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$\ NEUERE ARBEITEN VON PAUL SCHMITTHENNER, STUTTGART$

346 Berliner Architekturweit kunst nun aber, in der Verbindung" von Eisenbau mit Steinbau zeigt die Hochbahn die erfreulichsten Entwickelungsstaffeln. Die anfängliche Unbekümmertheit um den ästhetischen Eindruck ist eingangs — Bahnhof Warschauerbrücke — erwähnt. Von dort aus ist es wie eine ständige Steigerung. Zunächst in, ich möchte sagen, naiver Form beim Bahnhof Schlesisches Thor. Ein an sich allerliebster, zierlicher und eigenartiger Baukomplex im — „Stil Grisebach" wird von dem eisernen Hochweg einfach durchschnitten. Dabei ist eine gewisse wirkungsvolle Vermittelung immerhin durch die Fortführung der Bahnsteigüberdachungen in Form von offenen Eisenhallen erreicht, deren Dachstirnen vielleicht, trotz aller Reize des ganzen Bauwerkes, die interessanteste Erfindung, die modernste Lösung desselben bilden. Aehnlichen Prinzipien folgt der kleine Aufgangsbau neben der Gasanstalt an der Prinzenstrasse, der mit verhältnismässig geringen Mitteln eine bezeichnende und reizvolle Lösung der gestellten Aufgabe erreicht. Bei der Haltestelle Bellealliancebrücke ist an Stelle des unbekümmerten Nebeneinandersetzens der verschiedenartigen Architekturen mit grossem Geschick ein Aneinanclerschmelzen der Eisen- und der Steinarchitektur versucht. Letztere fügt sich zunächst unter dem Hochweg ein, wächst dann hervor, um die Treppen aufzunehmen und gipfelt sich, frei ausklingend, vor der eigentlichen Eisenhalle; überall lässt sie dem Eisen die Hauptrolle und führt es nur begleitend über den blossen Nützlichkeitsbau zu festlicher Wirkung empor. Die Schwierigkeiten, die namentlich die Treppenanlagen boten, sind so glänzend überwunden, dass sie kaum noch geahnt werden, und das Ganze ist von einer Eigenartigkeit des Aufbaues, einem Reiz der Durchbildung in allen Einzelheiten, die hohe Bewunderung verdienen, wenn auch vielleicht noch eine etwas grössere Geschlossenheit der Komposition denkbar wäre. Von ganz entgegengesetztem künstlerischen Prinzip gehen nun die Stein-Eisenbauten des Westens aus: reinliche Scheidung des kaum Vereinbaren, Betonung des Gegensätzlichen. Nur der Pfeilerbau bleibt dem Stein; im ganzen Maassstab bereits wird er als ganz andersartiger Werkstoff charakterisiert; alles Uebrige ist frei über ihn hingelegter Eisenbau; keine Vermittelung ist versucht. Es kann fraglich bleiben, ob dieser Grundsatz für alle Aufgaben der Zukunft ästhetisch richtiger ist, als der Versuch einer Eingliederung. Hier wirkt er jedenfalls ebenso überraschend als überzeugend. Ueberzeugend, insofern die Bahnhofshallen hierdurch als blosse Erweiterungen des Hochbahnviaduktes charakterisiert werden, was mit Rücksicht auf die Einheitlichkeit des Strassenbildes durchaus richtig ist. Die durchschlagende Idee dieser Anordnung liegt in der eigentümlichen Pfeilerausbildung, Die Erhaltung des Mittelganges unter dem Viadukt, der erst an der Blumenthalstrasse, bei der Richtungsveränderung, durch einen übrigens ganz besonders schön gezeichneten Pfeiler in thorförmiger Ausbildung unterbrochen wird, vor allem aber die nach aussen emporgekrümmte Curve, welche die beiden Widerlager der verschieden hoch liegenden Längsträger in Beziehung setzt, ist ein ungemein sprechendes Motiv. Sicher, wie in einer Wiege getragen, liegt der Hochweg, und sein scheinbar rastloses „Hindurchschiessen" durch die Pfeiler versinnbildlicht durchaus augenfällig den ungehemmten Verkehrsweg. Besonders glücklich wirkt es, dass die Bahnhofsbauten durch solche Pfeileranlagen mit hohen seitlichen Aufbauten bereits vorbereitet werden; besonders glücklich, dass die Curve des Bahnhofshallenprofiles in den Pfeilern scheinbar unten fortgesetzt wird, so dass die Viaduktkonstruktion ganz in die hufeisenförmig nach unten zusammengehende Mündung hineingeschoben erscheint. Von den Hallen selbst ist diejenige an der Potsdamerstrasse mit Recht als ein ungegipfelter Längsbsn ausgebildet, da sie neben der Hauptverkehrsader liegt, die auf dem Nollendorfplatz durch einen Kuppelbau gekrönt, damit dem polygonalen Platze eine bedeutsame Mitte gegeben wird. In beiden Bauten ist der Stein oberhalb des Unterbaues nicht mehr als wesentlich raumbildend, sondern nur als Mittel zur Hebung des monumentalen Eindruckes, als versinnbildlichende vSteigerung des konstruktiven Grundgedankens verwandt; bei beiden Bauten bewegen sich die Formen auf specifisch modernem Gebiete. Die Ausführung ist z. Z. noch nicht ganz vollendet, so dass der abschüessende Eindruck noch nicht ganz zu gewinnen ist. Er kann aber nur noch befriedigender werden, als er es schon jetzt erscheint. Denn es kommt für die Gesamtleistung wenig in Betracht, dass z, B. der Massstab beim Bahnhof Potsdamer-
Berliner Architekturwelt 347 Abbildung 459. Eingangsthür zum Bahnhof der Hochbahn „Hailesches Thor". Architekten: SOLF & WlCHARDS. strasse an einer' für die ganz Modernen ja geradezu bezeichnenden, etwas gewaltsamen Uebertreibung leidet. Viele andere Einzelheiten, z, B. die Köpfe an den Obelisken entschädigen trotz ihrer Grosse hierfür. Einige Zwischenpfeiler zwischen beiden Bahnhöfen, die Ornamente an den Hallen wänden bei letztgenannter Haltestelle müssen überdies auch den Lobrednern der alten Ornamentik als ganz ausgezeichnete Leistungen erscheinen. — Ich habe bisher absichtlich nur das umfangreiche Werk für sich selbst sprechen lassen, das eine Entwicklung aufweist, wie die einer einzelnen bedeutenden künst- R. A.W. IV. 10. lerischen Persönlichkeit. Es bleibt mir noch übrig, derjenigen zu gedenken, denen die Verdienste um das künstlerische Gelingen der Anlage zukommen. Von vornherein darf man den Ingenieuren von Siemens & Halske, vorauf dem weitsichtigen Herrn Schwieger, die Anerkennung nicht versagen , dass sie die Aufgabe, auch den künstlerischen Anforderungen gerecht zu werden, mit regstem Eifer und Verständnis aufgefasst haben. Wesentliche Verdienste um das Ganze hat weiterhin Regierungsbaumeister Paul Wittig, der in allen Hochbaufragen an leitender Stelle wirkte und den Weg der Bahn durch die Häuserviertel 47
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