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Joe’s Corner vatisierung von Flughäfen eintreten, ihr Heil nun unbedingt in einer Regulierungsbehörde suchen wollen. Schließlich werden diese Gebühren von den Ländern, also von Behörden festgelegt. Eine Regulierungsbehörde wäre dann lediglich eine weitere Kontrollbehörde bereits existierender Behörden. Und, so fragt sich Joe, haben wird denn nicht schon so etwas wie das Luftfahrt-Bundes-Amt (LBA)? Das wird zwar von manchen etwas sarkastisch als das größte unbeleuchtete Luftfahrthindernis Deutschlands bezeichnet. Aber, ganz ehrlich, wäre das nicht die richtige Institution, der Gebührenpolitik der Flughäfen (und ihrer Bundesländer) auf die Finger zu schauen? Und dann könnte das LBA ja auch gleich mal die Preispolitik der Fluggesellschaften unter die Lupe nehmen. Die werden dann ganz sicherlich auf ihre unternehmerische Freiheit pochen und sich jegliche Einmischung verbieten. Wie´s die Flughäfen ja auch tun. Zu einem anderen Thema. Mit Bestürzung hat Joe Ende Dezember zur Kenntnis genommen, dass es einem Attentäter gelungen ist, in Amsterdam an den Kontrollen vorbei an Bord eines A330 der Northwest bzw. Delta zu gelangen. Und dies, obwohl der Vater des jungen Mannes die US-Behörden vor seinem Sohn gewarnt hat. Ob diese angesichts ihrer Sammelwut irgendwie die Übersicht über ihre Daten verloren haben? Dass daraufhin in den USA einmal wieder die verrücktesten Ideen geboren wurden, verwundert Joe kaum. Als ob es der Sicherheit dienen würde, wenn die Passagiere zukünftig eine Stunde vor der Landung ihren Sitzplatz nicht mehr verlassen und schon gar nicht die Toilette aufsuchen dürfen. Wer unbedingt ein Flugzeug in die Luft sprengen möchte, tut es dann eben zehn Minuten früher. Joe fragt sich inzwischen, ob er bei seiner nächsten USA-Reise nicht auf jenes Gefäß zurückgreifen soll, das ihm beim Segelflug zur Erledigung eines dringenden Bedürfnisses hin und wieder ganz gute Dienste leistete. Irgendwo im Keller muss das Ding noch liegen. Mit einer bestimmten Zufriedenheit nahm Joe zur Kenntnis, dass in Deutschland das Thema etwas weniger aufgeregt diskutiert wurde. Dennoch sahen sich einige Politiker bemüßigt, einem „Nacktscanner“ das Wort zu reden. Bei der Diskussion über dieses Thema sah sich Joe mit dem Gedanken konfrontiert, weshalb man die Passagiere eigent-lich nicht gleich nackt fliegen lassen sollte. Schließlich gab es so etwas schon mal in den USA und im Jahr 2008 wollte der Reiseunternehmer Ossi- Urlaub entsprechende Flüge von Erfurt nach Heringsdorf durchführen. Allerdings fragte er sich angesichts seiner eigenen Physiognomie, ob derartige Flüge unbedingt als ästhetisches Erlebnis bezeichnet werden könnten.... IFALPA-Vizepräsident „Schorsch“ Fongern hat in einem Interview davor gewarnt, das Kind mit dem Bade auszuschütten. Und wie er , fragt sich auch Joe, ob es nicht sinnvoller wäre, zu untersuchen, wie der Attentäter an den Kontrollen vorbei an Bord des Airbusses kam und mögliche Sicherheitslücken aufzuspüren? Wobei auch zu fragen ist, ob es unbedingt der Sicherheit dient, wenn Aufgaben, die eigentlich hoheitlicher Art sind und deshalb von der Bundes- bzw. Grenzpolizei durchgeführt werden sollten, aus finanziellen Gründen an Vertragsfirmen ausgelagert werden. Und ob es unbedingt der Sicherheit dient, wenn die Beschäftigten dieser Firmen dann auch noch mit Gehältern abgespeist werden, die möglicherweise zu den Niedriglöhnen gezählt werden müssen? Mit den besten technischen Einrichtungen und den aufwändigsten Verfahren allein kann Sicherheit nicht hergestellt werden. Ohne engagiertes und gut bezahltes Personal ist dies nicht zu gewährleisten. Und dies gilt nicht nur für die Kontrolleure an den Sicherheitsschleusen, sondern auch für alle, die für die Sicherheit im Luftverkehr verantwortlich sind. Auch für uns Controller und Techniker bei der Flugsicherung. Dass dies Geld kostet, ist keine Frage. Das Drehen an der „Gebührenspirale“ nach unten, Lohndumping und „Outsourcing“ sind für die Sicherheit letztlich kontraproduktiv. Meint Joe der flugleiter 2010/01 18
ATC Alltag Alles eine Frage des Standpunkts oder „Ein ganz normaler Nachmittag“ Es war ein ganz normaler Freitagnachmittag in einem Streckenkontrollzentrum irgendwo im kontinentalen Europa. Es war August. Hochsommer. Die Nachmittagsschicht hatte gerade begonnen, und die diensthabenden Fluglotsen wussten bereits im voraus, dass sie mit Gewitteraktivitäten, CB’s in ihrem Jargon, zu tun haben würden. Die hohen, majestätischen Wolkentürme, die sich bereits wie überdimensionaler Blumenkohl am Himmel aufbauten, waren ja auch kaum zu übersehen. Die Nachmittagsschicht musste mit einer reduzierten Anzahl an Fluglotsen auskommen, da sich überraschenderweise zwei Kollegen krank gemeldet hatten. Der Supervisor (SV) der Frühschicht konnte die beiden nun fehlenden Kollegen – natürlich – so kurzfristig nicht mehr ersetzen, so dass eine veränderte Sektorkonfiguration gewählt werden musste. Der Supervisor traf unter bestmöglicher Berücksichtigung aller Faktoren die Entscheidung, nur 12 der sonst üblichen 13 Sektoren zu öffnen, d.h. zwei Sektoren wurden zu einem konsolidiert, d.h. zusammengelegt. Diese neue Sektorisierung wurde vorschriftsmäßig an die CFMU, die Central Flow Management Unit, in Brüssel gemeldet. Weitere zusätzliche Verkehrsflussmaßnahmen kamen dazu: 40 statt der sonst üblichen 50 Luftfahrzeuge pro Stunde wurden als Steuerungswert für diese Sektorkonfiguration festgelegt – d.h. eine Reduzierung von 20%, bedingt durch die CB- Aktivitäten. Der Stundenwert für das gesamte Center, d.h. für die gesamte Streckenkontrollzentrale, wurde somit von den üblichen 120 Bewegungen pro Stunde auf 96 reduziert, eben genau um diese 20%. Die beiden Lotsen an dem zusammengelegten Arbeitsplatz (=Sektor) begannen ihre Arbeit. In der Mitte ihres Sektors hatte sich eine größere Gewitterzelle gebildet, die die Flugzeuge zwang, diese in mehr oder weniger 40 Nautischen Meilen (NM) vom Zentrum der Aktivität zu umfliegen. Der Executive Controller, d.h. der Radarlotse, genehmigte und identifizierte dabei ganz neue Verkehrsströme und ein völlig anderes Netz von Kreuzungspunkten in seinem Sektor. Der Planner, d.h. der Koordinator, musste also mit den angrenzenden Sektoren neue Ansprachen und Verfahren abstimmen und koordinieren, da die Luftfahrzeuge auf ihren neuen Flugwegen sehr nahe an die Grenzen zu den benachbarten Sektoren fliegen würden. Dies musste getan werden, da es zu potentiellen Konflikten mit dem Flugverkehr der Nachbarsektoren führen konnte. Beide Fluglotsen waren mit der Erledigung ihrer jeweiligen Aufgaben völlig ausgelastet. Nach 45 Minuten konzentrierter Arbeit erlebten die beiden Lotsen die Blockade einer ihrer zwei Frequenzen, die durch die Konsolidierung der beiden Sektoren und der dadurch stattfindenden Verkopplung der Frequenzen auftrat. Das machte das Arbeiten besonders schwierig und zwang sie zu besonderer Aufmerksamkeit – zum Glück dauerte diese Blockade aber nur ca. 90 Sekunden. von Jens Lehman Photos: DFS und skyguide 19 der flugleiter 2010/01
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