100. GBR Sitzung ATC Alltag Alles eine Frage des ... - GdF

ATC International
Hamburg, Köln-Bonn, München und Stuttgart. Bezüglich
der Verspätungen an diesen ausgewählten Flughäfen
ergeben sich bereits die ersten Unterschiede
zwischen Europa und den USA. Während sich die Zahlen
in den USA auf Verspätungen bei den Ankünften
beziehen, werden in Europa die Abflüge betrachtet.
Wobei der Bericht berechtigterweise feststellt, dass
bei den Verspätungsraten an den einzelnen Flughäfen
Fakten wie die Kapazität des Flughafens und der Flugsicherung,
Pistenkonfiguration und Wetterereignisse
berücksichtigt werden müssen.
Allgemeine Daten
Während die geographische Fläche der USA (10,4 Mio.
km 2 ) mit der Europas (11,4 Mio. km 2 ) nahezu identisch
ist, gibt es bei der Organisation und der Leistungsfähigkeit
der Flugsicherung zum Teil erhebliche Unterschiede.
Zumindest auf den ersten Blick. Während es
in Europa 38 Flugsicherungsdienstleister (ANSP) gibt,
ist dies in den USA nur einer. Das schlägt sich natürlich
auch auf die Zahl der Controller und der Bezirkskontrollstellen
nieder. In den USA gibt es lediglich 20
ACCs, in Europa 65. Allerdings sieht es bei der Zahl
der Kontrollsektoren etwas anders aus. Da existieren
in Europa nur 679, in den USA jedoch 955.
Auch bei der Zahl der eingesetzten Controller gibt
es unübersehbare Unterschiede. Während in Europa
16 800 Lotsen (ca. 60% in der Streckenkontrolle und
ca. 40% im Tower/Approachbereich) tätig sind, liegt
die Zahl in den USA rund 17% niedriger. 14 000 Controller
werden dort beschäftigt; 60% bei der Streckenkontrolle,
25% bei Tower/Approach (TRACON) und
15% ausschließlich in der Platzkontrolle. Dazu kommt,
dass die amerikanischen Lotsen aus wirtschaftlicher
Sicht effizienter arbeiten. Mit 17 Millionen IFR-Flügen
pro Jahr wickeln sie 70% mehr Verkehr ab als ihre europäischen
Kollegen (10 Mio. IFR-Flüge). Ein wichtiger
Grund für diese oftmals gravierenden Unterschiede
liegt in der Vielzahl nationaler ANSPs, ein Umstand
der von den europäischen Fluggesellschaften immer
wieder beklagt wird und der nun durch den Single
European Sky (SES) beseitigt werden soll.
Auch hinsichtlich der kontrollierten Plätze ergeben
sich auf den ersten Blick große Unterschiede. Während
es in Europa davon 450 gibt, werden von der
FAA nur 263 betrieben. Allerdings müssen noch 240
sogenannte „contact towers“ hinzugezählt werden,
so dass in den USA insgesamt 503 kontrollierte Plätze
existieren. Allerdings wird die Masse des Verkehrs
auf beiden Seiten des Atlantiks an einer relativ geringen
Zahl von Flughäfen abgewickelt. Weshalb bei der
Studie, wie bereits erwähnt, jeweils nur 34 Airports
berücksichtigt wurden.
Auch bei der Verkehrsentwicklung in den letzten zehn
Jahren gibt es Unterschiede. Während das Verkehrsaufkommen
in den USA in diesem Zeitraum mehr oder
weniger konstant geblieben ist, wurde in Europa ein
Zuwachs von 25% verzeichnet. Der Grund hierfür ist
✈ Die Öffnung der osteuropäischen Märkte und die
Osterweiterung der EU bescherte in den letzen zehn
Jahren einen Verkehrszuwachs von 25 Prozent.
Photo: Werner Fischbach
in der Öffnung der osteuropäischen Märkte, der Osterweiterung
der EU und im Wachstum der „Low-Cost-
Carrier“ zu sehen. Was die Verkehrsdichte betrifft, so
ist diese in den USA über der Nordostküste, in Europa
über Deutschland, der Schweiz und den Beneluxländern
am höchsten.
Unterschiede im Operationellen Bereich
Die großen Unterschiede zwischen den USA und Europa
bestehen weniger in der Durchführung der Flugsicherungskontrolle,
sondern in der Zahl der europäischen
ANSPs und – daraus resultierend – in den
unterschiedlichen technischen Systemen. Zusätzlich
kommt, dass in vielen europäischen Staaten die zivilmilitärische
Zusammenarbeit nicht unbedingt von
einem kooperativen Geist geprägt ist.
Ein wichtiger Unterschied liegt auch in der Art und
Weise wie man versucht, eine Überlastung des Flugsicherungssystems
zu verhindern. In den USA bestehen,
abgesehen von den New Yorker Flughäfen La Guardia,
John F. Kennedy und Newark sowie, allerdings nicht
aus Kapazitätsgründen, dem Ronald Reagan Washington
National Airport keine Einschränkungen hinsichtlich
der Flugplangestaltung. Es gibt dort also keine
Airport-Slots und natürlich auch keinen Flugplankoordinator.
Die Nachfrage orientiert sich nach den
Plänen der Fluggesellschaften sowie an den Kosten,
die sowohl durch eventuelle Verspätungen als auch
durch zusätzliche Flüge entstehen. Dies hat für die
Airlines auch einen Vorteil. Wenn es keine Slots gibt,
dann können auch keine verfallen, wenn ein Flug hin
und wieder mangels Nachfrage gestrichen wird.
In Europa ist das ein wenig anders. 73 der insgesamt
450 Flughäfen unterliegen der vollen Koordinationspflicht
(„slot coordinated“). Dabei orientieren sich die
Europäer an der IFR-Kapazität eines Flughafens, während
für die USA der maximale „Durchsatz“ ausschlaggebend
ist und dieser sich an optimalen Wetterbedingungen
ausrichtet. Im Bericht wird von „VFR-Capacity“
gesprochen, obwohl sicherlich die Kapazität bei Sichtflugbedingungen
(VMC) gemeint ist. Was sich natürlich
immer dann als negativ erweist, wenn die vorhandene
Kapazität der Nachfrage nicht standhalten kann. Dies
bedeutet jedoch nicht, dass es in den USA keine
Verkehrsflusssteuerungsmaßnahmen geben würde.
27 der flugleiter 2010/01