100. GBR Sitzung ATC Alltag Alles eine Frage des ... - GdF

ATC Alltag
✈ Die „Indirekten Kosten“, die zum Beispiel durch
Re-Routings entstehen, sind schwere zu beziffern
Photo: Airbus Industrie
Nach 120 Minuten wurden die beiden Lotsen abgelöst
und durften in die – wohlverdiente – Kaffeepause.
Bevor sie jedoch in die Kantine gingen, schauten sie
noch kurz beim SV-Arbeitsplatz vorbei, unterzeichneten
den STCA-Report und füllten auch noch das Formblatt
für „Besondere Vorkommnisse“ aus (Frequenzblockade),
das ebenfalls beim SV auslag.
Am folgenden Montag untersuchte der Sachbearbeiter
für Besondere Vorkommnisse die Ereignisse der
von Gewitteraktivitäten und krankheitsbedingten
Ausfällen geprägten Nachmittagsschicht vom letzten
Freitagnachmittag. Er musste dies tun, da ja – vorschriftsmäßig
– das Formblatt „Besondere Vorkommnisse“
von den beiden Lotsen ausgefüllt worden war.
In diesem Zusammenhang wurde gleich auch noch
der STCA-Alarm ausgewertet und man kam – erwartungsgemäß
– zu dem Ergebnis, dass es zu keiner
Staffelungsunterschreitung gekommen war.
Die Ergebnisse dieser Analyse sind deshalb so interessant,
da die Frequenzblockade ja keinen Einfluss
auf die Sicherheit gehabt hatte – diese dauerte 89
Sekunden. Das tatsächliche Verkehrsaufkommen in
diesem Sektor innerhalb der ersten 60 Minuten der
Nachmittagsschicht betrug statt der vorgesehenen 40
in Wahrheit 53 Luftfahrzeuge. Diese deutlich höhere
Zahl resultierte aus den sich verändernden Flugprofilen
auf Grund der CB’s in dem Sektor. In den zweiten
60 Minuten ergab die Verkehrszählung die Anzahl von
54 Flugbewegungen (statt der geplanten 40!), die von
den beiden Fluglotsen abgearbeitet wurden. Auch
hier wurde als Grund die sich ständig verändernden
Flugprofile gesehen, da die Piloten der großen Gewitterzelle
ausweichen mussten bzw. wollten.
Die bereits oben erwähnte CFMU analysierte und
veröffentlichte in ihrem täglichen Bericht, dem „Daily
Debriefing Sheet“, zu diesem Freitagnachmittag
jedoch folgende harten Fakten:
• Besagte Streckenkontrollzentrale – irgendwo im
kontinentalen Europa – hat an diesem einen Freitagnachmittag
10.000 Minuten Verspätung verursacht,
weil sie zwei Sektoren zu einem einzigen konsolidiert
hatte und somit die offiziellen Verkehrs-/
Sektorzahlen um 20% reduzieren musste.
• Dies hatte bei den betroffenen Fluggesellschaften 71
Euro pro Minute als „direkte Kosten“ verursacht. Die
„indirekten Kosten“, wie zum Beispiel Re-Routings,
die Umplanungen ganzer legs, die neuen Umlaufzeiten
der Flight Crews etc. kommen noch hinzu,
sind aber sehr schwer zu beziffern.
• Die „safety indicators“, d.h. die Sicherheitskennzahlen,
wurden durch diese Streckenkontrollzentrale
auf Grund der Frequenzblockade sowie des
STCA-Alarms ebenfalls tangiert. Es konnte aber
keine weitergehende Aussage über die gesamte
„safety performance“ dieses Nachmittags getroffen
werden.
Die falschen bzw. viel zu hohen Verkehrszahlen, die
Gefahr einer Überlastsituation für die beiden betroffenen
Fluglotsen trotz der veranlassten Steuerungsmaßnahmen
sowie die unterbliebenen weiteren Schritte
durch den Supervisor schlugen sich ebenfalls negativ in
der Bilanz dieser Streckenkontrollzentrale nieder.
Der Leiter Betrieb dieser Zentrale bekam den Bericht
über die entstandene Verspätung in „seinem“ Center
selbstverständlich auch zugestellt. Nach der genauen
Analyse des CFMU-Berichts stieg seine Besorgnis,
den diesjährigen „performance based“-Bonus nicht
zu bekommen, stark an. Er darf – als Bonusziel – nur
250.000 Minuten Verspätung verursachen und die
nun aufgetretenen 10.000 Minuten bringen ihn schon
sehr nahe an 200.000 Minuten heran – und es war
doch erst August.... An den Wintereinbruch wollte er
gar nicht erst denken. Da aber der Verspätungsfaktor
20% seines „performance based“-Bonus’ ausmachen,
begann er sich zu fragen, ob er seinen maximalen Jahresendbonus,
der immerhin 10% seines Jahresgehalts
ausmacht, überhaupt noch erreichen könne.
Nach einem Coordination Meeting mit allen europäischen
operativen Flow Control Managern, hatte der
21 der flugleiter 2010/01