100. GBR Sitzung ATC Alltag Alles eine Frage des ... - GdF

Safety
rend dieser Übergabe bemerkte der den Arbeitsplatz
verlassende FVL1 plötzlich, dass OLT 212 auf der Piste
16 gelandet war und sich der Kreuzung mit Piste 28
näherte. Er informierte sofort den ablösenden FVL2,
der bereits auf der Position ADC Platz genommen hatte.
Dieser reagierte sofort und befahl der startenden BER
966Z einen Startabbruch. Da die Besatzung der BER
966Z den Startabbruch sofort bestätigte und auch
unmittelbar ausführte, erübrigte sich nach Aussage
des FVL2 eine Anweisung an OLT 212.
Die Besatzung der BER 966Z brachte das Flugzeug
durch manuelles Bremsen zum Stillstand. Gemäss ihren
Angaben hatte der Airbus vor dem Startabbruch eine
Geschwindigkeit von etwa 65 – 70 Knoten erreicht. Die
Maschine kam auf der Piste 28 zwischen den Rollwegen
„K“ und „J“ zum Stillstand. Nach Verlassen der Piste
erhielt die Besatzung die Freigabe zum erneuten Rollen
zur Startposition der Piste 28, von wo sie etwa 12 Minuten
später zum Linienflug nach Düsseldorf startete.
Die Besatzung der OLT 212 hatte nach deren Aussage
die Startfreigabe des FVL1 an BER 966Z nicht gehört. Die
Aufforderung zum Startabbruch hatte sie dagegen mitverfolgt.
Es hätte daher für sie die Möglichkeit bestanden,
auf Grund des Sprechfunkverkehrs auf der Tower-
Frequenz, die Verkehrssituation zu erkennen und zu
realisieren, dass eine Startfreigabe auf einer ihrer Landepiste
kreuzenden Piste erteilt wurde. Ein möglicher
Rückruf auf der Tower-Frequenz hätte damit die Situation
entschärfen können. Ein Sichtkontakt zu BER 966Z
bestand aber nicht, da die Sicht auf den Beginn der Piste
28 durch Gebäude verhindert wurde. OLT 212 rollte nach
der Landung weiter auf Piste 16, kreuzte die Piste 28 und
verliess RWY 16 wie vorgesehen via Rollweg E8.
speziell markiert gewesen sei. Er selbst würde solche
Anflüge jeweils gelb markieren.
Um 13:16 UTC meldete sich die Besatzung der BER
966Z auf der Tower-Frequenz startbereit. Die Maschine
rollte zu diesem Zeitpunkt zum Rollhaltepunkt der
Piste 28. Der FVL1 erteilte an BER 966Z die Bewilligung,
auf die Piste 28 zu rollen und dort zu warten. Danach
richtete sich seine Aufmerksamkeit kurzzeitig auf einen
Hubschrauber-Fotoflug nördlich der Pistenachse 28,
der diese in südlicher Richtung überfliegen wollte. Der
Pilot wurde angewiesen zu warten, da noch ein Start
auf Piste 28 stattfinden werde.
Mit dem Hinweis auf diesen Fotoflug erteilte der FVL1
um 13:17 UTC die Startfreigabe an BER 966Z. Kurz vor
Erteilen der Startfreigabe an BER 966Z begann am
Tower-Arbeitsplatz (hier: ADC) das Briefing für die
Übergabe der Verkehrsleitung (FVL1 an FVL2). Wäh-
Als die Besatzung der BER 966Z auf die Frequenz von
Zürich TWR wechselte, hatte OLT 212 die Landefreigabe
bereits erhalten. Die Besatzung hatte deshalb
keine Möglichkeit, diese Freigabe mitzuhören und den
sich anbahnenden Konflikt zu realisieren. Die Landung
der OLT 212 konnte visuell ebenfalls nicht mitverfolgt
werden, da das Dock „E“ die Sicht versperrte.
Ursache
Der schwere Vorfall ist darauf zurückzuführen, dass ATC
einem Flugzeug den Start auf der Piste 28 bewilligte,
obwohl zuvor ein auf die Piste 16 anfliegendes Flugzeug
eine Landefreigabe erhalten hatte und im Begriff war zu
landen. Dazu beigetragen hat der Umstand, dass ATC
bei Starts auf Piste 28, für Flüge, die ausnahmsweise
zur Landung auf Piste 16 anstelle Piste 14 freigegeben
waren, keine standardisierten Verfahren zur Verfügung
standen.
Sicherheitsempfehlung
Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) sollte veranlassen,
dass ATC Zürich mit geeigneten technischen Hilfsmitteln
und/oder standardisierten operationellen Verfahren
Konflikte von auf Piste 16 landenden mit auf Piste
28 startenden Flugzeugen frühzeitig erkennen kann.
der flugleiter 2010/01
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