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doch überproportional die ‚Out-of-pocket-Kosten’,
also jene Kosten, die von den Pkw-Besitzern bewusst
wahrgenommen werden. Dabei ist zu beachten,
dass der Rückgang von spezifischer Fahrleistung und
Pkw-Besetzungsgrad die Kosten pro gefahrenem Kilometer
stärker in die Höhe treibt als die absoluten
Kosten.
ÖPNV-Nutzerkosten – v.a. des straßengebundenen
ÖPNV – steigen ebenfalls stark an
Der Konsolidierungsbedarf der öffentlichen Haushalte
wird mittelfristig ein weiteres Abschmelzen von Mitteln
für den ÖPNV, sowohl für Investitionen als auch
für den Betrieb, nach sich ziehen. Für die Fahrgäste
des öffentlichen Personennahverkehrs werden daher
die Preise steigen, da die Verkehrsunternehmen über
die erwarteten Kostensteigerungen bei den Treibstoffen
etc. hinaus gezwungen sein werden, die Verringerung
öffentlicher Mittel zumindest teilweise
durch Preiserhöhungen zu kompensieren. Dadurch
steigt die relative Bedeutung der Fahrgelderlöse.
Besonders betroffen von dieser Entwicklung ist der
Busverkehr außerhalb von Ballungsräumen, da er
überproportional von den Nachfragerückgängen bei
der Schülerbeförderung betroffen sein wird und sich
das Verhältnis von Kosten und Erlösen hier per se
ungünstiger gestaltet (vgl. Canzler et al. 2007).
Der Schienenpersonennahverkehr ist von der Problematik
etwas weniger betroffen. Zwar werden auch
die Fahrgäste des SPNV mit steigenden Preisen konfrontiert,
jedoch profitieren in vielen Bundesländern
die Verkehrsunternehmen und ihre Kunden vom politischen
Willen, den Umfang der öffentlichen Mittel
langfristig zu sichern, indem die Kürzungen der
Bundesmittel durch Landesmittel kompensiert werden
und so der Leistungsumfang zumindest annähernd
auf dem Status-Quo-Niveau aufrechterhalten
werden kann.
Schienenverkehr profitiert von Energieeffizienz
und bereits eingepreisten Wegekosten
Die Kosten für Personal und Fahrzeuge steigen im
öffentlichen Verkehr in vergleichbarem Umfang wie
die Kosten des MIV. Bei der Schiene wirken sich dagegen
die steigenden Energiekosten aufgrund der
größeren Energieeffizienz nur unterproportional aus.
Zudem werden bereits heute die Kosten der Infrastrukturnutzung
durch die Trassenpreise berücksichtigt,
so dass hier keine außergewöhnlichen Steigerungen
zu erwarten sind. Die Pkw-Maut ist dagegen
im Prognosezeitraum erstmalig berücksichtigt. Da
der Schienenpersonenfernverkehr auch nach den
o.g. Erhöhungen kostendeckend betrieben werden
kann, sind auch keine zusätzlichen Preiserhöhungen
wie im ÖPNV notwendig.
Zusätzliche Kosten durch Klimafolgen und
Terrorismusprävention betreffen alle Verkehrsträger
Die Auswirkungen des Klimawandels wie ein vermehrtes
Auftreten von Stürmen, Hochwasser und
Hitzeperioden werden auch in Mitteleuropa in bisher
nicht gekanntem Ausmaß spürbar. Schadensereignisse
infolge von Wetterextremen nehmen zu. Davon
sind auch Verkehrsinfrastrukturen betroffen: Schäden
oder Zerstörungen an Straßen, Schienenstrecken,
Brücken und anderen Hochbauten verursachen
teure Aufräum-, Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten.
Voraussichtlich steigen die Summen
für Vorsorge- und Reparaturleistungen weiter
an. Dies betrifft grundsätzlich alle Landverkehrsträger
in ähnlicher Weise und mit Abstrichen auch
die Luftfahrt.
Durch die Folgen des Klimawandels steigt die Nachfrage
einer ökologisch sensibilisierten Käuferschaft
nach ressourcenschonender Fortbewegung; die
Entwicklungskosten von Leichtbauweise und neuen
bzw. CO 2
-optimierten Antriebstechnologien steigen
und werden über den Preis an die Autofahrer bzw.
an die Kunden des öffentlichen Verkehrs weitergereicht.
Nicht zuletzt bindet die latente Terrorismusgefahr
auf lange Sicht Investitionsmittel zur Gewährleistung
der Sicherheit von Infrastrukturen und Verkehrsmitteln.
Auch diese Kosten hat der Endverbraucher
zu tragen.
Fazit
Die Kosten für Mobilität, die bereits in den letzten
Jahren stark angestiegen sind, werden sehr wahrscheinlich
weiter ansteigen. Dies gilt für alle motorisierten
Verkehrsträger, allerdings in unterschiedlichem
Umfang. Kaum noch steigende Realeinkommen
und eine sich stetig verteuernde Gesundheitsund
Altersvorsorge begrenzen die Mobilitätsbudgets
der Verbraucher. Die Out-of-pocket-Kosten beim MIV
steigen überdurchschnittlich. Dadurch wird sich die
Wettbewerbsposition des öffentlichen Verkehrs und
insbesondere des (meist elektrifizierten) Schienenpersonenverkehrs
verbessern.
5.3 Nachfrage(r)
Die Zahl der Nachfrager sinkt, trotz gegenläufiger
Entwicklungen
Der Rückgang der absoluten Bevölkerungszahl
Deutschlands um zwei bis fünf Millionen Menschen
bis 2030 lässt die Zahl an Verkehrsnachfragern folglich
insgesamt ebenfalls sinken. Durch den demografischen
Wandel und den Wegzug v.a. junger Menschen
im Familiengründungsalter kommt es zunächst
in den ländlichen ‚Entleerungsregionen’ zu starken
Rückgängen der Nachfrage im Schülerverkehr, der in
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Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel