPP-Lösungen zulässt. 

4.6. VERKNÜPFUNG VON ÖPP MIT GEMEINSCHAFTSMITTELN 

Wie sich gezeigt hat, können öffentlich-private Partnerschaften mit Darlehen der EIB kombiniert 

werden. Erhebliche Unsicherheit besteht aber darüber, ob und wie EU-Zuschüsse zur 

Kofinanzierung von ÖPP-Projekten herangezogen werden können. Überdies ist die Kombination 

von Finanzmitteln des Mitgliedstaates mit einem ÖPP-Konzept eine sehr komplizierte 

Angelegenheit. Es ergeben sich aber sowohl für die EU als auch für die Regierungen der 

27 

PE317.527


Mitgliedstaaten offensichtliche Vorteile, wenn theoretische Ansätze für die Verknüpfung von EU- 

Zuschüssen und TEN-V-Haushaltsmitteln mit ÖPP-Modellen gefunden werden, die für beide Seiten 

akzeptabel sind. Dies würde die schnellere Umsetzung von mehr Projekten und damit eine 

schnellere Realisierung der TEN-V ermöglichen. 

Herausforderungen 

Im Zusammenhang mit der Verknüpfung von öffentlicher Finanzierung und ÖPP ergeben sich 

grundlegende Herausforderungen, die sich wie folgt zusammenfassen lassen: 

• Bei Vergabeverfahren, die auf EU-Zuschüssen oder staatlichen Haushaltsmitteln basieren, steht 

in der Regel die klassische Leistungsbeschreibung im Vordergrund, während bei ÖPP-Projekten 

der Schwerpunkt auf den Nutzungserwartungen liegt. 

• Gegenstand der Auftragsvergabe bei EU-Zuschüssen oder staatlichen Haushaltsmitteln ist eine 

Einzelinvestition (bei der die zentralen oder kommunalen Stellen später die Verantwortung für 

Betrieb und Instandhaltung übernehmen), während bei ÖPP-Vorhaben im Rahmen einer 

Ausschreibung und eines Vertrags sämtliche Arbeiten und Leistungen als Paket für die gesamte 

Lebensdauer des Projekts vergeben werden. 

• Das bei den meisten ÖPP-Projekten zum Einsatz kommende Verhandlungsverfahren (bei dem 

die Zahl der Bieter schrittweise reduziert wird und nur 2 bis 3 Bieter detaillierte Konzepte 

vorlegen und endgültige Angebote abgeben) ist mit der Gleichbehandlung, die bei EUfinanzierten 

Vorhaben gefordert wird, nur schwer zu vereinbaren. 

• Zugleich besteht ein grundlegender Unterschied im Grundmuster der Beschaffung von 

Privatkapital und der Finanzierung über EU-Zuschüsse oder staatliche Haushaltsmittel. 

• Privates Kapital setzt voraus, dass das Projekt (das auch Haushaltsmittel und Geberbeihilfen als 

Komponenten einschließen kann) finanziell tragfähig ist, damit der private Sektor eine den 

Risiken angemessene Rendite erwirtschaften kann. Andererseits spielen die sozioökonomischen 

Nutzeffekte eines Projekts für das Privatkapital keine Rolle (sofern sie sich nicht auf die Risiken 

oder die Rendite auswirken können). 

• EU-Zuschüsse und staatliche Haushaltsmittel werden aufgrund der sozioökonomischen 

Nutzeffekte eines Projekts gewährt. 

Verknüpfung von ÖPP und öffentlichen Mitteln: PATHE und Via Egnatia in Griechenland 

Die griechische Autobahn PATHE/Via Egnatia bildet das Rückgrat des griechischen Straßensystems und 

verbindet das Land mit sämtlichen Nachbarstaaten. Die Straße ist Bestandteil des TEN-Verkehrsnetzes. Das 

Projekt umfasst zwei Achsen: 

(i) PATHE – die Nord-Süd-Achse: Rio-Antirio, Patras-Promahon 

(ii) VIA EGNATIA – die Ost-West-Achse 

Das Projekt beinhaltete den Bau von 800 km auf der PATHE-Achse und von 780 km auf der Via Egnatia-Achse. 

Damit sowohl privates Kapital als auch Gemeinschaftsmittel zum Einsatz kommen konnten, wurde das Vorhaben 

in verschiedene Abschnitte unterteilt. Bei einigen Abschnitten kamen ÖPP-Modelle zur Anwendung, so bei der 

Rio-Antirio-Brücke, der Athener Ringstraße und dem Maliakos-Bogen. 


PE379.207 28


5. EUROPÄISCHE INVESTITIONSBANK 

5.1. DIE ROLLE DER EIB 

Die Finanzierung von TEN-Vorhaben gehört seit jeher zu den operativen Prioritäten der EIB. Die 

Bank beteiligte sich aktiv an der Vorbereitung der Initiative „Europäische Aktion für Wachstum“ 

(2003). In diesem Zusammenhang nahm sie Änderungen an ihrer Organisationsstruktur vor und 

bezog die TEN in die fünf Prioritäten der Darlehensvergabe gemäß dem Operativen Gesamtplan 

(OGP) ein. 

Die EIB ist in der Union wie auch in den Beitrittsländern eine der wichtigsten Quellen für die 

Finanzierung der Transeuropäischen Netze durch Banken. In der Zeit von 1993, als die Strategie 

verabschiedet wurde, bis Dezember 2005 wurden Darlehen im Umfang von 69,3 Mrd. EUR für 

Verkehrs-TEN und von 9,1 Mrd. EUR für Energie-TEN unterzeichnet. 

Abb. 5.1. Unterzeichnungen der EIB im Bereich Energie und Verkehr (1.1.1995- 

31.12.2005) 

Insgesamt 71,6 Mrd. EUR 

((Legende: 

Schifffahrt 

Gas 

Strom 

Straßen 

Straßen und Eisenbahnen 

Luftfahrt 

Eisenbahnen 

Verschiedenes)) 

27% 

14% 

4% 

2% 

5.2. FINANZIERUNGSINSTRUMENTE 

4% 7% 3% 

39% 

Quelle: EIB, Evaluation of Cross Border TEN Projects, 2006. 

water transport 

gas 

electricity 

roads 

roads & railways 

air transport 

railways 

various 

Die Zusammenarbeit zwischen der EIB, der Kommission und anderen maßgeblichen Akteuren 

wurde zunehmend enger gestaltet. Die EIB berät die Kommission, die Mitgliedstaaten und 

öffentliche Behörden in Bezug auf TEN, ÖPP-Finanzierung und sonstige institutionelle Fragen. Mit 

der 2005 unterzeichneten Absichtserklärung zwischen der EIB und der GD TREN, die die 

Definition und Formulierung der allgemeinen Grundsätze sowie die Kriterien für die Finanzierung 

einzelner Projekte betrifft, wurde die bereits bestehende Zusammenarbeit zwischen der Bank und 

der Kommission bei TEN-Vorhaben im Energie- und Verkehrsbereich auf eine formelle Grundlage 

gestellt. 

29 

PE317.527


Die EIB finanziert nicht die gesamten Investitionskosten eines Projekts. Ziel ist es, die erstklassigen 

Konditionen der EIB-Darlehen zu nutzen, um weitere solide Finanzierungsquellen zu mobilisieren. 

In der Regel deckt der EIB-Beitrag maximal 50 % der gesamten Investitionskosten, wobei die 

Obergrenze bei Transeuropäischen Verkehrsprojekten in Ausnahmefällen auf 75 % der 

Projektkosten angehoben werden kann. 

Die Begrenzung des EIB-Beitrags auf 50 % ermöglicht es dem Darlehensnehmer, unter Beteiligung 

anderer Finanzinstitutionen und Banken einen dynamischen und diversifizierten Finanzierungsplan 

aufzustellen. 

EIB-Darlehen können je nach Umfang und Art des jeweiligen Projekts als Ergänzung zu 

kommunalen und nationalen Haushaltsmitteln wie auch zu EU-Zuschüssen z. B. aus den 

Strukturfonds gewährt werden. Für EIB-Darlehen gelten keine territorialen Beschränkungen. Sie 

werden nach Bankkriterien vergeben. Hierzu zählen finanzielle (Fähigkeit zur Rückzahlung), 

technische und umweltpolitische Durchführbarkeit des Projekts. 

Im Wesentlichen verfügt die EIB über vier Möglichkeiten zur Finanzierung von TEN-Vorhaben: 

• Einzeldarlehen zur Finanzierung von Investitionsprogrammen und -projekten; 

• die mit Unterstützung des Gemeinschaftshaushalts eingerichtete TEN-Risikokapitalfazilität, 

durch die Vorhaben direkt unterstützt oder über spezialisierte Risikokapitalgesellschaften 

gefördert werden; 

• Fazilität für strukturierte Finanzierungen; 

• EIB-Garantieinstrument. 

5.2.1. Darlehensfazilitäten 

Die EIB vergibt Einzeldarlehen für Investitionsprogramme bzw. –vorhaben, deren Kosten 

25 Mio. EUR überschreiten; diese Darlehen sind daher für große Infrastrukturvorhaben wie die 

TEN besonders geeignet. Für die TEN-T stehen mehrere Fazilitäten zur Verfügung. 

TEN-Investitionsfazilität 

Um für die TEN mehr privates Kapital zu mobilisieren, hat die EIB die Finanzinstrumente 

verbessert, zusätzliche Risiken übernommen und ihre Ressourcen durch die neue TEN- 

Investitionsfazilität (TIF) aufgestockt, aus der bis 2013 Darlehen in Höhe von 75 Mrd. EUR 

vergeben werden sollen. Die Bank gewährt herkömmliche langfristige Darlehen aus eigenen Mitteln 

(erstrangige Darlehen, ÖPP-Darlehen, verbriefte Darlehen usw.) mit langen Laufzeiten und 

tilgungsfreien Zeiträumen. In Ausnahmefällen kann die EIB bei dieser Fazilität für Vorhaben mit 

Investment-Grade-Rating lange Laufzeiten bis zu 35 Jahren gewähren. Ebenfalls in Ausnahmefällen 

(bestimmte grenzüberschreitende Vorhaben) kann sie bis zu 75 % der Projektkosten finanzieren. 


Um die Finanzierungsinstrumente an die Anforderungen von Projekten mit höherem Risiko 

anpassen zu können und um die Bereitstellung von Eigenkapital und Garantieoperationen zugunsten 

großer Infrastrukturvorhaben zu ermöglichen, hat die EIB eine Fazilität für strukturierte 

Finanzierungen (FSF) eingerichtet. Im Rahmen dieser Fazilität wurden für einen Dreijahreszeitraum 

insgesamt 750 Mio. EUR für Operationen im Gesamtumfang von 1,5 Mrd. EUR bis 2,5 Mrd. EUR 

bereitgestellt und ein breites Spektrum von Finanzierungsinstrumenten angeboten: 

• erstrangige Darlehen und Garantien, die Vorfertigstellungsrisiken und Risiken in der Anlaufzeit 

abdecken; 

• nachrangige Darlehen und Garantien, die nachrangigen Darlehen der Anteilseigner rangmäßig 

vorausgehen; 

PE379.207 30


• Mezzanine-Finanzierungen einschließlich hochverzinslicher Darlehen für 

Industrieunternehmen, die sich im Übergang vom KMU zu einem größeren Unternehmen oder 

in der Umstrukturierung befinden; 

• projektbezogene Kreditderivate. 

Das Ziel der FSF besteht darin, für vorrangige Projekte ergänzend zu dem von Geschäftsbanken 

und Kapitalmärkten geleisteten Betrag einen zusätzlichen Nutzen zu bewirken. Die FSF- 

Operationen werden hauptsächlich in der Europäischen Union, aber auch außerhalb der EU 

durchgeführt. 

Hochgeschwindigkeitsstrecke in Spanien 

Im Jahr 2002 genehmigte die EIB ein Darlehen von etwa 2,5 Mrd. EUR für den Bau der 

Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnstrecke Madrid-Barcelona-Figueres. Zu der neuen Strecke mit einer 

Gesamtlänge von 855 km gehören eine Reihe von Umgehungsstrecken, Tunnel und andere Verbindungen. Das 

Projekt bietet nicht nur eine umweltfreundlichere Alternative zu den Verkehrswegen Straße und Luft, die 

gegenwärtig die beiden größten Städte Spaniens verbinden, sondern stellt auch einen wichtigen Schritt in 

Richtung einer Verbindung der spanischen und französischen Hochgeschwindigkeits-Schienennetze dar. Das 

Vorhaben Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier (TGV Süd) wurde 1994 vom Europäischen Rat Essen als 

eines der 14 vorrangigen TEN-Projekte ermittelt. In diesem Zusammenhang ist das Projekt weiterhin ein 

Hauptelement der Pläne Spaniens für die Verbesserung der Eisenbahn-Infrastruktur des Landes und 

Bestandteil des für das Jahr 2010 geplanten Transeuropäischen Eisenbahnnetzes. 


Autobahn E18 in Finnland 

Im Oktober 2005 unterzeichnete die EIB ein Darlehen in Höhe von 153 Mio. EUR zur Finanzierung eines 

ÖPP-Vorhabens (öffentlich-private Partnerschaft), das den Bau und Betrieb eines neuen Abschnitts der 

Autobahn E18 betrifft. Der 51,4 km lange Abschnitt zwischen Muurla und Lohja im Südwesten Finnlands 

umfasst acht Anschlussstellen, sieben Tunnel und 49 Brücken. 

Der Finanzierungsbeitrag der Bank zu diesem Vorhaben wird den Standard der Autobahnen und der 

Verkehrsinfrastruktur im Südwesten Finnlands generell verbessern. Das Projekt wird somit die Regionen des 

Landes, die sich besonders schnell entwickeln, und viele Wachstumszentren unterstützen. Darüber hinaus wird 

es maßgeblich zu einer Verkürzung der Fahrzeiten und dadurch zu einer Verbesserung der 

Verkehrsanbindung, der Verkehrskapazitäten sowie der Sicherheit beitragen. Das Vorhaben ist Teil des 

„Nordischen Dreiecks“, ein vorrangiges Projekt im Rahmen des Transeuropäischen Verkehrsnetzes und ein 

multimodaler Verkehrskorridor von strategischer Bedeutung, da er die Hauptstädte der Nordischen Länder 

miteinander verbindet und die Verkehrsverbindungen sowohl nach Mitteleuropa als auch nach Russland 

verbessert. 


5.2.2. Risikokapitalfazilität 

Die EIB verwaltet die Risikokapitalfazilität (RCF) der Kommission, die die Entwicklung privater 

Infrastrukturfonds unterstützen soll. Ihre Beteiligung an diesem Fonds hat das Ziel, ÖPP-Projekten 

im TEN-Bereich Kapital zuzuführen. Die ersten Fonds, bei denen die EIB Verpflichtungen einging, 

sind der Galaxy Fund, der Dexia Southern EU Infrastructure Fund und der Dutch Infrastructure 

Fund. 

5.3. FLANKIERENDE INSTRUMENTE 

5.3.1. Bürgschaften 

Die Bank wirkt aktiv an der Einrichtung des Kreditgarantieinstruments für TEN-Verkehrsprojekte 

(LGTT) mit, das zur zusätzlichen Absicherung von Risiken im Anschluss an die Bauphase dienen 

soll. Das Instrument zielt auf die Unterstützung spezifischer Arten von ÖPP ab. Das Instrument ist 

31 

PE317.527


als Unterstützung für bestimmte Arten von ÖPP gedacht. Es soll durch Krediterleichterungen zu 

Investitionen des privaten Sektors in vorrangige TEN-Verkehrsprojekte anregen. Sein Sinn und 

Zweck besteht darin, unerwartete Engpässe bei den für den Schuldendienst verfügbaren Mitteln 

abzufedern. Es handelt sich dabei um eine Verpflichtung der EU zur Absicherung der Erfüllung 

nachrangiger Verbindlichkeiten während der Anlaufphase eines TEN-Projekts, also zwischen dem 

Abschluss der Bauarbeiten und der Stabilisierung der Liquidität. Finanziert wird das 

Kreditgarantieinstrument aus dem TEN-V-Haushalt der EU (500 Mio. EUR) und von der EIB 

500 Mio. EUR). Nähere Ausführungen sind Abschnitt 2.2.1. zu entnehmen. 

5.3.2. Internes Kompetenzzentrum für TEN 

Zusätzlich zu den neuen und erweiterten Finanzierungsinstrumenten hat die EIB ein internes 

Kompetenzzentrum für TEN eingerichtet und auch direkte organisatorische Veränderungen 

vorgenommen. Sie will das Engagement des privaten Sektors für die TEN durch die verstärkte 

Unterstützung von ÖPP im TEN-Bereich, aber auch durch die Organisation von ÖPP-Konferenzen 

und die Teilnahme an einem europäischen Kompetenzzentrum für ÖPP fördern. 

Abbildung 5.2. EIB-Finanzierungsinstrumente im Lebenszyklus eines Projekts 

Development/ 


EIB internal specialised 

centre of expertise 



Contract/ 

Finance 

Construction 





for TENs 

Exploitation/ 

Maintenance 

((Legende: 




Zeitachse 

Internes Kompetenz 

zentrum der EIB 


TEN-Risikokapitalfazilität 

Kreditgarantie 

für TEN)) 

PE379.207 32 

Time line


6. SONSTIGE INTERNATIONALE FINANZINSTITUTIONEN 

6.1. EUROPÄISCHE BANK FÜR WIEDERAUFBAU UND ENTWICKLUNG 

Für die derzeit fast 70 laufenden Vorhaben der EBWE in den EU-Mitgliedstaaten und 

Beitrittsländern steht ein Haushaltsrahmen von 2,284 Mrd. EUR zur Verfügung. Von den 

Investitionen entfallen 57 % auf den Straßenverkehr, 21 % auf den Schienenverkehr und 13 % auf 

den Schiffsverkehr. Die EBWE finanziert Vorhaben zum Abbau von Engpässen bzw. zur 

Verkürzung der Zeiten im grenzüberschreitenden Verkehr (z. B. Fernverkehrsstraße Brest-Minsk in 

Belarus) und unterstützt zugleich die Entwicklung „weicher Maßnahmen“ in den Institutionen 

durch die Bereitstellung von Mitteln aus Fonds für technische Zusammenarbeit. Sie beteiligte aktiv 

an der Finanzierung spezifischer Projekte entlang der wichtigsten transnationalen Achsen in 

Belarus, der Ukraine, Kroatien, Serbien und Montenegro, der ehemaligen jugoslawischen Republik 

Mazedonien, Bosnien und Herzegowina sowie Albanien und wird das auch weiterhin tun. 

Die EBWE achtet streng auf eine hohe Qualität der Vorhaben und wählt realisierbare Vorhaben 

nach ihrer Wirkung auf den Übergangsprozess und nach der Möglichkeit eines Mehrwerts aus. Sie 

muss durchgehend gewährleisten, dass ihre Projekte eine „Multiplikatorwirkung“ erzielen, d. h. 

einen Zusatznutzen für die lokale Wirtschaft erbringen, Kofinanzierung mobilisieren oder zur 

Überwindung von Infrastrukturdefiziten beitragen. 

Beispiel für ein EBWE-Darlehen: Ukraine, Fernstraße M06 Kiew-Tschop 

Mit dem Projekt M06 wird der Abschluss der Sanierungsarbeiten an der Fernstraße M06 Kiew-Tschop unterstützt, 

die an europäische Standards angeglichen werden soll. Ihm waren bereits zwei EBWE-Straßenbauprojekte in der 

Ukraine vorausgegangen. 

Dieses dritte Vorhaben beinhaltet die Finanzierung der Arbeiten an den restlichen Abschnitten der M06 zwischen 

Kiew und der Stadt Brody in der Region Lwow (km 14 – km 441). Als Teil des Transeuropäischen Korridors III 

(Kiew-Lwow-Krakow-Berlin) und des Korridors V (Lwow-Tschop-Budapest) verbindet die M06 die Ukraine mit 

Westeuropa. 

Eine Projektkomponente ist die Bereitstellung technischer Hilfe mit dem Ziel, einen angemessenen und an 

internationalen Bestlösungen orientierten Rechtsrahmen für ÖPP zu erarbeiten, einige potenzielle ÖPP-Vorhaben 

zu bestimmen und eine sorgfältige Prüfung für ein Pilotprojekt durchzuführen, das möglicherweise in 

Zusammenarbeit mit der EBWE entwickelt werden könnte. 

Als Ergänzung zu dem EBWE-Darlehen soll die Europäische Investitionsbank (EIB) Darlehen von rund 

200 Mio. EUR gewähren. Die Projektkosten werden auf insgesamt 486 Mio. EUR veranschlagt. Ein Betrag von 

350 000 EUR wurde aus der EU-IPF-Fazilität 2003 für technische Hilfe bei der Entwicklung des Rechtsrahmens 

und einer ÖPP-Strategie für den Bereich Straßenverkehr bereitgestellt. 


6.2. WELTBANK 

Das wichtigste Instrument der Weltbank für strategische Entscheidungen über die Programme und 

die Mittelvergabe für die einzelnen Länder sind die Länderstrategien (CAS), die auf einer 

umfassenden Analyse der wirtschaftlichen und sozialen Lage beruhen. Der jeweilige Kreditrahmen 

richtet sich u. a. nach der Kreditwürdigkeit des Landes, die anhand des finanziellen Spielraums oder 

des Schuldenstandes bestimmt wird. In Anbetracht der oft angespannten Haushaltslage in den 

betreffenden Ländern wird jedes Projekt ausgiebig und streng auf seine mikroökonomische 

Tragfähigkeit und makroökonomische Eignung geprüft. Die Weltbankgruppe unterstützt die 

Infrastrukturentwicklung bzw. die Entwicklung von ÖPP über verschiedene Einrichtungen: 

• die Internationale Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (IBRD); 

• die Internationale Finanzkorporation (IFC); 

33 

PE317.527


• die Multilaterale Investitions-Garantie-Agentur (MIGA); 

• die Public-Private Infrastructure Advisory Facility (PPIAF), die allerdings von EU- 

Mitgliedstaaten und Beitrittsländern nicht in Anspruch genommen werden kann. 

Das folgende Schaubild zeigt - geordnet nach den Phasen des Projektlebenszyklus - diejenigen 

Instrumente der Weltbank, die zur Förderung der Entwicklung der TEN-V genutzt werden könnten. 

Abb. 6.1. Instrumente der Weltbank, die für die Förderung von TEN-V in Frage 

kommen 

Development/ 



PEP SE (IFC) 


Contract/ 

Finance 

PEP SE (IFC) 

Construction 

MIGA 



Exploitation/ 

Maintenance 

((Legende: 

Ausschreibung 

PEP-SE (IFC) 


Zeitachse 



PEP-SE (IFC) 

Time line 

MIGA 

Darlehen und Bürgschaften der IBRD)) 

6.2.1. Internationale Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (IBRD) 

Die IBRD unterstützt Länder mit mittlerem Einkommen (Pro-Kopf-Einkommen unter 5 115 USD), 

die in der Regel einen gewissen Zugang zu privaten Kapitalmärkten haben. Sie bietet Darlehen zu 

marktähnlichen Konditionen, aber mit langen Laufzeiten an. Finanziert wird ein breites Spektrum 

von Maßnahmen zur Schaffung der physischen und sozialen Infrastrukturen, die Voraussetzung für 

den Abbau von Armut und für eine nachhaltige Entwicklung sind. Außerdem kann die IBRD 

Bürgschaften übernehmen. 

Polen – Vorhaben zur Sanierung der Verkehrsinfrastruktur 

Das mit 515,5 Mio. USD dotierte Vorhaben besteht aus drei Komponenten: 

Komponente A: Straßensanierung 2007. Mit staatlichen Mitteln sowie Darlehen der Weltbank und der EIB sollen 

Defizite bei der Straßeninstandhaltung abgebaut werden. Im Rahmen dieser Komponente werden finanziert: 

(i) insgesamt mehr als 100 Verträge über regelmäßige Instandhaltungs- und Sanierungsarbeiten am nationalen 

Straßennetz. Die Gesamtinvestition wird mit 447,3 Mio. USD veranschlagt, die Unterstützung durch die IBRD mit 

128,2 Mio. USD. 

PE379.207 34


Komponente B: Sanierung der Eisenbahnen mit folgenden Teilkomponenten: (i) Schienenaustausch auf stark 

frequentierten Güterstrecken; (ii) umfangreiche Gleiserneuerungen auf bestimmten Abschnitten, einschließlich 

Austausch von Schienen, Schwellen, Gleisbett und anderen austausch- oder reparaturbedürftigen Teilen; und 

(iii) Austausch von Weichen an bestimmten Stellen. Investitionsbedarf insgesamt 64,3 Mio. USD, keine 

Unterstützung durch die Weltbank. 

Komponente C: Diese Komponente gliedert sich in drei Einzelkomponenten: (i) Managementinformationssystem 

der GDDKiA; (ii) Unterstützung der PLK bei der Erarbeitung eines detaillierten Geschäftsplans, darunter auch 

Ausbildungsmaßnahmen; und (iii) institutionelle technische Hilfe für das Verkehrsministerium. Gesamtbudget 

3,9 Mio. USD, IBRD-Unterstützung 2,5 Mio. USD. 


Vorhaben zur Straßensanierung und Erhöhung der Straßensicherheit in der Ukraine 

Vordringliche Projektziele sind die Senkung der Straßenverkehrskosten und die Verbesserung der Zugänglichkeit 

und Sicherheit des Hauptstraßennetzes der Ukraine durch (i) Sanierung und Modernisierung des Abschnitts 

Boryspilj-Pyrjatyn der Autobahn Kiew-Charkow-Dowshanski (M3); und (ii) Beseitigung bedeutender 

Unfallschwerpunkte, die von der Straßenverwaltung benannt werden. 

Die Gesamtprojektkosten belaufen sich nach vorläufigen Schätzungen auf 500 Mio. USD, wovon 400 Mio. USD 

durch ein IBRD-Darlehen finanziert werden sollen und der Rest von der ukrainischen Regierung bereitgestellt 

werden soll. Folgende Hauptkomponenten sind vorgesehen: 

Komponente A. Sanierung und Modernisierung eines 117 km langen Abschnitts der Fernstraße M3 Kiew-Charkow- 

Dowshanski (von PK45 bis PK152). [IBRD: 300 Mio. EUR]. 

Komponente B. Erhöhung der Straßensicherheit. [IBRD: 100 Mio. EUR]. 

Komponente C. Technische Hilfe. [Keine Beteiligung der IBRD]. Denkbar wäre die Finanzierung von 

Beratungsleistungen in folgenden Bereichen: (a) Förderung öffentlich-privater Partnerschaften zur Finanzierung 

von Straßeninfrastrukturen, (b) Aktualisierung der Straßenklassifikation, (c) Modernisierung technischer Normen 

(z. B. auf der Grundlage niederländischer Standards); und (d) Einführung des Verfügbarkeitsmodells im Bereich 

Straßeninstandhaltung. Auf Wunsch des Darlehensnehmers wird die Komponente „Technische Hilfe“ vom 

staatlichen Straßenamt Ukravtodor finanziert, ist jedoch Bestandteil des Darlehensvertrags und unterliegt den 

entsprechenden rechtlichen Regelungen. 

Quelle: ECORYS 2007. 

6.2.2. Internationale Finanzkorporation (IFC) 

Durch die Unterstützung nachhaltiger privater Investitionen in Entwicklungsländern trägt die IFC 

zur Verringerung der Armut und zur Verbesserung der Lebensbedingungen bei. Sie bietet eine 

breite Palette von Finanzierungsprodukten für privatwirtschaftliche Projekte in 

Entwicklungsländern an. Außerdem erbringt sie Beratungsleistungen für die IFC-Mitgliedsländer 

und unterstützt sie bei der Mobilisierung von Ressourcen. Die europäischen IFC-Mitgliedstaaten 

sind: 

Albanien, Armenien, Bosnien und Herzegowina, Bulgarien, Estland, Georgien, Kroatien, 

Lettland, Litauen, EJR Mazedonien, Moldau, Polen, Rumänien, Serbien und Montenegro, 

Slowakische Republik, Slowenien, Tschechische Republik, Türkei, Ungarn, Ukraine. 

PEP-SE 

Technische Hilfe bei Infrastrukturvorhaben in der Region Europa wird durch die Private Enterprise 

Partnership for Southeast Europe (PEP-SE) gewährt. 

Zu den Hauptaufgaben der PEP-SE zählt die Beratung in Fragen der Gestaltung und Umsetzung 

von ÖPP im Infrastrukturbereich. Dafür ist die in Sofia (Bulgarien) ansässige PEP-SE Infrastructure 

Facility zuständig. Diese Fazilität unterstützt die Entwicklung und Ausführung von 

Infrastrukturvorhaben mit privater Beteiligung, namentlich die Projektvorbereitung 

und -strukturierung, transparente Ausschreibungsverfahren und die Mobilisierung von 

35 

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Finanzmitteln, wobei das Hauptaugenmerk auf den Bereichen Wasser und Abwasser, Energie und 

Verkehr liegt. 

Seit der Aufnahme ihrer Tätigkeit im Oktober 2005 war die Sofioter Infrastruktur-Fazilität im 

Auftrag der serbischen Regierung als Hauptberater für die Umstrukturierung der staatlichen 

serbischen Fluggesellschaft Jat Airways tätig. Unlängst unterzeichnete sie ein Abkommen mit der 

Regierung Albaniens über die Unterstützung der Entwicklung von ÖPP-Strukturen. 

6.2.3. Multilaterale Investitions-Garantie-Agentur (MIGA) 

Die MIGA fördert ausländische Direktinvestitionen in Entwicklungsländern, indem sie 

internationale Investoren, die Regierungen der Zielländer und Projektsponsoren zusammenführt. 

Überdies sichert sie förderungsfähige Investitionen in Entwicklungsländern durch Garantien gegen 

bestimmte nichtkommerzielle Risiken ab. Dafür kommen grenzüberschreitende Neuinvestitionen, 

Mehrländerprojekte sowie Erweiterungen und Privatisierungen bestehender Projekte in Betracht. 

Die MIGA bietet Versicherungsschutz gegen: 

• Währungsinkonvertibilität und Transferbeschränkungen; 

• Krieg und innere Unruhen, einschließlich Terrorismus; 

• Enteignung – Verluste infolge von Maßnahmen, die dem Investor den Besitz oder die Kontrolle 

entziehen; 

• Vertragsbruch – Verluste infolge von Widerrufung oder Vertragsbruch nach 

Rechtsverweigerung durch die Regierung des Gaststaates. 

Die MIGA fördert folgende Vorhaben: 

• Grenzüberschreitende Investitionen aus einem MIGA-Mitgliedsland in einem 

Entwicklungsland, das ebenfalls MIGA-Mitglied ist; 

• Investitionen im Zusammenhang mit der Ausweitung, Modernisierung oder Umfinanzierung 

bestehender Projekte; 

• Akquisitionen im Zuge der Privatisierung staatseigener Unternehmen. 

Alle EU-27-Länder kommen für eine Förderung durch die MIGA in Betracht. 

6.2.4. Neue Instrumente der Weltbank 

Angesichts der Probleme der neuen EU-Mitgliedstaaten bei der Einwerbung von privatem Kapital 

für Infrastrukturprojekte hat die Weltbank einen neuen ÖPP-Rahmen entwickelt, der neue 

Instrumente für die Finanzierung von Anlagen der Infrastruktur vorsieht. Dadurch soll die 

Umsetzung von ÖPP-Projekten in den neuen EU-Ländern bzw. EU-Beitrittsländern vereinfacht 

werden. Dieser Rahmen besteht aus vier Instrumenten: 

• Fonds für Investitionen in die lokale Infrastruktur (Local Infrastructure Investment Trust, 

LIIT) 

Um Investitionen in lokale Infrastrukturmaßnahmen für Investoren der ersten 

Finanzierungsrunde attraktiv zu machen, müsste eine neue Klasse von Fondsgesellschaften der 

zweiten Runde für Infrastrukturinvestitionen entwickelt werden, um Ausstiegsmöglichkeiten für 

Erstinvestoren zu schaffen, die es mit engen und flachen inländischen Kapitalmärkten zu tun 

haben. Die Erstinvestoren würden eine maßgebliche Rolle bei der Festlegung und Vorbereitung 

von ÖPP-Vorhaben spielen und voraussichtlich nach vier bis fünf Jahren aus dem Projekt 

aussteigen. Daraufhin würden ihnen LIIT in einer zweiten Finanzierungsrunde 

Beteiligungsanteile abkaufen und diese langfristig halten. Bei den LIIT könnte es sich um 

Mischfonds handeln, die sowohl in börsennotierte Wertpapiere im Ausland oder in der Region 

PE379.207 36


als auch in nicht börsennotierte, von den Fonds der ersten Runde erworbene Wertpapiere 

investieren. Finanziert würden die LIIT durch den Verkauf von Anteilen und die Emission von 

Anleihen an einheimische und internationale institutionelle Anleger wie Pensionsfonds, 

Versicherungsunternehmen und offene Investmentfonds (Dachfonds). 

• Versicherung oder Garantieeinrichtung für den Fall von Vertragsbruch durch substaatliche 

Akteure 

Um die (substaatlichen) politischen Risiken für die Fonds der ersten und zweiten 

Finanzierungsrunde zu verringern, sieht der vorgeschlagene ÖPP-Rahmen als zweites 

Instrument eine Versicherung bzw. Garantieeinrichtung für den Fall von Vertragsbruch durch 

substaatliche Akteure vor. Je nach dem politischen Risikoprofil der verschiedenen Kategorien 

lokaler Behörden könnte es sich um Fazilitäten ohne staatliche Rückgarantie (mittleres 

politisches Risiko) oder mit staatlicher Rückgarantie (hohes politisches Risiko) handeln. Für den 

Zugang zu diesen Einrichtungen würden detaillierte Kriterien gelten, die im Rahmen eines 

Akkreditierungssystems aufgestellt werden. 

• Leistungsabhängige Subventionierung (Output-based subsidy schemes, OBSS) 

Da die Vertragsverhandlungen zwischen den Fonds und den lokalen Behörden geführt werden, 

dürften die Fondsmanager stark darauf achten, dass die notwendige Einführung 

kostendeckender Tarife aus sozioökonomischer Sicht auch langfristig machbar ist. Zwar werden 

die erforderlichen Tarifanhebungen im Laufe der Zeit immer moderater ausfallen, weil die 

Umsetzung des Projekts in Form eines ÖPP mit Fonds der ersten Runde zu Effizienzgewinnen 

führt, doch da die Tarife in vielen Ländern Europas deutlich unter der Kostendeckungsgrenze 

liegen, wird oftmals zunächst eine starke Preissteigerung zur Sicherung der Kostendeckung 

erforderlich sein, so dass bei einkommensschwachen Haushalten Probleme im Hinblick auf 

Zugang und Erschwinglichkeit entstehen. Abhilfe soll eine dritte Komponente des 

vorgeschlagenen ÖPP-Rahmens schaffen, nämlich die leistungsabhängige Subventionierung 

(OBSS) zwecks Abfederung der Folgen der Einführung kostendeckender Tarife für bestimmte 

Kategorien von Haushalten. 

• System für Vertragstransparenz und -überwachung (Contract transparency and monitoring 

system, COTAM) 

Um die Transparenz und Tragfähigkeit von Verträgen zwischen Fonds der ersten und der 

zweiten Finanzierungsrunde und lokalen Behörden sicherzustellen, stützt sich der 

vorgeschlagene ÖPP-Rahmen auf ein viertes Instrument: das System für Vertragstransparenz 

und –überwachung (COTAM). Es besteht darin, dass ein neutraler Dritter an den 

Vertragsverhandlungen zwischen dem Fonds und der lokalen Behörde teilnimmt. Sie gehört 

nicht zu den Unterzeichnern des Vertrags, sondern soll für ein Maximum an Transparenz 

sorgen, indem sie am Verhandlungstisch auf internationale Bestlösungen hinweist und Fragen 

ausräumt, die ansonsten unter der Hand geklärt würden; Beispiele dafür sind wesentliche 

Vertragselemente, die die Parteien gern ignorieren würden, oder auch ungewöhnlich niedrige 

Vertragsstrafen. 

Der Local Infrastructure Investment Trust (LIIT) könnte vom IFC durch Beteiligungen, 

beteiligungsähnliche Finanzierungen und/oder Fremdfinanzierung unterstützt werden. Die MIGA 

könnte eine Fazilität für die Versicherung gegen politische Risiken (Policy Risk Insurance, PRI) 

einrichten, die das Risiko von Vertragsbruch durch substaatliche Akteure bei mittlerem Risiko 

abdeckt. Die IBRD könnte eine Teilrisikogarantie (Partial Risk Guarantee, PRG) zur Deckung des 

Vertragsbruchsrisikos bei substaatlichen Akteuren mit hohem politischen Risiko anbieten. Die 

leistungsabhängige Subventionierung (OBS) könnte durch ein degressiv gestaffeltes Darlehen aus 

dem IBRD-Haushalt finanziert werden. Das System für Vertragstransparenz und –überwachung 

(COTAM) schließlich könnte durch ein IBRD-Darlehen für technische Hilfe unterstützt werden. 

37 

PE317.527


Die Machbarkeit dieses Ansatzes muss erst noch geprüft werden. Es wäre interessant zu sehen, ob 

einige dieser Instrumente auf für TEN-Vorhaben genutzt werden können. 8 

Abbildung 6.2. Der alternative ÖPP-Rahmen der Weltbank 

Development/ 



Contract/ 

Finance 

Construction 


Sub-sovereign breach-of-contract insurance or guarantee 

facilities. 

COTAM 

Exploitation/ 

Maintenance 

Output based subsidy schemes 

Time line 

LIIT (second round investment fund) 


((Legende: 


Zeitachse 



Substaatliche Versicherung gegen LIIT (Investitionsfonds der) 

Vertragsbruch oder Garantieeinrichtungen zweiten Runde) 

COTAM Leistungsabhängige Subventionierung)) 

8 Weltbank, Mobilizing Private Finance for Local Infrastructure in Europe and Central Asia – An Alternative Public 

Private Partnership Framework, World Bank Working Paper No. 46, Dezember 2004. 

PE379.207 38


7. GRUNDSATZANALYSE 

7.1. HANDLUNGSMÖGLICHKEITEN 

Was die Finanzierungsquellen anbelangt, so kommen für die Politik folgende Varianten in Betracht: 

• Festhalten an der Kombination aus öffentlicher und privater Finanzierung 

Dies bedeutet eine Fortsetzung der derzeitigen Politik, bei der die Finanzmittel aus den 

Mitgliedstaaten und der Privatwirtschaft kommen, ergänzt durch Gelder und Instrumente der 

Kommission. 

• Akzentverschiebung zur öffentlichen Finanzierung 

Dabei erfolgt die Finanzierung ausschließlich durch die Mitgliedstaaten, ergänzt durch Mittel 

der Gemeinschaft. Die Projekte werden von den jeweiligen Mitgliedstaaten auf herkömmliche 

Weise unter Verwendung der üblichen Vergabeverfahren und Vertragsstrukturen realisiert. Die 

im Vertrag von Maastricht verankerten Höchstgrenzen für die Verschuldung müssten überprüft 

werden, um eine Beschleunigung der öffentlichen Investitionen zu ermöglichen. 

• Akzentverschiebung zur privaten Finanzierung 

Dabei wird das Gros der Finanzmittel vom privaten Sektor aufgebracht. Um ein möglichst 

großes Angebot an Privatkapital zu erreichen, wird die Risikoüberwälzung auf den privaten 

Sektor möglichst gering gehalten, indem das Verfügbarkeitsmodell zur Anwendung kommt und 

der Staat bzw. die Gemeinschaft in erforderlichem Maße Bürgschaften leistet. Die zu zahlende 

Vergütung bringt Eventualverbindlichkeiten für die Mitgliedstaaten mit sich, die durch die 

Einnahmen aus Mautgebühren oder anderen Entgelten für die Straßennutzung beglichen werden 

(mit anderen Worten: das Nachfragerisiko geht auf die jeweiligen Mitgliedstaaten über, das 

Leistungs- und das Baurisiko auf den privaten Sektor). 

Die folgende Tabelle enthält eine Kurzbewertung der Vor- und Nachteile der genannten 

Finanzierungsvarianten. 

39 

PE317.527


Tabelle 7.1. Bewertung der Vor- und Nachteile der einzelnen Finanzierungsoptionen 

Option Vorteile Nachteile 

1. Öffentlich- 

private 

Finanzierung 

2. Öffentliche 

Finanzierung 

3. Private 

Finanzierung 


• Vorhandene öffentliche und private 

Finanzierungsquellen werden optimal 

genutzt. 

• Zuschüsse der Kommission und 

andere Finanzinstrumente haben eine 

Hebelwirkung auf Privatkapital. 

• Es handelt sich um eine 

Fortschreibung der bisherigen Politik, 

ist daher bei allen Beteiligten bekannt 

und anerkannt. 

• Die Mitgliedstaaten sind mit den 

Modalitäten der Vorbereitung und 

Umsetzung vertraut. 

• Die Umsetzungszeit ist daher 

höchstwahrscheinlich kürzer als bei 

Realisierung durch ÖPP. 

• Das Angebot an Privatkapital ist in den 

letzten Jahren deutlich gestiegen und 

dürfte in den kommenden Jahren 

weiter zunehmen, vor allem wenn die 

Investitionsmöglichkeiten mit geringem 

Risiko verbunden sind. 

• Das nahezu unbegrenzte Angebot an 

Privatkapital ermöglicht eine 

beschleunigte Entwicklung von TEN-V. 

• Die Nutzung privater Finanzierung gilt 

als Hauptfaktor für ein gutes Preis- 

Leistungs-Verhältnis. 

• Diese Politik hat die Entwicklung der TEN-V bislang 

nicht beschleunigt. 

• Die Bündelung von Mitteln ist ein komplexer Prozess, 

der Kompetenz, Wissen und Erfahrung seitens der 

öffentlichen Verwaltung voraussetzt. 

• Die private Finanzierungskomponente erfordert ein 

ÖPP-freundliches Umfeld, das bisher nur wenige 

Länder konzipieren und umsetzen konnten. 

• Die öffentliche Finanzierungskomponente belastet 

den Haushalt, und angesichts der festgelegten 

Verschuldungsgrenzen sind der Entwicklung von 

TEN-V Grenzen gesetzt. 

• Das TEN-V-Programm wird durch Haushaltszwänge 

beeinträchtigt - es sei denn, Darlehen für die 

Verkehrsinfrastruktur werden bei der Berechnung der 

Neuverschuldung ausgeklammert. 

• Bei öffentlich finanzierten und auf herkömmliche 

Weise umgesetzten Projekten ist das Preis- 

Leistungs-Verhältnis in der Regel schlechter als bei 

ÖPP-Vorhaben. 

• Es ist eine Änderung der Politik erforderlich. 

• Angesichts der Komplexität von ÖPP sind 

Kompetenz, Wissen und Erfahrung seitens der 

öffentlichen Verwaltung gefordert. 

• Die Mitgliedstaaten müssen das Nachfragerisiko 

übernehmen, was Eventualverbindlichkeiten mit sich 

bringt. 

• Die Kommission oder die Mitgliedschaften müssen 

Bürgschaften übernehmen. 

• Es ist eine Änderung der Politik erforderlich. 

Wie diese Beurteilung zeigt, ist der Kompetenzgrad der öffentlichen Verwaltung ausschlaggebend 

für den Erfolg der öffentlich-privaten Finanzierungsvariante bzw. der privaten 

Finanzierungsvariante. Die bisher von der Kommission verfolgte Politik der Erhöhung des 

Kompetenzgrads der jeweiligen Mitgliedstaaten beinhaltet die Bereitstellung technischer Hilfe, die 

kürzlich in der JASPERS-Fazilität und der TEN-TEA strukturiert wurde, und die Herausgabe von 

Leitlinien (z. B. für erfolgreiche ÖPP) sowie die Erarbeitung von Grundsätzen (z. B. Grünbuch zu 

ÖPP und öffentlichen Aufträgen). 

Da diese Instrumente erst vor kurzem eingeführt wurden, kann ihre Wirksamkeit noch nicht 

beurteilt werden. Die ordnungsgemäße Vorbereitung und Umsetzung kann durch folgende 

alternative Strategien gewährleistet werden: 

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• Lokale Verantwortung für die Vorbereitung und Umsetzung 

Diese Politik stellt eine Fortschreibung des bisherigen Ansatzes dar, wonach die Mitgliedstaaten 

für die Vorbereitung und Durchführung zuständig sind und dabei technische Hilfe von der 

Kommission erhalten (oder von internationalen Finanzinstitutionen wie Weltbank oder EBWE). 

• Zentrale Verantwortung für die Vorbereitung und Umsetzung 

Diese Option wird als extreme Alternative zur derzeitigen Politik zur Diskussion gestellt. Sie 

besteht darin, die Zuständigkeit für die Vorbereitung und Realisierung von TEN-V auf eine 

zentrale Stelle (wie z. B. die Bundesstraßenbehörde in den USA) zu übertragen, eine so 

genannte PPP Task Force für TEN-V. Diese Task Force standardisiert die Vorbereitungs- und 

Umsetzungsverfahren für TEN-V, woran sich die Mitgliedstaaten natürlich mit Blick auf ihre 

jeweiligen Projekte beteiligen. 

Die folgende Tabelle enthält eine Kurzbewertung der Vor- und Nachteile dieser beiden Varianten. 

Tabelle 7.2. Vor- und Nachteile der Zuständigkeitsregelungen 

Option Vorteile Nachteile 

1. Lokale Zuständigkeit 

2. Zentrale 

Zuständigkeit 


• Es handelt sich um eine Fortschreibung der 

bisherigen Politik, ist daher bei allen 

Beteiligten bekannt und anerkannt. 

• Erfordert Eigenverantwortung der 

Mitgliedstaaten, dürfte daher das 

Engagement für das Vorhaben steigern und 

die Wahrscheinlichkeit einer reibungslosen 

Entscheidungsfindung erhöhen. 

• Erfordert Projektlösungen, die auf die 

spezifischen rechtlichen Gegebenheiten und 

ÖPP-Modelle der jeweiligen Länder 

zugeschnitten sind. 

• Erfordert die Bündelung von Wissen und 

Fähigkeiten, was wohl effektiver wäre. 

• Die Standardisierung dürfte eine wirksamere 

und effizientere Projektvorbereitung und – 

umsetzung zur Folge haben. 

7.2. VORGESCHLAGENE STRATEGIE 

• Diese Politik hat die Entwicklung der 

TEN-V bislang nicht beschleunigt. 

• Länderspezifische Lösungen könnten 

weniger rationell und wirksam sein als 

ein standardisierter Ansatz („das Rad 

neu erfinden“). 

• Die Mitgliedstaaten haben 

Schwierigkeiten, qualifiziertes Personal 

zu binden. 

• Bei der Standardisierung könnten 

länderspezifische Gegebenheiten außer 

Acht gelassen werden. 

• Wenn die Mitgliedstaaten nicht zuständig 

sind, könnte das dazu führen, dass sie 

sich weniger für das Projekt engagieren, 

obwohl sie eigentlich von der Arbeit der 

Task Force profitieren sollen. 

Es wird eine weitergehende Diskussion aller genannten politischen Handlungsmöglichkeiten 

vorgeschlagen. Ausgehend von der Beurteilung der Vor- und Nachteile empfiehlt sich jedoch eine 

ernsthafte Prüfung der Option, den Akzent weit stärker auf die private Finanzierung zu legen und 

zugleich das Nachfragerisiko dem öffentlichen Sektor zu übertragen sowie das Länderrisiko durch 

gemeinschaftliche Garantieinstrumente zu mindern. Auch die Übertragung der Zuständigkeit für die 

Vorbereitung und Umsetzung von der lokalen auf die zentrale Ebene ist eine bedenkenswerte 

Variante. 

41 

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PE379.207 42


8. SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN 

8.1. SCHLUSSFOLGERUNGEN 

Das Hauptziel dieser Studie ist eine gründliche Analyse der neuen Finanzierungsinstrumente für die 

europäische Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Leistungen und die Erörterung der Frage, 

wie sie sich optimal einsetzen und kombinieren lassen. 

Insgesamt kann das Fazit gezogen werden, dass im Grunde kein Mangel an privaten Mitteln für 

Infrastrukturvorhaben im TEN-V-Bereich besteht. Ob es gelingt, diese Mittel für die Projekte zu 

gewinnen, hängt von der jeweiligen Projektqualität ab. Die Schaffung der EIB-Garantiefazilität hat 

sich positiv auf die Investment-Grade-Einstufung von TEN-V-Vorhaben ausgewirkt. 

Zu den Unterfragen: 

Die aussichtsreichsten Finanzierungsinstrumente 

Die Realisierung des TEN-V-Netzes ist weitgehend von den Mitgliedstaaten abhängig, da die EU- 

Haushaltsmittel und die Zuschussfinanzierung nur einen geringfügigen Teil der erforderlichen 

Gesamtinvestitionen ausmachen. Aufgrund von Haushaltszwängen ist die Finanzierung des TEN- 

V-Netzes für die Mitgliedstaaten aber oftmals problematisch. Daher werden Maßnahmen ergriffen, 

um privates Kapital zu erschließen. Im Prinzip stehen ausreichende private Mittel zur Verfügung 

und die Anleger warten nur darauf, in hochkarätige Projekte investieren zu können. Grundlage für 

die Festlegung der Schwerpunktvorhaben der EG ist der sozioökonomische Nutzen, während ein 

privater Investor nur dann Interesse an einem Projekt hat, wenn es finanziell tragbar ist, d. h. wenn 

es gemessen an den Projektrisiken ausreichende Erlöse abwirft. Folglich kommt es darauf an, die 

prioritären Vorhaben so zu strukturieren, dass sie sich für eine private Finanzierung eignen – anders 

gesagt, dass sie ein Investment-Grade-Rating erreichen. Das Kreditgarantieinstrument der EG/EIB 

bietet eine Lösung, indem es die Erfüllung nachrangiger Verbindlichkeiten absichert. Dadurch wird 

das Risikoprofil des Projekts verringert, damit es in den Investment-Grade-Bereich aufsteigt. Dies 

ist ein wichtiger Schritt zur Einwerbung von Privatkapital. 

Außerdem könnte die Möglichkeit der Einrichtung eines Fonds für das Verfügbarkeitsentgelt 

geprüft werden, der für prioritäre TEN-V-Vorhaben im Straßensektor zur Verfügung stehen soll, bei 

denen keine Maut erhoben wird. Der Fonds für Verfügbarkeitszahlungen könnte bei Projekten mit 

hohem politischen Risiko zum Einsatz kommen. Sollte ein Mitgliedstaat aus irgendeinem Grunde 

nicht in der Lage sein, seine finanziellen Verbindlichkeiten gegenüber dem privaten Investor zu 

erfüllen, .d h. das Verfügbarkeitsentgelt zu zahlen, würde dieser Fonds zum Einsatz kommen, damit 

der private Betreiber/Anleger die vertragsgemäße Vergütung für seine Leistungen erhält. Instrument 

wird die finanzielle Machbarkeit von Projekten in den neuen Mitgliedstaaten fördern. Die Kehrseite 

eines solchen Fonds ist, dass er für die Mitgliedstaaten keine Anreize zur Verbesserung ihrer 

eigenen Verlässlichkeit als Partner bei ÖPP bietet. 

Beide Instrumente werden zur Verbesserung der Investment-Grade-Einstufung von TEN-V- 

Projekten beitragen. 

Welche Finanzierungsinstrumente sollten bevorzugt eingesetzt wurden, um privates Kapital 

anzulocken? 

Entscheidend für die Einwerbung von privatem Kapital ist das Verhältnis zwischen dem 

Gesamtfinanzierungspaket und dem Risikoprofil des Projekts. Somit ist die Qualität des Projekts an 

sich das wichtigste Element. 

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Garantieinstrumente können genutzt werden, um privates Kapital anzulocken. Sie verringern das 

Risikoprofil von Projekten und können ihnen zu einer Investment-Grade-Einstufung verhelfen. 

Rechtliche, finanzielle und wirtschaftliche Voraussetzungen für erfolgreiche ÖPP-Projekte im 

Bereich Verkehrsinfrastruktur. 

Maßgebliche Erfolgsfaktoren für erfolgreiche ÖPP: 

• Politisches Engagement und eine klar umrissene Politik; 

• Günstige rechtliche Rahmenbedingungen für ÖPP; 

• Eine kompetente öffentliche Verwaltung und ein transparenter institutioneller Rahmen; 

• das Angebot an öffentlichem und privatem Kapital und die Investitionsbereitschaft des privaten 

Sektors. 

In Anbetracht des langsamen Tempos, mit dem sich ÖPP in einigen neuen Mitgliedstaaten 

insbesondere aufgrund des Mangels an Erfahrungen in der Verwaltung entwickeln, wird die 

Einrichtung einer zentralen ÖPP Task Force im TEN-Bereich mit dem Auftrag empfohlen, TEN- 

ÖPP-Projekte vorzubereiten und zu realisieren. 

Die wesentlichen Hemmnisse für eine Beteiligung von Privatkapital an TEN- 

Verkehrsprojekten 

Die Anwerbung von Privatkapital wird vor allem durch folgende Faktoren erschwert: 

1. Mangel an Projekten; 

2. hohe Transaktionskosten und lange Vorlaufzeiten; 

3. Übertragung zu hoher Risiken auf den privaten Sektor; 

4. unzulängliche Projektstrukturen. 

Weitere vielversprechende Finanzierungsinstrumente oder -quellen für die TEN-V, die auf 

der Ebene der Europäischen Union (EU) noch nicht eingehend erörtert worden sind 

Um das politische Risiko zu verringern, sollte über die Einrichtung eines Fonds für das 

Verfügbarkeitsentgelt nachgedacht werden, da ein solches Finanzierungsinstrument insbesondere 

bei ÖPP, die auf dem Verfügbarkeitsmodell beruhen, zur Einwerbung von Privatkapital beitragen 

würde. 

Kombination von Finanzierungsinstrumenten 

Ein Mix aus zu vielen Finanzierungsinstrumenten ist angesichts der Komplexität, der hohen 

administrativen Belastungen für die Mitgliedstaaten und der Gefahr unzulänglicher 

Projektstrukturen sowie einer einseitigen Risikoverteilung nicht zu empfehlen. Die bereits 

praktizierte und sicher auch von vielen politischen Entscheidungsträgern angestrebte Integration 

von Strukturfonds und ÖPP beispielsweise stellt ein großes Risikoelement für das Projekt dar. Es ist 

ohnehin schwierig, ein ÖPP zu strukturieren, ganz zu schweigen von einem ÖPP, das durch einen 

europäischen Zuschuss gefördert werden soll. 

PE379.207 44



Development/ 


Member State 

Funding 


of studies 


Contract/ 

Finance 

ERDF 

Direct EU grants for 

investment 

PEP SE (IFC) 

Construction 


Member State Funding (debt & equity 

Private capital 


Exploitation/ 

Maintenance 

TEN Budget Equity Risk Capital Facility (up to 1% of budget) 

Cohesion Fund 




((Legende: 

Ausschreibung 

PEPSE (IFC) 


Zeitachse 



Time line 

Finanzmittel Finanzmittel der Mitgliedstaaten (Fremd- und Eigenkapital) 

der Mitgliedstaaten 

Private Beteiligung (Fremd- und Eigenkapital) 

Kofinanzierung von Darlehen und Bürgschaften der IBRD 

Studien aus dem 

TEN-Haushalt Eigenkapital aus dem TEN-Haushalt (bis zu 1 % des Haushalts) 

EFRE 



TEN-Risikofazilität 

Direkte EU-Investitionszuschüsse)) 

45 

PE317.527



Development/ 


EIB internal 

specialised centre 

of expertise 

JASPERS 



PEP-SE (IFC) 

Contract/ 

Finance 

Construction 

MIGA 



for TENs 

(EC and EIB) 

Exploitation/ 

Maintenance 

Time line 

((Legende: Ausschreibung Abschluss der Finanzierung Umfinanzierung 

Zeitachse 



PEPSE (IFC) 

MIGA 

Internes Kompetenz- Darlehensgarantie für TEN 

zentrum der EIB (EG und EIB) 

JASPERS)) 

Anzumerken ist, dass bereits viele Initiativen zur Steigerung der privaten Beteiligung an den TEN- 

V-Vorhaben ergriffen wurden. In Abschnitt 4.4 werden die größten Hemmnisse für die Mitwirkung 

Privater dargelegt. Zu den Haupthemmnissen zählt die mangelnde Qualität eines Projekts, d. h. das 

Projektrisiko. Die Abbildung gibt einen Überblick über die Projektrisiken und die vorhandenen 

Instrumente zu deren Begrenzung. Wie ein Vergleich zwischen Abb. 7.2 und Abb. 3.1 zeigt, lässt 

sich das nichtkommerzielle Risiko (politische Risiko) durch die Nutzung des Weltbank-Instruments 

MIGA verringern. Das Einnahmerisiko kann durch die Kreditgarantie für TEN gesenkt werden. 

PE379.207 46


8.2. EMPFEHLUNGEN 

• Erhöhung der Bankfähigkeit von Projekten durch Bürgschaftseinrichtungen 

Um die Haupthindernisse für die Mobilisierung für Privatkapital zu überwinden, wird die 

Beurteilung der Möglichkeiten für die Einrichtung eines Gebührenfonds empfohlen. 

• Verbesserung der Umsetzungskapazität der Mitgliedstaaten durch technische Hilfe 

Wichtig ist vor allem, dass die Mitgliedstaaten durch eine entsprechende Ausrichtung ihres 

institutionellen und rechtlichen Rahmens ein günstiges Investitionsklima für private Anleger 

schaffen. Daher empfiehlt sich die Prüfung der Möglichkeit, JASPERS auch für die Förderung 

der institutionellen Entwicklung zu nutzen oder ein anderes Instrument zur Bereitstellung der 

nötigen technischen Hilfe einzurichten. 

• Verstärktes politisches Engagement der Mitgliedstaaten 

Den Mitgliedstaaten kommt beim Aufbau der TEN eine bedeutsame Rolle zu. Allerdings haben 

insbesondere die neuen Mitgliedstaaten mit Haushaltsengpässen zu kämpfen und setzen sich 

deshalb nicht für Projekte ein, die nicht unbedingt den nationalen Zielsetzungen entsprechen. 

Eines der größten Hemmnisse ist die Verbuchung im nationalen Haushalt, die auch mit dem 

politischen Engagement für TEN-Verkehrsprojekte in den jeweiligen Mitgliedstaaten in engem 

Zusammenhang steht. Es gilt, sich dieses Problems anzunehmen und Handlungsmöglichkeiten 

zu prüfen. 

47 

PE317.527


PE379.207 48

ANHÄNGE 


Anhang A Institutionelle und rechtliche Entwicklungen im Bereich ÖPP 

Land ÖPP-Gremium Spezifische ÖPP-Gesetze 

England und 

Wales 

PFU, PUK und 4 P’s - 

Schottland FPU - 

Irland Zentrale ÖPP-Arbeitsgruppe ÖPP-Gesetz (2002) 

Nordirland SIB - 

Niederlande 

Dänemark 

ÖPP-Kompetenzzentrum (1999-2006) und ÖPP- 

Arbeitsgruppen in verschiedenen Ministerien 

Agentur für Unternehmen und Bau, Schloss- und 

Liegenschaftsverwaltung 

Belgien Stiftung Flämisches Erbe Zentrum für ÖPP ÖPP-Verordnung (2003) 

Italien UTFP - 

Tschechien PPP Centrum a.s. - 

Ungarn 

ÖPP-Arbeitsgruppen in verschiedenen Ministerien und ein 

übergreifender ÖPP-Ausschuss 

Polen ÖPP-Arbeitsgruppe (2002-2005) ÖPP-Gesetz (2005) 

Bulgarien Arbeitsgruppe für den ÖPP-Bereich 

Griechenland 

ÖPP-Ausschuss im Innenministerium und Sondersekretariat 

für ÖPP 

- 

- 

- 

neues Konzessionsgesetz (2006) 

und abgeleitetes Recht 

ÖPP-Gesetz (2005) 

Rumänien - ÖPP-Gesetz (2002) 

Portugal ÖPP-Arbeitsgruppe (Parpública) ÖPP-Gesetz (2003) 

Frankreich 

Deutschland 

ÖPP-Taskforce (MAPPP) und MAINH für ÖPP im 

Krankenhaussektor 

ÖPP-Kompetenznetzwerk; Lenkungsausschuss „PPP im 

öffentlichen Hochbau, 

PPP Task Force auf Bundesebene, verschiedene ÖPP- 

Zypern 

Kompetenzzentren auf Länderebene und VIFG 

- - 

Malta ÖPP-Arbeitsgruppe im Finanzministerium - 

Slowenien - - 

Slowakei ÖPP-Arbeitsgruppe im Wirtschaftsministerium - 

Litauen - - 

Estland - - 

Lettland - - 

Luxemburg - - 

Schweden - - 

Finnland - - 

Österreich - - 

Spanien - - 

49 

- 

Fernstraßenbau- 

privatfinanzierungsgesetz (1994) 

PE317.527


Anhang B Öffentlicher Finanzierungssaldo und Staatsverschuldung 2005 

Land 

Öffentlicher Finanzierungssaldo 

In % des BIP 

Staatsverschuldung 

In % des BIP 

EU-25 -2,3 63,4 

EU-15 -2,3 64,6 

Euro-Raum -2,4 70,8 

Belgien 0,1 93,3 

Tschechien -2,6 30,5 

Dänemark 4,9 35,8 

Deutschland -3,3 67,7 

Estland 1,6 4,8 

Griechenland -4,5 107,5 

Spanien 1,1 43,2 

Frankreich -2,9 66,8 

Irland 1,0 27,6 

Italien -4,1 106,4 

Zypern -2,4 70,3 

Lettland 0,2 11,9 

Litauen -0,5 18,7 

Luxemburg -1,9 6,2 

Ungarn -6,1 58,4 

Malta -3,3 74,7 

Niederlande -0,3 52,9 

Österreich -1,5 62,9 

Polen -2,5 42,5 

Portugal -6,0 63,9 

Slowenien -1,8 29,1 

Slowakei -2,9 34,5 

Finnland 2,6 41,1 

Schweden 2,9 50,3 

Vereinigtes 

Königreich 

-3,6 42,8 

Bulgarien 3,1 29,9 

Kroatien -3,9 44,2 

Rumänien -0,4 15,2 

Türkei 

Island 

-1,2 69,6 

Norwegen 

Schweiz 

16,2 44,7 

PE379.207 50


Anhang C Empfehlungen aus vorangegangenen Studien 

1. Leichtere Einführung des Netzes 

• Sicherstellung der erforderlichen Mittel 

• Anpassung der politischen und rechtlichen Rahmenbedingungen 

• Koordinierung der Investitionen 

• Nachhaltige Entwicklung als Maßstab für Bewertungsmethoden 

Empfehlungen Quellen 

2. Unterstützung durch öffentliche Haushalte und internationale Finanzinstitutionen 

• Notwendigkeit einer guten Verzahnung und Abstimmung der neuen Instrumente 

• Sicherstellung einer angemessenen Berücksichtigung der prioritären Projekte in den 

Strategiedokumenten der Länder 

• Zusammenarbeit und gemeinsame Finanzierung von Maßnahmen durch EG, EU- 

Mitgliedstaaten und Banken mit Schwerpunkt auf den vorrangigen Achsen sowie auf 

tragfähigen und realisierbaren Projekten 

• Weiterentwicklung der Strategien und Programme der EU und der Banken mit Blick 

auf eine optimale Ergänzung der jeweiligen Stärken 

3. Rolle öffentlich-privater Partnerschaften (ÖPP) 

• fundierte wirtschaftliche Analyse ist maßgeblich für den Erfolg von ÖPP 

• Schaffung eines Rechtsrahmens zur Förderung von ÖPP 

• angesichts der wachsenden Bedeutung grenzüberschreitender 

Investitionsvorhaben: Schließung der Lücken im Rechtsrahmen und Erarbeitung 

eines gemeinsamen Rahmens 

4. Solides Finanzpaket 

• Management der öffentlichen Ausgaben 

• Infrastrukturgebühren – gezielte Ausrichtung des Finanzpakets auf die lokalen 

Gegebenheiten und die Projektspezifikationen 

• Analyse der Machbarkeit verschiedener Bürgschaftsmodelle als Ergänzung zu den 

Finanzpaketen für die jeweiligen ÖPP-Projekte 

• Banken und EU: Analyse der Machbarkeit und des Nutzens regionaler 

Garantiefonds zur Absicherung gegen nichtkommerzielle Risiken 

5. Austausch von Bestlösungen 

• Organisation regionaler Workshop-Reihen durch Banken und EU zwecks 

gründlicherer Erörterung von Fragen der Projektfinanzierung 

6. Jaspers könnte eine aktive Rolle bei der Auswahl und Vorbereitung 

grenzüberschreitender Vorhaben übernehmen (Abs. 2.2). Längerfristig könnte Jaspers 

auch in einem breiteren regionalen Rahmen (d. h. bestimmte „EU-15”-Mitgliedstaaten und 

Nachbarländer) einen maßgeblicheren Beitrag zur Förderung grenzüberschreitender 

Projekte leisten. 

51 

Hochrangige Gruppe 

unter Van Miert, 2003 


unter De Palacio, 2005 







EIB: Evaluation of 

Cross Border TEN 

Projects 

PE317.527


PE379.207 52


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53 

PE317.527


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World Bank Group, MIGA, "Investment Guarantee Guide", 2006. 

World Bank, "Mobilizing Private Finance for Local Infrastructure in Europe and Central Asia - An 

Alternative Public Private Partnership Frameworks, and Central Asia", World Bank paper No. 46, 

2004. 

55 

PE317.527

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