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ATC International ✈ Die Rollzeiten sind an den US Flughäfen um einiges höher als in Europa. Photo: Don Wilson / Port of Seattle Natürlich gibt es diese auch jenseits des großen Teiches. Allerdings werden diese von den Amerikanern anders umgesetzt. Während die Europäer mit der CFMU bereits lange vor dem eigentlichen Flugereignis mit strategischen Maßnahmen einen kontinuierlichen Verkehrsfluss herzustellen versuchen, begnügt sich die FAA mit einem kurzfristigen „Nachfrage-Management“. Die USA haben kaum Probleme mit der Streckenkapazität; sie setzen darauf, den „Durchsatz“ an den Flughäfen zu maximieren. Wenn jedoch die Nachfrage die maximale Flughafenkapazität übersteigt oder wenn widrige Wetterbedingungen dieser entgegenstehen, dann können sie bereits im Streckenbereich mit „Speed Control“ oder durch eine Verlängerung der Flugwege darauf reagieren und so einen homogenen Verkehrsfluss in den Nahverkehrsbereichen herstellen. Diese Maßnahmen nennen sich „Time Based Metering (TBM)“ oder „Miles in Trail (MIT)“. Aufgrund des fragmentierten europäischen Luftraums müssen europäischen Controller bei drohender Überlastung im Streckenbereich zu anderen Mitteln greifen und ATFM (Air Traffic Flow Management) – Maßnahmen anfordern. Doch selbst Maßnahmen wie TBM und MIT sind manchmal nicht ausreichend, um an den großen US-Flughäfen einen kontinuierlichen Verkehrsfluss aufrecht zu erhalten. Dann schlägt die Stunde des Air Traffic Command Centers (ATCSCC), das für die betroffenen Flüge dann sogenannte „Estimated Departure Clearance Times (EDCT)“ ausgibt. Was nichts anderes als die europäischen ATC-Slots sind. Da diese EDCTs nicht lange im voraus berechnet, sondern ad hoc angewendet werden, kommen sie natürlich wesentlich weniger zum Einsatz als die Slots in Europa. Dies führt in den USA dann bei den Abflügen zu einer höheren Verspä- tungsrate als in Europa. Zusätzlich ist die Zeit, die für das Rollen zum Start benötigt wird, in den USA (durchschnittlich 6,2 Minuten) um einiges höher als in Europa (durchschnittlich 4,3 Minuten). Allerdings spielen hier auch Faktoren mit, die mit der Durchführung der Flugverkehrskontrolle nichts zu tun haben. Dazu zählen die Länge der Rollbahnen, die Lage des Abstellplatzes zur Betriebspiste, lokale Einschränkungen, Zusammensetzung des Verkehrs, Wettereinflüsse und die Anzahl der zur Verfügung stehenden Enteisungsstationen. Um nur einige zu erwähnen. Bei der Effizienz im Streckenbereich, d.h. in der Abweichung vom optimalen Flugprofil, bestehen zwischen den USA und Europa keine großen Unterschiede. Nichtkontinuierliche Steig- und Sinkflüge erhöhen den Treibstoffverbrauch und belasten die Umwelt ebenso wie Abweichungen von der optimalen Großkreis-Strecke („direct-route-extension“). Bei Flugpaaren zwischen den ausgewählten Flughäfen liegt diese „direct-route-extension“ in den USA etwa um ein Prozent niedriger als in Europa. Da es nicht ganz einfach ist, die Effizienz im Anflugbereich zu vergleichen (unterschiedliche Luftraumstrukturen und Größen der Nahverkehrsbereiche, unterschiedliche Verfahren, Lage von benachbarten Flughäfen, Lärmschutzverfahren etc.), wurde hier ein Bereich von 100 Seemeilen um den jeweiligen Flughafen untersucht. Auch hier brauchen sich die Europäer vor ihren amerikanischen Kollegen nicht zu verstecken. In den USA beträgt der „Verzögerungsfaktor“ durchschnittlich 2,9 Minuten, in Europa liegt er bei 2,8 Minuten. Die höchsten Verspätungsraten weist in Europa London-Heathrow auf (mehr als durchschnittlich neun Minuten), an zweiter Stelle folgt Frank- der flugleiter 2010/01 28
ATC International furt. Allerdings liefern sich die beiden Flughäfen kein „Kopf-an-Kopf-Rennen“; die durchschnittliche Verspätungsrate in Frankfurt ist nur halb so groß wie die von London-Heathrow. In den USA sind die New Yorker Flughäfen und Philadelphia die „Spitzenreiter“. „What is it good for“? Aus wirtschaftlichen Gründen hat das amerikanische Flugsicherungssystem gegenüber dem europäischen die Nase vor. Das ist in erster Linie auf die geschichtliche Entwicklung und die politische Situation in den USA und in Europa zurückzuführen. Die USA verfügen mit der ATO/FAA über nur einen Flugsicherungsdienstleister, in Europa sind es 38. Daraus folgt, dass es in Europa nicht nur mehrere technische Flugsicherungssysteme, Radar- und Flugdatenrechner, sondern sicherlich auch unterschiedliche Philosophien gibt, wie der Luftverkehr am besten abzuwickeln ist. Dazu kommt, dass in Europa jeder Staat eifersüchtig auf seine Souveränität achtet und kaum bereit ist, auch nur ein wenig davon abzugeben. Dabei scheint der Ehrgeiz, nicht nur eine eigene Armee, einen eigenen diplomatischen Dienst und eine eigene Polizei, sondern eben auch einen eigenen Flugsicherungsdienstleister, auf den man entsprechenden politischen Einfluss ausüben kann, für die Nationalstaaten große Bedeutung zu haben. Wobei nicht vergessen werden darf, dass viele Staaten sich nicht nur eine zivile Flugsicherungsorganisation, sondern auch noch eine militärische leisten. Wobei beide oftmals durch eine innige Abneigung miteinander verbunden sind. Was im dicht beflogenen europäischen Luftraum eigentlich als Anachronismus bezeichnet werden kann. Aber Europa ist eben kein Nationalstaat, sondern trotz unzähliger europäischer Institutionen nicht mehr als eine, zugegebenermaßen großartige Idee, deren Bewohner sich eben weniger als Europäer, sondern in erster Linie als Angehörige ihrer jeweiligen Nation fühlen. Ihren Politikern scheint in erster Linie daran gelegen zu sein, für ihr Land den größtmöglichen Nutzen aus Europa zu ziehen. Oder um es profaner zu sagen, an die europäischen Fleischtöpfe zu kommen. So dürfte es auch nicht weiter verwundern, dass die großartige Idee, auf der Eurocontrol einst einmal aufgebaut werden sollte, eigentlich grandios gescheitert ist. Dass sich die europäische Flugsicherungsagentur zu einem großartigen „Flugsicherungs-Think-Tank“ entwickelt hat, stellt deshalb keinen Widerspruch dar. Angesichts dieser Probleme hat sich die EU-Kommission dazu entschlossen, mit SES einen einheitlichen Luftraum zu schaffen, ohne den nationalen Befindlichkeiten der Mitgliedsstaaten allzu sehr auf die Füße zu treten. Diejenigen, die an diesem ehrgeizigen Projekt mitarbeiten, sind überzeugt, dass sie es dieses Mal schaffen. Dabei kann ein Blick zum Nachbarn sicherlich nicht schaden. Der von der ATO/FAA und der PRU vorgelegte Bericht ist deshalb nicht nur eine Bestandsaufnahme über die Unterschiede zwischen der europäischen und der US-amerikanischen Flugsicherung, sondern auch ein Beitrag, voneinander zu lernen. ✈ 263 Tower werden von den FAA betrieben Photo: Werner Fischbach 29 der flugleiter 2010/01
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