als PDF - Deutscher Fluglärmdienst eV

Luftwaffe
der flugleiter 2012/02
bei der Entwicklung von unbemannten Fluggeräten mit mittlerer
Flughöhe und großer Reichweite (MALE UAS – Medium
Altitude Long Endurance UAS) und unbemannten Kampfflugzeugen
(UCAS – Unmanned Combat Aerial Verhicles) zusammenzuarbeiten.
Und sich dabei auch Marktanteile auf diesem
Gebiet zu sichern. Dies bedeutet jedoch, dass sich
diese UAS den ohnehin schon knappen Luftraum mit dem
übrigen Luftverkehr teilen müssen. Und sich die Flugsicherungsdienstleister
zusätzlichen Herausforderungen zu stellen
haben.
UAS im „gemeinsamen“ Luftraum
Eigentlich handelt es sich bei einem UAS um ein ganz normales
Flugzeug, das sich wie jedes andere auch an die Regeln,
die in den entsprechenden Luftfahrtgesetzen und -vorschriften
niedergeschrieben sind, halten muss. Dabei ist es unerheblich,
ob sich der Pilot des entsprechenden Geräts nun an
Bord desselben oder irgendwo am Boden befindet. Die „Rules
of the Air“ gelten auch für unbemannte Luftfahrzeuge.
Dazu gehört auch das Prinzip des „See and Avoid“, was
nichts anderes bedeutet, als dass die Piloten eines unbemanntes
Luftfahrzeuges in der Lage sein müssen, andere
Verkehrsteilnehmer rechtzeitig zu erkennen und ihnen gegebenenfalls
unter Berücksichtigung der Vorflugregeln aus
dem Wege zu gehen. Solange diese Bedingung nicht erfüllt
ist, dürfen UAS nur in für sie vorgehaltenen Lufträumen operieren.
Die US Luftfahrtbehörde FAA hat in ihrem am 1. Dezember
2010 herausgegebenen „Fact Sheet – Unmanned
Aircrafts Systems (UAS)“ die Sicherheit in gemeinsam genutzten
Lufträumen besonders hervorgehoben und festgestellt,
dass einige unbemannte Luftfahrzeuge nach ihrer Meinung
nicht in der Lage sind, diesen Anforderungen gerecht
zu werden: „The design of many UASs makes them difficult
to see and a adequate ´detect, sense and avoid` technology
is years away.“
Nicht dass das Militär (und insbesondere die US Air Force)
die Bedenken der FAA nicht nachvollziehen könnte. Aber es
möchte natürlich auch mit den UAS trainieren und benötigt
dazu einen entsprechenden Luftraum (was der FAA nicht so
besonders gefällt). Inzwischen hat die MITRE-Corporation,
die sehr eng mit dem Pentagon zusammenarbeitet, ein Forschungsprogramm
aufgelegt, mit welchem die UAS in der
Lage sein sollen, den Vorschriften des „See and Avoid“ entsprechen
zu können. In diesem Zusammenhang darf nicht
verschwiegen werden, dass in Deutschland der Betrieb von
unbemannten Luftfahrtzeugen über Flugfläche 100 einem Sicherheitstest
mit einem positiven Ergebnis unterzogen wurde.
Aber der betraf eben den Luftraum über FL 100 – und dort
sind bekanntlich alle Flüge den Controllern bekannt und sie
unterliegen ihrer Kontrolle. Aber irgendwie muss ja ein Euro-
Hawk, Praedator oder wie immer diese Geräte auch heißen
mögen, nach dem Start in diesen Luftraum gelangen.
Zusätzliche Risiken (eigentlich ein „uncooles“ Wort – man
spricht bekanntlich lieber von Herausforderungen) werden
in der Tatsache gesehen, dass die Piloten dieser Luftfahrzeuge
eben auch nur Menschen sind. Und Menschen unterlaufen
hin und wieder so ein paar Fehler. Insbesondere dann,
wenn die Mission eines unbemannten Fluggeräts sehr lange
andauert und die Reize der Piloten nicht besonders herausgefordert
werden. Von denen es übrigens zwei gibt. Der eine
ist für die Starts und Landungen zuständig, der andere für
den Streckenflug. Dazu kommt noch ein „Missionsspezialist“,
der für die Bedienung der Sensoren oder beim einem
UCAV, für den Waffeneinsatz zuständig ist. Wobei es natürlich
bei der Übergabe vom ersten zum zweiten Piloten bzw.
zwischen dem/den Piloten und den Sensorbedienern zu
Missverständnissen kommen kann. Irren ist schließlich
menschlich.
Von den bei der Bundeswehr eingesetzten unbemannten
Fluggeräten besitzt zurzeit nur der EuroHawk eine entspre-
✈ ✈ Hinsichtlich der Spannweite kann es der EuroHawk mit
der B737 ohne weiteres aufnehmen.
Photo: BWB
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