als PDF - Deutscher Fluglärmdienst eV

Dispatch
der flugleiter 2012/02
Schließlich habe ich mich für ein Routing über den NAT
(North Atlantic Track) Track C als die schnellste, wirtschaftlichste
und für die Passagiere komfortabelste Strecke entschieden.
Ich habe den ATC Flugplan an IFPU1 (Integrated
Flight Plan Unit) und IFPU2 verschickt, eine positive Rückmeldung
erhalten, auch seitens Eurocontrol ist meine Flugroute
nun akzeptiert. Den operationellen Flugplan mit der Treibstoffberechnung
versende ich jetzt, und das System generiert
aus meinen Eingaben das sogenannte Briefing Paket mit
Platz-und Streckenwetter, Notams und weiteren operationellen
Informationen für die Flight Crew. Die LH400 nach New
York JFK kann getrost zum geplanten Schedule abfliegen.
06:20 Uhr:
Das Telefon klingelt. Mein Kollege vom Customer Helpdesk
teilt mir mit, dass für die LH400 noch weitere vier Tonnen
Cargo gekommen sind. Diese Information bekommen wir
vom Load Controller der Abteilung Global Load Control. Gemäss
der Regularien muss ich den Flugplan nun angleichen
und noch einmal mit dem aktuellen ZFW versenden, da
Gewichtsabweichung größer als 3000 kg sich signifikant auf
den Spritverbrauch auswirken. Ich teile dem Piloten der
LH400 die Gewichtsveränderung und den Mehrverbrauch
noch schnell per ACARS (Aircraft Communication Adressing
& Reporting System) mit. Wir haben Glück, der Kapitän hatte
Extra Fuel getankt, sodass das höhere Gewicht kein Nachtanken
erfordert und der pünktliche Abflug nicht gefährdet ist.
06:30 Uhr:
Ein Flug nach Afrika, die LH564 ist meine nächste Aufgabe.
Das Ziel ist Lagos. Dort gibt es aufgrund der lokalen Besonderheiten
häufig Probleme mit der Betankung des Rückfluges.
Und auch heute lese ich in den NOTAMs, dass in Lagos
Probleme mit der Bereitstellung von ausreichend Treibstoff
für den Rückflug zu erwarten sind. Der Blick in eines unserer
Informationssysteme bestätigt dies. Ich muss also schon ex
Frankfurt Additional Fuel für den Rückflug einplanen. Das
System, aus dem ich die Bestätigung der vorhandenen Fuelproblematik
ablesen konnte, wird von der Abteilung für
Treibstoffeinkauf -und management gespeist. Mit den Kollegen
stehen wir häufig in Kontakt, sie helfen uns bei allen Fragen
rund um Treibstoffverfügbarkeit und Kosten an den jeweiligen
Airports. Besteht am Zielort, aus welchen Gründen
auch immer, keine Möglichkeit, zu tanken, kann dies gerade
auf längeren Strecken weitreichende Folgen für die Planung
haben. In erster Linie möchten wir ja unsere Fluggäste mit
ihrem Gepäck, Post und Cargo von A nach B transportieren
und nicht Sprit durch die Gegend fliegen. So muss man also
im schlimmsten Fall abwägen, ob man tatsächlich Abstriche
bei der Payload machen muss oder vielleicht eine Zwischenlandung
an einem Platz mit ausreichender Spritversorgung
machbar ist. Diese Optionen müssten dann in enger Zusammenarbeit
mit den Verkehrsleitern und auch Crewcontrol erörtert
werden, auch zum Beispiel im Hinblick auf die maximale
Duty Time der Crew. Heute habe ich Glück, alle
Parameter passen zusammen, es geht ohne Einschränkungen
und Zwischenlandung, also kann ich auch diesen Flug
vorerst abschließen.
06:55 Uhr:
Nächster Akt, ein Flug nach Moskau steht zur Planung an.
Schnee und eisige Ostwinde in Russland machen heute eine
Landung in Moskau beinahe unmöglich. Und man findet
auch für die Alternate Planung in der weiteren Umgebung
kaum sinnvolle Möglichkeiten. Nach längerer Suche und
dem sorgfältigen Abgleich der vorgegebenen Landeminima
mit den herrschenden Wind- und Wetterbedingungen, werde
ich schliesslich doch noch fündig. Das ist auch der Grund, warum
diese Flüge manuell kalkuliert werden. Normalerweise
werden bei uns Kurzstreckenflüge vom LIDO AOS (Airline Operations
Support) in einem automatisierten Planungsprozess
berechnet. Programmbedingt hat dieser „Automat“ allerdings
Grenzen, sowohl beim Wetter-und Notamcheck als auch bei
der Routenplanung. Deshalb werden bei uns auch Kurzstrecken,
bei denen eine akkurate Planung, Fingerspitzengefühl
und das Ausschöpfen aller Möglichkeiten Voraussetzung für
die Machbarkeit eines Fluges sind, manuell bearbeitet.
07:35 Uhr:
Und noch ein Flug nach Russland. Diesmal geht es nach St.
Petersburg. Auch hier gestaltet sich die Planung ähnlich
schwierig wie zuvor bei dem Flug nach Moskau. Also noch
einmal volle Konzentration. Nebenbei ein kurzes Telefonat
mit dem Kapitän der Moskau-Maschine. Er möchte wissen,
warum ich den ein oder anderen Platz nicht als Alternate geplant
habe. Zügig spreche ich die Plätze mit ihm durch und
erläutere, warum sie für die Planung und eventuell auch als
Info-Alternates ausgefallen sind. Er ist zufrieden und nimmt
den Plan so an.
08:05 Uhr:
Während ich unsere Planungssoftware LIDO (Lufthansa Integrated
Dispatch Operations) für meinen nächsten Flug LH414
von MUC nach IAD alle heute vorgegebenen NAT-Tracks und
auch wieder das sprit-, zeit- und kostengünstigste Routing
über den Atlantik rechnen lasse, habe ich kurz Zeit, mir einen
Kaffee und ein Frühstücksbrötchen zu holen.
08:15 Uhr:
Aus den eben vorab gerechneten Routen suche ich mir das in
meinem Augen optimale Routing aus, versehe es mit veröffentlichten
Ab- und Anflugrouten und beachte dabei für meine
Planung bis zum NAT Entry Point die RAD (Route Availability
Document) Vorgaben. Ich muss zusehen, dass ich über
den Atlantik entweder vollständig einen der vorgegebenen
NAT OTS (Organized Track System) Tracks befliege oder ganz
davon frei bleibe. Ausserdem muss ich die besonderen Vorgaben
für den Überflug des New Yorker Luftraums bei einer
geplanten Landung in Washington beachten.
08:30 Uhr:
Auch meine Kollege, der heute am Customer Service Desk
sitzt, hat heute jede Menge zu tun. Das Bundesministerium
für Verteidigung mit der Langstreckenflotte der Flugbereitschaft
vertraut seit vielen Jahren unserer Flugplanung. Für
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