LOK Magazin Kraftpaket für die Reichsbahn (Vorschau)
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LOK Magazin Kraftpaket für die Reichsbahn (Vorschau)

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EDITORIAL<br />

Rudolf Heym<br />

Verantwortlicher Redakteur<br />

Wie sich <strong>die</strong> Dinge gleichen!<br />

Josef Högemann schreibt in seinen Erinnerungen an <strong>die</strong> 01 .1 0 (ab<br />

Seite 52), dass der Beginn seiner Eisenbahnleidenschaft auch durch<br />

eine kleine Startpackung mit einer Märklin-80er gefördert wurde.<br />

Das war bei mir genau so! Nur war <strong>die</strong> 80er von PIKO, das ganz<br />

einfache (und dadurch billige) Modell, ohne Steuerungsantrieb.<br />

Auch ich vermisste wie Josef Högemann den „Kohlenwagen“, strich<br />

deshalb einen O-Wagen (der war nun wieder von Trix und vom<br />

Flohmarkt) mit Fahrradlack schwarz an. Irgendwann wusste ich<br />

dann auch, dass <strong>die</strong>ses Ding natürlich Tender genannt wird.<br />

Ich finde, das ist das Schöne an unserem Hobby: Es funktioniert<br />

überall ähnlich. Ein Wort genügt, eine Geste, ein Bild – und wir<br />

verstehen uns. Das ist weiß Gott nicht überall so. Ihnen wie immer<br />

viel Vergnügen beim Blättern und Schauen …<br />

Herzlich Ihr<br />

31. Mai 1975,<br />

Bahnbetriebswerk<br />

Rheine:<br />

Nach und nach<br />

kehren <strong>die</strong><br />

012er von ihren<br />

Einsätzen<br />

zurück, werden<br />

abgestellt und<br />

erkalten<br />

Josef Högemann<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

3

INHALT<br />

Erinnerungen an<br />

<strong>die</strong> 01.10<br />

2006 wird das S-Bahn-Bw<br />

Friedrichsfelde DB: Nur noch geschlossen ein Nachtzug nach 90 Russland 8<br />

Privatbahnen:<br />

Land investiert in Neustrelitz – Mirow 16<br />

AKTUELL<br />

DB<br />

DB: Nur noch ein Nachtzug nach Russland 8<br />

DB Netz: Dresden – Hof elektrifiziert 1 0<br />

Bahnindustrie<br />

Siemens: Ein ICE <strong>für</strong> <strong>die</strong> Türkei 1 4<br />

Privatbahnen<br />

Neustrelitz – Mirow: Land investiert 1 6<br />

Oberpfalzbahn: Die LINK rollen an 1 8<br />

Museum<br />

Waldeisenbahn Muskau:<br />

Strecken-Abschied und neue Dampflok 20<br />

TITEL<br />

Die Familie der V 300 der DR<br />

Die <strong>Reichsbahn</strong> wollte mit einer 3.000 PS<br />

starken Diesellok alle Dampfloks ablösen.<br />

Heraus kamen fünf verschiedene Varianten!<br />

Nach Anfangsproblemen bewährten sich<br />

<strong>die</strong> später als „Ludmilla“ bekannt ge<br />

wordenen Groß<strong>die</strong>selloks 32<br />

Zum Titelbild<br />

In Berlin-Blankenburg hat 1 32 1 60 im Jahre<br />

1 983 den Städte-Express „Petermännchen“<br />

aus Schwerin am Haken<br />

Österreich<br />

ÖBB: Die Werbelok-Offensive 24<br />

Schweiz<br />

Glacier-Express: Einschränkungen 28<br />

Weltweit<br />

Wales: Geburtstag einer Legende 29<br />

Slowakei: Neue Triebwagen 31<br />

Rubriken<br />

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3<br />

<strong>Vorschau</strong> 1 1 4<br />

Wolfgang Dath<br />

4

HEFT 12 | 2013<br />

52 <strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong><br />

www.lok-magazin.de<br />

44<br />

Porträt: ÖBB-Reihe 1045<br />

12<br />

Heft<br />

Dezember<br />

2013<br />

78<br />

Das Bw Hamburg 1<br />

FAHRZEUGE<br />

Bo’Bo’-Pioniere<br />

Porträt der ÖBB-Reihe 1 045: Mitte der<br />

1 920er-Jahre wurden fast überall Elloks mit<br />

Stangenantrieb gebaut. Doch in Österreich<br />

dachten <strong>die</strong> Konstrkteure weiter und schufen<br />

eine Maschine mit zwei Drehgestellen 44<br />

Auf dem Siegertreppchen<br />

Die bulligen Drillinge der Baureihe 01 .1 0<br />

begeisterten Josef Högemann schon als<br />

Kind. Doch es dauerte seine Zeit, bis er <strong>die</strong><br />

Zusammenhänge richtig begriff 52<br />

Zahlenspiele<br />

In der großen Familie der V 1 60 gab es<br />

<strong>für</strong> relativ kurze Zeit auch <strong>die</strong> Baureihen<br />

21 0.4, 21 5.9 und 226 60<br />

Von Liebe und Loks<br />

Die preußische G 1 0, DR-Baureihe 57 10 ,<br />

wurde zur Lieblingsgattung von Joachim<br />

Stübben 64<br />

Der älteste war von 1914!<br />

Die Bundesbahn war stets ein Betrieb mit<br />

dem Blick nach vorn. Zielstrebig wurde<br />

elektrifiziert. Trotzdem fuhren noch lange<br />

uralte Elektro-Triebwagen und -züge 68<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

GESCHICHTE<br />

Der zweite Strukturwandel<br />

Nur vier Jahre zwischen Planung und Fertigstellung:<br />

Das Bw Hamburg 1 und sein<br />

Umbau zur Heimat <strong>für</strong> ICEs und 1 01 er 78<br />

Das historische Bild<br />

21 2-Pärchen auf dem Viadukt bei Scherl 86<br />

Tagebuch-Notizen<br />

1 972: Als Heizer im Bw Heilbronn 88<br />

Very british, indeed!<br />

Die Romney, Hythe & Dymchurch-Railway 94<br />

Kaum ein Auge zugemacht<br />

1 960: Dresden – Trelleborg – Dresden ohne<br />

Pause in zweieinhalb Tagen 98<br />

Maine Street, Brunswick<br />

Die liebste Stelle von Andrew Thompson 1 04<br />

Rastlos tätig <strong>für</strong> <strong>die</strong> Bahn<br />

Eisenbahner und Autor: Günther Fiebig 1 06<br />

Zwischen Ruhr und Wupper<br />

Spurensuche: Hattingen – Wuppertal 1 1 0<br />

Schlusspunkt<br />

Ein Doppelstock-Wendezug in Magdeburg 1 1 5<br />

5

AKTUELL<br />

ZUG DER ZEIT<br />

Noch fährt <strong>die</strong> DB...<br />

... mit 218 und 628 nach Bad Harzburg. Im Dezember<br />

2014 wird erixx hier den Reisezugverkehr mit neuen<br />

LINT-Triebwagen übernehmen<br />

J. Poets<br />

richten-Ticker Nikotinsucht: Haftbefehl Frau +++ stürzt von Nachric<br />

Güterzug<br />

Seine Nikotinsucht ist einem 30-jährigen Polen Um nachhause zu fahren, stieg eine junge Frau<br />

achrichten<br />

am 8. Oktober in Berlin zum Verhängnis gewor - am 9. Oktober in Emskirchen auf einen dort kurz<br />

den. Er rauchte auf dem S-Bahnhof Ostkreuz und haltenden Güterzug auf. Dies wurde von Zeugen<br />

cker wurde dabei von +++ Bundespolizisten Nachrichten-Ticke<br />

ertappt. Als <strong>die</strong> beobachtet, <strong>die</strong> einen Notruf absetzten. Der Zug<br />

Beamten ihn zur Identitätsfeststellung und dem wurde in Neustadt/Aisch gestoppt und<br />

folgenden Datenabgleich überprüften, nahmen sie abgesucht. Dort wurde sie schwerstverletzt<br />

hten-Ticker ihn wegen eines internationalen Haftbefehls fest.<br />

+++ zwischen den Nachrichte<br />

Gleisen gefunden, nachdem sie<br />

Die polnischen Behörden fahndeten nach dem von einem entgegenkommenden ICE erfasst<br />

Mann wegen des Besitzes von 7,5 Gramm Heroin.<br />

worden war. Jede ärztliche Hilfe kam zu spät.<br />

6

ZUG DER ZEIT<br />

hten-Ticker +++<br />

Ein Abschiedsbild<br />

Wenn ab 2015 <strong>die</strong> mecklenburgische Südbahn<br />

Hagenow – Parchim – Waren/Müritz – Neustrelitz<br />

im Rahmen eines vom Land geförderten flexiblen<br />

Bahn-Bus-Angebotes auf der Teilstrecke Parchin –<br />

r +++ Nacrric+ Waren/Müritz den Reisezugverkehr verliert, wird<br />

der einstige Nebenbahnknoten Karow (Meckl.)<br />

n-Ticker +++ vollständig Nachrichten<br />

ohne Reisezugverkehr sein. Hier<br />

passiert der VT 650.86 der ODEG das markante<br />

Ch. Much<br />

Stellwerk W1.<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12 | 2013 7

AKTUELL<br />

Auch am 30. September wurde der EN 452/453 wegen Sperrung der Schnellfahrstrecke Hannover – Berlin<br />

über Halle umgeleitet. Bei Burgwerben (KBS 581) war 101 108 mit dem EN 452 unterwegs<br />

D. Berg<br />

NACHTZÜGE NACH RUSSLAND<br />

Nur noch ein Zugpaar bleibt<br />

Das Angebot im Nachtzugverkehr zwischen Russland und Westeuropa schrumpft weiter. Ab Fahrplan -<br />

wechsel am 15. Dezember wird es nur noch ein Zugpaar von Westeuropa nach Moskau geben<br />

Zum Wechsel in das neue Fahrplanjahr<br />

201 4 im Dezember gibt<br />

<strong>die</strong> Russische Staatsbahn RZD<br />

das zwischen Saratov und Berlin<br />

laufende Zugpaar D 1 248/1 249<br />

auf, das auch Träger einiger<br />

Kurswagenverbindungen (u.a.<br />

von/nach St.Petersburg, Novosi -<br />

birsk, Tscheljabinsk und Omsk)<br />

ist. Bereits im Oktober 201 2<br />

wurde <strong>die</strong> D-Zugverbindung<br />

zwi schen Berlin und Kiew von<br />

der Ukrainischen Bahn UZ aus<br />

wirtschaftlichen Gründen gestrichen.<br />

In den Langstreckenschlafwagen<br />

verbrachte man<br />

mitunter mehr als eine Tagesoder<br />

gar Zweitagesreise. Zum<br />

„Charme“ der Verbindungen gehörten<br />

neben Pass- und Zollkontrollen<br />

auch der Dreh gestell -<br />

tausch beim Wechsel zwischen<br />

russischer Breitspur (1 .520 mm)<br />

und europäischer Normalspur.<br />

Bestehen bleibt einzig der erst<br />

im Dezember 201 1 eingeführte<br />

EN 452/453 Moskau – Berlin –<br />

Paris mit modernem RZD-Wa -<br />

gen material. Die wiederbelebte<br />

Direktverbindung „vom Kreml<br />

an <strong>die</strong> Seine“ mit <strong>die</strong>sem Fernzug,<br />

den es seit 1 994 nicht mehr<br />

gab, wird in 36 Stunden absol-<br />

viert. Bedingt durch <strong>die</strong><br />

Sperrung der Schnellfahrstrecke<br />

Hannover – Berlin verkehrte<br />

<strong>die</strong>ser Zug von Mitte Juni bis<br />

zum 3. November über Halle/S.<br />

und Erfurt nach Fulda. SSB<br />

Wegen Umleitung des Reisezugverkehrs über <strong>die</strong> Ostbahn: Am 5. Ok -<br />

tober ist <strong>die</strong> Lok 318 der MEG <strong>für</strong> DB Fernverkehr mit dem Leerpark<br />

des D 1241 auf dem Berliner Innenring unterwegs<br />

S. Schrader<br />

8

DEUTSCHE BAHN<br />

DB | NEWS<br />

Breitspurlok 347 975 von Baltic Port Rail Mukran, eine ehemalige DB-<br />

Lok, rangiert am 27. September im Bahnhof Mukran auf Rügen B. Schulz<br />

DB AG<br />

Rückzug aus Mukran geplant<br />

Die Deutsche Bahn plant einen weiteren Rückzug aus dem<br />

Bahnhof Mukran auf Rügen. Bereits 201 1 hatte sie den Mukraner<br />

Bahnhofsteil mit den russischen Breitspurgleisen samt<br />

Lokomotiven der Baureihe 347 an <strong>die</strong> Baltic Port Rail Mukran<br />

(BPRM) abgegeben. Nach Einstellung der Fährverbindung ins<br />

litauische Klaipeda wird von Mukran aus nur noch Schienengüterfährverkehr<br />

nach Ust-Luga bei St. Petersburg betrieben. Jetzt hat <strong>die</strong><br />

DB AG auch <strong>die</strong> Infrastruktur der beiden normalspurigen und<br />

elektrifizierten Zulaufstrecken samt Nebengleisen mit einer<br />

Gesamtlänge von rund fünf Kilometern zum Verkauf ausgeschrieben.<br />

Auch DB Schenker will sich aus Mukran zurückziehen<br />

und seine dortige Werkstatt mit Umspurungsanlage schließen.<br />

Bereits seit Jahren werden <strong>die</strong> umfangreichen und betrieblich kaum<br />

mehr benötigten Gleisanlagen vom DB-Stillstandsmanagement zur<br />

Abstellung endgültig oder vorübergehend nicht mehr benötigter<br />

Lokomotiven und Wagen genutzt.<br />

LM<br />

Das DB-Stillstandsmanagement nutzt derzeit <strong>die</strong> normalspurige<br />

Zugbildungsanlage im Bahnhof Mukran zum Abstellen nicht mehr<br />

benötigter Fahrzeuge, hier mit 140 028 und Doppelstockwagen<br />

LM<br />

ICE: Achsentausch<br />

Der Austausch problematischer Ach -<br />

sen bei ICE-Zügen wird sich viel län -<br />

ger hinziehen als geplant. Ursprüng -<br />

lich sollte der Tausch beim ICE 3<br />

be reits 2011 und beim ICE-T mit<br />

Neige technik 2012 starten. Später<br />

war von Herbst 2012 und Anfang<br />

2013 <strong>die</strong> Rede. Doch <strong>die</strong>se Aussagen<br />

waren nicht haltbar. Die Industrie hat<br />

zwar Ersatzwellen entwickelt und<br />

geprüft, doch das EBA hat <strong>die</strong> ver -<br />

besse rten Achsen bisher nicht zuge -<br />

lassen. Erst nach erfolgreicher<br />

Prüfung dürfen <strong>die</strong> neuen Wellen<br />

eingebaut werden, was dann laut DB<br />

weitere zweieinhalb Jahre dauert. Vor<br />

Mitte 2016 werden <strong>die</strong> Achsen -<br />

probleme beim ICE 3 (Aufnahme: ICE-<br />

Begegnung bei Bürstadt, E. Ditz) also<br />

kaum behoben sein. Erst danach<br />

werden <strong>die</strong> Züge seltener in <strong>die</strong> Werk -<br />

statt müssen, weil <strong>die</strong> Kontrollinter -<br />

valle auf 240.000 Kilometer angeho -<br />

ben werden könnten - anstatt der<br />

bisherigen Überprüfungen meist alle<br />

30.000 oder 60.000 Kilometer. Noch<br />

länger werden <strong>die</strong> Probleme bei den<br />

70 Neigezügen anhalten. Hier sei <strong>die</strong><br />

Zulassung noch nicht einmal ange -<br />

laufen, heißt es bei der Bahn. LM<br />

Reisen mit Rollator<br />

Die Bahn bekommt <strong>die</strong> demo -<br />

grafische Entwicklung zu spüren.<br />

Immer mehr Fahrgäste wollen ihren<br />

Rollator mitnehmen. Nun bietet der<br />

Mobilitätskonzern auf „Rollator-<br />

Tagen" Übungen <strong>für</strong> das Ein- und<br />

Aussteigen an. Zusätzlich gibt es eine<br />

technische Überprüfung und am Ende<br />

einen „Rollator-Führerschein". LM<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12 | 2013 9

AKTUELL<br />

DB | NEWS<br />

DB: Unfall in Essen-Werden<br />

In der Nacht vom 15. auf den 16. Okto -<br />

ber kam es auf der S 6 Essen – Köln-<br />

Nippes bei Essen-Werden zu einer<br />

Flankenfahrt zwischen einem von der<br />

143 241 geführten S-Bahnzug aus x-<br />

Wagen und einem Bauzug, der mit der<br />

214 05 von Locon bespannt war. In<br />

Essen-Stadtwald musste <strong>die</strong> S-Bahn<br />

nach Angaben der Bundespolizei we -<br />

gen offiziell angesetzter Ausbesse -<br />

rungs arbeiten am Oberbau der Strecke<br />

ihr Richtungsgleis verlassen und wurde<br />

auf das parallel laufende Gleis umgelei -<br />

tet. Nach der Baustelle sollte der erneu -<br />

te Gleiswechsel zurück auf das richtige<br />

Gleis in Essen-Werden erfolgen, doch in<br />

<strong>die</strong>sem Weichenbe reich stand ein<br />

Bauzug. Diesen touchierte <strong>die</strong> S-Bahn<br />

seitlich. Durch <strong>die</strong> Kollision entgleiste<br />

<strong>die</strong> 143 und landete im Schotterbett.<br />

Der erste Waggon sprang ebenfalls aus<br />

den Schienen und neigte sich 45 Grad<br />

zur Seite (Aufnahme: M. Henschel).<br />

Nach Erdung der Oberleitung unter -<br />

suchte ein Rettungs<strong>die</strong>nst <strong>die</strong> Zug in -<br />

sassen und bestätigte, dass alle 26 Rei -<br />

senden sowie der 48-jährige Lokführer<br />

den Unfall unverletzt überstanden<br />

hatten. Feuerwehrkräfte geleiteten <strong>die</strong><br />

Passagiere anschließend zum Bahnhof<br />

Werden.<br />

LM<br />

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Ihre Prämie<br />

Zwei Triebwagen der Baureihe 612 auf der Tharandter Rampe bei der<br />

Fahrt von Dresden nach Nürnberg am 6. September 2013 L. Brüggemann<br />

DB NETZ<br />

Dresden – Hof elektrifiziert<br />

Zum Fahrplanwechsel im Dezember wird der elektrische Betrieb<br />

auf der Strecke von Reichenbach im Vogtland über Plauen nach<br />

Hof aufgenommen. Der Abschnitt von Dresden bis Reichenbach ist<br />

bereits elektrifiziert. Bis 2006 fuhren auf <strong>die</strong>ser Verbindung noch<br />

ICE-Züge, seitdem nur noch RE-Züge. Die derzeitigen RE auf der<br />

Verbindung von Dresden nach Nürnberg fahren mit Triebwagen<br />

der Baureihe 61 2 und mit Neigetechnik. Bedingt durch <strong>die</strong><br />

Aufnahme des elektrischen Betriebs und wegen der fehlenden<br />

Fahrleitung von Hof nach Nürnberg wird der Fahrplan ab<br />

Dezember in Hof gebrochen.<br />

MÜNCHEN: S-BAHN-LINIE A<br />

SEV wegen Jubiläumsdampfzügen<br />

Zum 1 00. Geburtstag der heute als Diesel-S-Bahn betriebenen<br />

Strecke Dachau – Altomünster am 1 2./1 3. Oktober wurden an<br />

beiden Tagen fast alle S-Bahnen durch Busse ersetzt, um<br />

Fahrplantrassen <strong>für</strong> <strong>die</strong> beiden Jubiläums-Pendelzüge zu schaffen.<br />

Zum Einsatz kamen 41 1 1 50 und 52 81 68 des Bayerischen<br />

Eisenbahnmuseum Nördlingen.<br />

LM<br />

100 Jahre Dachau – Altomünster: Am 13. Oktober war 41 1150 mit<br />

einem Sonderzug bei Schwabhausen unterwegs<br />

St. von Lossow<br />

10<br />

Noch mehr Auswahl unter<br />

www.lokmagazin.de/abo

Lesen<br />

DEUTSCHE BAHN<br />

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Sie schon?<br />

Am 2.Oktober war <strong>die</strong> Übergabe Tröglitz – Altenburg (– Leipzig-<br />

Engelsdorf) mit 294 706 in Meuselwitz unterwegs<br />

M. Bergelt<br />

CHEMIEPARK TRÖGLITZ<br />

Be<strong>die</strong>nung über Altenburg<br />

Wie schon im LM 8/201 3 auf Seite 9 vermutet wurde, läuft der<br />

Verkehr zum Chemiepark Tröglitz mittlerweile über Altenburg.<br />

Die Zerstörung der Brücke in Tröglitz durch das Juni-Hochwasser<br />

machte <strong>die</strong>s notwendig, da <strong>die</strong> Existenz des Betriebes an der<br />

Schienenanbindung hängt. Seit Mitte August werden <strong>die</strong><br />

Übergaben Mo/Mi/Fr durch DB Schenker gefahren, bedarfsweise<br />

erfolgen zusätzliche Be<strong>die</strong>nungen durch InfraLeuna. Die Strecke<br />

Tröglitz – Meuselwitz – Altenburg hat nun den Status eines<br />

Streckenrangierbezirks, sämtliche Signale sind außer Betrieb und<br />

<strong>die</strong> Bahnübergänge werden vom Rangierer abgesichert. MB<br />

S-BAHN STUTTGART<br />

Verbesserungen dringend notwendig<br />

Die S-Bahn muss wieder pünktlicher werden. Darin sind sich <strong>die</strong><br />

Vertreter der DB AG, des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart<br />

(VVS GmbH) und der Verband Region Stuttgart als Zuschussgeber<br />

der S-Bahn Stuttgart einig. In einer Sondersitzung des Verkehrs -<br />

ausschusses haben am 9. Oktober Experten der DB AG, des Her -<br />

stellers Bombar<strong>die</strong>r und des VVS <strong>die</strong> Situation bei der S-Bahn ana -<br />

ly siert. Verbessert werden <strong>die</strong> Abfertigung am Zug in der Tun nel-<br />

Stammstrecke, Teile der Infrastruktur und <strong>die</strong> Fahrgastinformation.<br />

Sehr kritisch wurde von allen Rednern der Einsatz der neuen, pro -<br />

blembehafteten S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe 430 beurteilt. LM<br />

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Der Nachtzugverkehr nach Russland wird zum Fahrplanwechsel<br />

weitgehend eingestellt. Haben Sie Verständnis da<strong>für</strong>?<br />

Ja, solche Züge mit so langen Laufwegen braucht man nicht mehr<br />

Nein, auch ferne Ziele müssen umsteigefrei erreichbar sein<br />

Das ist mir egal<br />

<strong>LOK</strong>-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE<br />

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de<br />

Umfrage aus LM 11: Wir fragten nach Ihrer Meinung zur Bestellung neuer<br />

Triebzüge beim polnischen Hersteller PESA. 58 % unserer Leser begrüßen <strong>die</strong>sen<br />

Schritt. 32 % be<strong>für</strong>chten, dass durch <strong>die</strong> neuen Fahrzeuge <strong>die</strong> Typenvielfalt zu<br />

groß wird und 10 % haben keine eigene Meinung zum Thema.<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12 | 2013<br />

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11<br />

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AKTUELL<br />

DB | NEWS<br />

Neue Werbelok: Motiv Bayernticket<br />

Seit 1997 sind 100 Millionen Kunden<br />

mit Bayern-Tickets unterwegs<br />

gewesen. Damit ist <strong>die</strong>se Fahrkarte das<br />

bundesweit erfolgreichste Länderticket<br />

der Deutschen Bahn. Am 10 Oktober<br />

präsentierte DB Regio Allgäu-Schwaben<br />

in Kempten <strong>die</strong> Jubiläums-Lok 218 467<br />

mit drei Landschafts-Motiven und<br />

zahlreichen Gesichtern der Bayern-<br />

Ticket-Käufer der Öffentlichkeit<br />

(Aufnahme: F. Löffelholz).<br />

Am 13. Oktober war 218 387 auf der Strecke nach Füssen, hier nahe<br />

Weizern-Hopferau, eingesetzt<br />

A. Ege<br />

Zuvor hatte DB Regio Bayern auf der<br />

Facebook-Seite des Bayern-Tickets<br />

dazu aufgerufen, Landschaftsbilder <strong>für</strong><br />

eine Jubiläums-Lok einzusenden. LM<br />

DB-Waggonbau Niesky: Entlassungen<br />

Die DB will in ihrem Waggonbau-Werk<br />

Niesky nicht näher erläuterte Personal -<br />

anpassungen vornehmen. Darüber<br />

wurden am 8. Oktober <strong>die</strong> Mitarbeiter<br />

informiert. Aktuell sind dort 219 Men -<br />

schen beschäftigt, von denen rund 150<br />

auf Kurzarbeit sind.<br />

LM<br />

BAUREIHE 218<br />

Neues von den Diesel-Klassikern<br />

Die altrote 21 8 387 der Kurhessenbahn wurde im Rahmen eines<br />

größeren Ringtausches nach Kempten ausgeliehen. Hintergrund ist<br />

ein Mangel an ZWS (zeitmultiplexe Wendezugsteuerung)-fähigen<br />

Loks, da zwei Loks leihweise nach Berlin abgegeben wurden, um<br />

noch bis zum 3. November vor dem Stammstrecken-IC (siehe LM<br />

1 1 /201 3, S. 8) eingesetzt zu werden. In Kempten wird der altrote Exot<br />

weitgehend im Füssener Umlauf eingesetzt. Bei Erscheinen <strong>die</strong>ses<br />

LM dürfte aller Voraussicht nach <strong>die</strong> Lok bereits wieder ins Kurhessenland<br />

zurückgekehrt sein, wo sie im Winter vor allem als Schneepfluglok<br />

benötigt wird. Optisch sehr ansprechend präsentieren sich<br />

mittlerweile einige Ulmer 21 8: Sie wurden einer gründlichen Wäsche<br />

und Auffrischung der Lackierung mit anschließender Lackversiegelung<br />

unterzogen. Dies ist eine Vorabmaßnahme <strong>für</strong> <strong>die</strong> anstehende<br />

Inbetriebnahme der neuen Werkstatt in Ulm. Die Ulmer 21 8 werden<br />

derzeit noch in drei Umlaufplänen mit einem Gesamtbedarf von 1 5<br />

Loks eingesetzt.<br />

GD<br />

218 494 mit elf Jahre altem, aber aufgefrischtem Lack und <strong>die</strong> noch nicht behandelte 218 434 am 24. Sep -<br />

tember in Wasserburg (Bodensee) mit dem verspäteten IC 118 Salzburg – Münster<br />

G. Dillinger<br />

12

DEUTSCHE BAHN<br />

BAUREIHEN | TICKER<br />

Der Busbau boomt: Bei Uhingen waren am 28. Septem -<br />

ber zwei 185 mit Rohkarossen unterwegs L. Köder<br />

BAUREIHEN 620/622<br />

Neue LINT kommen später<br />

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 201 3 sollten sie<br />

zum Einsatz im Kölner Dieselnetz kommen: 56 neue<br />

Diesel-Triebwagen des Herstellers Alstom vom Typ<br />

„Coradia Lint“. Bestellt sind 1 8 zweiteilige Fahrzeuge<br />

mit jeweils 1 80 Sitzplätzen (LINT 54, Baureihe 622)<br />

sowie 38 Fahrzeuge mit jeweils 300 Sitzplätzen (LINT<br />

81 , Baureihe 620). Anfang Oktober jedoch teilte <strong>die</strong><br />

DB- Tochter Regio-Rheinland mit, dass <strong>die</strong> Inbetrieb -<br />

nahme der Triebwagen erst zu einem späteren Zeit -<br />

punkt erfolgen könne. Der Hersteller Alstom hat<br />

Probleme, rechtzeitig <strong>die</strong> Zulassungen <strong>für</strong> <strong>die</strong> Fahr -<br />

zeuge zu erhalten, obwohl es sich um keine Neuent -<br />

wicklung handelt. Noch im Mai hatte <strong>die</strong> Bahn<br />

versichert, dass es mit den Zügen keine Probleme<br />

geben werde. Als neuer Termin <strong>für</strong> den Einsatz der<br />

neuen Triebwagen wurde der Juni 201 4 genannt. LM<br />

Baureihe 140<br />

Der Herbst scheint wieder volle Auftragsbücher bei<br />

DB Schenker Rail Deutschland zu versprechen, denn<br />

nicht umsonst sind nach dem Sommerloch zum<br />

Stichtag 1. Oktober 30 Loks der Baureihe 140 und<br />

fünf 139er reaktiviert worden. 140 490 war Nummer<br />

29 der Reaktivierungswelle, <strong>die</strong> Lokomotive wurde<br />

am 24. Sep tember in Kornwestheim aus der konser -<br />

vierten Abstellung geholt und einen Tag später<br />

offiziell reaktiviert. Erste Leistung war eine Fahrt als<br />

Leervorspann: Mit 185 308 ging es nach Ulm, um von<br />

dort im Nachtsprung einen Ganzzug mit Streusalz<br />

nach München Ost Rbf zu bringen.<br />

GD<br />

Baureihe 442<br />

34 dreiteilige und drei zweiteilige 442 benötigt DB<br />

Regio Oberbayern <strong>für</strong> das neue Fahrplankonzept im<br />

Werdenfelsnetz ab Fahrplanwechsel im Dezember<br />

2013. Der Fahrplan sieht zahlreiche Flügelungen und<br />

Taktverdichtungen vor. Allerdings ist das neue Kon -<br />

zept nur bedingt umsetzbar. DB Regio Ober bayern<br />

kommt infolge der Lieferprobleme von Bombar<strong>die</strong>r<br />

nicht umhin, eine Übergangslösung anzubieten. Zum<br />

Fahrplanwechsel sind her stellerseitig 27 vierteilige<br />

Talent 2 zugesichert. Bis zur Komplett ierung des<br />

Bestandes werden <strong>die</strong> 425 (Außerfern bahn) und 426<br />

(Murnau – Oberammergau) weiterhin im Einsatz<br />

sein, ebenso einige Dosto-Züge mit 111. MI<br />

Baureihe 641<br />

Am 7. Oktober haben <strong>die</strong> Personalschulungsfahrten<br />

der künftigen Hofer 641 begonnen. In den folgenden<br />

drei Wochen fanden <strong>die</strong> Fahrten zwischen Hof und<br />

Münchberg statt. Die 641 kommen aus Erfurt und<br />

sollen ab Fahrplanwechsel im Dezember im Raum<br />

Bamberg/Bayreuth eingesetzt werden.<br />

LM<br />

BAUREIHEN-NEWS<br />

Baureihe 103<br />

Ihre Tage bei DB Systemtechnik sind gezählt: Am 27. Septem -<br />

ber war 103 222 noch zwischen Bebra und Bad Hersfeld<br />

unterwegs. Die Fristen der 103 222 reichen noch bis zum<br />

17. Juli 2014, dann ist nach zweimaliger Verlängerung und<br />

acht Jahren Gesamteinsatzdauer nach der letzten Haupt -<br />

unter suchung definitiv Schluss. Die Lok wird anschließend<br />

voraussichtlich als Ersatzteilspender <strong>die</strong>nen. P. Rehn<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12 | 2013<br />

Baureihe 115<br />

Nach der Verschmelzung von DB Autozug mit DB Fernverkehr<br />

am 30. September wird das operative Geschäft unverändert<br />

fortgeführt. So gehören jetzt <strong>die</strong> einstigen Autozug-E 10 der<br />

Baureihen 113 und 115 wieder zu DB Fernverkehr, das sie<br />

weiterhin vor Autoreisezügen, aber auch vor<br />

Überführungszügen einsetzt, wie hier 115 509 mit PBZ 2450<br />

Hamburg – Dortmund Anfang Oktober in Diepholz. J. Böttcher<br />

13

AKTUELL<br />

Von der Siemens-eigenen Lok PCW 7 (ER 20 223) wurde der weiße 407 am 20. September über den<br />

„Eisernen Rhein“ (KBS 487) bei Rheindalen gezogen, hinter der Lok ein railadventure-Bremswagen A.Witzke<br />

SIEMENS<br />

Ein Versuchs-ICE <strong>für</strong> <strong>die</strong> Türkei<br />

Am 20. September wurde der ehemalige 407 001 als Versuchsträger<br />

<strong>für</strong> sechs Serienfahrzeuge und 1 00 optionale Lizenzprodukte<br />

<strong>für</strong> <strong>die</strong> türkische Staatsbahn auf <strong>die</strong> Reise gen Bosporus geschickt.<br />

Dieser erste Zug <strong>für</strong> <strong>die</strong> Türkei wird dort rund ein Jahr Versuchs -<br />

fahrten unternehmen. Hinter dem 407 001 verbirgt sich der<br />

ehemalige Siemens-Versuchszug 407 01 7. Somit wird <strong>die</strong> DB AG<br />

nach Zulassung der Baureihe 407 auch nicht mehr als 1 6 Züge<br />

erhalten, entgegen noch immer anderslautender Berichte diverser<br />

überregionaler Printme<strong>die</strong>n.<br />

AW<br />

INDUSTRIE | NEWS<br />

Voith-Technik <strong>für</strong> Italien<br />

Seit März 2013 werden <strong>die</strong> ersten<br />

Frecciarossa (ital. „rote Pfeile“)<br />

ausgeliefert. Der neue Hochgeschwindigkeitszug<br />

ETR 1000 aus der Zefiro-<br />

Baureihe von Bombar<strong>die</strong>r setzt mit<br />

Voith-Komponenten neue Maßstä̈be: Er<br />

ist auf 400 km/h ausgelegt und damit<br />

der schnellste Zug Europas. Für den<br />

Für Versuche mit neuen Fahrgastinformationssystemen weilte der<br />

Siemens-Vectron 193 803 in Berlin und erlaubte auch einen Blick in<br />

sein Innenleben<br />

S. Schrader<br />

noẗigen Antrieb sorgen in den<br />

achtteiligen Zügen <strong>die</strong> bewährten Voith-<br />

Radsatzgetriebe SE-390 (Aufnahme:<br />

Voith). Die Prototypen wurden von<br />

Voith unter extremen Temperaturen<br />

geprüft. Hitzetests mit 60°C Außen -<br />

temperatur waren vom Hersteller ge -<br />

for dert, um auch den Betrieb in heißen<br />

Gegenden zu gewährleisten. Bis Ende<br />

2016 wird AnsaldoBreda insge samt 800<br />

solcher Radsatzgetriebe in 50 Züge<br />

einbauen. Zum weiteren Lieferumfang<br />

von Voith zaḧlen 100 Scharfenberg-<br />

Kupplungen Typ 10 mit starrer Kupp -<br />

lungs stange und oben liegender<br />

E-Kupplung, 700 Kurzkupplungshälften<br />

sowie 100 Bugnasen inklusive Führer -<br />

raumdach und Kinematik.<br />

LM<br />

14

„Nehmen Sie Platz im Rheingold Express!“<br />

Foto: aboutpixel.de - Rainer Sturm<br />

Deutschland: € 5,00 • Österreich und BeNeLux: € 5,80 • Schweiz: SFr 8,90 • Nr. 13006<br />

TRAIN SIM MAGAZIN<br />

Fachzeitschrift <strong>für</strong> Bahnsimulation<br />

ALBO me<strong>die</strong>n GmbH • www.tsmagazin.de • 6. Jahrgang Nr. 6/ 2013 • November - Dezember<br />

Eisenbahn X<br />

Aufbau und<br />

Steuerungssimulation<br />

Train Simulator 2014<br />

Update & Features<br />

des Bahnsimulators<br />

MS Train Simulator<br />

Marschbahn nach<br />

Westerland Reloaded<br />

EISENBAHN X<br />

Exklusiv mit ICE 407<br />

EEP-Anlage: „Als <strong>die</strong> Züge fahren lernten“<br />

TEE Rheingold <strong>für</strong> Train Simulator 2013<br />

Technik: Neue Tools des<br />

Train Simulator 2014<br />

Im TRAIN SIM MAGAZIN und im<br />

JAHRBUCH DER EISENBAHN-SIMULATION 2012<br />

können Sie lesen, wie es funktioniert!<br />

Erhältlich im Bahnhofsbuchhandel und direkt unter:<br />

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AKTUELL<br />

Nebenbahnidyll zwischen Neustrelitz und Mirow: In Zirtow musste der Triebfahrzeugführer vom T 43 der<br />

EGP <strong>die</strong> Schranke am 26. September manuell schließen und öffnen<br />

B. Schulz<br />

NEUSTRELITZ – MIROW<br />

Land investiert in Ausbau<br />

Das Land Mecklenburg-Vorpommern investiert 700.000 Euro in den Ausbau der Nebenbahn<br />

Neustrelitz – Mirow. Die Zukunft der vor allem im Ausflugsverkehr genutzten und von der<br />

Eisenbahngesellschaft Potsdam betriebenen Strecke erscheint somit mittelfristig gesichert<br />

16<br />

Zur Steigerung der Attraktivität<br />

investiert das Infrastrukturministerium<br />

700.000 Euro in <strong>die</strong> Eisenbahnstrecke<br />

Neustrelitz –<br />

Mirow. Im Dezember des Jahres<br />

201 2 hatte der Landkreis<br />

Mecklenburgische Seenplatte im<br />

Rahmen eines Modellprojektes<br />

<strong>die</strong> Bestellung des Schienenpersonennahverkehrs<br />

(SPNV) auf<br />

der Strecke Neustrelitz – Mirow<br />

übernommen. Die Regio Infra<br />

Nord-Ost GmbH, <strong>die</strong> Bahnstrecken<br />

in Brandenburg und<br />

Mecklenburg-Vorpommern betreibt,<br />

hat den Betrieb der Schieneninfrastruktur<br />

von der DB<br />

Netz AG übernommen. Zur<br />

Senkung der laufenden Betriebskosten<br />

und zur Verbesserung<br />

der Attraktivität sind verschiedene<br />

Baumaßnahmen notwendig.<br />

„Ich habe immer betont, dass<br />

uns viel am Erfolg des Modellprojekts<br />

auf der Strecke Mirow –<br />

Neustrelitz liegt“, so Infrastrukturminister<br />

Volker Schlotmann,<br />

der weter ausführte: „Mit <strong>die</strong>ser<br />

hundertprozentigen Förderung<br />

von Maßnahmen zur Verbesserung<br />

der Infrastruktur erleichtern<br />

wir ein reibungsloses und<br />

attraktives Angebot auf der<br />

Schiene. Darüber hinaus sieht<br />

das laufende Modellprojekt <strong>die</strong><br />

Vernetzung von Bus, Schiene<br />

und flexiblen Be<strong>die</strong>nformen vor.<br />

Diese Mischung aus gezielten<br />

Investitionen und einer Optimierung<br />

der Schnittstellen von Bus<br />

und Bahn kann eine Blaupause<br />

<strong>für</strong> weitere Regionen werden“.<br />

Neue Haltepunkte<br />

Zu den geförderten Maßnahmen<br />

gehört auch ein neuer Haltepunkt<br />

„Weißer See“, der mittlerweile<br />

von den Triebwagen der<br />

EGP be<strong>die</strong>nt wird. Der Bahnhof<br />

Zirtow wird in einen unbesetzten<br />

Haltepunkt umgewandelt<br />

und der Oberbau des Hauptgleises<br />

wird saniert, um eine<br />

Langsamfahrstelle zu beseitigen.<br />

Zusätzlich wird der Bahnübergang<br />

in Zirtow mit einer dem<br />

Stand der Technik entsprechenden<br />

Schrankenanlage ausgerüstet.<br />

Weiterhin wird der derzeit<br />

nicht <strong>für</strong> den Reiseverkehr genutzte<br />

Bahnhof Neustrelitz Süd<br />

reaktiviert und an <strong>die</strong> Strecke<br />

nach Mirow angebunden. Alle<br />

Baumaßnahmen haben bzw. sollen<br />

noch in <strong>die</strong>sem Jahr beginnen<br />

und spätestens in der ersten<br />

Jahreshälfte 201 4 abgeschlossen<br />

wer den. Neben der einmaligen<br />

Förderung der Infrastruktur<br />

wird der Landkreis Mecklenburgische<br />

Seenplatte jährlich mit<br />

300.000 Euro Betriebskostenzuschuss<br />

unterstützt. Im Sommerfahrplan<br />

201 3 verkehrten fünf<br />

bis sechs Zugpaare, <strong>die</strong> Fahrpläne<br />

<strong>für</strong> den Winterfahrplan lagen<br />

bei Redaktionsschluss noch<br />

nicht vor.<br />

MV

PRIVATBAHNEN<br />

PRIVATBAHNEN | NEWS<br />

HSB: Silvesterzug zum Brocken<br />

Einen dampfenden Silvester-Express<br />

von Nordhausen auf den Brocken und<br />

zurück bieten <strong>die</strong> Harzer Schmalspur -<br />

bahnen GmbH (HSB) in <strong>die</strong>sem Jahr an.<br />

Unterwegs gibt es unter anderem ein<br />

Abendessen im Rabensteiner Stollen<br />

und im Zug selbst einen Tanz wagen mit<br />

Live-Musik. Die Tickets <strong>für</strong> <strong>die</strong> Fahrt<br />

sind <strong>für</strong> 139,95 Euro ab sofort erhältlich<br />

unter www.hsb-wr.de<br />

HSB<br />

99 773 verließ am 28. September Cranzahl mit ihrem DR-Zug nach<br />

Oberwiesenthal<br />

M. Bergelt<br />

FICHTELBERGBAHN<br />

DR-Zug und Glockentransport<br />

Vom 26. September bis 2. Oktober setzte <strong>die</strong> Sächsische<br />

Dampfeisenbahngesellschaft (SDG) ihren wieder in „DR-Design“<br />

zurückversetzten Wagenpark im Planumlauf zwischen Cranzahl<br />

und Oberwiesenthal ein. Neu hinzugekommen sind zwei Altbau-<br />

Traglastenwagen: Der 1 979 zum Mannschaftswagen 979-021<br />

umgebaute und nun wieder mit Originalnummer versehene 970-<br />

491 und der ebenfalls frisch hauptuntersuchte 970-565. Damit<br />

verfügt der „DR-Zug“ nun über acht Reisezugwagen und den 201 1<br />

vom „Öchsle“ reimportierten Packwagen 974-324.<br />

Ein echter GmP mit 99 741 verkehrte am 1 5. September von Cran -<br />

zahl nach Oberwiesenthal. Es war kein Fotozug, sondern ein Zug<br />

mit einer realen Beförderungsaufgabe. Für <strong>die</strong> Martin-Luther-Kir -<br />

che in Oberwiesenthal wurden drei Glocken aus Innsbruck gelie -<br />

fert. Die letzten Kilometer legten <strong>die</strong>se auf der Schmalspurbahn<br />

zurück. Die Glocken wurden auf einem HHw-Wagen transportiert.<br />

In sieben Reisezugwagen nutzten viele Anwohner und Urlauber <strong>die</strong><br />

Möglichkeit, <strong>die</strong>sen sehr seltenen Transport zu begleiten. MB/RL<br />

Westfalenbahn auf Abwegen<br />

Die FLIRT ET 006 + 012 der Westfalen -<br />

bahn (WFB) waren am 28. September<br />

von Bielefeld und Rheine nach<br />

Wolfsburg über Braunschweig als<br />

Sonderzug unterwegs (Aufnahme auf<br />

der Rückfahrt bei Haste zwischen<br />

Hannover und Minden, J. Hörstel).<br />

Die WFB ist planmäßig nur im Dreieck<br />

Rheine – Münster – Osnabrück sowie<br />

auf der Achse Bad Bentheim –<br />

Osnabrück – Herford – Paderborn<br />

unterwegs. Im Dezember 2015<br />

übernimmt <strong>die</strong> WFB auch <strong>die</strong><br />

„Mittelland“-Linie Rheine/Bielefeld –<br />

Hannover – Braunschweig, allerdings<br />

mit neuen Doppelstock-ET. Dort fährt<br />

derzeit noch DB Regio mit 111- oder<br />

146-bespannten Dosto-Zügen. JH<br />

Drei Kirchenglocken brachte 99 741 am 15. September nach Oberwiesenthal<br />

R. Lüderitz<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12 | 2013<br />

17

AKTUELL<br />

Am 4. Oktober präsentierte sich der neue Dieseltriebwagen 600 002 aus der LINK-Familie des polnischen<br />

Herstellers PESA im Frachtenbahnhof Floridsdorf<br />

R Wyhnal<br />

PRIVATBAHNEN | NEWS<br />

NRE: 403-Aufarbeitung kommt voran<br />

Die Aufarbeitung der 403-Triebzüge von<br />

Tobias Richter <strong>für</strong> den Einsatz bei<br />

National Express Rail macht<br />

Fortschritte. Am 26. September zeigte<br />

sich unter anderem 403 001 im<br />

Netinera-Werk Neustrelitz teilweise<br />

abgeklebt, um neu lackiert zu werden<br />

(Aufnahme: B. Schulz).<br />

Vogtlandbahn gewinnt<br />

Die Vogtlandbahn wird das Ostsachsen -<br />

netz ab Dezember 2014 <strong>für</strong> vier Jahre<br />

be<strong>die</strong>nen. Es besteht aus vier Linien auf<br />

den beiden Strecken Dresden – Görlitz<br />

und Dresden – Zittau – Liberec. Im<br />

August hatte DB Regio, der jetzige<br />

Betreiber, mit einem Einspruch bei der<br />

Vergabekammer Recht bekommen,<br />

danach mussten <strong>die</strong> Aufgabenträger<br />

ZVON (Zweckverband Verkehrsverbund<br />

Oberlausitz-Niederschlesien) und<br />

ZVOE/VVO (Zweckverband Verkehrs -<br />

verbund Oberelbe) ihre Bewertung<br />

nachvollziehbarer darlegen. Dies führte<br />

zu demselben Ergebnis.<br />

LM<br />

OBERPFALZBAHN/NIEDERBARNIMER EISENBAHN<br />

Die LINK aus Polen rollen an<br />

Triebzug 600 002, einer von zwölf von der Oberpalzbahn bestellten<br />

Dieseltriebwagen der Bauart LINK des polnischen Herstellers<br />

PESA, weilte Ende September/Anfang Okotber in Wien-Arsenal,<br />

um in der dortigen Klimakammer von Railtec-Arsenal getestet zu<br />

werden. Im Dezember 201 4 übernimmt <strong>die</strong> Oberpfalzbahn mit den<br />

neuen Triebwagen den Regionalverkehr auf der Strecke<br />

Regensburg – Marktredwitz – Schirnding.<br />

Zwei- und Dreiteiler <strong>für</strong> <strong>die</strong> Niederbarnimer Eisenbahn<br />

Auch <strong>die</strong> Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) hat sich zum Kauf von<br />

LINK-Triebzügen entschieden. Die NEB hat am 24. September auf<br />

der internationalen Messe <strong>für</strong> Schienenwesen TRAKO in Danzig<br />

den Kaufvertrag <strong>für</strong> sieben zweiteilige und zwei dreiteilige LINK<br />

unterzeichnet. Insgesamt handelt es sich um ein Investitionsvolumen<br />

von 27 Millionen Euro. Die zweiteiligen <strong>die</strong>selmechanischen<br />

Triebwagen verfügen über je 1 40 Sitzplätze, Stellplätze <strong>für</strong> zwei<br />

Elektrorollstühle bzw. Kinderwagen sowie zwölf Fahrradstellplätze.<br />

Die beiden dreiteiligen Fahrzeuge bieten 200 Sitzplätze und haben<br />

ebenfalls Platz <strong>für</strong> zwei Elektrorollstühle, bieten jedoch 24 Fahrrad -<br />

stellplätze. Zwei MTU-Dieselmotoren beschleunigen <strong>die</strong> Züge auf<br />

1 40 km/h. Darüber hinaus sind alle LINK mit Videoüberwachung,<br />

leistungsfähiger Klimaanlage, behindertengerechtem WC und<br />

visuell-akustischen Informationssystemen ausgestattet. Zum<br />

Einsatz werden <strong>die</strong> VT auf den von Berlin-Ostkreuz/Lichtenberg<br />

ausgehenden Strecken nach Templin, Werneuchen und Kostrzyn<br />

kommen. Durch Zulassungen <strong>für</strong> Deutschland und Polen<br />

entsprechen sie den Vorgaben <strong>für</strong> den grenzüberschreitenden<br />

Verkehr auf der Oderlandbahn (RB26) von Berlin-Lichtenberg nach<br />

Kostrzyn – der ehemaligen Ostbahn. Die NEB übernimmt ab<br />

Dezember 201 4 <strong>für</strong> zehn Jahre <strong>die</strong> Verkehrs<strong>die</strong>nstleistung auf den<br />

Strecken RB35, RB36, RB60, RB61 und RB63. Ab Dezember 201 5<br />

folgt <strong>die</strong> Übernahme der Strecken RB1 2, RB25, RB26 und RB54.<br />

Auch hier läuft der Verkehrsvertrag bis Dezember 2024. LM<br />

18

PRIVATBAHNEN<br />

Vor seiner Abreise zu Testfahrten nach Tschechien zeigte sich mit 622 201/701 der erste neue LINT 54 <strong>für</strong><br />

<strong>die</strong> Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen im Herstellerwerk Alstom in Salzgitter<br />

J. Hörstel<br />

LNVG NIEDERSACHSEN<br />

Erste LINT 54 ausgeliefert<br />

Der erste LINT 54 <strong>für</strong> <strong>die</strong> Landesnahverkehrsgesellschaft Nieder -<br />

sachsen (LNVG), 622 201 /701 , ist noch im Oktober zu Testfahrten<br />

nach Velim in Tschechien fahren. Insgesamt 28 Triebwagen hat <strong>die</strong><br />

LNVG <strong>für</strong> <strong>die</strong> Strecken Braunschweig – Goslar/Bad Harz burg,<br />

Braunschweig – Uelzen, Hannover – Bad Harzburg und Lüneburg<br />

– Dannenberg bestellt. Dort sollen sie vom EVU erixx ab Dezember<br />

201 4 eingesetzt werden.<br />

SOEG/DB<br />

Umgeleiteter Dienstgüterzug<br />

Wegen Bauarbeiten zwischen Ebersbach und Eibau war Zittau im<br />

September nur von Görlitz über <strong>die</strong> Neißetalbahn erreichbar, <strong>die</strong><br />

auch ca. zehn km über polnisches Gebiet führt. Der Güterzug zur<br />

Versorgung von Diesel und Kohle <strong>für</strong> DB und SOEG von Löbau<br />

nach Zittau benutzte daher in Ebersbach den ehemaligen Grenz -<br />

übergang nach Tschechien. Über Rybniste und mit anschließendem<br />

Richtungswechsel ging es über Varnsdorf weiter nach Zittau. JD<br />

112 331 der OSE mit Güterzug am 4. September in Rybniste J. Dietrich<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12 | 2013<br />

PRIVATBAHNEN | TICKER<br />

Förderung vom Land<br />

Das Land Rheinland-Pfalz fördert 2013<br />

zwei private Nebenstrecken mit zu -<br />

sammen knapp 110.000 Euro. So<br />

erhält <strong>die</strong> Kuckucksbähnel Bahn be -<br />

triebs GmbH weitere rund 60.000 Eu -<br />

ro Landesmittel <strong>für</strong> <strong>die</strong> Strecke<br />

Lamprecht – Elmstein. Die Betriebs -<br />

gesellschaft kann mit den Fördergel -<br />

dern <strong>die</strong> bereits mit der Übernahme<br />

der Bahnstrecke von der damaligen<br />

Deutschen Bundesbahn im Jahr 1984<br />

begonnene Modernisierung der Infra -<br />

struktur fortsetzen. Das Land hat sich<br />

seit 2001 mit rund 620.000 Euro an<br />

den Infrastrukturinvestitionen<br />

beteiligt. Die Brohltal Eisenbahn<br />

GmbH erhält <strong>für</strong> 2013 weitere rund<br />

49.000 Euro Landes mittel <strong>für</strong> <strong>die</strong><br />

Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur.<br />

Hier hat das Land seit 2001<br />

bereits rund 1,2 Mio. Euro in <strong>die</strong><br />

Infrastruktur der Schmalspurbahn<br />

investiert.<br />

LM<br />

Streik bei der STB<br />

Die Lokführer-Gewerkschaft GDL<br />

hatte <strong>die</strong> Lokomotivführer und<br />

Zugbegleiter bei der Süd-Thüringen-<br />

Bahn GmbH (STB) am 7. Oktober<br />

erneut zu einem Streik während des<br />

morgendlichen Berufsverkehrs<br />

aufgerufen. Trotz eines vierstündigen<br />

Arbeitskampfes am 24. September<br />

verweigere <strong>die</strong> STB nach wie vor <strong>die</strong><br />

Tarifverhandlungen mit der GDL, so<br />

<strong>die</strong> Gewerkschaft.<br />

LM<br />

19

AKTUELL<br />

99 3317 am 8. September mit letztem Gruß an <strong>die</strong> Tonbahn in Weißwasser-Teichstraße F. Heilmann (2)<br />

WALDEISENBAHN MUSKAU<br />

Abschied und neue Dampflok<br />

Am 8. September endete der Zugbetrieb auf einer Teilstrecke der Waldeisenbahn Muskau; rund einen<br />

Monat später kehrte mit 99 3315 eine alte Waldbahnlok nach Weißwasser zurück<br />

20<br />

Anlässlich des Tag des offenen<br />

Denkmal am 8. September fanden<br />

letztmalig Fahrten auf der alten<br />

Tonbahnstrecke Nummer 4<br />

von der Teichstraße in Weißwasser<br />

nach Mühlrose statt. Zum<br />

Einsatz kamen 99 331 2, 99 331 7<br />

und <strong>die</strong> Gastlok 99 3462<br />

(DKBM). Die Strecke 4 der Wald -<br />

eisenbahn Muskau (WEM) war<br />

<strong>die</strong> letzte Streckenverlängerung<br />

in der Geschichte der WEM, um<br />

Anschluss an den Tonschacht in<br />

Mühlrose zu erhalten. Die Inbe -<br />

trieb nahme der 5,5 Kilometer<br />

langen Streckenverlängerung<br />

fand am 1 5. Oktober 1 966 statt.<br />

Im Jahr 1 978 übernahm <strong>die</strong> Ziegelei<br />

in Weißwasser <strong>die</strong> Betriebsführung<br />

der Tonbahn nach<br />

Mühlrose und setzte bis zur Betriebseinstellung<br />

im Jahr 1 991<br />

zwei V1 0C-Lokomotiven ein.<br />

Anschließend wurde <strong>die</strong> Tonbahnstrecke<br />

unter Denkmalschutz<br />

gestellt. Neuer Besitzer<br />

wurde der Landkreis Weißwasser.<br />

Da der Energieversorger Vattenfall<br />

den Tagebau Nochten jedoch<br />

wie geplant ausweitet, wird<br />

<strong>die</strong> Tonbahnstrecke hinter der<br />

Wasserstelle Trebendorf bis<br />

Mühlrose dem Braunkohlentagebau<br />

geopfert. Als Ersatz wird<br />

Vattenfall eine neue Strecke von<br />

der Wasserstelle Trebendorf zum<br />

Aussichtsturm am Schweren<br />

Berg bauen.<br />

99 3315 ist wieder da<br />

36 Jahre nach ihrem Verkauf<br />

an <strong>die</strong> Dampfkleinbahn Mühlenstroth<br />

(DKBM) bei Gütersloh<br />

kehrte <strong>die</strong> Dampflok 99 331 5<br />

wieder an ihren ehemaligen Einsatzort<br />

zurück. Die von Henschel<br />

im Jahr 1 91 7 als HF 1 547<br />

abgelieferte Lok wurde 1 922 an<br />

<strong>die</strong> Gräflich von Arnimsche<br />

Kleinbahn, der späteren Waldeisenbahn<br />

Muskau verkauft. Mit<br />

Übernahme der WEM durch <strong>die</strong><br />

DR erhielt <strong>die</strong> Lok <strong>die</strong> Betriebsnummer<br />

99 331 5. Letzter Einsatztag<br />

bei der <strong>Reichsbahn</strong> war<br />

der 31 . Mai 1 977, am 1 0. Oktober<br />

des selben Jahres wurde <strong>die</strong> Lok<br />

an <strong>die</strong> DKBM verkauft. Dort erhielt<br />

sie <strong>die</strong> Betriebsnummer 6<br />

und den Namen Richard Roosen<br />

zu Ehren des Henschel-Ingenieurs.<br />

Bei der DKBM war <strong>die</strong> Lok<br />

im Jahr 2008 letztmalig im Einsatz.<br />

Gute Kontakte zwischen der<br />

DKBM und der WEM haben<br />

jetzt den neuerlichen Lokverkauf<br />

möglich gemacht.<br />

Zurück in Weißwasser: 99 3315<br />

In den Wintermonaten soll <strong>die</strong><br />

99 331 5 bei der WEM zerlegt und<br />

begutachtet werden, da eine betriebsfähige<br />

Aufarbeitung geplant<br />

ist.<br />

FH

MUSEUM<br />

TERMINE<br />

Bildschön: Die S 3/6 3673 im Eisenbahnmuseum Nördlingen<br />

BAYERISCHES EISENBAHNMUSEUM<br />

95 Jahre S 3/6 Nr. 3673<br />

Am 5. und 6. Oktober fanden im Bayerischen Eisenbahnmuseum<br />

<strong>die</strong> 4. Rieser Eisenbahnerlebnistage statt. Während <strong>die</strong>ser Veran -<br />

staltung wurde der 95. Geburtstag der Schnellzugdampflokomotive<br />

S 3/6 3673 (1 8 478) der ehemaligen Königlich Bayerischen Staats -<br />

bahn gefeiert. Die 1 91 8 von der Lokomotivfabrik J.A. Maffei gebaute<br />

Lokomotive zählt zu den wohl formschönsten und beliebtesten<br />

Dampflokomotiven und ist derzeit <strong>die</strong> älteste betriebsfähige<br />

Schnellzugdampflok in Deutschland. Die Lok konnte während der<br />

Erlebnistage sowohl im Museumsbetriebswerk Nördlingen als auch<br />

vor Zügen nach Gunzenhausen bewundert werden. BEM<br />

SELFKANTBAHN<br />

Erntedankfest bei der Kleinbahn<br />

H. Graf<br />

Am 28. und 29. September feierte man bei der Selfkantbahn am<br />

westlichsten Rand Nordrhein-Westfalens das schon traditionelle<br />

Erntedankfest. Zum Einsatz kamen vor typischen Kleinbahn-Güterund<br />

Personenzügen neben den vereinseigenen Fahrzeugen, wie der<br />

Lok 20 „Haspe“ und dem von der MEG stamendenDieseltriebwagen<br />

T1 3 auch zwei kleine B-Kuppler aus privaten Besitz. MH<br />

Mit einem passend zum Erntedankfest beladenen Güterzug ist Lok<br />

„Haspe“ der Selfkantbahn am 28. September unterwegs M. Henschel<br />

30.11.+01.12.2013<br />

Adventsfahrten<br />

Sonderzüge auf der Museumsbahn<br />

Schönheide. Info: www.Museumsbahn-<br />

Schoenheide.de<br />

01.12.2013<br />

Feldbahn-Winter<br />

Winterliche Fahrten auf der<br />

Museumsfeldbahn Leipzig.<br />

Info: feldbahn.museum.com<br />

01.12.2013<br />

Schienenbus-Sonderfahrt<br />

Nikolausfahrt von Stuttgart zum<br />

altdeutschen Weihnachtsmarkt in Bad<br />

Wimpfen. Info: www.roter-flitzer.de<br />

06.12.2013<br />

Nikolausfahrt<br />

Sonderzug <strong>für</strong> Kindergärten und<br />

Grundschulen. Info: www.traditionsbahn-radebeul.de<br />

07.12.2013<br />

Dampfzug zum Strietzelmarkt<br />

Mit 23 1019 ab Cottbus über<br />

Senftenberg nach Dresden zum<br />

Stollenfest.<br />

Info: www.lausitzerdampflokclub.de<br />

07.12.2013<br />

Christkindl-Express<br />

Dampfzugfahrt ab Nördlingen,<br />

Augsburg und München Ost zum<br />

Christkindlmarkt nach Salzburg.<br />

Info: www.bayerischeseisenbahnmuseum.de<br />

07.12.2013<br />

Sonderzug zum Weihnachtsmarkt<br />

Schienenbusfahrt ab Heilbronn über<br />

Bietigheim-Bissingen, Ludwigsburg,<br />

Kornwestheim, (Schusterbahn) Stg.-<br />

Untertürkheim zum Weihnachtsmarkt<br />

nach Esslingen oder zur „ChocolArt“<br />

nach Tübingen.<br />

Info: www.roter-flitzer.de<br />

07.12.2013<br />

FD „Lahntal“ nach Limburg/Lahn<br />

Mit V 200 116 und 41 360 von<br />

Wuppertal über Hagen, Witten und<br />

Essen und <strong>die</strong> Lahntalstrecke nach<br />

Limburg/Lahn.<br />

Info: www.efwitten.de<br />

07.12.2013<br />

Nikolausfahrten<br />

Sonderfahrten zwischen Walsrode und<br />

Hollige (Verden-Walsroder Eisenbahn)<br />

mit einem modernen Lint von Erixx.<br />

Info: www.boehmetalbahn.de<br />

07.+08.12.2013<br />

Nikolausfahrtage beim Pollo<br />

Fünf Zugpaare zwischen Lindenberg<br />

und Brünkendorf auf der Pollo-<br />

Schmalspurbahn. Info: www.Pollo.de<br />

07.-14.12.2013<br />

Abschied vom D 1249<br />

Mitfahrt im Russland-Schnellzug, der<br />

eingestellt wird. Info:<br />

www.globrailer.de<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12 | 2013<br />

21

AKTUELL<br />

Der Elstertal-Express passierte am 3. Oktober mit 41 1144 den im deutsch-tschechischen Grenzgebiet<br />

gelegenen Posten 50 in Schönberg kurz hinter dem Bahnhof Vojtanov<br />

U. Möckel<br />

IGE WERRABAHN/BAHNNOSTALGIE THÜRINGEN<br />

41 1144 im Dauereinsatz<br />

Seit Sommer 2003 wird <strong>die</strong><br />

1 939 gebaute und zuletzt als<br />

Heizlok genutzte Dampf loko -<br />

motive 41 1 1 44 unter anderem<br />

vor Ausflugs- und Sonderzügen<br />

im Nostalgieprogramm der DB<br />

Regio AG und der NVS Nahverkehrsservicegesellschaft<br />

Thüringen<br />

eingesetzt. Im Jahre 201 3<br />

war <strong>die</strong> in Eisenach stationierte<br />

Lok fast an jedem Wochenende<br />

vor Sonder zügen unterwegs, so<br />

auch am 3. Oktober, als sie mit<br />

dem Elstertal-Express von Gera<br />

ins tschechische Cheb dampfte.<br />

Im Januar und Februar 201 4<br />

wird <strong>die</strong> Lok wieder an drei Wochenenden<br />

den „Rodelblitz“ zwischen<br />

Eisenach und Arnstadt<br />

zie hen. Mehr Infos: www.bahn -<br />

nostalgie-thueringen.de JML<br />

Bei den dritten Verkehrshistorischen Tagen wurde den Besuchern <strong>die</strong>se eindrucksvolle Lokparade im<br />

ehemaligen Bw Gera geboten,bei der gleich drei Loks der Baureihe 35.10 präsentiert wurden U. Möckel<br />

22

MUSEUM<br />

TERMINE<br />

Mit einem Fotogüterzug ist <strong>die</strong> 95 027 als 95 1027 am 3. Oktober bei<br />

Saalfeld-Gorndorf unterwegs<br />

A. Pucka<br />

DAMPF<strong>LOK</strong> 95 027<br />

Kurzbesuch in der alten Heimat<br />

Die mit finanzieller Unterstützung des Landes Sachsen-Anhalt<br />

betriebsfähig aufgearbeitete „Bergkönigin“ 95 027 hat im Herbst<br />

ihre Stammstrecke, <strong>die</strong> Rübelandbahn, verlassen und kehrte im<br />

September/Oktober in ihr letztes Einsatzgebiet, den Thüringer<br />

Wald zurück. So bespannte <strong>die</strong> Lok am 1 5. September einen<br />

Sonderzug von Meiningen nach Neuhaus am Rennweg anlässlich<br />

des Jubiläums „1 00 Jahre Eisenbahn in Neuhaus“. Am 3. Oktober<br />

war <strong>die</strong> Lok mit einem privat organisierten Fotogüterzug von<br />

Saalfeld aus unterwegs. Nach ihrer Rückkehr in den Harz war sie<br />

wieder mehrmals vor Sonderzügen auf der Rübelandbahn zwischen<br />

Blankenburg und Rübeland im Einsatz.<br />

JML<br />

GERAER EISENBAHNWELTEN<br />

3. Verkehrshistorische Tage<br />

Am 28. und 29. September fanden zum dritten Mal <strong>die</strong><br />

Verkehrshistorischen Tage in Gera statt. Auch in <strong>die</strong>sem Jahr wurde<br />

<strong>die</strong> ostthüringische Stadt von mehreren Sonderzügen angefahren.<br />

Zu Gast waren 52 81 54 aus Leipzig-Plagwitz sowie <strong>die</strong> 35 1 097 und<br />

1 1 8 770 aus Glauchau. Am Rundschuppen wurden weiterhin<br />

52 8001 , 35 1 028, 35 1 074 sowie 229 1 84 und MEG-206 präsentiert.<br />

Besonderer Höhepunkt war sicherlich das Arrange ment von drei<br />

Loks der Baureihe 35.1 0 nebeneinander. Auch <strong>die</strong> Straßenbahn war<br />

wieder mit eingebunden und es wurden Rundfahrten mit<br />

historischen Straßenbahnen angeboten.<br />

UM<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12 | 2013<br />

08.12.2013<br />

Adventsfahrten<br />

Sonderzüge auf der Traditionsbahn<br />

Radebeul. Info: www.traditionsbahnradebeul.de<br />

10.-13.12.2013<br />

Weihnachtsmärkte-Fahrt<br />

Mehrtagesfahrt mit Schienenbus von<br />

Würzburg über Rothenburg ob der<br />

Tauber, Dinkelsbühl, Nördlingen,<br />

Donauwörth nach Augsburg mit<br />

Besichtigung der historischen Städte<br />

und Besuch der Weihnachtsmärkte.<br />

Info: www.dgeg.de<br />

14.12.2013<br />

Patrizier-Express<br />

Dampfzugfahrt ab München via<br />

Landshut und Neufahrn zum<br />

Christkindlmarkt in <strong>die</strong> Domstadt<br />

Regensburg. Info: www.bayerischeseisenbahnmuseum.de<br />

14.12.2013<br />

Dampfzug nach Görlitz<br />

Mit 35 1019 von Cottbus über<br />

Weißwasser und Horka nach Görlitz<br />

zum Weihnachtsmarkt und Besuch der<br />

Landskron-Brauerei.<br />

Info: www.lausitzerdampflokclub.de<br />

14.12.2013<br />

Im Schienenbus nach Rothenburg<br />

Tagesfahrt ab Stuttgart zum<br />

traditionellen Rothenburger<br />

Weihnachtsmarkt oder zum<br />

fränkischen Weihnachtsmarkt in<br />

Ansbach. Info: www.roter-flitzer.de<br />

14.+15.12.2013<br />

Nikolausdampf<br />

Sonderfahrten auf der Museumsbahn<br />

Schönheide. Info: www.Museumsbahn-Schoenheide.de<br />

21.12.2013<br />

Weihnachtsmarkt in Straßburg<br />

Sonderfahrt ab Stuttgart zum<br />

elsässischen Weihnachtsmarkt nach<br />

Straßburg. Info: www.roter-flitzer.de<br />

27.-30.12.2013<br />

Volldampf im Schwarzwald<br />

Tunnelfahrt auf der Schwarzwaldbahn<br />

mit 52 7596 ab Triberg über St.<br />

Georgen (Richtungswechsel) nach<br />

Hausach. Info: www.eisenbahnfreunde-zollernbahn.de<br />

29.12.2013<br />

Glühweinfahrten<br />

Sonderzüge auf der Museumsfeldbahn<br />

Leipzig. Info: feldbahn.museum.com<br />

30.12.2013<br />

Jahresabschlussfahrt<br />

Sonderzug der Rennsteigbahn von<br />

Ilmenau zum Kloster Veßra.<br />

Info: www.rennsteigbahn.de<br />

31.12.2013<br />

Silvesterfeier<br />

Veranstaltung am Bahnhof Rennsteig.<br />

Info: www.rennsteigbahn.de<br />

23

AKTUELL<br />

Einfahrt des RJ 13996 mit der neu gestalteten Garnitur 51 und der Zuglok 1116.251 als „Ski Austria railjet“<br />

am 10. Oktober 2013 in den Innsbrucker Hauptbahnhof<br />

M. Inderst<br />

ÖBB<br />

Die Werbelok-Offensive<br />

Immer mehr Lokomotiven mit Werbebeklebung erobern Österreichs Gleise und entwickeln sich zu beliebten<br />

Fotoobjekten – seit Oktober ist sogar ein kompletter railjet als Werbeträger unterwegs<br />

Die ÖBB erhielten innerhalb von<br />

nur zwei Monaten einen regen<br />

Zuwachs an Werbeloks. Nachdem<br />

im September neben dem<br />

vollbeklebten ET 4024.1 03 (Wien<br />

Hauptbahnhof – Talent) und der<br />

teilbeklebten 1116.143 (RCA –<br />

Montan Sped-Lok) hinzugekommen<br />

sind, ging es im Oktober<br />

kräftig weiter: Am 3. Oktober<br />

201 3 wurde im Rahmen des Rail<br />

Ad-Events der Gewinnervorschlag<br />

im Rahmen <strong>die</strong>ser Ideenplattform<br />

gewählt. Auserkoren<br />

wurde ein Motiv <strong>für</strong> das Einsatzkommando<br />

Cobra der Österreichischen<br />

Polizei. Das Eko<br />

Cobra ist <strong>die</strong> Zugriffseinheit des<br />

Innenministeriums <strong>für</strong> sicherheits<strong>die</strong>nstliche<br />

Sondereinsätze<br />

mit mittlerem und hohem Gefährdungsgrad.<br />

Als besonderer Höhepunkt ist jedoch<br />

<strong>die</strong> zukünftige Zusammenarbeit<br />

mit dem Österreichischen<br />

Skiverband (ÖSV) zu nennen.<br />

24<br />

Die Kooperation sieht in Zukunft<br />

ein verstärktes Engagement der<br />

ÖBB bei in Österreich stattfindenen<br />

Wintersportveranstaltungen<br />

vor und umfaßt vor allem <strong>die</strong><br />

Ausarbeitung von Mobilitätskonzepten,<br />

wie es bereits bei der Ski-<br />

WM in Schladming durchgeführt<br />

wurde.<br />

railjet mit Vollwerbung<br />

Die ÖBB haben daher <strong>für</strong> <strong>die</strong>se<br />

Partnerschaft <strong>die</strong> RJ-Garnitur 51<br />

samt der 1116.251 im TS-Werk<br />

Simmering neu bekleben lassen.<br />

Die gesamte Garnitur, <strong>die</strong> so drei<br />

Jahre im Einsatz stehen wird, erhielt<br />

eine wellenförmige Beklebung<br />

in den Farben blau, weiß,<br />

rot. Der Bereich vom Fensterband<br />

zum Dach hin wird durch<br />

mehrere „Winterlandschaften“<br />

geprägt. Der Zug wurde am<br />

Abend des 9. Oktober aus dem<br />

TS-Werk in Simmering zunächst<br />

nach Wien-West und am Folge-<br />

tag nach Innsbruck überstellt. In<br />

Innsbruck warteten schon mehr<br />

als 30 aktive ÖSV-Athleten und<br />

geladene Gäste auf <strong>die</strong> erste<br />

Jungfernfahrt nach Wien-West.<br />

Die Taufe wurde kurz nach der<br />

Ankunft in Wien-West durch<br />

den ÖSV-Präsidenten Peter<br />

Schröcksnadel und ÖBB-Chef<br />

Christian Kern vorgenommen,<br />

währenddessen sich <strong>die</strong> Athleten<br />

in der Bahnhofshalle Wien-West<br />

neu einkleiden ließen, um ihre<br />

neue Wintertracht dem Publikum<br />

zu zeigen. Bevor <strong>die</strong> Athleten<br />

dann geschlossen <strong>die</strong> Heimreise<br />

im „Ski Austria railjet“<br />

antraten, wurde noch eine kurze<br />

Autogrammstunde abgehalten.<br />

Als weitere Werbelok folgte <strong>die</strong><br />

Villacher 1 21 6.1 41 . Die Lok wurde<br />

in Wels beklebt und trägt ein<br />

Motiv des ÖAMTC (Österr. Touringclub)<br />

nach Vorbild der DB<br />

Regio-Lok 111 024 mit ihrer<br />

ADAC-Werbung.<br />

MI

ÖSTERREICH<br />

ÖSTERREICH | NEWS<br />

Bei Übernahme durch <strong>die</strong> SLB präsentierte sich <strong>die</strong> 1020.41 noch in<br />

ihrem auffälligen blauen Farbkleid, so wie zu Beginn des Einsatzes bei<br />

der MWB am 4. September 2004 im Bw Siegen.<br />

A. Stettner<br />

SALZBURGER <strong>LOK</strong>ALBAHNEN<br />

1020.041 wieder in Österreich<br />

Die Salzburger Lokalbahnen (SLB) konnten im September 201 3 von<br />

der Mittelweserbahn (MWB), <strong>die</strong> von den Eisenbahnen und<br />

Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) übernommen wurde, <strong>die</strong><br />

ehemalige ÖBB 1 020.041 erwerben. 1 943 als E 94 1 03 von AEG<br />

geliefert, wurde <strong>die</strong> Lok bei den ÖBB Mitte der 1 990er-Jahre<br />

ausgemustert und nach Luxemburg verkauft. 1 999 wurde sie vom<br />

Verein „Eisenbahn- und Sonderwagenbetriebsgesellschaft“ in<br />

Augsburg (ESG) übernommen und einige Jahre lang bei Nostalgie -<br />

fahrten eingesetzt. Nach Einstellung der Sonderzugfahrten konnte<br />

<strong>die</strong> MWB im Jahr 2003 <strong>die</strong> Maschine kaufen und im Werk Linz<br />

eine Hauptuntersuchung durchführen lassen. Die MWB setzte <strong>die</strong><br />

Lokomotive hauptsächlich im Schiebe<strong>die</strong>nst auf der Spessartrampe<br />

ein, bis <strong>die</strong>se Dienstleistung im März 201 2 eingestellt wurde. Bis<br />

zur Abstellung der Lok mit Fristablauf am 27. Mai 201 2 wurde sie<br />

noch im Containerzugverkehr zwischen Bremen und Hamburg<br />

eingesetzt. Bei den Salzburger Lokalbahnen wird <strong>die</strong> Lokomotive<br />

als E 94 bezeichnet. Nach der erforderlichen Revision soll sie im<br />

Bedarfsgüterverkehr eingesetzt werden.<br />

AS<br />

Die neu gestaltete 1216.020 rollte am 16. August mit dem EC 86 ober -<br />

halb der Haltestelle Gries vom Brenner nach Innsbruck zu Tal M. Inderst<br />

Verkauf von Rollmaterial<br />

Mit der Inbetriebnahme der RJ-<br />

Garnituren, immerhin 357 Wagen,<br />

scheinen <strong>die</strong> ÖBB einen Überhang an<br />

bewährten UIC-Z1- und Z2-Wagen zu<br />

haben, <strong>die</strong> vor zehn Jahren umfassend<br />

modernisiert wurden. Vor wenigen<br />

Jahren wurde ein Teil <strong>die</strong>ser Wagen an<br />

<strong>die</strong> CD verliehen bzw. an den privaten<br />

Konkurrenten der CD, <strong>die</strong> Firma<br />

Regiojet, verkauft. Weitere Upgrading-<br />

Wagen wurden vorübergehend an <strong>die</strong><br />

Niederländischen Staatsbahnen <strong>für</strong> den<br />

Benelux-Verkehr verliehen. Nunmehr<br />

wurde durch <strong>die</strong> CD bekannt, dass sie<br />

80 von den ÖBB nicht mehr benötigte<br />

Wagen erwerben wird. Während <strong>die</strong><br />

ÖBB ihrerseits <strong>die</strong>se Wagen als<br />

minderwertig klassifizieren, wird im<br />

Nachbarland von „Waggons von sehr<br />

hoher Qualität“ gesprochen. MI<br />

Drehscheibe repariert<br />

Der Winter 2009 war ein schneereicher<br />

und hat dabei <strong>die</strong> 1907 gebaute<br />

Drehscheibe in Mariazell schwer<br />

beschädigt. Diese <strong>für</strong> den heutigen<br />

Endbahnhof der Mariazellerbahn so<br />

wichtige Infrastruktureinrichtung wurde<br />

nun <strong>für</strong> 40.000 Euro saniert (Aufnahme:<br />

NÖVOG/Slg. Inderst). Dadurch ist es<br />

wieder möglich, diverse Arbeitsfahr -<br />

zeuge der Schmalspurbahn <strong>für</strong> <strong>die</strong><br />

Infrastrukturerhaltung zu drehen. MI<br />

Umgestaltete 1216.020<br />

Die 1216.020 existiert bereits seit dem<br />

5. Juli 2012 im Design als Jubiläumslok<br />

„175 Jahre Eisenbahn in Österreich“.<br />

Nachdem das Jubiläum vorbei ist,<br />

wurde seitens des Modellbahnherstellers<br />

Roco der Wunsch geäußert, das<br />

Aussehen der Maschine geringfügig zu<br />

verändern. Dabei wurden sämtliche<br />

Anschriften entfernt, <strong>die</strong> auf das<br />

letztjährige Jubiläum hinweisen.<br />

Verändert wurden auch <strong>die</strong> Stirnseiten<br />

der Lok: Hierbei wurde <strong>die</strong> seitlich<br />

gezeigte Dampflok 310.23 an den<br />

Fronten vervollständigt (siehe<br />

Aufnahme links).<br />

MI<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12 | 2013<br />

25

AKTUELL<br />

ÖSTERREICH | NEWS<br />

100 Jahre Südbahn-Reihe 629<br />

Dieser Geburtstag wurde mit der im<br />

Eisenbahnmuseum Strasshof<br />

befindlichen Museumslokomotive<br />

Südbahn-629.01 am 6. Oktober 2013<br />

gewürdigt. Vor 100 Jahren lieferte <strong>die</strong><br />

Maschinenfabrik der Staatseisenbahngesellschaft<br />

(StEG) in Wien unter der<br />

Fabriknummer 3883 <strong>die</strong> Lok ab. Als<br />

Tenderlokomotive mit der Achsfolge<br />

2´C1´in Zweiylinder-Heißdampf-<br />

Ausführung löste sie <strong>die</strong> 1´C1´-<br />

Nassdampfverbundvariante der Reihe<br />

229 im Streckenabschnitt zwischen<br />

Wien und Gloggnitz ab (Werkfoto, Slg.<br />

Rihosek). So konnte man <strong>die</strong> auf 300<br />

Tonnen angestiegenen Zuggewichte<br />

leicht bewältigen. Da sich <strong>die</strong><br />

Maschinen besonders bewährten,<br />

wurden <strong>die</strong>se auch bei den k.&k.-<br />

Staatsbahnen eingeführt. Auch in der<br />

ehemaligen Tschechoslo wakei fand<br />

ein Nachbau mit geringfügigen<br />

Änderungen statt. Die bei den ÖBB als<br />

Reihe 77 geführte Bauart schied 1977<br />

aus dem Dienst. Als Gast in Strasshof<br />

war auch <strong>die</strong> tschechische 354.195 zu<br />

bewundern.<br />

LR<br />

298.56 mit Rollbock- Fotozug auf der Stainzerbahn Preding-Wieselsdorf<br />

– Stainz bei Neudorf am 25. September<br />

A.Stettner<br />

STAINZERBAHN<br />

Rollbock-Fotogüterzug mit Dampf<br />

Die 1 892 eröffnete Schmalspurbahn von Preding-Wieselsdorf nach<br />

Stainz gehört seit 1 993 der Gemeinde Stainz, <strong>die</strong> dort ihre bunten<br />

„Flascherlzüge“ als Touristenattraktion fahren lässt. Seit 201 1<br />

kommt dort <strong>die</strong> 298.56 des Club 760 als Leihlok zum Einsatz. Da<br />

<strong>die</strong> Hauptuntersuchung der bahneigenen 476.41 1 R abgeschlossen<br />

ist, wird 298.56 noch in <strong>die</strong>sen Jahr zurückgegeben. Daher haben<br />

einige Eisenbahnfreunde <strong>die</strong> letzte Chance genutzt und am 25. Sep -<br />

tember einen Rollbock-Güterzug auf <strong>die</strong> Strecke geschickt. AS<br />

WIENER <strong>LOK</strong>ALBAHNEN<br />

Ehemalige SVG-2143 in Brand geraten<br />

Am 1 3. September ist im Bahnhof Tulln <strong>die</strong> 21 43.21 der WLB in<br />

Brand geraten. Die ehemalige ÖBB-Lok ist auch in Deutschland<br />

bestens bekannt, da sie 2006 von der Staudenbahn gekauft wurde<br />

und bis 201 2 <strong>für</strong> <strong>die</strong> SVG im Einsatz stand.<br />

AS<br />

Am 7. August 2012 war <strong>die</strong> jüngst durch einen Brand schwer beschädigte 2143.21 noch mit den Ausflugszügen<br />

zwischen Korneuburg und Ernstbrunn unterwegs<br />

A. Stettner<br />

26

SCHWEIZ<br />

Mit dem Glacier-Express, hier bei Andermatt, soll es wieder aufwärts gehen, auch wenn <strong>die</strong> nostalgischen<br />

blauen Speisewagen nicht mehr in <strong>die</strong>sem Zug verkehren<br />

H.-B. Schönborn<br />

GLACIER-EXPRESS<br />

Erhebliche Einschränkungen<br />

Der starke Schweizer Franken macht nicht nur dem Tourismus allgemein Probleme – auch <strong>die</strong><br />

Betreiber des berühmten Glacier-Express leidet unter rückläufigen Fahrgastzahlen<br />

Der Glacier- Express ist international<br />

sehr beliebt, leidet aber<br />

wie der gesamte Schweizer<br />

Tourismus unter den aus dem<br />

hohen Frankenkurs resultieren -<br />

den rückläufigen Fahrgastzah -<br />

len. Außerdem sind finan zielle<br />

Abgeltungen von Bund und<br />

Kantonen wegge fallen. Um <strong>die</strong><br />

Wirtschaftlichkeit wieder zu verbessern,<br />

haben <strong>die</strong> Betrei ber -<br />

bahnen RhB und MGBahn beschlossen,<br />

ab De zember 201 3 im<br />

Winter wieder nur noch ein Zugpaar<br />

zu führen und im Sommer<br />

künftig drei statt vier Zugpaare<br />

zwischen St. Moritz und Zermatt<br />

einzusetzen. Das bisher ab/bis<br />

Davos verkehrende Zugpaar<br />

wird durch einen „Glacier-Express-Bus“<br />

von und nach Chur<br />

ersetzt, der auch <strong>die</strong> Ferienregion<br />

Lenzerheide an den<br />

Glacier Express anbindet und so<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12 | 2013<br />

das Einzugsgebiet vergrößert.<br />

Bereits 201 3 wurden <strong>die</strong> <strong>für</strong><br />

Gruppen gedachten, in Regio-<br />

Express- bzw. Regionalzügen<br />

geführten Kurswagen Chur –<br />

Andermatt – Chur durch eine<br />

Verbindung mit Umsteigen in<br />

Disentis ersetzt.<br />

Nur ein Zug im Winter<br />

Vom 1 5. Dezember 201 3 bis zum<br />

26. Ok tober 201 4 verkehrt Zug<br />

902 eine Stunde früher als<br />

bisher, aber mit der gleichen<br />

Reisezeit von acht Stunden undsechs<br />

Minuten wie in den vergangenen<br />

Jahren. Er hält nicht<br />

mehr in Visp, hat in Andermatt<br />

acht Minuten Aufenthalt, in Disentis<br />

32 und in Chur 24. Von<br />

Zermatt über Disentis nach<br />

Chur verkehrt <strong>die</strong> sechsteilige<br />

Glacier-Express-Garnitur als ein -<br />

zelner Zug, bespannt mit ei ner<br />

HGe 4/4 II der Matterhorn–<br />

Gotthard-Bahn (MGB) bzw. einer<br />

Ge 4/4 II der RhB. Ab Chur wird<br />

<strong>die</strong> Garnitur an den Regio-<br />

Express Chur – St. Moritz, angehängt.<br />

Der Gegenzug 903 ist<br />

bei unveränderten Fahrzei ten<br />

sieben Stunden und 58 Minu ten<br />

unterwegs und hält auch in Visp.<br />

Der Aufenthalt in Chur beträgt<br />

24 Minuten, in Disentis zehn<br />

und in Andermatt vier.<br />

Zusatzzüge im Sommer<br />

Vom 1 0. Mai bis 1 2. Oktober verkehren<br />

zusätzlich <strong>die</strong> Züge 900<br />

und 905 mit den gleichen Hal -<br />

ten und Aufenthalten wie <strong>die</strong><br />

Züge 902 und 903. Zug 905 hält<br />

allerdings nicht in Visp. Und<br />

vom 31 . Mai bis 21 . September<br />

201 4 gibt es noch <strong>die</strong> Züge 904<br />

und 901 , <strong>die</strong> auch in St. Niklaus<br />

halten.<br />

SÖN<br />

27

AKTUELL<br />

SCHWEIZ | NEWS<br />

SBB: 484 im Norden<br />

Seit Sommer 2013 weilen zwei Mehr -<br />

system-Loks der SBB-Baureihe 484,<br />

<strong>die</strong> sonst nur im Italien-Verkehr ein -<br />

gesetzt werden, im Norden des Lan -<br />

des. Vom Cargo-Stützpunkt Bü lach<br />

aus werden 484 020 und 484 021 im<br />

Kieszug<strong>die</strong>nst eingesetzt. Der Grund<br />

<strong>für</strong> <strong>die</strong>se Einsätze ist <strong>die</strong> Schulung<br />

des Personals: Von Bülach aus waren<br />

bislang nur ältere Loktypen im<br />

Einsatz. Die Fahrzeugkenntnisse<br />

werden gebraucht, da <strong>die</strong> SBB ab<br />

Dezember 2013 in Kooperation mit<br />

der DB durchgehende Züge von<br />

Singen nach Chiasso fährt; <strong>die</strong>se Loks<br />

werden mit DB-Loks der Baureihe<br />

185 bespannt, <strong>die</strong> der SBB-484 weit -<br />

gehend gleicht.<br />

JS<br />

Dampfgiganten auf Tour<br />

Mit den beiden ehemaligen SNCF-<br />

Dampfloks 241 A 65 und 241 P 17<br />

war der Verein „241 A 65 Gotthard“<br />

am 28. und 29. September auf den<br />

Schienen Frankreichs und der<br />

Schweiz von Creusot nach Chiasso<br />

unterwegs. Zwischen Basel und<br />

Erstfeld waren <strong>die</strong> Dampflokomotiven<br />

ohne Ellok-Vorspann alleine vor dem<br />

Zug.<br />

CK<br />

Güterzug 62336 mit Ae 6/6 11488 „Mendrisio“ nach Rothenburg vor<br />

der Einfahrt Zofingen am 4. September<br />

R. Hardegger<br />

SBB<br />

Das Comeback der Ae 6/6<br />

Pünktlich zum Start der Zuckerrüben-Kampagne wurden nach und<br />

nach diverse längere Zeit abgestellte Ae 6/6 wieder in Dienst gestellt.<br />

Ende September waren mit den Maschinen 1 1 41 9, 1 1 430, 1 1 440,<br />

1 1 470, 1 1 488, 61 0 496, 1 1 501 , 1 1 51 3 und 1 1 51 7 zehn Loks imEinsatz,<br />

wobei 61 0 496 als einzige Lok den Cargo-Anstrich trägt. Im Allgemeinen<br />

werden <strong>die</strong> zehn Maschinen vornehmlich ab dem<br />

Rangierbahnhof Limmattal (RBL) eingesetzt und bekommen dort<br />

auch ihre kleinen Service-Unterhalte. Zu sehen sind <strong>die</strong> Loks vor<br />

allem auf den von Limmattal ausgehenden Strecken,<br />

Wendebahnhöfe sind unter anderem Schaffhausen, Singen, Wil,<br />

Zweidlen, Siggenthal, Winterthur, Linthal, Ziegelbrücke, Rapperswil<br />

und Wetzikon.Mit Bedarfsgüterzügen kommen <strong>die</strong> Loks auch ins<br />

Mittelland und erreichen Wildegg, Däniken Oberbuchsiten, Langenthal<br />

und Gerlafingen. Von dort aus können auch Solothurn und<br />

Olten angefahren werden. Zudem gibt es einen abendlichen „Langlauf“<br />

von Limmattal nach Lausanne-Triage und zurück. RH<br />

Die 241 A 65 und <strong>die</strong> 241 P 17 rollten am 28. September auf dem Weg zum Wasserfassen durch das<br />

Bahnhofsvorfeld von Erstfeld<br />

Ch. Kissel<br />

28

WELTWEIT<br />

Aus dem Jahre 1979 stammt <strong>die</strong> Fairley-Dampflok Nr. 11 namens „Earl of Merioneth“, <strong>die</strong> zusammen mit<br />

ähnlichen Loks heute <strong>die</strong> Hauptlast des Verkehrs auf der Ffestiniog Railway bewältigen<br />

A. Thompson<br />

WALES<br />

Geburtstag einer Legende<br />

Die walisische Ffestiniog Railway feierte ihren 150. Geburtstag als dampfbetriebene Schmalspurbahn<br />

– im Jahre 1863 konnten <strong>die</strong> letzten zuvor eingesetzten Pferde „abgestellt“ werden<br />

Im Oktober 201 3 feierte <strong>die</strong><br />

Ffestiniog Railway in Wales das<br />

1 50-jährige Jubiläum der Dampftraktion<br />

auf der Strecke. Die ursprünglich<br />

1 832 gegründete<br />

Steinbruchbahn in den Bergen<br />

von Nordwest-Wales war ab 1 863<br />

weltweit <strong>die</strong> erste Schmalspurbahn,<br />

auf der Dampflo ko -<br />

motiven nicht nur erprobt,<br />

sondern im Regelbetrieb und auf<br />

längeren Streckenabschnitten<br />

auch erfolgreich eingesetzt wer -<br />

den konnten. Diese Errungen -<br />

schaft war damals tatsächlich ein<br />

großer technischer Fortschritt,<br />

denn noch zur Mitte des 1 9. Jahrhunderts<br />

glaubten selbst nam -<br />

hafte Ingenieure wie Robert<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12 | 2013<br />

Stephenson, dass Dampfloko -<br />

motiven auf einer kleinen Spurweite<br />

wie 597 mm nicht sinnvoll<br />

seien.<br />

1863: Die erste Dampflok<br />

Nach langem Tüfteln gelang es<br />

aber dem Konstrukteur Charles<br />

Holland, einen B-Kuppler mit<br />

Schlepptender zu entwerfen, der<br />

genau dem Anforderungsprofil<br />

der Bahn entsprach. Diese Lok<br />

wurde schließlich in der Eisenfabrik<br />

von George England in<br />

Hatcham gebaut und im<br />

Sommer 1 863 ausgeliefert. Somit<br />

konnte <strong>die</strong> zuvor eingesetzte<br />

Kombination aus Schwerkraft<br />

(Talfahrt) und Pferdetraktion<br />

(Bergfahrt) er setzt werden. Die<br />

erste Lok „Princess“ nahm im<br />

Oktober 1 863 ihren Dienst auf<br />

und ist auch heute noch<br />

erhalten. Bis 1 867 wurden noch<br />

fünf weitere Loks vom gleichen<br />

Typ geliefert, wovon <strong>die</strong> Nr. 2<br />

„Prince“ sowie <strong>die</strong> Nr. 4<br />

„Palmerston“ auch gegenwärtig<br />

betriebsfähig sind. Da sich <strong>die</strong>se<br />

Dampfloks schnell im Güterverkehr<br />

bewährten, wurde ab 1 865<br />

auch formell der zuvor noch verbotene<br />

Personentransport auf<br />

schmaler Spur bewilligt. So entwickelte<br />

sich <strong>die</strong> Ffestiniog Railway<br />

bereits früh zu der<br />

Touristenbahn, <strong>die</strong> sie bis heute<br />

geblieben ist.<br />

AT<br />

29

AKTUELL<br />

WELTWEIT | NEWS<br />

Ungarn: Museums-VT<br />

Im Sommer 2011 endete der plan -<br />

mäßige Einsatz der Baureihe MDmot<br />

bei der MÁV. Der MDmot 3017 wurde<br />

als Museumsstück farblich in den<br />

Ursprungszustandes zurückversetzt.<br />

Ein ALe 803 passierte im September Vereia am Lago di Mezzola im<br />

Verlauf der Strecke Colico – Chiavenna<br />

G. Dillinger<br />

Er führte am 21. September nach<br />

erfolgreichen Probefahrten seinen<br />

ersten Nostalgiezug von Budapest<br />

nach Zirc. (Aufnahme im Bahnhof<br />

Pannon halma, O. Kahr)<br />

OK<br />

SNCB: Bewährte Elloks<br />

Nach einer langen Inbetriebnahmeund<br />

Zulassungsphase leisten <strong>die</strong> von<br />

Siemens gebauten Loks der Reihen<br />

18 und 19 der SNCB nun zuverläsig<br />

ihren Dienst vor IC- und Doppelstock -<br />

zügen in ganz Belgien. Die Reihe 19<br />

unter scheidet sich von der Reihe 18<br />

durch <strong>die</strong> installierten automatischen<br />

Kupplungen, um zwei Zugteile<br />

flügeln zu können.<br />

ITALIEN<br />

Alte Elektrotriebwagen vor Abstellung<br />

Nur ganz wenige Exemplare der Baureihe ALe 803 der Italienischen<br />

Staatsbahn sind noch im Einsatz. Ursprünglich wurden 53 Elektrotriebwagen<br />

zwischen 1 961 und 1 973 in drei Bauserie gebaut. Im<br />

äußersten Norden wird hierbei unter anderem täglich der Streckenast<br />

von Colico nach Chiavenna von einem Triebwagen im Pendelverkehr<br />

be<strong>die</strong>nt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember soll <strong>die</strong>se<br />

Baureihe dort durch moderne Fahrzeuge ersetzt werden. GD<br />

KROATIEN<br />

US-Dieselloks noch im Einsatz<br />

Die kroatischen Eisenbahnen setzen weiterhin amerikanische Groß<strong>die</strong>selloks<br />

im Güter- und Reisezugverkehr ein. So wird der Personenverkehr<br />

zwischen Split und Perkovic mit sechsachsigen Loks<br />

der Baureihe 2044 aus den frühen 80er-Jahren bespannt. Den Güterverkehr<br />

bewältigen <strong>die</strong> 1 972/73 gebauten und 2002 modernisierten<br />

Loks der Baureihe 2062.<br />

MK<br />

Am 11. September verließ <strong>die</strong> 2044 027 mit dem Pu 5503 nach Split<br />

den Bahnhof Primorski Dolec mit seinem Formsignal<br />

M. Karell<br />

Am 3. Oktober konnte man im<br />

Bahnhof Liege-Guillemins bei den<br />

Loks 1907 und 1835 <strong>die</strong> Unterschiede<br />

deutlich sehen (Aufnahme: M.<br />

Henschel).<br />

MH<br />

NSB: Neue Strecke<br />

In Norwegen soll zwischen Oslo und<br />

Ski eine neue 22 km lange<br />

zweigleisige Strecke <strong>für</strong> 250 km/h<br />

gebaut werden, <strong>die</strong> Follobanan.<br />

Zentrales Projekt ist dabei ein rund<br />

19,5 km langer Tunnel mit zwei<br />

eingleisigen Röhren.<br />

LM<br />

30

WELTWEIT<br />

Burgas, 18. September: Lokomotiven, <strong>die</strong> <strong>für</strong> DB Schenker Bulgaria im Einsatz sind – 86 017 (ex DSB) und<br />

zwei Maschinen der Reihe 92, in den neunziger Jahren an British Rail geliefert<br />

E. Ditz<br />

BULGARIEN<br />

Lokomotiven aus vielen Ländern<br />

Die Öffnung des Marktes <strong>für</strong> ausländische EVU hat in Bulgarien <strong>für</strong><br />

eine ungeahnte Typenvielfalt im Fahrzeugpark geführt. So setzt DB<br />

Schenker beispielsweise gebraucht gekaufte Elloks ein, <strong>die</strong> aus Großbritannien<br />

und Dänemark übernommen wurden. So stammen <strong>die</strong><br />

Loks der Reihe 92 von British Rail, während sich hinter der Reihe 86<br />

ehemalige Loks der DSB verbergen.<br />

ED<br />

SLOWAKEI<br />

Neue Triebwagen <strong>für</strong> Nebenbahnen<br />

Am 1 4. September stellte <strong>die</strong> Firma Zeleznicne opravovne a strojarne<br />

Zvolen (ZOS) einen neuen Nahverkehrstriebwagen vor, der <strong>die</strong><br />

Baureihenbezeichnung 81 3/91 3 trägt. Mit dem zweiteiligen VT versucht<br />

das ZOS auf dem umkämpften Markt <strong>für</strong> Triebwagen in Osteuropa<br />

Fuß zu fassen und geht dabei mit einem hydromechanischen<br />

Antrieb den etwas anderen Weg als andere Anbieter. Die ZSR wird<br />

<strong>die</strong>ses Fahrzeug als möglichen Ersatz <strong>für</strong> <strong>die</strong> 81 0/81 1 erproben. TB<br />

Der neue Doppeltriebwagen der Baureihe 813/913 mit seinem<br />

markaten Niederflurteil am 14. September in Zvolen<br />

T. Böhme<br />

WELTWEIT | TICKER<br />

D/NL: Grenzverkehr wird eingestellt<br />

Der im Dezember 2010 gestartete<br />

Probebetrieb einer grenzüberschreitenden<br />

Eisenbahnverbindung im Nah ver -<br />

kehr zwischen dem niedersächsischen<br />

Bad Bentheim und dem niederlän di -<br />

schen Hengelo wird am 8. Dezember<br />

beendet. Trotz eines Stundentaktes ha -<br />

ben nur bis zu 250 Reisende täglich <strong>die</strong><br />

von der Bentheimer Eisenbahn AG und<br />

der niederländischen Syntus be triebene<br />

Regionalbahn genutzt. Um wirtschaft -<br />

lich tragfähig zu sein und um <strong>die</strong><br />

„Büffel“ genannten Trieb züge vom Typ<br />

DM 90 dauerhaft zu be stellen, seien<br />

täglich mindestens 600 Fahrgäste<br />

erforderlich, erläuterte der Geschäfts -<br />

führer der Landesnahver kehrs -<br />

gesellschaft Niedersachsen (LNVG),<br />

Klaus Hoffmeister, <strong>die</strong> Gründe <strong>für</strong> <strong>die</strong><br />

Einstellung des Probebetriebes. LM<br />

Slowakei: Kleinloks zu verkaufen<br />

Auf einen Käufer warten <strong>die</strong> drei von<br />

der ZOS Zvolen gebauten Klein -<br />

lokomotiven 712.407, 422 und 752, <strong>die</strong><br />

am 14. September auf dem Güter -<br />

bahnhof Zvolen zur Schau gestellt<br />

wurden.<br />

TB<br />

Spanien: Neue Vertriebsstrategie<br />

Die RENFE erwartet, dass in den<br />

Hochgeschwindigkeitszügen AVE im<br />

Jahre 2013 rund 19 % mehr Fahrgäste<br />

als im Vorjahr befördert wurden. Dies<br />

gab der Präsident Julio Gómez-Pomar<br />

bekannt. Die Anzahl der Nutzer im AVE-<br />

Lang streckenverkehr (AVE Larga<br />

Distancia) soll in <strong>die</strong>sem Jahr um 12,5 %<br />

zulegen, nachdem das Unternehmen im<br />

Februar eine neue Marktoffensive mit<br />

Preis sen kungen von 11 % <strong>für</strong> alle<br />

Tickets und einer Reihe von Aktionen<br />

mit zusätz lichen Rabatten von bis zu<br />

70 % startete. LM<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12 | 2013<br />

31

TITELTHEMA<br />

32

DIE FAMILIE DER V 300 DER DR<br />

DIE FAMILIE DER V 300 DER DR<br />

873 Diesel-Boliden<br />

KOSENAME „LUDMILLA“ Die <strong>Reichsbahn</strong> wollte mit einer 3.000 PS<br />

starken Diesellok alle Dampfloks ablösen. Heraus kamen fünf<br />

verschiedene Varianten! Nach Anfangsproblemen bewährten sie sich<br />

Ein Interregio aus Richtung<br />

Helmstedt hat <strong>die</strong> Steigung<br />

nach Marienborn hinter sich.<br />

Ohne Halt geht es weiter nach<br />

Magdeburg. Am 29. August<br />

1990 ist <strong>die</strong> 132 033 vor einer<br />

119 im Einsatz<br />

Josef Högemann<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

33

TITELTHEMA<br />

Alle Loks besaßen zuerst noch <strong>die</strong> großen Stirnfenster, <strong>die</strong> aber wohl sehr blendeten: 130 044 durchfährt<br />

am 15. Juli 1972 mit einem Kohlenzug nach dem Norden den Bahnhof Nassenheide<br />

Hans-J. Lange<br />

A<br />

ls zu Beginn des Jahres 1 977 <strong>die</strong> Wismut-Anschlussbahn<br />

<strong>die</strong> Kiesgrube in Kraasa mit<br />

dem Endbahnhof Kayna in Betrieb nahm,<br />

drangen plötzlich rund um <strong>die</strong> Uhr ungewohnte<br />

Geräusche zu meinem nur knapp zwei Kilometer<br />

entfernten Wohnort vor. Auf der Suche nach dem<br />

Neuen und Unbekannten ging es mit den Eltern<br />

und der Großmutter auf Entdeckungstour – ich<br />

war damals sechs Jahre alt!<br />

In jenen Jahren war das Gebiet um <strong>die</strong> Kiesgrube<br />

noch gut gesichert, war doch „<strong>die</strong> Wismut“ ein<br />

Geheimnis <strong>für</strong> sich. Mit etwas Geschick und Mut<br />

gelang ein Blick durch den Zaun. Da stand sie nun,<br />

<strong>die</strong> große unbekannte Lok mit dem markanten<br />

Wummern des Dieselmotors. Nach der ersten Begegnung<br />

war das Ziel aller weiteren Ausflüge klar.<br />

Dass der Onkel nur knapp 400 Meter von der<br />

Bahn entfernt wohnte, erleichterte mein Vorhaben,<br />

ihn <strong>für</strong> diverse Besuche zu überreden.<br />

Auf dem Leipziger Hauptbahnhof entdeckte ich<br />

dann eines Tages, als Oma mit dem Interzonenzug<br />

nach Frankfurt am Main fahren wollte, wieder eine<br />

Die Übersichtszeichnung der 130 mit den wichtigsten Abmessungen<br />

Slg. Bertram Sauer<br />

34

DIE FAMILIE DER V 300 DER DR<br />

Es ist der 20. September 1974: Die 130 001 hat in Neustrelitz – dort ist <strong>die</strong> erste Lok aus der „Ludmilla“-<br />

Familie auch beheimatet – einen Containerzug nach Berlin in Bewegung gesetzt<br />

Hans-J. Lange<br />

weitere mir noch unbekannte Diesellok. 1 978 war<br />

das. Die Altbau-01 daneben interessierte mich<br />

recht wenig …<br />

Zuhause durchsuchte ich <strong>die</strong> raren Hefte des<br />

„Modelleisenbahners“ und fand darin auch einen<br />

Hinweis auf <strong>die</strong> Baureihe 1 32. Fortan spielten <strong>die</strong>se<br />

Lokomotiven aus der UdSSR bei meiner Beschäftigung<br />

mit der Eisenbahn eine wichtige Rolle.<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

Abschiede tun immer weh<br />

Heute, über 40 Jahre nach In<strong>die</strong>nststellung der ers<br />

ten Maschine, stehen <strong>die</strong> Loks aus der Familie der<br />

V 300 vor den letzten Jahren ihrer Einsatzzeit. Und<br />

es ist wie damals: Die Eisenbahnfreunde fragen<br />

sich auch heute wieder, ob der Ersatz des Bewährten<br />

wohl besser werden wird?<br />

Mit Wehmut blicke ich nun durch den Sucher,<br />

wenn statt der erhofften „Ludmilla“ immer häufiger<br />

eine 261 oder 265 auftaucht. So ist eben der<br />

Lauf der (Eisenbahn-)Welt, sie ist der ständigen<br />

Veränderung unterworfen.<br />

Es bleibt <strong>die</strong> Erinnerung an eine Lokfamilie, mit<br />

der ich aufgewachsen bin, so wie zuvor <strong>die</strong> Liebhaber<br />

der Dampflok, <strong>die</strong> über <strong>die</strong> neuen, großen Dieselloks<br />

nicht begeistert waren. Eine große Zahl der<br />

Dampflokfreunde hat damals mit dem letzten Bild<br />

„der guten, alten Zeit“ auch seinen Abschied genommen<br />

und <strong>die</strong> Kamera <strong>für</strong> alle Zeiten an den<br />

Nagel gehängt. Ich glaube, es wird wohl auch bei<br />

mir so werden …<br />

Ein Rückblick – wie alles begann<br />

Als im Juni 1 973 das Wummern der Ölbrenner der<br />

Baureihe 01 .5 im Interzonenzug<strong>die</strong>nst zwischen<br />

Erfurt und Bebra verstummte, drang plötzlich ein<br />

bis dahin unbekanntes Geräusch vom Schienenstrang<br />

herüber. Ungeduldig von der Deutschen<br />

<strong>Reichsbahn</strong> erwartet stand sie nun zur Verfügung<br />

– <strong>die</strong> Baureihe 1 32. Mit 3.000 PS Motorleistung<br />

und elektrischer Energieversorgung wiesen sie den<br />

verbliebenen Dampf lokomotiven im schweren<br />

Schnellzug- und Güterzug<strong>die</strong>nst nun endgültig<br />

den Weg in Richtung Abstellgleis. Unzählige Fotografen<br />

wendeten sich bei ihrem Anblick enttäuscht<br />

ab und sparten sich das Filmmaterial.<br />

Blicken wir zurück: Mitte der 1 960er-Jahre stellte<br />

<strong>die</strong> Deutsche <strong>Reichsbahn</strong> den Traktionswandel<br />

deutlich in den Vordergrund. Dieser sollte weitgehend<br />

mit Diesellokomotiven erfolgen. Bei den<br />

da<strong>für</strong> benötigten Streckenloks fasste man im Rahmen<br />

des Rates <strong>für</strong> gegenseitige Wirtschaftshilfe<br />

(RGW) den Beschluss, dass Maschinen mit Leis -<br />

tungen über 2.000 PS in Zukunft durch Importe<br />

aus der Sowjetunion abzudecken sind. Damit war<br />

35

TITELTHEMA<br />

Die 132 482 (Bw Erfurt) verlässt mit einem Güterzug aus Güsten den Blankenheimer Tunnel. Rechts steht<br />

<strong>die</strong> Signaltafel „Schieben einstellen“, aufgenommen wurde das Bild am 9. April 1974<br />

Hans-J. Lange<br />

DIE TECHNISCHEN DATEN IM VERGLEICH<br />

Baureihe 130/230 131/231 132/232 142/242<br />

Länge über Puffer 20.620 mm 20.620 mm 20.820 mm 20.820 mm<br />

Achsstand Triebgestell 3.700 mm 3.700 mm 3.700 mm 3.700 mm<br />

Höchstgeschwindigkeit 140 km/h 100 km/h 120 km/h 120 km/h<br />

Treibdraddurchmesser (neu) 1.050 mm 1.050 mm 1.050 mm 1.050 mm<br />

Dienstmasse 116,2 t 116,2 t 124 t (ex 122,4 t) 126 t<br />

Anfahrzugkraft 250 kN 340 kN 294 kN 350 kN<br />

Dauerzugkraft 172 kN 270 kN 194 kN 246 kN<br />

Dieselmotor 5D49 5D49 5D49 2-5D49<br />

Dieselmotorleistung 2.206 kW 2.206 kW 2.230 kW 2.940 kW<br />

Dieselmotordrehzahl 1.000/min 1.000/min 1.000/min 1.000/min<br />

Zylinderleistung 139 kW 139 kW 139 kW 184 kW<br />

Zylinderanzahl 16 16 16 16<br />

Hubraum 220,9 l 220,9 l 220,9 l 220,9 l<br />

Kühlkreislauf Einkreissystem Einkreissystem Einkreissystem Zweikreissystem<br />

Gewicht Motor mit Traktionsgenerator 25,05 t 25,05 t 25,05 t 29 t<br />

Ladeluftdruck 1,3 bar 1,3 bar 1,3 bar 2,1 bar<br />

Einspritzbeginndruck 320 bar 320 bar 320 bar 380 bar<br />

max Verbrennungsdruck 115 bar 115 bar 115 bar 140 bar<br />

Ansaugluftfilterung Ölbadluftfilter Ölbadluftfilter Ölbadluftfilter Ölbadluftfilter<br />

z. T. Papierluftfilter<br />

spezifischer Kraftstoffverbrauch 215 g/kWh 215 g/kWh 215 g/kWh keine amtliche Angabe<br />

Traktionsgeneratortyp GS-501A GS-501A GS-501A GS-504-A<br />

Traktionsgeneratorleistung 2.190 kW 2.190 kW 2.190 kW 2.800 kW<br />

Traktionsleistung keine amtl. Angabe keine amtl. Angabe 1.830 kW 2.600 kW<br />

Fahrmotortyp ED118 ED118 ED118A ED120<br />

Fahrmotorleistung 305 kW 305 kW 305 kW 411 kW<br />

Antriebsübertragung Tatzlager Tatzlager Tatzlager Tatzlager<br />

Gleitschutz mechanisch ohne mechanisch mechanisch<br />

Schleuderschutz elektrisch elektrisch elektrisch elektrisch<br />

36

DIE FAMILIE DER V 300 DER DR<br />

das Ende der einheimischen Produktion der mit<br />

viel Aufwand und Stolz entwickelten Reihe V 1 80<br />

(ab 1 970: 1 1 8) gekommen.<br />

Als erste kommt <strong>die</strong> „Taigatrommel“<br />

In der Ukraine entwickelte man in Woroschilow -<br />

grad eine sechsachsige <strong>die</strong>selelektrische Maschine<br />

<strong>für</strong> den Einsatz in den Partnerstaaten des RGW.<br />

Vom Hersteller als M 62 bezeichnet, beschaffte <strong>die</strong><br />

DR <strong>die</strong>se 2.000 PS starken Sechsachser ab 1 966<br />

und stellte sie als V 200 in Dienst. Bald hatten sie<br />

den Spitznamen „Taigatrommel“ weg.<br />

Nach anfänglichen Problemen mit der ungewohnten<br />

Bauart der <strong>die</strong>selelektrischen Leistungs -<br />

übertragung bewährten sich <strong>die</strong> Loks und wurden<br />

bis 1 975 in 378 Exemplaren beschafft. Einen entscheidenden<br />

Mangel hatten sie allerdings: Die fehlende<br />

elektrische Zugheizung erlaubte einen Einsatz<br />

vor Reisezügen nur in warmen Monaten.<br />

Den Dampfloks der Baureihen 01 , 01 .5 und 03<br />

konnten sie somit nicht gefährlich werden, auch<br />

wegen ihrer geringen Höchstgeschwindigkeit von<br />

nur 1 00 km/h. Für <strong>die</strong> ölgefeuerten 44er blieb eine<br />

Gnadenfrist und man teilte sich noch <strong>die</strong> Dienste.<br />

Doch <strong>für</strong> <strong>die</strong> Dampfloks zogen nun dunkle Wolken<br />

auf, <strong>die</strong> Deutsche <strong>Reichsbahn</strong> forderte zu Beginn<br />

der 1 970er-Jahre eine Diesellok mit 3.000 PS<br />

und elektrischer Zugheizung <strong>für</strong> den Abschluss<br />

des Traktionswechsels. Bereits 1 970 wurde auf der<br />

Leipziger Frühjahrsmesse ein Exemplar der als<br />

V 300 bezeichneten neuen Baureihe vorgestellt.<br />

Als Basis <strong>für</strong> <strong>die</strong>se Lokomotive <strong>die</strong>nte <strong>die</strong> vom Hersteller<br />

unter der Bezeichnung TE 1 09 entwickelte<br />

Maschine. Während in der V 200 noch ein Zweitakt<strong>die</strong>sel<br />

arbeitete, verrichtete nun ein Viertakt<strong>die</strong>sel<br />

mit angeflanschtem Generator seine Arbeit<br />

zur Erzeugung des elektrischen Stromes <strong>für</strong> den<br />

Antrieb der Fahrmotoren. Die Höchstgeschwindigkeit<br />

wurde auf 1 40 km/h ausgelegt.<br />

Zuerst ohne Heizung: 130 und 131<br />

Nur <strong>die</strong> geforderte elektrische Energieversorgung<br />

<strong>für</strong> <strong>die</strong> Reisezugwagen konnte vom Hersteller<br />

noch nicht realisiert werden. Bis 1 973 wurden 80<br />

Stück mit den neuen EDV-Nummern als 1 30 001 –<br />

080 in Dienst gestellt. Die Krux an der Geschichte:<br />

Man hatte nun eine Lok, <strong>die</strong> man so eigentlich<br />

gar nicht wollte! Sie war zwar schnell genug <strong>für</strong><br />

Reisezüge, aber noch immer ohne elektrische Energieversorgung<br />

<strong>für</strong> <strong>die</strong> Heizung der Wagen! Bedingt<br />

durch <strong>die</strong> Übersetzung <strong>für</strong> 1 40 km/h war <strong>die</strong><br />

V 200 mit ihren nur 2.000 PS bei 1 00 km/h<br />

Höchstgeschwindigkeit in der Anfahrzugkraft im<br />

Güterzug<strong>die</strong>nst beliebter …<br />

Die 131er als reine Güterzuglok mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit war in den Bergen Thüringens<br />

unschlagbar: 131 014 in Gräfenroda am 21. Februar 1991 mit Güterzug nach Grimmenthal Josef Högemann<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

37

TITELTHEMA<br />

Besonders gut geputzt kommt 1983 in Berlin-<br />

Blankenburg <strong>die</strong> 132 160 vor dem Städte-Express<br />

„Petermännchen“ aus Schwerin heran Wolfgang Dath<br />

Nun mit neuer Nummer: 232 571 fährt im Frühjahr<br />

1993 mit einem Interregio von Nürnberg nach<br />

Leipzig durch Rothenstein im Saaletal Stefan Becher<br />

Daraufhin wurde mit dem Hersteller vereinbart,<br />

bis zur einsatzbereiten elektrischen Energieversorgung<br />

<strong>die</strong> noch zu liefernden Maschinen mit auf<br />

1 00 km/h geänderter Höchstgeschwindigkeit zu<br />

versehen. So entstand <strong>die</strong> nicht geplante Baureihe<br />

1 31 , im Jahr 1 973 in 76 Exemplaren als 1 31 001 –<br />

076 in Dienst gestellt. Die „Güterzug-Bullen“<br />

brachten nun allerdings <strong>die</strong> verbliebenen ölgefeuerten<br />

44er mächtig ins Schwitzen.<br />

1973 klappt es auch mit der Zugheizung<br />

Mit 1 30 1 01 und 1 30 1 02 erfolgte 1 973 dann endlich<br />

<strong>die</strong> Vorstellung von Maschinen mit der ersehnten<br />

Energieversorgung, <strong>die</strong> Baumuster der 1 32 standen<br />

bereit! Ihre Höchstgeschwindigkeit wurde nun auf<br />

1 20 km/h festgelegt und <strong>die</strong> teilweise in der Baureihe<br />

1 30 schon vorhandene elektrodynamische<br />

Bremse kam nun ebenfalls serienmäßig zum Einsatz.<br />

Bis 1 982 stellte <strong>die</strong> <strong>Reichsbahn</strong> schließlich<br />

709 Maschinen in Dienst.<br />

Als auf 4.000 PS leistungsgesteigerte Version<br />

erschienen in den Jahren 1 977/1 978 noch <strong>die</strong> Lokomotiven<br />

1 42 001 – 006. Damit war <strong>die</strong> Beschaffung<br />

schwerer <strong>die</strong>selelektrischer Streckenloks aus<br />

der Sowjetunion zum Abschluss gekommen.<br />

Nach der In<strong>die</strong>nststellung bespannten <strong>die</strong> Loks<br />

der Baureihe 1 30 gemeinsam mit den ab 1 970 als<br />

Reihe 1 20 bezeichneteten ehemaligen V 200 vorrangig<br />

Güterzüge im Norden und Osten der DDR.<br />

Den Anfang mit der 1 30 hatte 1 970 traditionell<br />

38

DIE FAMILIE DER V 300 DER DR<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

39

TITELTHEMA<br />

132 in Doppeltraktion<br />

25. September 1983: Die beiden Reichenbacher Loks 132 655 und 658 sind mit einem Tds-Ganzzug auf der<br />

Steigung von Adorf nach Bad Brambach unterwegs. Am Schluss schiebt noch eine 110 nach Hans-J. Lange<br />

Halle gemacht, wo <strong>die</strong> Maschinen unter Aufsicht<br />

der VES-M harten Tests unterzogen wurden. Wegen<br />

der <strong>für</strong> Steigungsstrecken ungünstigen Übersetzung<br />

setzte man <strong>die</strong> Loks der Serienlieferungen<br />

dann u. a. in Neustrelitz (1 976: 38 Stück) und Seddin<br />

(1 972: 32) ein, wo sie schnell beliebt waren.<br />

Umläufe führten sie von der Ostseeküste bis<br />

Oebisfelde, Frankfurt (Oder) oder Dresden.<br />

Frankfurt (Oder) selbst wurde später zur 1 30-<br />

Hochburg, in den 1 980er-Jahren waren oft weit<br />

mehr als <strong>die</strong> Hälfte des Gesamtbestandes (höchste<br />

Zahl: 48) von dort aus unterwegs.<br />

Die Baureihe 1 31 wiederum war ideal <strong>für</strong> <strong>die</strong><br />

Mittelgebirge im Süden und Osten der DDR geeignet.<br />

Den Bahnbetriebswerken Erfurt, Halle G, Reichenbach<br />

und Weißenfels wurden somit <strong>die</strong> ersten<br />

1 31 zugeteilt. 1 979 kamen <strong>die</strong> Lokomotiven nach<br />

Arnstadt. Auch Meiningen erhielt <strong>die</strong> 1 31 er, sodass<br />

nun <strong>die</strong> Güterzüge auf der Rampe über Oberhof<br />

und im gesamten Werratal fest in der Hand der<br />

1 31 er waren, <strong>die</strong> selbst mit schweren Containerzügen<br />

bis Sonneberg fuhren und dort bis 1 981 den allerletzten<br />

95ern begegneten.<br />

Testloks mit Zugheizung waren 130 101/102. Am<br />

31. Mai 1989 ist <strong>die</strong> 130 102 mit dem Fahrleitungsmesszug<br />

auf der Insel Rügen im Einsatz Hans-J. Lange<br />

Im ganzen Land im Einsatz<br />

Fast in allen Bahnbetriebswerken der Deutschen<br />

<strong>Reichsbahn</strong> wurde ab 1 973 <strong>die</strong> Baureihe 1 32 heimisch<br />

und zog schwerste Schnell- und Güterzüge.<br />

Aber auch mit nur zwei oder drei Reisezugwagen<br />

40

DIE FAMILIE DER V 300 DER DR<br />

15. September 1976: 132 218 und 261 (beide Bw Leipzig Hbf Süd) haben mit dem D 1713 Binz – Berlin –<br />

Leipzig gerade den Ostbahnhof in der Hauptstadt verlassen<br />

Hans-J. Lange<br />

waren sie umlaufbedingt manchmal unterwegs.<br />

Eingeschränkt wurde der Einsatz nur durch <strong>die</strong> relativ<br />

hohe Dienstmasse der Lok.<br />

In Stralsund wurden <strong>die</strong> Maschinen der 4.000<br />

PS starken Baureihe 1 42 heimisch und schleppten<br />

unter anderem schwere Kesselwagenzüge zum<br />

Überseehafen in Rostock und kamen im Schnellzug<strong>die</strong>nst<br />

gemeinsam mit den Loks der Baureihe<br />

03.1 0 bis zu deren Ausscheiden aus dem Betriebs<strong>die</strong>nst<br />

1 981 zum Einsatz.<br />

Die Gegend bei Krauschwitz ist nur scheinbar flach. So benötigt der Braunkohlenzug von Deuben nach<br />

Naumburg 1985 eine Schiebelok in Form einer 118, <strong>die</strong> 131 164 wäre allein überfordert<br />

Ralph Lüderitz<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

41

TITELTHEMA<br />

Am 20. Februar 1982 begegnen sich an der Südausfahrt in Camburg der D 303 Berlin – München mit einer<br />

132 und <strong>die</strong> 218 031. Die Diesellok führt den Zug ohne Halt von Berlin bis Probstzella Joachim Volkhardt<br />

Als einzige erhielt <strong>die</strong> 132 304 nach 1994 den neuen Nahverkehrs-Anstrich und wurde zur 234 304. Das<br />

Bild zeigt sie in Bernburg hinter einer 218 aus Stendal mit einem Zug nach Köthen<br />

Martin Weltner<br />

42

DIE FAMILIE DER V 300 DER DR<br />

Gut zehn Jahre zuvor hatten <strong>die</strong> „Ludmillas“ <strong>die</strong> 44er von der Blankenheimer Rampe und aus Sangerhausen<br />

verdrängt. Nun wird elektrifiziert – 132 197 in Blankenheim am 6. April 1991<br />

Josef Högemann<br />

Die ersten Loks hatte Erfurtbekommen: Sie sollten<br />

das Zwischenspiel mit der Baureihe 1 31 (mit<br />

Heizwagen vor Interzonenzügen nach Gerstungen<br />

(– Bebra) beenden. 1 973 war in <strong>die</strong>ser Relation der<br />

Einsatz der ölgefeuerten 01 .5 beendet worden.<br />

Abgenommen und unterhalten wurden alle<br />

Loks in Dessau. Ab 1 974 kam das Raw Cottbus hinzu.<br />

Es gab kaum einen Ort des Landes, wo <strong>die</strong> Boliden<br />

aus der UdSSR nicht liefen. Daran änderte<br />

sich bis zur politischen Wende im Jahr 1 989 wenig,<br />

<strong>die</strong> Loks waren gut ausgelastet und nach anfänglichen<br />

Problemen (u. a. mit dem Dieselmotor)<br />

beim Personal beliebt und geschätzt.<br />

Die Lok, <strong>die</strong> zuerst keiner so recht brauchte –<br />

<strong>die</strong> 1 40 km/h schnelle 1 30 – wurde als erste nach<br />

dem Zusammenschluss beider Bahnen 1 994 ausgemus<br />

tert. Den weiteren Weg der verbliebenen<br />

Maschinen, ihre diversen Umbauten, Umzeichnungen<br />

und Verkäufe an Dritte schildert ein Beitrag,<br />

den wir im kommenden Jahr bringen werden.<br />

Torsten Barth, Bertram Sauer<br />

STICHWORT: LUDMILLA<br />

Der Kosename „Ludmilla“ war bis 1989 in der DDR gar<br />

nicht gebräuchlich. Er kam erst nach der Wiedervereinigung<br />

auf, und auch eher aus dem weiten Kreis der Fan-<br />

Gemeinde <strong>die</strong>ser <strong>für</strong> Mitteleuropa ungewöhnlichen<br />

Lokomotiven, nicht von den Eisenbahnern selbst.<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

Dieselelektrik pur: Einblick in <strong>die</strong> Hochspannungskammer<br />

der 132 497 (Oktober 1984) Wolfgang Dath<br />

43

FAHRZEUGPORTRÄT<br />

ÖBB-BAUREIHE 1045<br />

Bo’Bo’-Pioniere<br />

DREHGESTELLE UND LEICHTBAU Diese Lokomotiven schrieben Geschichte:<br />

Ihr Konzept verkörperte schon 1927 <strong>die</strong> Grundidee aller modernen<br />

vierachsigen Drehgestell-Elloks. Und sie bewährten sich und fuhren bis 2009!<br />

Am 15. April 1992 waren <strong>die</strong> beiden noch<br />

tannengrünen 1045.009 und 012 im Pendelzugverkehr<br />

zwischen Gmunden und Ebensee<br />

eingesetzt. Es ist der Güterzug 75836,<br />

der vor dem Einfahrvorsignal Traunkirchen<br />

aufgenommen wurde Karl Weigl/Slg. Markus Inderst<br />

44

ÖBB-BAUREIHE 1045<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

45

FAHRZEUGPORTRÄT<br />

Die Zeichnung der Baureihe 1170 in ihrer Ursprungsform zeigt <strong>die</strong> kompakte und recht hohe Bauweise.<br />

Gleichzeitig besticht das moderne und bis heute verwendete Bo’Bo’-Grundkonzept<br />

Slg. Markus Inderst<br />

D<br />

ie Bundesbahnen Österreich (BBÖ) begannen<br />

in den 1 920er-Jahren mit einem groß<br />

angelegten Elektrifizierungsprogramm <strong>für</strong><br />

sämtliche Gebirgsstrecken. Damit erhoffte man<br />

sich einerseits, <strong>die</strong> schwierige Situation bei der Beschaffung<br />

von Kohle zu entspannen und andererseits<br />

gerade auf den steilen Strecken durch den<br />

1045: TECHNISCHE HAUPTDATEN<br />

Radsatzanordnung<br />

Bo’Bo’<br />

Stromsystem<br />

16,7 Hz/15kV Wechselstrom<br />

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 60<br />

Stundenleistung (kW) 1.340<br />

Dauerleistung (kW) 960<br />

Dienstmasse (t) 61,2<br />

Größte Radsatzfahrmasse (t) 15,3<br />

Länge über Puffer (mm) 10.400<br />

Treibraddurchmesser (mm) 1.300<br />

In<strong>die</strong>nststellung 1927 – 1929<br />

46<br />

elektrischen Betrieb eine rationellere Betriebsführung<br />

zu finden.<br />

Zum Zeitpunkt der Beschaffung waren bereits<br />

mehrere Bahnlinien, unter anderem <strong>die</strong> Arlbergbahn,<br />

<strong>die</strong> Mittenwaldbahn und <strong>die</strong> Strecke durch<br />

das Salzkammergut elektrifiziert. Gerade auf der<br />

krümmungsreichen Mittenwaldbahn und der Linie<br />

von Attnang-Puchheim über Bad Ischl nach<br />

Stainach-Irdning, welche über<strong>die</strong>s noch Steilrampen<br />

mit bis zu 38,25 Promille aufweisen, bestand<br />

bereits nach dem Ersten Weltkrieg ein Bedarf an<br />

leichten und gut <strong>für</strong> den Lauf durch Gleisbögen geeigneten<br />

Elektrolokomotiven.<br />

Statt Stangenantrieb zwei Drehgestelle!<br />

Hier<strong>für</strong> war bereits von 1 923 bis 1 925 <strong>die</strong> BBÖ-Reihe<br />

1 029 (DRB E 33/ÖBB 1 073) mit der Achsfolge<br />

1 ’C1 ’ beschafft worden, welche aber aufgrund ihrer<br />

eigenwilligen Konstruktion nicht ganz zu überzeugen<br />

vermochte. Verschiedene Stu<strong>die</strong>n brachten<br />

nun mehrere Entwürfe hervor. Den Vorzug gab

ÖBB-BAUREIHE 1045<br />

Am 4. Juni 1942 nahm Carl Bellingrodt <strong>die</strong> E 45 02 auf. Es ist <strong>die</strong> 1938 umgenummerte 1170.02. Herrlich<br />

einfach: Außen am genieteten Rahmen verlaufen <strong>die</strong> Kühlschlangen <strong>für</strong> das Trafokühlmittel Slg. M. Inderst<br />

man einer Drehgestell-Lokomotive mit Einzelachsantrieb.<br />

Da der Oberbau der beiden Strecken nur<br />

eine Achslast von höchs tens 1 5 Tonnen zuließ,<br />

durfte <strong>die</strong> Lok nicht mehr als 60 Tonnen wiegen.<br />

Schätzungen vor dem Bau ergaben, dass mit 28<br />

Tonnen <strong>für</strong> den elektrischen Teil und 32 Tonnen<br />

<strong>für</strong> <strong>die</strong> Mechanik zu rechnen war. Tatsächlich wurden<br />

es dann 27,3 bzw. 33,9 Tonnen.<br />

Die BBÖ erteilten den Auftrag zur Beschaffung<br />

in zwei Baulosen. Man vergab <strong>die</strong> Reihenbezeichnung<br />

1 1 70. Die Deutsche <strong>Reichsbahn</strong> reihte <strong>die</strong> Lokomotiven<br />

ab 1 938 als E 45.0 in ihr Schema ein,<br />

und ab 1 953 wurde <strong>die</strong> Type bei den ÖBB als Reihe<br />

1 045 geführt.<br />

Der elektrische Teil aller Loks stammt von ELIN.<br />

Der mechanische Teil der 1 045.01 – 1 0 wurde von<br />

der AG der Lokomotivfabrik vorm. G. Sigl (Wiener<br />

Neustadt) gefertigt, <strong>die</strong> Maschinen der Zweitserie<br />

(1 045.1 1 – 1 4) stammen von der Lokomotivfabrik<br />

Floridsdorf in Wien.<br />

Die Technik der Gattung<br />

Die zierliche Maschine fällt durch ihren kantigen<br />

Brückenrahmen auf. Dieser besteht im Wesent -<br />

lichen aus den beiden Seitenblechen, <strong>die</strong> an den<br />

Enden etwas herabgezogen sind, um an den Frontblechen<br />

<strong>die</strong> Zug- und Stoßeinrichtungen aufzunehmen.<br />

Die beiden Drehgestelle ragen in <strong>die</strong>sen<br />

Brückenrahmen hinein und übertragen <strong>die</strong> Zugkräfte<br />

über <strong>die</strong> ungefederten Drehzapfen auf <strong>die</strong><br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

Und hier <strong>die</strong> 1170.02 von der anderen Seite: Sie<br />

zieht Anfang der 1930er-Jahre einen Personenzug<br />

durch das Salzkammergut<br />

Slg. Markus Inderst<br />

47

FAHRZEUGPORTRÄT<br />

Tag der offenen Tür in Attnang-Puchheim am 23. September 1993 mit 1045.09, 1018.05 und 1080.01. Der<br />

Größenvergleich verblüfft, denn <strong>die</strong> kleinen Altbau-Elloks sind von vorn wuchtiger als <strong>die</strong> E 18! Karl Weigl<br />

Brücke. Beide Drehgestelle sind entgegen späteren<br />

Konstruktionen miteinander nicht gekuppelt.<br />

Die Brücke sowie <strong>die</strong> Drehgestelle sind kastenförmig<br />

ausgebildet. Sie wird über <strong>die</strong> mittig angeordneten<br />

Querträger der Drehgestelle getragen.<br />

Die Abstützung erfolgt mittels zweier Seitenstützfedern<br />

und dem kugeligen Drehpfannenoberteil<br />

auf das Drehgestell. In den Drehgestellen befinden<br />

sich je zwei vollabgefederte Motoren. Als Antriebssystem<br />

gelangte der Secheron-Hohlwellen-Antrieb<br />

zum Einbau. Die Kraftübertragung erfolgt von den<br />

Drehgestellen über den Brückenrahmen.<br />

Der Lokkasten ist auf dem Brückenrahmen aufgebaut<br />

und umfasst <strong>die</strong> beiden Endführerstände<br />

und den Maschinenraum. Beide Führerstände sind<br />

von jeder Lokseite betretbar. Den Maschinenraum<br />

erreicht man von den Führerständen aus. Im Maschinenraum<br />

befindet sich der mittig angeordnete<br />

Transformator und <strong>die</strong> beiden Schützenschränke.<br />

Anfangs mit Übergangstüren<br />

Die Loks hatten bei der Ablieferung in der Stirnwand<br />

noch eine Übergangstür zum Wagenzug. Die<br />

Seitenwände sind mit Fenstern bzw. Lüftungsöffnungen<br />

versehen. Diese <strong>die</strong>nen <strong>für</strong> <strong>die</strong> Frischluftzufuhr<br />

zur Kühlung der elektrischen Geräte. Das<br />

Dach ist im Mittelteil abnehmbar (Trafoausbau).<br />

Der Haupttransformator hat eine Leistung von<br />

850 kVA. Er ist fremdbelüftet und ölgekühlt, was<br />

an den Kühlschlangen außen am Lokkasten zu erkennen<br />

ist.<br />

Für <strong>die</strong> Steuerung der Lokomotive wurde eine<br />

elektropneumatische Einzelschaltersteuerung vom<br />

System Secheron eingebaut. Die Erregung der<br />

Spulen und der Druckluftventile erfolgte über eine<br />

Schaltwalze, <strong>die</strong> <strong>die</strong> Ventile betätigte und <strong>die</strong><br />

Druckluftkolben der Schalter durch <strong>die</strong> Kontakte<br />

zusammenpresste. Dem Lokführer stand zur Be<strong>die</strong>nung<br />

ein Handrad zur Verfügung.<br />

Mit Widerstandsbremse<br />

Unterschiede ergaben sich beim Bremssystem.<br />

Alle Loks wurden bereits mit einer fremderregten<br />

Widerstandsbremse ausgestattet. Das erste Baulos<br />

war <strong>für</strong> <strong>die</strong> Salzkammergutstrecke gedacht und<br />

war deswegen nur mit einer Vakuumbremse ausgestattet<br />

worden.<br />

Erst später erfolgte <strong>die</strong> Angleichung an <strong>die</strong><br />

Nachbauserie. Dagegen wurden <strong>die</strong> letzten vier Lokomotiven<br />

ausschließlich mit einer Druckluftbremse<br />

versehen, welche aufgrund des Einsatzgebiets<br />

und des vorhandenen Wagenmaterials auf<br />

der Mittenwaldbahn notwendig war.<br />

Ergänzend zur Anfangsaustattung <strong>die</strong>ser Type<br />

ist noch <strong>die</strong> eingebaute Vielfachsteuerung sowie<br />

<strong>die</strong> Sifa zu nennen.<br />

Auf dem Dach befanden sich <strong>die</strong> beiden Scherenstromabnehmer<br />

der Bauart II, <strong>die</strong> Dachleitun-<br />

48

ÖBB-BAUREIHE 1045<br />

Die Reihe 1045 wurde auch gern <strong>für</strong> Güterzug-Vorspannleistungen eingesetzt, wie hier bei der Einfahrt in<br />

den Bahnhof Traunkirchen vor einer 1041 und Falls-Wagen am 19. April 1988 Karl Weigl/Slg. Markus Inderst (2)<br />

Im Fahrverschub eingesetzt, passiert <strong>die</strong> blutorange 1045 014 am 1. Juni 1993 Lauffen im Salzkammergut<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

49

FAHRZEUGPORTRÄT<br />

Die 1045 014 verlässt am 1. Juni 1993 mit dem Zug 75754 den 1.428 Meter langen Sonnsteintunnel beim<br />

Blockposten 64 zwischen Traunkirchen und Ebensee Landungsplatz<br />

Karl Weigl/Slg. Markus Inderst<br />

gen, der Einheitsölschalter mit Kettenantrieb (als<br />

Hauptschalter) und <strong>die</strong> Bremswiderstände <strong>für</strong> <strong>die</strong><br />

E-Bremse.<br />

Veränderungen technisch und optisch<br />

Die Lokomotiven wurden Ende der 1 950er- bzw.<br />

Anfang der 1 960er-Jahre in der Hauptwerkstätte<br />

Linz einer Modernisierung unterzogen. Sie wandelten<br />

durch <strong>die</strong> Änderungen im mechanischen<br />

Teil dabei auch ihr Erscheinungsbild. Die Stirnfront<br />

und <strong>die</strong> Führerstände wurden neu gestaltet.<br />

Die Stirntür zum Wagenzug wurde verschlossen,<br />

womit auch der Führerstand luftdicht gegen frontseitigen<br />

Zuglufteintritt abgedichtet wurde und somit<br />

<strong>die</strong> Arbeitsbedingungen wesentlich verbessert<br />

wurden. Mit der Umgestaltung der Silhouette verloren<br />

<strong>die</strong> Loks ihre drei kleinen Fenster, an ihre<br />

Stelle traten zwei große, quadratische Frontfenster<br />

in Gummifassung. Die neue Stirnfront erlaubte<br />

zudem eine Neugestaltung der Be<strong>die</strong>npulte <strong>für</strong> <strong>die</strong><br />

Triebfahrzeugführer. Auf der Lokseite 2 wurde vor<br />

<strong>die</strong> Stirnfront ein kleiner Vorbau montiert.<br />

Weitere Änderungen betrafen auch <strong>die</strong> Anordnung<br />

der Stirnlampen, welche von der Stirnfront<br />

auf den Brückenrahmen wanderten. Das dritte<br />

Spitzenlicht wurde erst später eingebaut. Die Seitenwände<br />

wurden ebenfalls neugestaltet. Die unteren<br />

Lüfteröffnungen wurden verblecht und nach<br />

oben verlegt.<br />

Die Steuerung der Lokomotiven wurde im Rahmen<br />

der Modernisierungsarbeiten nach dem entgültigen<br />

Ausbau der Vielfachsteuerung adaptiert,<br />

und zwar als elektropneumatische Gleichstromschützensteuerung<br />

mit zuletzt 1 3 Fahrstufen. Der<br />

Einbau der Indusi als weitere Sicherheitseinrichtung<br />

erfolgte erst zu einem späteren Zeitpunkt,<br />

ebenso der Einbau des Verschub-Fahrschalters.<br />

Nach der Typenangleichung beim Bremssystem<br />

(nachträglicher Einbau einer Druckluftbremse bei<br />

der Erstserie während der <strong>Reichsbahn</strong>ära im Rahmen<br />

der Anpassungsarbeiten des Wagenparks auf<br />

eben<strong>die</strong>se) wurde im Zuge <strong>die</strong>ser Modernisierungsarbeiten<br />

<strong>die</strong> elektrische Widerstandsbremse<br />

stillgelegt, was vor allem durch den Wegfall der beiden,<br />

kleinen Bremstürme auf dem Dach ersichtlich<br />

wurde.<br />

Die Lokomotive behielten bei <strong>die</strong>sen Arbeiten<br />

noch ihre ursprünglichen Stromabnehmer. Diese<br />

wurden erst später gegen eine andere Ausführung<br />

mit Wanisch-Wippe ersetzt.<br />

Wo waren <strong>die</strong> 1045er im Einsatz?<br />

Das Einsatzgebiet <strong>die</strong>ser zierlichen Lokomotiven<br />

war bereits bei der Beschaffung vorgezeichnet.<br />

Während <strong>die</strong> ersten zehn Maschinen <strong>für</strong> <strong>die</strong> Salzkammergutstrecke<br />

vorgesehen waren und in Att -<br />

nang-Puchheim beheimatet waren, kamen <strong>die</strong> letzten<br />

vier Loks nach Innsbruck, wo sie auf der<br />

50

ÖBB-BAUREIHE 1045<br />

Das Ausgedinge fanden <strong>die</strong> 1045 im Fahrverschub<strong>die</strong>nst auf der Salzkammergutbahn: Zug 75754 mit der<br />

1045 009 am 28. März 1988 am Posten 39 zwischen Bad Goisern und Steeg-Gosau Karl Weigl/Slg. Markus Inderst<br />

Mittenwaldbahn zwischen Innsbruck und Garmisch-Partenkirchen<br />

eingesetzt wurden und <strong>die</strong><br />

leistungsschwächeren Loks der Reihe 1 060 in<br />

niedrigere Dienste verdrängten, wenn nicht sogar<br />

ersetzten.<br />

Eine Veränderung im Einsatzbestand trat erst<br />

im Lauf des Zweiten Weltkrieges bzw. danach ein,<br />

als fast alle Loks in Attnang-Puchheim konzentriert<br />

wurden. Als bemerkenswert ist jedenfalls <strong>die</strong><br />

mehrmonatige Statonierung der 1 045.1 4 in Groß<br />

Schwechat in den Jahren 1 945/46 anzusehen.<br />

Ab dem Jahresende 1 946 waren alle noch verbliebenen<br />

Loks in Attnang-Puchheim beheimatet.<br />

Sie kamen in ihrem angestammten Einsatzgebiet<br />

zum Einsatz und waren noch <strong>die</strong> folgenden Jahrzehnte<br />

<strong>für</strong> <strong>die</strong> Bespannung der Personen- und Güterzüge<br />

im Salzkammergut verantwortlich.<br />

Doch <strong>die</strong> Ablösung im Personenzug<strong>die</strong>nst war<br />

rasch vorgezeichnet, indem stärkere Typen vermehrt<br />

in <strong>die</strong>ses Aufgabenspektrum vordrangen.<br />

Da<strong>für</strong> waren <strong>die</strong> kleinen, zierlichen Loks bis zu<br />

ihrem Ausscheiden im Jahr 1 994 vor Güter- und<br />

Verschubzügen im Umfeld von Attnang-Puchheim<br />

zu sehen. Auch konnten <strong>die</strong> robusten Maschinen<br />

auf der Westbahnstrecke sowie auf der Passauer<br />

Strecke angetroffen werden.<br />

Der Bestand an 1 045 hielt sich – abgesehen von<br />

den beiden Kriegs- und Nachkriegsverlusten (es<br />

betraf E 45 02 und 05) – bis 1 978 sehr konstant.<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

Der erste Verlust trat mit der verunfallten 1 045.1 1<br />

ein, <strong>die</strong> 1 966 als 1 1 45.1 6 wieder aufgebaut und in<br />

Betrieb genommen wurde. Erste Kassierungen erfolgten<br />

1 978 und 1 980 (je zwei Stück) und 1 981<br />

und 1 985 (je eine Maschine). 1 984 wurden abermals<br />

zwei Maschinen aus dem Bestand genommen.<br />

Die letzten drei – 1 045 09, 1 2 und 1 4 – verblieben<br />

dann bis 1 993/94 im Dienst und schieden<br />

zum 1 . Februar 1 993 bzw. 1 . Februar 1 994 aus.<br />

Verbleib<br />

Einige Maschinen existieren noch heute. Die Montafonerbahn<br />

erwarb 1 978 <strong>die</strong> 1 045.01 und 03 sowie<br />

1 985 <strong>die</strong> 1 045.06 als Ersatzteilspender. Beide Loks<br />

standen bis 2009 im Einsatz und waren im Güterzug<strong>die</strong>nst<br />

Bludenz – Schruns anzutreffen und<br />

wurden danach an <strong>die</strong> ÖGEG <strong>für</strong> den Lokpark<br />

Ampflwang abgegeben.<br />

Die 1 045.1 2 wurde nach ihrer Kassierung im<br />

nördlichen Bahnhofsareal von Attnang-Puchheim<br />

als Denkmal aufgestellt und fristet dort ihr Dasein.<br />

Bedauerlicherweise ist der Gesamtzustand <strong>die</strong>ser<br />

Lokomotive sehr schlecht.<br />

Die ÖBB designierten <strong>die</strong> 1 045 009 als Museumslokomotive.<br />

Sie war auch im Pool der Nostalgiefahrzeuge<br />

vertreten. Die Lok steht heute nicht<br />

mehr im Dienst und steht im Eigentum der Austrovapor<br />

GmbH mit Hinterstellung im Eisenbahnmuseum<br />

Straßhof.<br />

Markus Inderst<br />

51

FAHRZEUGE<br />

BAUREIHE 01.10<br />

Auf dem Siegertreppchen<br />

WIE MAN ZUM FAN WIRD Es begann mit einer 80er von Märklin, doch <strong>die</strong><br />

hatte keinen „Kohlenwagen“. Richtige Loks mussten so etwas haben! Als<br />

Josef Högemann <strong>die</strong> erste 01.10 begegnete, war alles klar: Diese oder keine …<br />

D<br />

ie Eisenbahn war <strong>für</strong> mich schon immer<br />

eine höchst interessante Sache, und es gab<br />

auch etliche Schulkollegen, <strong>die</strong> sich da<strong>für</strong><br />

begeistern konnten. Die etwas besser Betuchten<br />

bekamen von ihren Eltern schon in frühen Jahren<br />

zu Weihnachten eine Modelleisenbahn, andere<br />

mussten einige Zeit darauf warten oder gingen<br />

52<br />

trotz Bitten und Betteln leer aus. Bei mir hatte es<br />

immerhin zu einem Startpaket, bestehend aus<br />

einem Schienenoval mit einer kleinen dreiachsigen<br />

Dampflok der Baureihe 80 nebst Trafo und<br />

drei Güterwagen gereicht.<br />

Wenigstens etwas, das Ganze war ja noch ausbaufähig.<br />

Das Problem war nur, dass <strong>die</strong> kleine Lo-

BAUREIHE 01.10<br />

Wenn es nur irgend geht, verfolgt Josef<br />

Högemann <strong>die</strong> aktuellen Sonderfahrten seiner<br />

geliebten Drillings-01er. So war es auch am<br />

21. Februar 2004: 012 100 arbeitet hart bei<br />

Neuenbeken<br />

Alle Fotos Josef Högemann<br />

Ein trauriger Tag war der 31. Mai 1975: In Rheine<br />

endete der Einsatz der Baureihe, hier <strong>die</strong> 012 081<br />

und man musste auch feststellen, dass immer häufiger<br />

rote Lokomotiven und Triebwagen auf den<br />

Schienen auftauchten und <strong>die</strong> Schwarzen allmählich<br />

weniger wurden. Ja, so war das damals vor<br />

nunmehr fast 50 Jahren.<br />

Mit dem Wechsel auf <strong>die</strong> Realschule im Sommer<br />

1 964 fand ich mich unter neuen Klassenkameraden<br />

und neuem Lehrpersonal wieder. Unser<br />

Klassenlehrer, ein strenger Mann der alten Schule,<br />

kam aus einer Kleinstadt am Teutoburger Wald<br />

und verband den Erdkundeunterricht gern mit<br />

Wie auch? Urlaubsreisen<br />

konnten sich meine Eltern nicht<br />

leisten und auch sonst kamen<br />

wir kaum mal irgendwo hin.<br />

komotive mit ihren drei Radsätzen reichlich kurz<br />

geraten war und keinen „Kohlenwagen“ hatte,<br />

während <strong>die</strong> Lokomotiven einiger meiner Mitschüler<br />

mit einem solchen versehen und auch viel<br />

länger waren. Und nur das zählte! Schließlich gab<br />

es noch den einen oder anderen unter uns Zehnjährigen,<br />

der stolzer Besitzer einer V 200 oder gar<br />

einer Ellok war. Dann stand man auf dem Siegertreppchen<br />

ganz oben.<br />

Vom „Kohlenwagen“ zum Tender<br />

Der Blick <strong>für</strong> <strong>die</strong> einzelnen Lokomotivtypen schärfte<br />

sich bei mir erst im Lauf der folgenden Jahre.<br />

Zunächst wurde aus dem „Kohlenwagen“ ein Tender,<br />

dann unterschied man zwischen Schnellzugund<br />

Güterzugdampflokomotiven. Später waren einem<br />

zudem <strong>die</strong> wichtigsten Baureihen geläufig<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

Themen aus dem Osnabrücker Land, wie etwa den<br />

Erzbergbau und das Hüttenwesen. Aber auch <strong>die</strong><br />

Eisenbahn kam bei seinen Ausführungen nicht zu<br />

kurz. Als es eines Tages um <strong>die</strong> erdgeschichtlichen<br />

Zeitabläufe ging, kam er auf den Bau des noch<br />

heute genutzten Lengericher Tunnels zu sprechen,<br />

der in den 1 920er-Jahren ein älteres Bauwerk aus<br />

der Anfangszeit der Bahn abgelöst hatte.<br />

Für mich war das eine höchst spannende Geschichte,<br />

denn Eisenbahntunnel kannte ich bis dahin<br />

nur von Bildern. Gesehen hatte ich noch keinen.<br />

Wie auch? Urlaubsreisen konnten sich meine<br />

Eltern nicht leisten und auch sonst kamen wir<br />

kaum mal irgendwo hin. Auch als sich meine Eltern<br />

wenig später einen gebrauchten Kleinwagen<br />

angeschafft hatten, änderte sich daran nicht allzu<br />

viel.<br />

Kurz vor dem Allerheiligentag 1 965 konnte ich<br />

meinen Vater nach langem Bitten und Betteln endlich<br />

dazu bewegen, mit mir zu dem besagten Tunnel<br />

bei Lengerich zu fahren. Oben am Rand des<br />

südlichen Voreinschnitts gab es ein kleines Tor,<br />

53

FAHRZEUGE<br />

Am 5. April 1975 donnert <strong>die</strong> 012 100 in voller Fahrt von Rheine in Richtung Bentlage<br />

von wo aus man über eine Treppe und einen<br />

schmalen Weg hinunter zu einer Blockstelle gelangen<br />

konnte. Von dort oben hatte man einen damals<br />

noch relativ freien Blick auf den tief unter uns liegenden<br />

Eisenbahntunnel, dessen Portal an <strong>die</strong>sem<br />

neblig trüben Novembertag durch hervorquellenden<br />

Qualm eines zuvor durchgefahrenen Zuges<br />

kaum zu erkennen war.<br />

Es dauerte aber nicht lange, da kam auch schon<br />

ein langer Güterzug aus Richtung Lengerich heran<br />

und fuhr mit schwer arbeitender Dampflok in <strong>die</strong>sen<br />

qualmenden Höllenschlund hinein. Kaum war<br />

der letzte Wagen in dem dunklen Loch verschwunden,<br />

schoss etwas Langes und Schwarzes mit einem<br />

dicken Kessel und einer auffällig breiten und<br />

flachen Esse ans Tageslicht, hintendran eine lange<br />

Schlange grüner Schnellzugwagen. Was war denn<br />

das? Eine solche Lokomotive hatte ich zuvor noch<br />

nicht gesehen.<br />

Ein dumpfes Grollen …<br />

Sie sah nicht nur anders aus als <strong>die</strong> Schnellzugmaschinen,<br />

<strong>die</strong> man ab und an mal beim Einkaufen<br />

in Gütersloh zu Gesicht bekam, sondern sie klang<br />

auch ganz anders. Ihr Arbeitsgeräusch war mehr<br />

ein dumpfes Grollen, das noch lange in der Luft<br />

hing und selbst noch zu hören war, als der Zug<br />

längst in <strong>die</strong> lange Gerade hinter dem Lengericher<br />

Bahnhof eingefahren war.<br />

Ein Jahr später war es mit dem Dampfbetrieb<br />

auf dem südlichen Teil der „Rollbahn“ vorbei, <strong>die</strong><br />

Züge fuhren nun bis Osnabrück elektrisch. Zu einer<br />

erneuten Begegnung mit einer <strong>die</strong>ser mächtigen<br />

Dampflokomotiven kam es erst Jahre später,<br />

als ich im Sommer 1 970 das erste Mal nach Müns -<br />

Was war denn das?<br />

Eine solche Lokomotive hatte ich<br />

zuvor noch nicht gesehen.<br />

ter zur Berufsschule fuhr. Ich saß im Personenzug<br />

P 2404 Warendorf – Münster, der kurz vor dem<br />

Zielbahnhof, dort wo <strong>die</strong> Strecken aus Rheine,<br />

Osnabrück und Rheda (Westf) zusammentreffen,<br />

vor einem Signal zum Halten kam.<br />

Keine Minute später war das typische Arbeitsgeräusch<br />

einer anfahrenden Dampflok in der Ferne<br />

zu hören. Gerne hätte aus dem Fenster gesehen,<br />

doch sich <strong>für</strong> <strong>die</strong> Eisenbahn zu interessieren,<br />

galt bei den mitfahrenden Kollegen aus meinem<br />

Heimatort damals als nicht besonders „cool“. Also:<br />

Raus mit der Ausrede, noch schnell zur Toilette zu<br />

müssen, um das Geschehen durchs schmale Fensterchen<br />

im Vorraum ungestört und ohne dumme<br />

54

BAUREIHE 01.10<br />

Die Fans stecken <strong>die</strong> Nase in den Wind am 16. Juni 2000 hinter der 012 066 in voller Fahrt bei Mehringen<br />

Sprüche beobachten zu können. Kaum dort angekommen,<br />

näherte sich mit tobendem Abdampfschlag<br />

eine Dampflok mit einem langen Zug und<br />

entschwand in Richtung Rheine.<br />

Es bestand kein Zweifel: Das war eine von den<br />

Lokomotiven, wie ich sie 1 965 erstmals am Tunnel<br />

in Lengerich gesehen hatte! 01 2 058 stand vorn auf<br />

den Kessel. Doch das sagte mir in <strong>die</strong>sem Augenblick<br />

nicht allzu viel.<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

Die Neugierde siegt<br />

Als ich eine Woche später erneut mit dem Warendorfer<br />

Personenzug in Münster Hbf ankam, stand<br />

der dampflokgeführte Eilzug 1 631 nach Norddeich<br />

Mole noch am Bahnsteig. Leider nahm mir im letzten<br />

Augenblick ein durchfahrender Güterzug <strong>die</strong><br />

Sicht, dem ebenfalls eine Dampflok vorgespannt<br />

war. Zwischen der Ankunft des Personenzuges<br />

und der Abfahrt des Eilzuges lagen planmäßig gerade<br />

einmal drei Minuten. Alles viel zu knapp.<br />

Außerdem musste ich ja pünktlich in der Schule<br />

ankommen.<br />

Ein genaues Studium des Fahrplans ergab, dass<br />

noch weitere Eilzüge und auch Schnellzüge in<br />

Richtung Emsland fuhren, bzw. von dort kommen<br />

mussten. In Sachen Dampfbetrieb schien in Müns<br />

ter ohnehin noch einiges los zu sein. Mit der Ausrede,<br />

einen Bekannten in Münster besuchen zu<br />

wollen, verabschiedete ich mich kurz entschlossen<br />

von meinen Schulkollegen und tat so, als würde<br />

ich in <strong>die</strong> Stadt gehen. Kaum waren meine Begleiter<br />

kurz nach 1 4 Uhr mit dem Lemgoer Eilzug in<br />

Richtung Warendorf abgereist, begab ich mich<br />

schnell wieder auf den Bahnsteig, um den Lokwechsel<br />

und <strong>die</strong> Abfahrt des E 1 807 nach Norddeich<br />

Mole mitzubekommen. Was ich zu <strong>die</strong>sem<br />

Zeitpunkt in all der Hektik übersehen und<br />

während meines kurzen „Besuchs“ in der Stadt<br />

verpasst hatte, war <strong>die</strong> Ankunft der Züge D 1 338<br />

und D 71 4 aus Emden bzw. Norddeich Mole.<br />

Endlich steht sie da: 012 052<br />

Als der E 1 807 aus Essen auf <strong>die</strong> Minute pünktlich<br />

um 1 4.33 Uhr an den Bahnsteig rollte, war von einer<br />

Dampflok nichts zu sehen. Doch kaum hatte<br />

sich <strong>die</strong> Ellok vom Zug getrennt und war nach Norden<br />

entschwunden, kam von dort auch schon eine<br />

Maschine mit dem Tender voran, <strong>die</strong> sich sanft vor<br />

<strong>die</strong> lange Wagenschlange setzte.<br />

Wieder fiel mir sofort das Lokschild ins Auge.<br />

Dieses Mal war es <strong>die</strong> 01 2 052. Darunter stand BD<br />

Münster, Bw Rheine. Erst jetzt erkannte ich, dass<br />

<strong>die</strong> Maschine nicht mit Kohlen, sondern mit Öl befeuert<br />

wurde. Für mich alles Neuland!<br />

55

FAHRZEUGE<br />

Da fuhr sie noch im Plan<strong>die</strong>nst: 012 100 am 17. Mai 1975 im Bahnhof Rheine<br />

9. Februar 1996: In Plaue fährt <strong>die</strong> stromlinienverkleidete 01 1102 in Richtung Meiningen ab<br />

56

BAUREIHE 01.10<br />

Passen ganz gut zusammen: <strong>die</strong> bullige 012 100 und <strong>die</strong> leichtfüßige und schnelle 02 0201<br />

Als <strong>die</strong> Maschine wenige Minuten später mit<br />

voller Wucht den Hauptbahnhof verließ, war ich<br />

<strong>für</strong> einen Augenblick wie hypnotisiert. Ich hatte<br />

nicht einmal gemerkt, dass es inzwischen zu regnen<br />

angefangen hatte …<br />

Und jetzt wird auch fotografiert!<br />

Die mächtige 01 2 ließ mich nun nicht mehr los.<br />

Alles, was über <strong>die</strong>se eindrucksvollen Maschinen<br />

zu ergattern war, wurde mit Inbrunst gelesen, und<br />

im folgenden Winter machte ich mit einer <strong>für</strong><br />

Eisenbahnfotos eigentlich völlig unbrauchbaren<br />

Agfa-Isomat-Rapid auch meine ersten Bilder.<br />

Längst hatte ich auch <strong>die</strong> kohlefeuerten Schwesterlokomotiven<br />

mit der Baureihenbezeichnung 01 1<br />

kennengelernt, <strong>die</strong> häufig vor Personenzügen nach<br />

Rheine eingesetzt waren.<br />

Doch Ende September 1 972 war es ganz plötzlich<br />

vorbei mit den Dampflokeinsätzen in Münster<br />

Hbf, denn nun wurde bis Rheine elektrisch gefahren<br />

und dort der Lokwechsel vorgenommen. So<br />

manches Mal hat es mich später bis zur Beendigung<br />

meiner Ausbildung nach der Schule nach<br />

Rheine gezogen, um <strong>die</strong> prächtigen Lokomotiven<br />

in Aktion zu erleben.<br />

Nunmehr mit allen Baureihen vertraut und inzwischen<br />

auch mit viel technischem Wissen versehen,<br />

wurden ab Anfang 1 974 viele Bahnbetriebswerke<br />

vor allem im Norden aufgesucht, <strong>die</strong> noch<br />

Dampflokomotiven einsetzten. Da man nun nicht<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

mehr mit dem schmalen Lehrlingsgehalt auskommen<br />

musste, konnte dem Eisenbahnhobby etwas<br />

konsequenter nachgegangen werden. Und so wurde<br />

fotografiert, was das Zeug hielt. Für ein japanisches<br />

Fabrikat in Sachen Kamera hatte das Geld<br />

noch nicht gereicht, aber immerhin <strong>für</strong> ein Spiegelreflex-Sonderangebot<br />

mit drei Objektiven irgendwo<br />

aus östlicher Produktion.<br />

Bei meinen häufigen Fahrten ins Emsland lernte<br />

ich 1 975 im Bw Rheine kurz vor dem Einsatz -<br />

Vor mir stand der nette Lokführer<br />

mit dem kaputten Auto und<br />

bedankte sich noch einmal <strong>für</strong><br />

meine Hilfsbereitschaft.<br />

ende der Baureihe 01 2 einen freundlichen Lokführer<br />

kennen, dessen Auto nach Dienstende nicht<br />

mehr anspringen wollte. Wir versuchten es mit einem<br />

Überbrückungskabel, doch ohne Erfolg. Auch<br />

Anschieben brachte nichts. Da er am Abend zu einer<br />

Hochzeit musste und ohnehin schon spät dran<br />

war, brachte ich ihn nach Hause.<br />

Als ich einige Wochen später wieder einmal im<br />

Bahnbetriebswerk Rheine meinen Versicherungsobulus<br />

entrichtet hatte und in Richtung Lokschuppen<br />

unterwegs war, klopfte mir plötzlich jemand<br />

auf <strong>die</strong> Schulter und nahm mich zur Seite. Vor mir<br />

stand der nette Lokführer mit dem kaputten Auto<br />

57

FAHRZEUGE<br />

Herrliche Frankenalb: Sonderzug mit der 01 1100 in Neuhaus an der Pegnitz<br />

und bedankte sich noch einmal <strong>für</strong> meine Hilfsbereitschaft.<br />

Gleichzeitig bot er mir an, ihn am folgenden<br />

Sonnabend nach Norddeich Mole zu begleiten<br />

und zwar nicht im Zug, sondern auf dem<br />

Führerstand einer 01 2! Er gab mir eine Telefonnummer,<br />

<strong>die</strong> ich in der folgenden Woche anrufen<br />

sollte. Alles Wichtige würde ich dann erfahren. Mir<br />

stockte der Atem! Damit hätte ich in meinen kühns<br />

ten Träumen nicht gerechnet.<br />

Wie ich dann am Mittwochabend erfuhr, sollte<br />

ich mich am Samstag in aller Frühe um 3.45 Uhr<br />

im Bw Rheine einfinden. Der E 1 41 05 nach Norddeich<br />

Mole wäre <strong>für</strong> eine ungenehmigte Lokmitfahrt<br />

<strong>die</strong> beste Gelegenheit, denn um <strong>die</strong> frühe Zeit<br />

läge <strong>die</strong> Obrigkeit noch in den Betten. Arbeitsjacke<br />

und Mütze stünden bereit. Nur müss te ich <strong>die</strong><br />

Rückfahrt nach Rheine im Zug antreten, denn<br />

Der E 14105 nach Norddeich<br />

Mole wäre <strong>für</strong> eine ungenehmigte<br />

Lokmitfahrt <strong>die</strong> beste Gelegenheit,<br />

denn um <strong>die</strong> frühe Zeit läge <strong>die</strong><br />

Obrigkeit noch in den Betten.<br />

tagsüber wäre ihm eine Mitfahrt auf der Lok zu gefährlich.<br />

Also stand ich am besagten Tag in aller<br />

Hergottsfrühe in der Nähe der Rheiner Bw-Kantine<br />

und wartete auf den Lokführer, der jeden Augenblick<br />

aus der Lokleitung hervortreten musste.<br />

Und so kam es auch und mit allerlei Instruktionen<br />

versehen stieg ich auf <strong>die</strong> 01 2 055, <strong>die</strong> sich<br />

kurz nach vier Uhr in Rheine vor den aus Münster<br />

kommenden E 1 41 05 setzte. Die nun folgenden<br />

58

BAUREIHE 01.10<br />

drei Stunden Fahrt in den beginnenden Tag hinein<br />

waren <strong>für</strong> mich wie ein Rausch. Immer wieder begegneten<br />

uns in der noch kühlen Frühlingsluft lange<br />

Güterzüge, <strong>die</strong> mit Dampfloks bespannt schwedisches<br />

Erz gen Süden beförderten. Noch heute<br />

kann ich mich an viele Einzelheiten erinnern, auch<br />

wenn inzwischen fast 40 Jahre ins Land gezogen<br />

sind. Ärgerlich war nur, dass ich vor lauter Aufregung<br />

<strong>die</strong> Kamera im Auto liegengelassen hatte.<br />

Das kommt nie wieder!<br />

Die Geschichte der leistungsfähigen Dreizylindermaschinen<br />

endete am 31 . Mai 1 975. Als <strong>die</strong> 01 2 081<br />

vor dem D 71 4 ein letztes Mal mit wuchtigem Drillingsschlag<br />

durch <strong>die</strong> Weiten des Emslandes nach<br />

Norden jagte, waren wir alle ganz still. Ein älterer<br />

Eisenbahner, der vor seiner Pensionierung viele<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

Jahre lang an der Strecke als Schrankenwärter gearbeitet<br />

hatte, kämpfte mit den Tränen und sagte<br />

mit belegter Stimme: „Das kommt nie wieder!“<br />

Da half es wenig, dass <strong>die</strong>sem Zug etwa eine<br />

Stunde später noch als allerletzter planmäßiger<br />

Reisezug der E 3265 mit einer 01 2 nach Emden folgen<br />

würde. Die anderen noch betriebsfähigen Maschinen<br />

hatte man im Laufe des Tages in einer langen<br />

Reihe im Bahnbetriebswerk Rheine abgestellt,<br />

wo sie allmählich erkalteten.<br />

Es ist erstaunlich, dass gleich mehrere <strong>die</strong>ser<br />

mächtigen Maschinen der Nachwelt erhalten blieben<br />

und das teilweise sogar betriebsfähig. Immer,<br />

wenn in meiner Nähe ein Sonderzug mit einer<br />

01 .1 0, oder sagen wir doch lieber 01 2, unterwegs<br />

ist, zieht es mich wie magisch an <strong>die</strong> Strecke …<br />

Josef Högemann<br />

59

FAHRZEUGE<br />

DIE FAMILIE DER V 160<br />

Zahlenspiele<br />

FÜR SPEZIELLE ZWECKE Mit ganz<br />

geringen Modifikationen, in zwei Fällen<br />

ohne Heizung, wurden einige 215, 216<br />

und 218 <strong>für</strong> besondere Einsätze fit<br />

gemacht und auch umgezeichnet<br />

Im Bahnhof Westerland auf Sylt ist am 2. Januar 2007 ein Autoreisezug angekommen. Zwei Loks aus der<br />

großen Familie der V 160 haben ihn gebracht, an der Spitze sehen wir <strong>die</strong> 215 913<br />

Heiko Focken<br />

N<br />

eben den landesweit bekannten Baureihen<br />

wie der 21 6 oder 21 8 gab es in der großen<br />

Familie der V 1 60 auch einige Mitglieder,<br />

denen eine zum Teil nur wenige Monate währende<br />

Existenz unter neuen Nummern beschieden war.<br />

Ihr gesamtes Lokleben dauerte freilich länger,<br />

denn sie alle sind aus den großen Clans der Sippe<br />

entstanden bzw. umgebaut worden.<br />

Der Ehrlichkeit halber kann man bei <strong>die</strong>sen Maschinen<br />

kaum von einer echten Baureihe spre-<br />

60<br />

chen, denn <strong>die</strong> technischen Unterschiede zu ihren<br />

Verwandten waren oft nur marginal oder beschränkten<br />

sich tatsächlich nur auf eine geänderte<br />

Ziffernfolge an der Lok. Vorweg: Mit den Gasturbinen-Lokomotiven<br />

aus den 1 970er-Jahren hatten<br />

<strong>die</strong> über 20 Jahre später entstandenen 21 0er nichts<br />

gemein. Selbst <strong>die</strong> Spenderloks der neuen 21 0 waren<br />

andere als <strong>die</strong> später zur 21 8.9 rückgebauten<br />

Original-21 0. Was zeichnete beide aus? Alte und<br />

neue 21 0 konnten 1 60 km/h erreichen.

DIE FAMILIE DER V 160<br />

Bahnhof Berlin Zoo am 21. Juli 1996: Der IC 806<br />

„Clara Schumann“ von München nach Kiel wird<br />

von zwei 210.4-Maschinen bespannt Heiko Focken<br />

Dutzend jedoch zu spät, sodass <strong>die</strong> 1 60 km/h<br />

kaum genutzt wurden. Meist waren <strong>die</strong> Loks im<br />

Tandem auf dem damals noch nicht elektrifizierten<br />

Abschnitt Nauen – Berlin Zoo (sowie weiter als<br />

Schlusslok bis Berlin-Wannsee und zurück) der<br />

Strecke Hamburg – Berlin unterwegs, wo sie den<br />

Nach der Elektrifizierung<br />

schwammen sie noch einige Zeit im<br />

Lübecker 218-Umlauf mit, bevor<br />

sie rückgebaut und wieder in <strong>die</strong><br />

Baureihe 218 eingereiht wurden.<br />

Die zwölf 21 0 der DB entstanden 1 996 bis 1 998<br />

aus Loks der jüngsten 21 8-Serie. An <strong>die</strong>sen waren<br />

<strong>für</strong> <strong>die</strong> neue Höchstgeschwindigkeit lediglich geringfügige<br />

Umbauten erforderlich. Sogar das Getriebe<br />

und <strong>die</strong> Drehgestelle konnten unverändert<br />

weiter genutzt werden. Auch behielten <strong>die</strong> Maschinen<br />

ihre bisherige Ordnungsnummer.<br />

Das schnelle Dutzend: Reihe 210<br />

Für das ihnen ursprünglich zugedachte Einsatzgebiet,<br />

den Verkehr auf den noch nicht elektrifizierten<br />

Strecken nach Berlin, kam das schnelle<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

zumeist 1 20-bespannten Intercities Hamburg –<br />

Berlin – München (heutige ICE-Linie 28) durch <strong>die</strong><br />

noch nicht geschlossene Fahrdrahtlücke halfen. Lediglich<br />

mit einzelnen Tauschleistungen zur Anbindung<br />

der Lokomotiven an ihren Heimat-Betriebshof<br />

Lübeck wurde einmal am Tag ein IC-Zugpaar<br />

durchgehend von Hamburg bis Berlin bespannt,<br />

vor dem <strong>die</strong> Loks auch einmal ihre 1 60 km/h ausfahren<br />

durften.<br />

Nach der vollständigen Elektrifizierung der<br />

Strecke schwammen <strong>die</strong> Loks noch einige Zeit im<br />

Lübecker 21 8-Umlauf mit, bevor sie rückgebaut<br />

und wieder in <strong>die</strong> Baureihe 21 8 eingereiht wurden.<br />

Einige von ihnen sind heute noch im Einsatz. Der<br />

einstiger Bestand umfasste <strong>die</strong> 21 0 431 –434 und<br />

456 – 462.<br />

Baureihe 215.9<br />

Eigentlich war der Stern der Baureihe 21 5 untergegangen,<br />

als DB Autozug – stets auf der Suche nach<br />

altbrauchbaren Dieselloks <strong>für</strong> den „Sylt-Shuttle“<br />

zwischen Westerland/Weesterlön und Niebüll/Naibel<br />

– auf <strong>die</strong>se Baureihe aufmerksam wurde. So<br />

durften 1 4 Loks ihre Restfristen auf der nördlichsten<br />

Strecke der Deutschen Bahn abfahren. Vier<br />

61

FAHRZEUGE<br />

Limburg Süd an der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Rhein/Main im Januar 2004: Ein ICE rauscht<br />

vorüber und benötigt zum Glück nicht <strong>die</strong> Hilfe der 226 130 mit Scharffenberg-Kupplung Heiko Focken<br />

weitere <strong>die</strong>nten als Ersatzteilspender. So pendelten<br />

<strong>die</strong> ihres Heizkessels beraubten, da<strong>für</strong> aber mit<br />

größeren Treibstofftanks ausgerüs teten und als<br />

21 5.9 bezeichneten Loks vor den Autozügen über<br />

den Hindenburgdamm hin und her.<br />

Unterschiedliche Dieselklänge<br />

Schon von weitem erkannte man <strong>die</strong> 21 5-bespannten<br />

Züge an dem im Gegensatz zum eher schrillen<br />

Klang der 21 8 sehr tiefen Brummen des Traktions<strong>die</strong>sels.<br />

Mit Ablauf der Fristen erging es den Loks<br />

wie den zehn kleinen „Jägermeistern“ aus dem bekannten<br />

Lied der „Toten Hosen“: Sie wurden eine<br />

nach der anderen abgestellt und bis Ende 2008 aus<br />

den Beständen gestrichen. Seither sind wieder ausschließlich<br />

21 8 mit den Autozügen unterwegs.<br />

Bisweilen be<strong>die</strong>nt man sich an der Nordsee übrigens<br />

einer der ICE-Abschlepploks der DB Fernverkehr<br />

AG, <strong>die</strong> als 21 8.8 bezeichnet werden. Der Bestand<br />

umfasste <strong>die</strong> Maschinen 21 5 901 – 91 4. Als<br />

2002 der Fahrgastverkehr auf der Neubau strecke<br />

V 160: ABWANDLUNGEN<br />

Reihe Betriebsnummern Bemerkung<br />

210.4 210 431 – 434, 456 – 462 wieder 218<br />

215.9 215 901 – 914 ++ bis 2008<br />

226 226 096, 130, 131, 135, 146, ++ bis 2004<br />

154, 156<br />

von Köln ins Rhein-Main-Gebiet aufgenommen<br />

wurde, stellte sich schnell <strong>die</strong> Frage nach<br />

Ab schlepp loks <strong>für</strong> unterwegs eventuell liegengebliebene<br />

ICE-Züge. Durch <strong>die</strong> anspruchsvolle<br />

Streckentopografie mit Neigungen bis zu 40 Promille<br />

mussten <strong>die</strong>se Loks über ein gewisses Leis -<br />

tungsvolumen verfügen. So übernahm DB Fernverkehr<br />

einige Exemplare aus den ebenfalls schon<br />

kräftig gelichteten Reihen der damals DB Cargo<br />

unterstellten Baureihe 21 6, bezeichnete <strong>die</strong>se unter<br />

ihrer bisherigen Ordnungsnummer als 226<br />

und stationierte sie an einigen Bahnhöfen entlang<br />

der ICE-Rennbahn durch Westerwald und Taunus.<br />

Nächtliche Bewegungsfahrten der im Normalfall<br />

nicht benötigten Loks sollten Standschäden vermeiden.<br />

Mit Kupplung <strong>für</strong> den ICE: 226<br />

Der auffälligster Unterschied zu den Spender-21 6<br />

war <strong>die</strong> Ausrüstung der 226 mit einer ICE-3-kompatiblen<br />

Kupplungsvorrichtung. Im Inneren büßten<br />

<strong>die</strong> 226 ihre nicht mehr benötigte Dampfheizanlage<br />

ein. Schon nach wenigen Monaten wurden<br />

an verschiedenen Orten im gesamten Bundesgebiet<br />

Loks der Baureihe 21 8 aufgestellt, <strong>die</strong>, als<br />

21 8.8 bezeichnet, havarierte Fernverkehrszüge abschleppen<br />

können. Auch in Frankfurt am Main<br />

steht ein solches 21 8.8-Duo, welches <strong>die</strong> 226 beerbte.<br />

Die sieben 226er besaßen <strong>die</strong> Ordnungsnummern<br />

096, 1 30, 1 31 , 1 35, 1 46, 1 54 und 1 56.<br />

Heiko Focken<br />

62

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FAHRZEUGE<br />

Die 50.800 vom Depot Oradea war im Sommer 1990 in Campulung Moldovenesc stationiert und im<br />

Bauzug<strong>die</strong>nst eingesetzt. Das Bild entstand in Vama. 70 km/h durften <strong>die</strong> rumänischen 50er laufen<br />

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE<br />

Von Loks<br />

und Liebe<br />

DIE G 10 Diese Lokomotivbaureihe<br />

erinnert Joachim Stübben an seinen<br />

Vater, an eine geliebte Frau und an<br />

einen sympathischen Eisenbahnfreund<br />

und Modellbauer in Rumänien<br />

A<br />

n einem Frühlingstag des Jahres 1 967 besuchten<br />

mein Vater und ich <strong>die</strong> Bahnbetriebswerke<br />

Wuppertal-Vohwinkel und Hagen-Eckesey;<br />

an <strong>die</strong>sem Tag sahen wir immerhin<br />

acht verschiedene Dampflokbaureihen. Von meinem<br />

Vater hatte ich das Fotografieren und <strong>die</strong> Dunkelkammerarbeit<br />

gelernt. Seit 1 964 war auch eine<br />

Lokomotivbildsammlung im Aufbau. Mein Vater<br />

unterstützte mein Hobby und ich bin ihm dankbar<br />

<strong>für</strong> manchen größeren und kleineren Ausflug.<br />

Und in Hagen-Eckesey sah ich zum ersten Mal Lokomotiven<br />

der Baureihe 57.1 0, leider nur abgestellt.<br />

Ein Jahr später verbrachte ich mit meinen Eltern<br />

einige Tage in Niederösterreich und der Stei-<br />

Im Sommer 1968 waren in Linz in Niederösterreich<br />

mehrere 657er abgestellt Alle Fotos Joachim Stübben<br />

64

LIEBLINGSBAUREIHE G 10<br />

Die erste Begegnung mit einer rumänischen G 10 im April 1989: 50.675 rangiert im Licht der Spätnachmittagssonne<br />

in Targu Mures. Im Dezember desselben Jahres kam es in Rumänien zum Aufstand<br />

ermark. In Linz standen in zwei langen Reihen<br />

ausgemusterte Dampflokomotiven, unter ihnen<br />

neben diversen Raritäten auch mehrere G 1 0 mit<br />

der ÖBB-Baureihenbezeichnung 657. Dies war <strong>die</strong><br />

zweite und <strong>für</strong> lange Zeit letzte Begegnung mit Lokomotiven<br />

<strong>die</strong>ses Typs.<br />

Reise nach Rumänien<br />

20 Jahre später, 1 988, verliebte ich mich in eine in<br />

Deutschland lebende gebürtige Rumänin und im<br />

April 1 989, ein Dreivierteljahr vor der Revolution,<br />

durfte ich gemeinsam mit ihr verschiedene Regionen<br />

ihres Heimatlandes bereisen.<br />

Sie war so freundlich und verständnisvoll, auf<br />

<strong>die</strong>ser Reise auch Waldbahnen und zwei Einsatz -<br />

orte von Normalspurdampfloks zu besuchen. Danke,<br />

liebe M.! Schon am ersten Tag der Reise sahen<br />

wir in Targu Mures eine rangierende G 1 0 und das<br />

Fotografieren auf dem Bahnhof bereitete keine<br />

Probleme. Einige Tage später fotografierten wir bei<br />

Campulung Moldovenesc eine am frühen Morgen<br />

mit schöner Dampfentwicklung Lz in Richtung<br />

Westen fahrende G 1 0; sie sollte einen Bauzug<br />

übernehmen.<br />

Enttäuschung zu Hause!<br />

Als ich dann in Deutschland <strong>die</strong> entwickelten Filme<br />

beim Fotohändler abholte, zeigte sich, dass der<br />

Film mit <strong>die</strong>sen Aufnahmen unerklärlicherweise<br />

völlig schwarz war! Dass gerade <strong>die</strong>se Bilder verdorben<br />

waren, ärgerte mich so sehr, dass ich mir<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

schwor, irgendwie eine Gelegenheit zu schaffen,<br />

eine rumänische Dampflok auf freier Strecke fotografieren<br />

zu können. Die Gelegenheit ließ nicht<br />

lange auf sich warten: Zweieinhalb Jahre später<br />

kam ich <strong>für</strong> längere Zeit <strong>die</strong>nstlich nach Rumänien<br />

und organisierte in Zusammenarbeit mit zwei<br />

leitenden Herren bei der Eisenbahndirektion Kronstadt<br />

(Brasov) der C.F.R., Mircea Suteu und Radu<br />

Belu, mehrere Ausflugsfahrten mit Dampflokomo-<br />

DER AUTOR UND FOTOGRAF<br />

Joachim Stübben, Jahrgang<br />

1953, wuchs in Krefeld auf.<br />

Seine ersten Eisenbahnfotos<br />

machte er 1964 auf dem<br />

Hauptbahnhof seiner<br />

Heimatstadt. Beeindruckt<br />

haben ihn schon als Kind Karl-<br />

Ernst Maedels „Bekenntnisse<br />

eines Eisenbahnnarren“ und<br />

Fotos von Ludwig Rotthowe<br />

und Jean Michel Hartmann.<br />

Der Zauber des Dampf -<br />

betriebs ließ ihn nie los und<br />

führte ihn in so manche abseits von touristischen<br />

Reisezielen gelegene Gegend im In- und Ausland. Joachim<br />

Stübben arbeitet als Gymnasiallehrer <strong>für</strong> Deutsch und<br />

Latein in Essen. Anfang der 1990er-Jahre war er längere<br />

Zeit auch in Rumänien tätig.<br />

65

FAHRZEUGE<br />

Im Frühsommer 1967 entstand <strong>die</strong>ses Bild der 57 2577 im Bw Hagen-Eckesey. Sie gehörte zu den letzten<br />

G 10 der DB, mit ihr wurde damals auch ein Abschiedszug <strong>für</strong> Eisenbahnfreunde bespannt<br />

tiven auf den von Sibiu (Hermannstadt) ausgehenden<br />

Strecken. Allerdings kam dabei keine G 1 0<br />

zum Einsatz, sondern <strong>die</strong> Lokomotiven 230.224<br />

und 150.1102.<br />

Im Winter 1 991 /92 konnte ich dann in Hermannstadt<br />

sogar noch Rangierbetrieb im Schnee<br />

beobachten. So war es mir – fast 25 Jahre nach der<br />

ersten Begegnung mit einer G 1 0 in Hagen – ver-<br />

Die 57 1735, abgestellt in Hagen-Eckesey 1967<br />

gönnt, fotografisch nachzuholen, was mir seinerzeit<br />

entgangen war.<br />

Die letzten G 10 bis in <strong>die</strong> Neunziger aktiv!<br />

Insgesamt konnte ich in den Jahren 1 989 – 1 992<br />

unter Dampf stehende G 1 0-Maschinen an folgenden<br />

hier in alphabetischer Reihenfolge genannten<br />

Orten fotografieren: Arad, Bucuresti Basarab<br />

(Heizlok), Calan, Campulung Moldovenesc, Jibou<br />

(dort wurden <strong>die</strong> Lokomotiven ausgebessert), Oradea,<br />

Ploiesti, Petrosani, Satu Mare, Sibiu, Sighisoara,<br />

Targu Mures. Bekanntlich handelte es sich bei<br />

den in Rumänien eingesetzten Loks nicht nur um<br />

in Deutschland hergestellte Exemplare, sondern<br />

auch um rumänische Nachbauten mit Öl-Zusatzfeuerung,<br />

<strong>die</strong> an dem auf dem Kohlentender aufgesetzten<br />

Öltank zu erkennen waren.<br />

1 992 kam ich auch mit mehreren Mitgliedern<br />

des rumänischen Eisenbahnfreundevereins „Tren<br />

Clubul Roman“, unter anderem dessen früh verstorbenem<br />

Sekretär Antonio Bianco, in Kontakt.<br />

Unter den rumänischen Modellbauern genoss der<br />

in Arad lebende Ioan Lutai einen hervorragenden<br />

Ruf. Mit seinen großen Metallmodellen der Baureihen<br />

1 42 und 230 (P 8) gewann er mehrere Auszeichnungen.<br />

Auf meine Anregung hin baute er dann eine<br />

kleine Serie von G 1 0-Modellen im Maßstab 1 :32.<br />

Zwei von <strong>die</strong>sen Modellen mit zierlichen Gestängen,<br />

federnden Puffern, Bremsbacken, Nachbildungen<br />

von Armaturen im Führerstand und unterschiedlichen<br />

Kesselaufbauten befinden sich in<br />

meinem Besitz.<br />

Leider verstarb der freundliche Mann, der von<br />

seiner Wohnung im 1 0. Stock auf den Bahnhof von<br />

Arad blicken konnte, vor einigen Jahren an einem<br />

Herzleiden.<br />

Joachim Stübben<br />

66

LIEBLINGSBAUREIHE G 10<br />

Das 1:32-Modell einer G 10 von Ioan Lutai aus Arad<br />

50.451 mit einem Sonderzug<br />

<strong>für</strong> Eisenbahnfreunde zwischen<br />

Reußmarkt (Miercurea<br />

Sibiului) und Halta Tilisca auf<br />

der Steigung zum Tunnel bei<br />

Großpold (Apoldul de Sus)<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

67

FAHRZEUGE<br />

ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN<br />

Der älteste war von 1914!<br />

„RÜBEZAHL“ IN MÜNCHEN UNTERWEGS Der schnelle Fortschritt bei der<br />

Elektrifizierung der Bundesbahn brachte es mit sich, dass trotz vieler<br />

neuer Elloks lange Zeit auch viele Altbaufahrzeuge im Betrieb bleiben mussten<br />

I<br />

m Rahmen der Elektrifizierung der Strecke<br />

Augsburg – Stuttgart waren auch <strong>die</strong> bis 1 927<br />

errichteten Vorortstrecken von Stuttgart Hbf<br />

nach Esslingen und Ludwigsburg zur Umstellung<br />

auf elektrischen Betrieb vorgesehen. Seit 1 929 befasste<br />

sich das RZA Berlin damit, wie <strong>die</strong> absehbar<br />

zu beschaffenden Züge aussehen sollten. Es war<br />

klar, dass sie weitestgehend vereinheitlicht sein<br />

sollten. Als erstes Ergebnis <strong>die</strong>ser Konzeption entstanden<br />

1 933/34 <strong>die</strong> Züge der späteren Baureihen<br />

68<br />

ET 51 (<strong>für</strong> Schlesien) und ET 65 (<strong>für</strong> Stuttgart). Sie<br />

gelten als Wegbereiter <strong>für</strong> <strong>die</strong> in den Folgejahren<br />

gebauten Einheitstriebzüge ET 25, ET 31 und ET 55.<br />

Die Baureihe ET 65<br />

Die erste Serie mit elT 1 201 – 1 21 7 stellte <strong>die</strong> DRG<br />

1 933 und 1 935 in Dienst, <strong>die</strong> zweite (elT 1 21 8 –<br />

1 221 ) im Jahr 1 937 und <strong>die</strong> dritte mit elT 1 222 –<br />

1 225 schließlich 1 939. Passend zu ihnen wurden<br />

außerdem 24 Steuerwagen beschafft. Das Zugbild

ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN<br />

Der ET 65 vor der Modernisierung: ET 65 018 um<br />

1958 im AW Cannstatt V. Spieth/Slg. Rolf Hahmann<br />

Links: Am 7. Februar 1988 wurde der 465 006 in<br />

Frankfurt-Griesheim aufgenommen. Die Kombination<br />

der Altfahrzeuge mit dem Vierachser-Umbauwagen<br />

gibt dem Zug einen speziellen Reiz Brian Rampp<br />

komplettierten 34 kurzgekuppelte ältere Doppelwagen<br />

aus der Dampfzeit. Als Regeleinheit galt <strong>die</strong><br />

Reihung ET+EB/EB+ES; maximal konnten zwei<br />

Doppelbeiwagen mitgeführt werden. 1 941 erhielten<br />

<strong>die</strong> Fahrzeuge <strong>die</strong> Betriebsnummern ET 65 001<br />

– 025, ES 65 001 – 024 und EB 65 001 a/b – 031<br />

a/b bzw. EB 65 1 01 a/b – 1 03 a/b.<br />

Umbau-Vierachser als Mittelwagen<br />

Ende 1 945 standen noch 23 ET 65, 32 Doppelwagen<br />

EB/EB 65 und 20 Steuerwagen ES 65 zur Verfügung.<br />

Die Züge kamen auch wieder auf ihrer<br />

Haupteinsatzstrecke Esslingen – Stuttgart Hbf –<br />

Ludwigsburg zum Einsatz. Heimat-Dienststelle<br />

war wie zur <strong>Reichsbahn</strong>zeit ausschließlich <strong>die</strong> Bw-<br />

Außenstelle Esslingen.<br />

Etliche Umbauten und Umnummerierungen<br />

folgten in den 1 950er-Jahren. Die DB ersetzte <strong>die</strong><br />

alten Doppel-Beiwagen württembergischer Bauart<br />

in den Jahren 1 959 bis 1 961 durch 26 neue Vierachser-Umbauwagen<br />

(B4yg).<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

Um 1 960 beschloss <strong>die</strong> Bundesbahn <strong>die</strong> Modernisierung.<br />

Die Grundüberholung führte wieder<br />

das Ausbesserungswerk Cannstatt von März 1 961<br />

bis Juli 1 963 durch. Markanteste Änderung war <strong>die</strong><br />

Umgestaltung der Frontpartie. Im Gegensatz zu<br />

den ebenfalls modernisierten ET 25, ET 32 und<br />

auch ET 55 waren <strong>die</strong> Stirnwände der ET 65 durchgehend<br />

senkrecht und nicht im Fensterbereich<br />

leicht nach hinten geneigt.<br />

Am 1 . Januar 1 968 erfolgte durch <strong>die</strong> DB <strong>die</strong><br />

letzte Umzeichnung der ET/EM/ES 65. Die Triebwagen<br />

ET 65 erhielten <strong>die</strong> neuen Betriebsnummern<br />

465 001 – 031 (mit Lücken), <strong>die</strong> Mittelwagen<br />

<strong>die</strong> Nummern 865 001 – 025 und 031 , <strong>die</strong> Steuerwagen<br />

<strong>die</strong> Nummern 865 601 – 624 (mit Lücken)<br />

und 865 631 – 635.<br />

An den Leistungen änderte sich bis Mai 1 977<br />

wenig. Abgegrenzt war das Einsatzgebiet über längere<br />

Zeit durch <strong>die</strong> Wendebahnhöfe Bretten, Tü-<br />

1961: 35 TODESOPFER<br />

m 13. Juni 1961 ereignete sich am Nachmittag um<br />

A16.54 Uhr ein schwerer Unfall, als in Esslingen zwei<br />

Nahverkehrs züge zusammenstießen. Beteiligt waren der<br />

Nt 3902, gebildet aus ET 55 07 und ET 55 03, nach Stuttgart<br />

und der Nt 3885, bestehend aus ET 65 012 und ET 65 002,<br />

von Stuttgart.<br />

In Esslingen wurde seinerzeit gebaut, und der Zusam -<br />

menstoß geschah unmittelbar hinter einer Bauweiche bei<br />

zeitweise eingleisigem Betrieb. Das Unglück forderte 35<br />

Todesopfer und bedeutete <strong>für</strong> den Steuerwagen ES 65 012<br />

<strong>die</strong> Ausmusterung.<br />

69

FAHRZEUGE<br />

Im Oktober 1975 wurde im Freiburger Hauptbahnhof <strong>die</strong>se 485/885-Doppelgarnitur aufgenommen. Die<br />

Fahrzeuge muten älter an als <strong>die</strong> letzten Dampflokomotiven, <strong>die</strong> da noch aktiv waren Slg. Brian Rampp<br />

bingen, Ulm und Weil der Stadt, wobei <strong>die</strong>se Orte<br />

nicht in jeder Fahrplanperiode erreicht wurden.<br />

Befahren wurde auch <strong>die</strong> Stuttgarter Güterumgehungsbahn<br />

Untertürkheim – Kornwestheim Pbf.<br />

In der Regel wurden 1 8 Einheiten planmäßig eingesetzt,<br />

von September 1 972 bis September 1 976<br />

sogar 20 Einheiten.<br />

Verdrängung durch neue 420er<br />

Ende Februar/Anfang März 1 977 trafen <strong>die</strong> ers ten<br />

S-Bahn-Triebzüge der Baureihe 420 in Esslingen<br />

ein. Ab dem Sommerfahrplan 1 977 verkehrten <strong>die</strong>se<br />

bereits planmäßig zwischen Plochingen und<br />

Ludwigsburg und verdrängten hier <strong>die</strong> 465 aus<br />

ihrem Kern-Einsatzgebiet.<br />

Die Eröffnung der Stuttgarter S-Bahn zu Beginn<br />

des Winterfahrplans am 1 . Oktober 1 978 und der<br />

420-Einsatz von Stuttgart nach Plochingen, Ludwigsburg<br />

und Weil der Stadt bedeuteten das Aus<br />

<strong>für</strong> <strong>die</strong> 465er. Die verbliebenen Fahrzeuge wurden<br />

am 2. Oktober 1 978 z-gestellt. Die Mittelwagen gingen<br />

sogleich in den Reisezugwagenpark über. Mit<br />

dem Ende des Einsatzes der 465 wurde auch <strong>die</strong><br />

Bw-Außenstelle Esslingen geschlossen.<br />

Museal erhalten geblieben sind zwei Einheiten.<br />

465 005 und 865 61 1 gingen 1 981 an das Landesmuseum<br />

<strong>für</strong> Technik und Arbeit in Mannheim,<br />

465 006 und 865 606 wurden von der Bundesbahn<br />

als ET 65 06+ES 65 06 am 25. Mai 1 983 wieder<br />

betriebsfähig aufgearbeitet. 1 986 ergänzte der<br />

EM 65 06 <strong>die</strong> Einheit.<br />

465 005 und 865 61 1 gingen 1 981 an das Landesmuseum<br />

<strong>für</strong> Technik und Arbeit in Mannheim.<br />

Seit 2007 ist <strong>die</strong> Einheit in Privateigentum und<br />

wieder betriebsfähig.<br />

465 006 und 865 606 wurden von der DB als<br />

ET 65 06 + ES 65 06 am 25. Mai 1 983 wieder betriebsfähig<br />

aufgearbeitet. 1 986 ergänzte EM 65 06<br />

<strong>die</strong> Einheit. Auch <strong>die</strong>ser Zug ist heute – als Dauerleihgabe<br />

an <strong>die</strong> SVG Stuttgart – betriebsfähig und<br />

erregt bei Fahrten im Raum Stuttgart als „Roter<br />

Heuler“ stets großes Aufsehen.<br />

Echte Bayern: ET 85<br />

Mit der Elektrifizierung der von München ausgehenden<br />

Strecken um 1 925/26 ergab sich <strong>die</strong> Möglichkeit,<br />

im Vorortverkehr geschlossene Zugkurse<br />

zu fahren. Hier<strong>für</strong> bot sich der Einsatz elektrischer<br />

Triebwagen an. Um Erfahrungen zu sammeln, veranlasste<br />

<strong>die</strong> Gruppenverwaltung Bayern der DRG<br />

im Jahr 1 924 den Umbau von vier Dampf- in elektrische<br />

Triebwagen. Die als „701 München“ bis<br />

„704 München“ bezeichneten Wagen wurden zwischen<br />

Februar und Juni 1 926 sowie im Januar<br />

70

ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN<br />

1953 gab es noch <strong>die</strong> dritte Wagenklasse: ET 85 11 im Bw München Hauptbahnhof Engels/DB<br />

1 927 in Betrieb genommen. Bereits Ende 1 925 waren<br />

in sehr ähnlicher Form, jedoch als Neubauten,<br />

sechs Trieb- und vier passende Steuerwagen bestellt<br />

worden.<br />

Die bis 1 932 gebauten Wagen trugen <strong>die</strong> Nummern<br />

„705 München“ bis „730 München“ bzw.<br />

„8001 München“ bis „8030 München“. Im Jahr<br />

1 932 kam <strong>die</strong> erste Umzeichnung in elT 1 1 01 –<br />

1 1 36 bzw. elS 21 01 – 21 34, 1 941 <strong>die</strong> zweite in nun<br />

ET 85 01 – 36 bzw. ES 85 01 – 34.<br />

Außerdem entstanden aus alten bayerischen Lokalbahnwagen<br />

von 1 927 bis 1 933 insgesamt 70 Beiwagen<br />

(6501 München – 6570 München; el 2801 –<br />

el 2870; EB 85 01 – 70). Der ET 85 war der erste<br />

Wechselstromtriebwagen, den <strong>die</strong> DRG in größerer<br />

Stückzahl beschaffte.<br />

Alle blieben vorerst auch in Bayern<br />

Da <strong>die</strong> ET/EB/ES 85 ihr bayerisches Einsatzgebiet<br />

bis 1 945 nicht verließen, verblieben alle in der<br />

amerikanischen Besatzungszone und damit bei<br />

der späteren DB. Nach der Ausmusterung der<br />

kriegsbeschädigten Wagen standen noch 24 ET, 22<br />

ES und 29 EB zur Verfügung.<br />

Im Rahmen der Umstellung auf EDV-gerechte<br />

Betriebsnummern am 1 . Januar 1 968 erhielten <strong>die</strong><br />

ET 85: DIE ZWEI BAUARTEN – HAUPTDATEN UND UNTERSCHIEDE<br />

ET 85 01 – 04 ET 85 05 – 36<br />

Länge über Puffer (mm)<br />

19.920 20.340<br />

Drehzapfenabstand (mm)<br />

12.910 12.700<br />

Radstand im Drehgestell (mm)<br />

2.500 3.000<br />

Dienstmasse (t)<br />

56,3 61,4<br />

größte Achslast (Mp)<br />

16,3 17,7<br />

Metermasse (t/m)<br />

2,83 3,08<br />

Während <strong>die</strong> ersten vier Fahrzeuge<br />

noch Umbauten aus Dampftriebwagen<br />

darstellten (Fertigstellung 1924),<br />

waren <strong>die</strong> folgenden Triebwagen<br />

komplette Neubauten (1927). In der<br />

Anfahrzugkraft gab es auch innerhalb<br />

der Neubaufahrzeuge Unterschiede<br />

zwischen 5.300 und 7.055 kp.<br />

Aus alten Dampftriebwagen wurden <strong>die</strong> ET 85 01 – 04 aufgebaut<br />

ET 85 05 – 36 waren Neubauten und etwas größer Werner Dietmann (2)<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

71

FAHRZEUGE<br />

ET 85 <strong>die</strong> neue Baureihenbezeichnung 485, <strong>die</strong><br />

einklassigen ES 85 wurden zu 885 601 – 640 (mit<br />

Lücken) und <strong>die</strong> zweiklassigen ES 85.1 zu 885 701<br />

– 709. Die noch vorhandenen acht EB 85 wurden<br />

als 885 001 – 008 eingereiht.<br />

Im Jahr 1 949/50 änderte das Aw Freimann bei<br />

ET 85 1 3 und 1 4 <strong>die</strong> Getriebeübersetzung und<br />

zeichnete sie in ET 90 01 und 02 um. Im Mai 1 952<br />

folgte noch ET 85 1 6, der in ET 90 03 umgezeichnet<br />

wurde (siehe weiter bei ET 90).<br />

Die Steuerwagen ES 85 03, 04 und 1 6 baute <strong>die</strong><br />

DB im Jahr 1 952 in drei Steuerwagen (ESG 01 –<br />

ESG 03) um, <strong>die</strong> im neu eingeführten Wendezug<strong>die</strong>nst<br />

zwischen München Hbf und Dachau verkehrten<br />

mit den E 44G liefen.<br />

Die alte Stirnfront blieb erhalten<br />

Im Jahr 1 955 entschloss sich <strong>die</strong> DB zur Grund -<br />

überholung der ET 85. Im Gegensatz zu den Einheitstriebwagen<br />

ET 25, 31 und 55 blieb der Fahrzeugaufbau<br />

davon unberührt, sodass <strong>die</strong> ET/ES 85<br />

bis zum Schluss ihr charakteristisches Aussehen<br />

behielten. Lediglich <strong>die</strong> Stirnwandtüren mit den<br />

Übergangseinrichtungen entfernte das Aw Freimann.<br />

Nur <strong>die</strong> aus ehemaligen Dampftriebwagen<br />

hervorgegangenen ET 85 01 und 02 waren von der<br />

Grundüberholung ausgeschlossen.<br />

Die ET 85 1 1 , 29 und 05 erhielten eineinhalb Abteile<br />

der 2. Klasse (ab 1 956: 1 . Klasse) mit 1 6 Sitzplätzen.<br />

Die Zahl der Plätze 3. (ab 1 956: 2.) Klasse<br />

verringerte sich dadurch auf 56. Zur Unterscheidung<br />

von den einklassigen ET 85 erhielten <strong>die</strong>se<br />

drei zweiklassigen Triebwagen <strong>die</strong> neuen Betriebsnummern<br />

ET 85 1 01 – 1 03. Im Rahmen einer weiteren<br />

Modernisierung im Jahr 1 960 verloren <strong>die</strong>se<br />

drei wegen des Umbaus von ES 85 ihre 1 .-Klasse-<br />

Abteile wieder und erhielten ihre ursprünglichen<br />

Nummern zurück.<br />

ET 85 05, 1 0, 1 1 , 1 5, 1 7, 27, 29 und 34 erhielten<br />

anstelle der Holzbänke bequemere Polstersitze mit<br />

ET 85: DIE BEHEIMATUNGEN NACH 1945<br />

letzter ET 85 pendelte der 485 005 im<br />

Sommerfahrplan 1977 zwischen Müll -<br />

heim und Neuenburg. Am 29. Septem -<br />

ber 1977 wurde er ausgemustert.<br />

Bw Garmisch (1954 – 1960)<br />

Im Juni/Oktober 1954 erhielt das Bw<br />

Garmisch ET 85 23 und 22 <strong>für</strong> den<br />

Einsatz auf der im Oktober 1954 auf<br />

16 2/3 Hz / 15 kV umgestellten Strecke<br />

Murnau – Oberammergau. Sie wurden<br />

im Herbst 1955 gegen ET 85 101 – 103<br />

getauscht. Bis Mai 1955 waren ein, bis<br />

Mai 1957 zwei und danach bis Ende<br />

Mai 1958 drei ET 85 planmäßig im<br />

Dienst (Ablösung durch ET 90 und E 69).<br />

Zu jener Zeit beheimatete das Bw drei<br />

bis vier ET 85. Am 15. Mai 1960<br />

verabschiedeten sich ET 85 102 und 34<br />

als letzte aus dem Werdenfelser Land.<br />

Der ET 85 29 in Basel Badischer Bahnhof im März 1961<br />

Bei der DB setzten insgesamt zwölf<br />

Bahnbetriebswerke ET 85 ein:<br />

Bw Berchtesgaden (1942 – 1951)<br />

ET 85 14 und 15: Einer fuhr zwischen<br />

Berchtesgaden und Königssee. Nach<br />

der Zuteilung von zwei ET 90 (1949/50)<br />

wurde der ET 85 15 bis Dezember 1951<br />

als Reserve vorgehalten und im April<br />

1952 abgegeben.<br />

Bw Freiburg (1960 – 1977)<br />

In der BD München überzählig<br />

gewordene ET 85 fanden ab 1959/60 in<br />

Südbaden eine neue Heimat. Vom Bw<br />

Garmisch kamen als erste ET 85 101 –<br />

Rolf Hahmann<br />

103 im Dezember 1959 bzw. Mai 1960.<br />

1961 folgten weitere ET 85, sodass ab<br />

1962 ET 85 10, 11, 15, 17 und 27 sowie<br />

ab 1963 ES 85 101 – 105 im Bestand<br />

waren.<br />

Nachdem Freiburg als Auslauf-Bw <strong>für</strong><br />

485 bestimmt war, erhielt es 1972 –<br />

1974 von anderen Bw insgesamt fünf<br />

dort nicht mehr benötigte 485, um<br />

bevorstehende eigene Abgänge<br />

ausgleichen zu können. Im März 1974<br />

war mit zehn ET kurzzeitig der höchste<br />

Bestand an 485 zu verzeichnen. Er<br />

reduzierte sich fristablaufbedingt sehr<br />

schnell, sodass Ende 1976 nur noch<br />

485 005 und 019 im Bestand waren. Als<br />

Bw Freilassing (1949 – 1950)<br />

Nur im Winterfahrplan 1949/50 setzte<br />

das Bw Freilassing einen ET 85 ein. Er<br />

pendelte nach Salzburg Hbf.<br />

Bw Koblenz-Mosel (1962 – 1973)<br />

Ab 30. September 1962 übernahmen<br />

<strong>die</strong> neu zugeteilten ET 85 29, 34 und 35<br />

alle Leistungen von ETA 150 der<br />

aufzulassenden Einsatz stelle und<br />

Ladestation Oberlahnstein. Am 10.<br />

Februar 1973 gingen ET 85 029 und 34<br />

nach Freiburg, ET 85 28 wurde z-<br />

gestellt. Die Nachfolge traten ET 26 an.<br />

Bw Mainz-Bischofsheim (1960 – 1961)<br />

Für den Einsatz zwischen Mainz und<br />

Wiesbaden erhielt das Bw zwischen Juli<br />

und Dezember 1960 <strong>die</strong> mit Polster -<br />

72

ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN<br />

Der dreiteilige<br />

ET/ES 87 05 – was<br />

<strong>für</strong> ein Fahrzeug!<br />

Der Mittelteil ist<br />

Triebwagen, mit<br />

Stangenantrieb<br />

im Drehgestell!<br />

Die äußeren<br />

Wagen haben an<br />

der Spitze ein<br />

Schwanenhalsdrehgestell,<br />

innen<br />

einen Laufradsatz.<br />

Der Zug ist<br />

Baujahr 1914,<br />

preußisch und<br />

fuhr bis 1957 im<br />

Vorortverkehr<br />

von Nürnberg!<br />

DB/Slg. A. Janikowski<br />

sitzen ausgerüsteten ET 85 05, 15, 27,<br />

29 und 34. Wegen zu geringer Platz -<br />

kapazität mussten <strong>die</strong> Einheiten im<br />

Januar/Februar 1961 wieder abgezogen<br />

werden. Als letzter verließ ET 85 15 am<br />

3. Februar 1961 <strong>die</strong> BD Frankfurt (Main).<br />

Bww München Hbf (1943 – 1959)<br />

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges<br />

konzentrierte <strong>die</strong> ED München <strong>die</strong><br />

überwiegende Mehrzahl an ET 85 beim<br />

Bww München Hbf. Wie in den 1920er-<br />

Jahren bildeten sie auch in den<br />

Nachkriegsjahren das Rückgrat des<br />

Münchner Vorortverkehrs, der infolge<br />

der Stadtentwicklung nach dem Krieg<br />

gegenüber früher deutlich anwuchs.<br />

Elf ET 85 wurden bis 1954 benötigt. Seit<br />

Mai 1955 war ihr Einsatz rückläufig und<br />

Ende September 1956 endete der<br />

Einsatz im klassischen Vorortverkehr,<br />

den nun Wendezüge übernahmen. Ab<br />

1955/56 sah man daher ET 85 in einem<br />

neuen Einsatzgebiet – den Werks -<br />

verkehr zwischen München Hbf und<br />

dem Wagenwerk Pasing sowie<br />

zwischen Allach und dem AW<br />

Freimann. Hinzu kam ab Mai 1957 der<br />

Gesamtverkehr auf der Isartalbahn. Am<br />

1. Juli 1959 gab das Bww München Hbf<br />

<strong>die</strong> ET 85-Unterhaltung auf und <strong>die</strong><br />

verbliebenen ET 85 15, 19, 21, 22, 27,<br />

28 und 35 nach München Ost ab.<br />

Bw München Ost (1938 – 1975)<br />

1945 bis 1948 beheimatete das Bw nur<br />

ET 85 01 und 02 <strong>für</strong> einen Umlauftag<br />

mit Leistungen vor allem von München<br />

Ost nach Ismaning und Grafing Bahnhof<br />

sowie zwischen München Hbf und<br />

Trudering. Nach der Zuteilung weiterer<br />

Triebwagen konnte der ET 85-Einsatz<br />

von 1948 bis 1953 ausgeweitet werden.<br />

Eine erneute Ausweitung der Einsätze<br />

brachte Ende Mai 1955 <strong>die</strong> Übernahme<br />

des Gesamtverkehrs auf der jetzt mit<br />

16 2/3 Hz / 15 kV betriebenen<br />

Isartalbahn durch drei ET 85. Die<br />

Aufgabe der Unterhaltung beim Bww<br />

München Hbf sorgte Anfang Juli 1959<br />

<strong>für</strong> eine Neustrukturierung und<br />

Ausweitung der Einsätze.<br />

Durch <strong>die</strong> Aufnahme des S-Bahn -<br />

betriebes im Mai 1972 endete der<br />

Einsatz nach Ismaning und damit im<br />

öffentlichen Verkehr. Es gab nun nur<br />

noch Dienstzüge AW Freimann – Allach,<br />

Milbertshofen – München Ost, Moosach<br />

– München Ost (bis September 1973)<br />

und Pasing – AW Neuaubing (bis Ende<br />

Mai 1975). Mit der z-Stellung der Züge<br />

485 023 und 030 am 1. Juni 1975<br />

endete nach fast 50 Jahren der ET 85-<br />

Einsatz in München.<br />

Bw Nürnberg Hbf (1936 – 1958)<br />

Nach Kriegsende waren beim Bw<br />

Nürnberg Hbf <strong>die</strong> ET 85 07, 08 und 10<br />

weiter im Einsatz. Im August 1957 kam<br />

ET 85 21 hinzu. Stets verkehrten zwei<br />

ET 85 im Plan<strong>die</strong>nst. Am 29. Mai 1958<br />

endete nach 22 Jahren <strong>die</strong> ET 85-<br />

Beheimatung in der Frankenmetropole.<br />

Bw Regensburg (1958 – 1972)<br />

Als Ersatz <strong>für</strong> <strong>die</strong> veralteten ET 88<br />

erhielt das Bw Regensburg Ende Mai<br />

1958 <strong>die</strong> Nürnberger ET 85 07 und 08.<br />

Im September 1959 folgte ET 85 22, der<br />

im Januar 1961 durch ET 85 05 ersetzt<br />

wurde. Ende September 1965 wurden<br />

<strong>die</strong> ET 85 im Plan<strong>die</strong>nst vollständig<br />

durch ET 26 abgelöst, jedoch ständig<br />

als Reserve vorgehalten. Als letzte<br />

wurden am 4. November 1972 485 005<br />

und 007 nach Freiburg abgegeben.<br />

Bw Rosenheim (1953 – 1969)<br />

In den Jahren 1953 bis 1958, 1959 bis<br />

1960, 1966 und 1968 bis 1969<br />

beheimatete das Bw jeweils einen<br />

ET 85. Von Mai 1956 bis Mai 1958<br />

pendelten ET 85 22 bzw. ET 85 24 in der<br />

Komposition ET+EB+ES zwischen<br />

Rosenheim und Kufstein. Der ab Mai<br />

1959 stationierte ET 85 30 übernahm<br />

<strong>für</strong> ein Jahr den Gesamtverkehr der auf<br />

16 2/3 Hz / 15 kV umgestellten<br />

Lokalbahn Bad Aibling – Feilnbach und<br />

wurde dann durch ET 90 02 abgelöst.<br />

Der 1966 zugeteilte ET 85 28 war am<br />

am 31. Mai 1969 letztmals im Bestand<br />

und wechselte nach Koblenz-Mosel.<br />

Bw Seelze (1964 – 1967)<br />

Nach der Stilllegung der Isartalbahn<br />

(1964) suchte <strong>die</strong> DB <strong>für</strong> <strong>die</strong> ET 85 21<br />

und 24 des Bw München Ost eine neue<br />

Einsatzmöglichkeit. Das Bw Seelze, das<br />

einen Werksverkehr zwischen Lehrte<br />

und Wunsdorf erwog, übernahm <strong>für</strong><br />

<strong>die</strong>sen Dienst beide ET sowie ES 85 05<br />

und 13 am 6. Oktober 1964. Der<br />

Personalverkehr kam jedoch nicht<br />

zustande, woraufhin <strong>die</strong> Wagen – in der<br />

Zwischenzeit dem Vandalismus<br />

preisgegeben – bis zu ihrer Ausmus -<br />

terung am 5. Juli 1967 abgestellt<br />

blieben, im Norden je gefahren zu sein.<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

73

FAHRZEUGE<br />

1954 wurde in München Ost der ET 87 05 aufgenommen. Er verkörpert reinste alte Fahrzeugarchitektur:<br />

Oberlichter, Schwanenhals-Drehgestelle, Spannwerke am Wagenboden<br />

Carl Bellingrodt/Slg. R. Hahmann<br />

Sitzreihung 2+2. Bei allen ET entfielen <strong>die</strong> Sitzbänke<br />

am Gepäckraum. Auch <strong>die</strong> Steuerwagen erfuhren<br />

zum Teil eine deutliche Komfortsteigerung.<br />

Bei sämtlichen ES 85 wurde der hintere Führerstand<br />

ausgebaut (<strong>die</strong> ES und ET waren auch bei der<br />

DB in der Regel unzertrennlich) und stattdessen<br />

eine fünfsitzige Bank eingebaut.<br />

Als Ersatz <strong>für</strong> <strong>die</strong> alten Beiwagen baute das Aw<br />

Karlsruhe 1 961 /62 acht neue um, <strong>die</strong> aus B3yg-<br />

Umbauwagen entstanden und <strong>die</strong> Betriebsnummern<br />

EB 85 01 – 08 (Zweitbesetzung) trugen. 1 962<br />

<strong>die</strong> Höchstgeschwindigkeit auf 85 km/h erhöht.<br />

Die ET 85 blieben zunächst weiter allein in Bayern.<br />

Schwerpunkt war nach wie vor der Raum<br />

München mit Beheimatungen in München Hbf<br />

(1 6) und München Ost (2) im Jahr 1 953 (drei ET 85<br />

waren in Nürnberg stationiert). Danach setzten<br />

auch Garmisch, Regensburg und Rosenheim ET 85<br />

ein. Durch <strong>die</strong> Ausweitung des Wendezug<strong>die</strong>nstes<br />

mit E 41 wurden <strong>die</strong> ET 85 nach 1 956 aus dem<br />

Münchner Raum sukzessive verdrängt. Neue Einsatzgebiete<br />

fanden sich ab 1 959 in Baden und<br />

Rheinland-Pfalz. Die vollständige Übersicht beinhaltet<br />

der Kasten auf der Doppelseite zuvor.<br />

Die Baureihe ET 85 blieb über 51 Jahre im Einsatz.<br />

Seit Mai 1 970 wurden keine Hauptuntersu-<br />

74

ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN<br />

1 927 in Dienst gestellt worden war, und 885 709.<br />

Museal erhalten blieben 485 007 und 885 61 5 (zuerst<br />

bei der DGEG in Bochum, heute im Eisenbahnmuseum<br />

in Horb), sowie 885 706 als Klubheim<br />

beim Bw Freiburg.<br />

Drei Schlesier nach Bayern: ET 87<br />

Für den Einsatz auf den zu elektrifizierenden<br />

Strecken in Schlesien beschaffte <strong>die</strong> KPEV unter<br />

anderem sechs Triebzuggarnituren (Nr. 831 – 842;<br />

ab 1 923: ET 501 – 506). Sie übernahmen den Reisezug<strong>die</strong>nst<br />

zwischen Nieder Salzbrunn und<br />

Halbstadt. Im Jahr 1 923 wurden sie in 501 bis 506<br />

Breslau umgezeichnet, 1 941 in ET 87.<br />

ET/ES 87 03 – 05 standen nach Kriegsende 1 945<br />

im tschechischen Mezimesti (Halbstadt). Sie kamen<br />

im Juni 1 949 von dort nach Bayern. Nach der<br />

Grundüberholung wurden sie am 6. März 1 950<br />

dem Bw Nürnberg Hbf zugeteilt. Sie fuhren im<br />

Nürnberger Vorortverkehr, ab September 1 952 bevorzugt<br />

auf der neu elektrifizierten Strecke Feucht<br />

– Altdorf. Der Planbedarf lag stets bei zwei Zügen;<br />

ET 88 01, 02 und 04 standen<br />

nach Kriegsende zusammen mit<br />

drei ET 87 in Mezimesti. Sie kamen<br />

im Juni 1949 zur DB.<br />

der letzte Umlaufplan wurde im Sommer 1 957 aufgestellt.<br />

Die Ausmusterung erfolgte 1 956 (ET 87<br />

04), 1 957 (ET 87 05) und 1 959 (ET 87 03).<br />

chungen mehr durchgeführt, sodass <strong>die</strong> 485/885<br />

nach Fristablauf außer Dienst gestellt wurden. Die<br />

Ausmusterung der 485 erfolgte in den Jahren 1 967<br />

(2), 1 968 (1 ), 1 969 (1 ), 1 973 (2), 1 974 (3), 1 975 (6),<br />

1 976 (2) und 1 977 (2). Von den Beiwagen der<br />

1 920er-Jahre schieden <strong>die</strong> drei letzten (EB 85 24,<br />

30, 54, Bw Regensburg) am 1 0. März 1 963 aus. Die<br />

acht neuen Beiwagen EB 85 01 – 08 wurden zwischen<br />

1 965 und 1 975 ausgemustert. Die Mehrzahl<br />

von ihnen wurden wieder Reisezugwagen.<br />

Die letzten ET/ES 85 strich <strong>die</strong> DB am 29. September<br />

1 977 aus ihrem Bestand. Es handelte sich<br />

um 485 005, der als erster Serien-ET 85 im Jahr<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

Versuche der Berliner S-Bahn: ET 88<br />

Sie sahen aus wie alte, preußische vierachsige Abteilwagen:<br />

Als Versuchszüge <strong>für</strong> <strong>die</strong> mit 1 6 2/3 Hz<br />

und 1 5 kV zu elektrifizierenden Berliner Stadt-,<br />

Ring- und Vorortbahnen gab <strong>die</strong> KPEV 1 91 4 vier<br />

(A1 )(1 A)-Triebwagen in Auftrag. Die ersten beiden<br />

konnten infolge kriegsbedingter Verzögerungen<br />

erst 1 920 geliefert werden und kamen, mit ihren<br />

vorläufigen Betriebsnummern ET 1 001 und 1 002,<br />

zur Erprobung auf <strong>die</strong> Schlesische Gebirgsbahn.<br />

Nachdem 1 921 <strong>die</strong> Entscheidung <strong>für</strong> <strong>die</strong> Elektrifizierung<br />

der Berliner S-Bahn mit 800 Volt Gleichstrom<br />

gefallen war, blieben beide Züge bei der Betriebswerkstätte<br />

Nieder Salzbrunn. 1 922 kamen<br />

noch neu ET 1 003 und 1 004 hinzu. Ab 1 941 liefen<br />

sie als ET 88 01 – 04.<br />

ET 88 01 , 02 und 04 standen nach Kriegsende<br />

zusammen mit drei ET 87 in Mezimesti. Sie kamen<br />

im Juni 1 949 zur DB. Nach der Grundinstandsetzung<br />

von 1 951 waren sie beim Bw Regensburg<br />

beheimatet und im Nahverkehr im Einsatz.<br />

Dazu erhielt ET 88 02 einen Steuerwagen, zusätzlich<br />

entstand ein weiterer Beiwagen.<br />

Der letzte Umlaufplan bestand im Winter<br />

1 957/58. Der ET 88 02 blieb bis zu seiner Ausmusterung<br />

1 959 in Regensburg, während ET 88 04<br />

und ES 88 01 am 1 4. Juni 1 958 zum Bw Mannheim<br />

75

FAHRZEUGE<br />

Der ET 88 01, gebaut 1914 <strong>für</strong> <strong>die</strong> S-Bahn in Berlin, dann eingesetzt in Schlesien und 1949 nach Bayern<br />

verschlagen, fuhr noch bis 1960 im Personalverkehr der DB in Mannheim<br />

BD Nürnberg/Slg. Brian Rampp<br />

kamen. Dort <strong>die</strong>nten sie bis Herbst 1 959 dem DBinternen<br />

Personalverkehr zwischen dem Mannheimer<br />

Haupt- und Rangierbahnhof sowie von und<br />

zum Ausbesserungswerk Schwetzingen. Als letzter<br />

schied ET 88 04 im November 1 959 aus, der Steuerwagen<br />

ES 88 01 folgte im März 1 960.<br />

Der „Rübezahl“: ET 89<br />

Die guten Betriebsergebnisse mit den ET 87 und<br />

ET 88 veranlassten <strong>die</strong> ED Breslau, auch andere<br />

elektrifizierte Nebenstrecken in Schlesien auf<br />

Triebwagenbetrieb umzustellen. Hier<strong>für</strong> war <strong>die</strong><br />

Strecke Hirschberg – Ober Schreiberhau – Polaun<br />

besonders geeignet. Zum Einsatz kamen elf in<br />

Und sogar ein Farbdia tauchte auf. Es zeigt den<br />

ET 85 04 in Mannheim im Jahr 1958 Slg. R. Hahmann<br />

Görlitz gebaute Triebwagen elT 1 01 1 – 1 021 (ab<br />

1 941 : ET 89 01 – 1 1 ). Sie hatten offene Bühnen an<br />

ihren Stirnseiten und wurden als „Rübezahl“ weithin<br />

bekannt.<br />

Im Frühjahr 1 945 gelangten <strong>die</strong> ET 89 01 , 04<br />

und 07 nach Bayern. Im Sommer 1 952 be<strong>die</strong>nte<br />

der ET 89 04 <strong>die</strong> Strecken München Hbf – München-Allach<br />

– München-Freimann und München-<br />

Allach – Ludwigsfeld (wo sich damals noch ein<br />

Rangierbahnhof befand). Den Schwerpunkt des<br />

Einsatzes bildeten <strong>die</strong> Arbeiterzüge zwischen Allach<br />

und dem Ausbesserungswerk Freimann.<br />

Der ET 89 04 war beim Bww München Hbf beheimatet<br />

und erledigte auch in den folgenden Jahren<br />

den bahninternen Personal-Pendelverkehr auf<br />

dem Münchner Nordring. Nach einer Zwischenausbesserung<br />

vom 4. Juni 1 957 bis 1 4. Februar<br />

1 958 stellte <strong>die</strong> DB den ET 89 04 beim Bahnbetriebswagenwerk<br />

(Bww) München Hbf wieder in<br />

Dienst und verwendete den Einzelgänger vor allem<br />

im bahninternen Personal-Pendelverkehr auf dem<br />

Münchner Nordring. Die Ausmusterung datiert<br />

vom 2. September 1 959. Den Personalverkehr des<br />

Ausbesserungswerkes Freimann übernahm ein<br />

ET 85.<br />

Mit anderer Übersetzung: ET 90<br />

Das Aw Freimann änderte 1 950 bei ET 85 1 3 und 1 4<br />

<strong>die</strong> Getriebeübersetzung bei gleichzeitiger Herabsetzung<br />

der Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h,<br />

76

ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN<br />

Der ET 90 03 entstand 1952 durch den Umbau des ET 85 16. Eine niedrigere Übersetzung machte ihn <strong>für</strong><br />

<strong>die</strong> starken Steigungen zwischen Berchtesgaden und Königssee geeigneter<br />

Slg. Andreas Janikowski<br />

was <strong>für</strong> den Einsatz auf Nebenbahnen völlig ausreichte.<br />

So entstanden ET 90 01 und 02. Im Mai<br />

1 952 folgte noch der ET 85 1 6 in entsprechender<br />

Weise und wurde ab dem 31 . Mai 1 952 in ET 90 03<br />

umgezeichnet. Ab dem 1 . Januar 1 968 hießen <strong>die</strong><br />

drei 490 001 – 003.<br />

Die DB stationierte sie in Berchtesgaden, Garmisch,<br />

Rosenheim und München Ost.<br />

Für den Einsatz mit ET 90 nach Königssee entstand<br />

1 950 noch ein neuer Steuerwagen mit der<br />

Bezeichnung ES 85 40. Dabei handelte es sich um<br />

einen Mitteleinstiegswagen (CAi 73525), den es<br />

nach Kriegsende von der Müglitztalbahn Heidenau<br />

– Altenberg in Sachsen nach Bayern verschlagen<br />

hatte. Außerdem standen von 1 958 bis 1 965<br />

<strong>die</strong> Beiwagen EB 85 90 und 91 zur Verstärkung der<br />

ET 90 bereit.<br />

Als ersten musterte <strong>die</strong> DB 1 969 den 490 002<br />

aus. 490 001 folgte 1 970 und als letzter Triebwagen<br />

seiner Baureihe schied 490 003 am 1 . November<br />

1 972 aus dem DB-Bestand.<br />

Die Stirnfront des 490 003 sollte zusammen<br />

mit der Führerstandseinrichtung im Heimatmuseum<br />

in Bad Aibling erhalten bleiben. Nachdem das<br />

Teil jedoch jahrelang auf dem Bauhof der Stadt verrottete,<br />

wurde es zu einem unbekannten Zeitpunkt<br />

einem Schrotthändler zum Zerlegen übergeben.<br />

Brian Rampp<br />

ERHALTENE ALTBAU-ELEKTRO-TRIEBWAGEN (WECHSELSTROM)<br />

Nummer <strong>Reichsbahn</strong> Nummer DB 1968 Standort heute, Zustand<br />

ET 11 01 a/b – DGEG Neustadt (Weinstraße)<br />

ET 25 010 a 425 110 DB BSW, Haltingen, Ersatzteilspender<br />

ET 25 015 a/b 425 115/415 DB BSW, Haltingen<br />

ET 25 020 a/b 425 120/825 020/425 420 SVG Stuttgart, betriebsfähig<br />

ET 26 02 426 002 Historisch-Technisches Museum, Peenemünde<br />

ET 32 201 b 432 501 Nur Einzelwagen, vorgesehen <strong>für</strong> Horb<br />

ET 65 005 465 005 Privat, Stuttgart, betriebsfähig<br />

ET 65 006 465 006 SVG Stuttgart, betriebsfähig (unterstellt in Horb)<br />

ET 85 007 485 007 Erlebniswelt Eisenbahn, Horb<br />

ET 91 001 491 001 „Gläserner Zug“, Bahnpark Augsburg<br />

elt 1624 a/b ET 99 032 a/b Hamburger Vorortbahn; VVM Aumühle<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

77

GESCHICHTE<br />

BW HAMBURG 1<br />

Der zweite Strukturwandel<br />

EIN INSIDER BERICHTET Volker Siewke arbeitet seit 1991 als<br />

Lokomotivführer in Hamburg-Eidelstedt. Darüber hinaus war er<br />

bis 2007 mit den norddeutschen Museumsdampfloks betraut<br />

78

DAS BW HAMBURG 1<br />

Die moderne Servicehalle prägt heute das Bild<br />

des Werkes Hamburg-Eidelstedt, hier mit einem<br />

ICE der ersten Generation<br />

Nur vier Jahre hatten 1987<br />

bis 1991 Planung und Bau der<br />

neuen Wartungshalle gedauert!<br />

Dr. Karl G. Baur (2)<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

79

GESCHICHTE<br />

Schnappschuss aus dem fahrenden Zug: 141 077 am 21. April 1982 in Hamburg-Eidelstedt<br />

A<br />

bgesehen von den schon frühzeitig elektrifizierten<br />

Inselbetrieben Barmbek – Altona (S-<br />

Bahn-Betrieb) und Altona Güterbahnhof –<br />

Neumühlen (Hafenbahn) erhielt <strong>die</strong> Eisenbahn in<br />

Hamburg ihren Anschluss an das mit Wechselstrom<br />

betriebene Streckennetz erst im Sommer<br />

1 964 aus Richtung Süden. Dass <strong>für</strong> <strong>die</strong> Beheimatung<br />

der danach in Hamburg zu stationierenden<br />

Elloks ausgerechnet <strong>die</strong> nördlichste aller dort angesiedelten<br />

maschinentechnischen Dienststellen<br />

auserkoren wurde, hatte gleichsam logistische wie<br />

betriebliche Gründe.<br />

Altona schied aus: zu kompliziert<br />

Das unmittelbar an der wichtigsten Bespannungsstelle<br />

<strong>für</strong> den überbezirklichen Reisezug<strong>die</strong>nst<br />

gelegene Bw Hamburg-Altona schied <strong>für</strong> entsprechende<br />

Überlegungen aus, weil seine Zugförderungsleistungen<br />

mit den Traktionen Dampf und<br />

Diesel seinerzeit noch nicht verlagert oder umstrukturiert<br />

werden konnten und <strong>die</strong> durch den<br />

ausgedehnten Güterbahnhof sowie <strong>die</strong> S-Bahn eingegrenzte<br />

Bahnanlage über keine Straßenanbindung<br />

verfügte. Die Behandlung der Elloks in einem<br />

südlich von Altona gelegenen Betriebswerk<br />

hätte zahlreiche Lokleerfahrten über <strong>die</strong> stark frequentierte<br />

Stadtbahn zur Folge gehabt und damit<br />

erhebliche fahrplantechnische Probleme verursacht.<br />

Somit stand das Bw Hamburg-Eidelstedt bei<br />

den Planungen alternativlos da, zumal es betrieblich<br />

und wirtschaftlich vertretbar war, <strong>die</strong> Unterhaltung<br />

der dort stationierten Dampflokomotiven<br />

80<br />

Andreas Janikowski<br />

der Baureihen 41 und 94 nach Flensburg bzw.<br />

Hamburg-Rothenburgsort zu verlegen.<br />

Der erste große Strukturwandel des Bw Hamburg-Eidelstedt<br />

erfolgte somit Anfang der 1 960er-<br />

Jahre, allerdings unter weitgehender Beibehaltung<br />

seiner ursprünglichen Anlagen und Betriebsabläufe<br />

(siehe auch <strong>LOK</strong> <strong>Magazin</strong> 9/201 3). Genau wie<br />

zur Dampflokzeit fanden Zuführungen und Ausfahrten<br />

der Elloks über das südlich der Drehscheibe<br />

gelegene Maschinengleis 1 01 statt, Wartungs-,<br />

Reparatur- und Reinigungsarbeiten wurden in den<br />

1 9 Schuppenständen, <strong>die</strong> Abstellung von Wendeloks<br />

in den außerhalb der Lokhalle gelegenen<br />

Strahlengleisen oder auf der nördlich davon befindlichen<br />

Abstellanlage vorgenommen.<br />

Anstelle einer Neuerrichtung von Hochbauten<br />

wurden umfangreiche Anpassungen und Modernisierungen<br />

der vorhandenen Behandlungs- und<br />

Instandsetzungsanlagen vorgenommen, sodass im<br />

Bw Eidelstedt fortan knapp doppelt so viel Elloks<br />

der Einheitsbauarten E 1 0, E 40 und E 41 unterhalten<br />

werden konnten, als zuvor Dampflokomotiven,<br />

deren Bestand seinerzeit bei etwa 50 Stück lag.<br />

1972: 103er kommen nach Hamburg<br />

Um weitere 75 Maschinen wurde das Kontingent<br />

der in Eidelstedt beheimateten Elloks nach den<br />

Olympischen Spielen 1 972 erhöht, als das Bw<br />

München Hbf den Zuschlag <strong>für</strong> <strong>die</strong> Stationierung<br />

der ab 1 974 in Betrieb gestellten Lokomotiven der<br />

Baureihe 111 erhielt und <strong>die</strong> Baureihe 1 03 aus <strong>die</strong>sem<br />

Grund dort abgezogen werden musste. Der<br />

Gesamtbestand von vier Vorserien- und 1 45 Serien-

DAS BW HAMBURG 1<br />

Eine Eidelstedter Maschine: 110 364 vor dem D 438 im Hauptbahnhof am 21. Februar 1982 Andreas Janikowski<br />

lokomotiven der Baureihe 1 03 wurde anschließend<br />

gleichmäßig auf <strong>die</strong> Dienststellen Frankfurt 1 und<br />

Hamburg-Eidelstedt verteilt. Mit zeitweise 1 80 zugeteilten<br />

Fahrzeugen zählte Hamburg-Eidelstedt<br />

damit zu den größten Ellok-Betriebswerken der<br />

Deutschen Bundesbahn.<br />

Als am 7. Juli 1 977 im südlich von Hamburg gelegenen<br />

Maschen der seinerzeit größte europäische<br />

Rangierbahnhof in Betrieb genommen wurde,<br />

hatte man zunächst darauf verzichtet, an<br />

<strong>die</strong>sem Betriebsstandort einen maschinentechnischen<br />

Stützpunkt zu errichten, was zur Folge hatte,<br />

dass täglich Lokomotiven der Baureihen 1 39/1 40,<br />

1 50 und 1 51 auswärtiger Dienststellen <strong>für</strong> kleinere<br />

Reparaturleistungen dem Bw Eidelstedt zugeführt<br />

wurden. Anfang der 1 990er-Jahre gesellte sich<br />

dazu <strong>die</strong> Baureihe 243 (später 1 43) der Deutschen<br />

<strong>Reichsbahn</strong>, <strong>die</strong> sehr bald nach dem Zusammenschluss<br />

der beiden deutschen Staaten im Raum<br />

Hamburg vor Güterzügen zum Einsatz kam.<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

Bw Hamburg 1<br />

Durch <strong>die</strong> Fortentwicklung der Drehstromtechnik<br />

im Bahnbereich sowie den Fortgang der Planungen<br />

<strong>für</strong> ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetzes<br />

einschließlich der damit einhergehenden<br />

Abkehr von Wagen- zu Triebzügen zeichnete sich<br />

Mitte der 1 980er-Jahre ein Strukturwandel ab, der<br />

weitaus tiefgreifender ausfallen sollte als <strong>die</strong> Traktionsumstellung<br />

von der Dampf- zur Diesel- und<br />

Ellok. Als Ausgangspunkt aller anfänglich geplanten<br />

ICE-Linien war Hamburg <strong>für</strong> <strong>die</strong> Stationierung<br />

der ersten Triebzuggeneration (Baureihe 401 ) geradezu<br />

prädestiniert. Wiederum stand man vor der<br />

Frage der Standorteignung. Aus ähnlichen Gründen<br />

wie 20 Jahre zuvor, zudem begünstigt durch<br />

<strong>die</strong> Entbehrlichkeit weiter Teile des ehemaligen<br />

Rangierbahnhofs in Eidelstedt nach der 1 977 erfolgten<br />

Inbetriebnahme des Rangierbahnhofes Maschen,<br />

fiel <strong>die</strong> Entscheidung ein weiteres Mal zu<br />

Gunsten des Standortes Eidelstedt aus, dessen<br />

Bahnbetriebswerk nach organisatorischer Zusammenlegung<br />

mit dem ehemaligen Bw Altona mittlerweile<br />

unter der Bezeichnung „Bw Hamburg 1 “<br />

firmierte.<br />

Vier Jahre – und alles steht!<br />

Eine Anpassung bestehender Anlagen kam im Gegensatz<br />

zum ersten Strukturwandel in Eidelstedt<br />

aus naheliegenden Gründen nicht erneut in Frage.<br />

Vielmehr wurde auf dem Areal des weitgehend<br />

aufgelassenen Rangierbahnhofs eine 430 Meter<br />

lange Wartungs- und Instandhaltungshalle mit<br />

acht nebeneinander angeordneten, aufgeständerten<br />

Behandlungsgleisen errichtet.<br />

Hinzu kamen eine 21 2 Meter lange und geschlossene<br />

Außenreinigungsanlage, außerhalb der<br />

Instandhaltungshalle installierte Diagnosesysteme<br />

sowie zwei ausgedehnte, jeweils im Norden und<br />

im Süden der Hallen angelegte Abstellanlagen.<br />

Leit- und Sicherungstechnisch wird der gesamte<br />

Betrieb durch ein neu errichtetes elektronisches<br />

Stellwerk gesteuert.<br />

Die Biographie des gesamten Projekts liest sich<br />

spannend: Planungsauftrag im Mai 1 987, Grundsteinlegung<br />

im Oktober 1 988, erste Teilinbetrieb-<br />

81

GESCHICHTE<br />

Was soll hier ein Bild aus dem Hauptbahnhof München? Nun, <strong>die</strong> E 10 466 ist nagelneu, gerade abgenommen<br />

und steht im Juni 1969 bereit zu ihrer Fahrt in ihre Heimat Hamburg-Eidelstedt<br />

Rolf Hahmann<br />

1993: Die PZB- und Zugfunkanlagen von Museumsloks werden in Eidelstedt gewartet Volker Siewke<br />

82

DAS BW HAMBURG 1<br />

Die Eidelstedter 103 142 mit IC 615 „Theodor Storm“ am 6. Juni 1983 bei Westbevern<br />

Ludwig Rotthowe<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

nahme im September 1 990, vollständige Inbetriebnahme<br />

im Mai 1 991 !<br />

Mit der Aufnahme des ICE-Verkehrs zum Sommerfahrplan<br />

1 991 sowie dem Vormarsch der beim<br />

Bw Nürnberg Hbf stationierten Drehstromlok der<br />

Baureihe 1 20 war das Ende der legendären Baureihe<br />

1 03 quasi eingeläutet, wenngleich es noch gut<br />

zehn Jahre dauern sollte, bis man nach Erlangen<br />

der Serienreife der neu entwickelten Baureihe 1 01<br />

sowie der Einstampfung des Produktes InterRegio<br />

auf <strong>die</strong> 1 03 gänzlich verzichten konnte. Während<br />

<strong>die</strong>ser zehn Jahre wurde am Standort Eidelstedt in<br />

der Form parallel Fahrzeug-Instandhaltung betrieben,<br />

dass <strong>die</strong> herkömmliche Kommutatortechnik<br />

im alten Halbrundschuppen verblieb und <strong>die</strong><br />

Drehstromtechnik ausschließlich im neu errichteten<br />

ICE-Bw behandelt wurde.<br />

Die 101er kommen nach Hamburg<br />

Nach der 1 998 erfolgten „Divisionalisierung“ der<br />

Geschäftsbereiche Traktion und Werke sowie der<br />

damit einhergehenden Aufteilung der Traktionsmittel<br />

auf <strong>die</strong> Transportbereiche Nah-, Fern- und<br />

Güterverkehr zogen der Nah- und Güterverkehr<br />

ihre zuvor in Eidelstedt beheimateten Fahrzeuge<br />

(1 1 0, 1 40 und 1 41 ) an eigene Stand orte ab, während<br />

83

GESCHICHTE<br />

Auch <strong>die</strong> 101er werden in der neuen Halle gewartet (20. Januar 1999)<br />

Dr. Karl Gerhard Baur<br />

Blick in <strong>die</strong> 430 Meter lange Wartungs- und Instandhaltungshalle<br />

Dr. Karl Gerhard Baur<br />

84

DAS BW HAMBURG 1<br />

der Fernverkehr den Restbestand an Loks der Baureihe<br />

1 03 nach Frankfurt (Main) umstationierte.<br />

Im Gegenzug wurde <strong>die</strong> Baureihe 1 01 in Eidelstedt<br />

beheimatet, <strong>für</strong> deren Instandhaltung wurden<br />

<strong>die</strong> Kopfenden der aufgeständerten Gleise in<br />

der ICE-Halle hergerichtet.<br />

Das Alte hat noch nicht ausge<strong>die</strong>nt<br />

Gänzlich aufgelassen werden konnten <strong>die</strong> Instandhaltungsanlagen<br />

des alten Bw Hamburg-Eidelstedt<br />

allerdings bis zum heutigen Tag nicht. Die Stände<br />

2 – 4 des Halbrundschuppens werden von der<br />

Bahnindustrie <strong>für</strong> Sonderarbeiten an ICE-Triebköpfen<br />

genutzt. Des Weiteren existiert neben dem<br />

Fundament des ehemaligen Wasserturms nach wie<br />

vor <strong>die</strong> Indusi-Werkstatt, in der <strong>die</strong> Zugbeeinflussungs-Systeme<br />

und Funkeinrichtungen sowohl der<br />

ICE-Züge als auch der Baureihe 1 01 gemessen und<br />

bei Bedarf repariert werden. Nördlich der Drehscheibe<br />

ist schließlich noch eine Unterflur-Drehbank<br />

zur Radsatzbearbeitung in Betrieb.<br />

Als Dienstleister stellt das Werk Eidelstedt <strong>die</strong>se<br />

Einrichtung internen und externen Kunden zur<br />

Verfügung, sodass im ehemaligen Bw Eidelstedt<br />

nach wie vor Schienenfahrzeuge unterschiedlichs -<br />

ter Gattungen und Baureihen beobachtet werden<br />

können.<br />

Volker Siewke<br />

Drei von über 500 Mitarbeitern des Werkes vor<br />

einer geöffneten ICE-Bugklappe<br />

Dr. Karl G. Baur<br />

Vor dem alten Halbrundschuppen stehen im September 2009 <strong>die</strong> 101 141 und der 401 019<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

Lars Brüggemann<br />

85

GESCHICHTE<br />

DAS HISTORISCHE BILD<br />

Viadukt bei Scherl<br />

N<br />

ur noch im Güterverkehr befahren wird <strong>die</strong><br />

Stichstrecke von Meinerzhagen nach Krummenerl<br />

im Sauerland, <strong>die</strong> 1 927 entstand,<br />

um mittelfristig <strong>die</strong> Volmetalbahn über Olpe mit<br />

Kreuztal an der Ruhr-Sieg-Strecke zu verbinden.<br />

Daraus wurde nichts und so kam es bereits 1 955<br />

zur Einstellung des Personenverkehrs. Am Leben<br />

erhält <strong>die</strong> Linie ein Steinbruch am Ende der<br />

Strecke in der Nähe der Listertalsperre.<br />

In den 1 980er-Jahren wurde vor allem Schotter<br />

abgefahren, gelegentlich wurden auch Waggons<br />

zweier Speditionen, <strong>die</strong> im Bereich des ehemaligen<br />

86

DAS HISTORISCHE BILD<br />

Bahnhofs Scherl ansässig waren, beigestellt. Zug -<br />

loks waren damals Eckeseyer 21 2er, <strong>die</strong> allein oder<br />

bei entsprechendem Verkehrsaufkommen auch zu<br />

zweit <strong>die</strong> Züge durch das Lister- und das Volmetal<br />

in Richtung Hagen zogen. Heute gibt es auf der<br />

kürzlich komplett erneuerten Strecke nur noch<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

Schotterverkehr, aber <strong>die</strong> V 1 00 aus Hagen sind<br />

längst Geschichte.<br />

Bevor <strong>die</strong> tief stehende Sonne komplett hinter<br />

den Bergen des Sauerlandes verschwand, konnte<br />

am 3. Januar 1 985 im letzten „Büchsenlicht“ der<br />

Schotterzug abgelichtet werden. Christoph Riedel<br />

87

GESCHICHTE<br />

Am 15. September 1972 führte <strong>die</strong> 023 074 den E 1976 von Heilbronn nach Heidelberg (Foto in Karlstor)<br />

AUF DEM FÜHRERSTAND<br />

Tagebuch-<br />

Notizen<br />

DAMPFEINSÄTZE 1972 arbeitete<br />

Herbert Stemmler als Heizer im<br />

Bw Heilbronn. Seine stichpunktartigen<br />

Aufzeichnungen geben wir hier<br />

illustriert mit seinen Fotos wieder<br />

88<br />

A<br />

m 6. September 1 972 langte ich von einer Reise<br />

durch Portugal wieder zu Hause an. Am<br />

anderen Morgen begab ich mich nach Heilbronn<br />

zum lange vorher vereinbarten Dienstbeginn.<br />

Da sie im Bw nicht genau wussten, ob ich<br />

den Termin auch einhalte, begann der erste Dienst<br />

einen Tag später.<br />

8. September 1972, Dienst 06.01.8<br />

Dienstbeginn um 5.1 3 Uhr mit Lokführer Erwin<br />

Hofmann und Lok 023 033. Heilbronn Hbf ab 6.1 4<br />

Uhr mit N 3802, Übergabefahrt nach Eubigheim,<br />

dort in zauberhafter Umgebung unweit des Eubigheimer<br />

Scheiteltunnels rangieren. Der „Fischzug“<br />

Sg 5321 aus Bremerhaven mit 023 072 und einer

AUF DEM FÜHRERSTAND<br />

Samstag, 9. September 1972, Dienst 06.01.3: Er<br />

enthält auch <strong>die</strong>se Fahrt vor dem E 1556 Crailsheim<br />

– Heidelberg, ab Heilbronn mit der 220 002<br />

Montag, 11.9.72. Dienst 06.00.4<br />

Mit Lokführer Wolfgang Dietz und 023 071 war<br />

um 4.00 Uhr Dienstbeginn. Als leer fahrende Lok<br />

(Lz) zusammen mit einer V 1 00 ab 4.44 Uhr nach<br />

Eppingen. Rückfahrt mit N 4757 um 6.1 4 Uhr<br />

nach Heilbronn Hbf, Ankunft um 6.43 Uhr, Dienst<br />

ende um 7.40 Uhr.<br />

Selber Tag, Dienst 06.22.1<br />

Beginn 1 5.35 Uhr mit Lok o23 072, eine Nummer<br />

höher! Heilbronn Hbf ab 1 6.29 Uhr mit N 3858<br />

nach Lauda, dann mit 023 067 und N 3867 nach<br />

Osterburken, Ende 20. 30 Uhr und eine <strong>die</strong>nstliche<br />

Übernachtung.<br />

50er sowie der „Sandzug“ mit 052 903 kommen<br />

entgegen. Zurück nach Heilbronn mit dem Nahverkehrszug<br />

381 9, Ende 1 3.50 Uhr.<br />

Samstag, 9.9.72. Dienst 06.01.3<br />

Beginn um 9.06 Uhr mit Lokführer Hermann<br />

Kübler. Zusätzlich gab man einen dritten Mann als<br />

Heizeranwärter zum Einfahren mit. Diesen ließ<br />

ich erst mal zuschauen, damit er den Rhythmus<br />

des Lokomotivbetriebes kennenlernte. Mit der Lok<br />

023 033 als planmäßigem Leervorspann hinter der<br />

220 002 brachten wir den E 1 556 Crailsheim –<br />

Heidelberg ab Heilbronn bis zu seinem Ziel, hinwärts<br />

über Sinsheim, Hoffenheim und Meckesheim.<br />

Die Rückfahrt erfolgte mit dem N 2933 wieder<br />

über <strong>die</strong> Kraichgaubahn. *)<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

Dienstag, 12.9.72. Dienst 06.22.2<br />

Beginn um 4.1 5 Uhr mit Lok 023 067. Um 5.01<br />

Uhr setzten wir uns mit dem N 3841 nach Heilbronn<br />

in Bewegung, wo wir um 6.1 6 Uhr eintrafen.<br />

Wir brachten den Personalzug <strong>für</strong> DB-Mitarbeiter<br />

vom Hauptbahnhof ins Bw, nach Kohlenund<br />

Wasserfassen sowie Feuerputzen war um 6.55<br />

Uhr Feierabend. 1 6 Stunden, zwei Nacht-, zwei<br />

Wechselstunden!<br />

Am 1 3. September war Dienstbeginn um 6.00<br />

Uhr. Mit Lokführer Reinhard Stauder und der Lok<br />

064 1 36 waren acht Stunden Rangieren im Gleislager<br />

Heilbronn angesagt, wobei ich zwei Stunden<br />

<strong>die</strong> Maschine selbst fahren durfte.<br />

Am 1 4. September 1 972 gab es Reserve<strong>die</strong>nst ab<br />

8 Uhr mit Lokführer Willi Mertens. Zuerst waren<br />

nur einige Lokomotiven im Bw zu betreuen. Aber<br />

es wurde nicht langweilig, denn bereits zweieinhalb<br />

Stunden später galt es, den 750-Tonnen-Kesselwagenzug<br />

Gag 64222 mit der 053 097, einer<br />

*) Unter „Kraichgaubahn“ versteht man sowohl <strong>die</strong> Strecke<br />

Heilbronn – Karlsruhe als auch <strong>die</strong> Verbindung (Heidelberg –)<br />

Meckesheim – Jagstfeld.<br />

89

GESCHICHTE<br />

Fotohalt auf freier Strecke: Willi Mertens auf der 053 097 vor dem Gag 64222 am 14. September 1972<br />

13. September 1972: Rangieren im Gleislager Heilbronn. Hier durfte unser Autor auch selbst an den Regler<br />

90

AUF DEM FÜHRERSTAND<br />

Am 9. September 1972 wurde im Bw Heidelberg gewendet. Zurück ging es dann mit dem N 2933<br />

Übergangs-Kriegslok, nach Karlsruhe zu bringen.<br />

Dennoch war der Dienst nicht schwer, wir fuhren<br />

über <strong>die</strong> wenig befahrene Kraichgaubahn mit einer<br />

lockeren Fahrzeit und mehreren Betriebshalten,<br />

<strong>die</strong> auch zu Fotohalten gerieten.<br />

Um 1 5.21 Uhr langten wir in Karlsruhe Rbf an.<br />

Im südlich gelegenen Bw konnten damals noch<br />

Dampfloks aufgerüstet werden. Wir bekamen Kohlen<br />

und Wasser und fuhren als Leervorspann vor<br />

einer V 1 00 mit dem Nahverkehrszug 4789 nach<br />

Heilbronn zurück, wobei ich wiederum ab Eppingen<br />

am Regler stehen durfte. Dienstende war um<br />

20.35 Uhr.<br />

15.9.1972: Dienst 06.01.4<br />

Der Tag brachte eine Eilzugtour nach Heidelberg<br />

und danach noch einen Personenzug nach Schwäbisch<br />

Hall-Hessental. Beginn um 1 1 .52 Uhr mit<br />

Lokführer Bruno Weckerle. Mit der 023 074 und<br />

dem E 1 976 (1 84 Tonnen) ging es mit strammer<br />

Fahrzeit über Meckesheim nach Heidelberg. Um<br />

1 5.45 Uhr bereits wieder ausrücken, einen zusätz -<br />

lichen Wagen in den Zug einstellen, <strong>die</strong> 1 81 1 03<br />

vom Bw Saarbrücken fotografieren, und ab ging es<br />

um 1 6.1 9 Uhr mit dem E 1 555 als Leervorspann<br />

hinter der 21 6 01 0 wieder durch den Kraichgau.<br />

Von Bad Rappenau bis Bad Friedrichshall-Jagstfeld<br />

hatte ich wiederum Gelegenheit, den Regler zu<br />

be<strong>die</strong>nen. In Heilbronn trafen wir um 1 7.42 Uhr<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

ein. Wir stellen einen Wagen weg. Fahrt ins Bw,<br />

Vorräte ergänzen, Feuer entschlacken, und um<br />

1 8.35 Uhr bereits wieder ausrücken. Abfahrt vom<br />

Hauptbahnhof mit dem N 3737 um 1 8.57 Uhr in<br />

<strong>die</strong> beginnende Dämmerung Richtung Osten über<br />

<strong>die</strong> Kocherbahn. In Schwäbisch Hall-Hessental <strong>die</strong><br />

Lokomotive drehen, um 21 .06 Uhr mit dem Spätpersonenzug<br />

wieder hauptsächlich bergab nach<br />

Heilbronn, wo nach kompletter Abrüstung um<br />

23.05 Dienstende war. Müde ins Bett!<br />

16.9.72: Sonderleistung<br />

1 7.40 Uhr Dienstbeginn: Mit Lokführer Konrad<br />

Hackert und der Lok 050 31 9. Ab 1 8.43 Uhr zogen<br />

wir vom Heilbronner Hauptbahnhof den Eil-Dg<br />

9788 in den Abend nach Karlsruhe Rbf, wo wir <strong>die</strong><br />

Maschine abrüsteten. Ende war um 21 .40 Uhr und<br />

Übernachtung im Bw.<br />

Am folgenden Sonntag, dem 1 7. September,<br />

ging es um 6.00 Uhr los. Wir fuhren mit unserer<br />

Lok als Lz 74255 nach Heilbronn zurück. Nach Abrüstung<br />

war um 8.50 Uhr Dienstende.<br />

18.9.1972. Reserve<strong>die</strong>nst<br />

Vier Tage mit Lokführer Weckerle. Mit der 050 1 1 8<br />

des Bw Ulm setzten wir um 1 5.45 Uhr im Heilbronner<br />

Rangierbahnhof einen Übergabezug von<br />

1 4 leeren Zuckerrübenwagen nach Lauffen in Bewegung.<br />

Danach ging es sofort wieder zurück.<br />

91

GESCHICHTE<br />

Auch Übergaben oder das Rangieren meisterte <strong>die</strong> 23er gut: 023 033 in Eubigheim am 8. September 1972<br />

Nach dem Abrüsten der Maschine übernahmen<br />

wir <strong>die</strong> 051 620 und fuhren ab 1 8.30 Uhr den Gag<br />

9788 von Heilbronn nach Karlsruhe Rbf, an 20.38<br />

Uhr. Nach einer Pause im Bw rückten wir um<br />

23.30 Uhr zur Rückfahrt aus. Da auf der Kraichgaustrecke<br />

Nachtruhe herrschte, fuhren wir ab<br />

Karlsruhe Hbf als Lz ab 0.1 5 Uhr über Pforzheim –<br />

Mühlacker und den Enzviadukt nach Bietigheim,<br />

wo wir Kopf machten.<br />

Weiter ging es unwirtlich Tender voraus mit wehendem<br />

Ledervorhang und hereinrieselndem Kohlenstaub<br />

durch <strong>die</strong> Nacht, um 3.03 Uhr erreichten<br />

wir Heilbronn. Trotz der vorgeschrittenen Zeit war<br />

neben dem Ergänzen der Vorräte noch eine Nachschau<br />

zu verrichten. Dienstschluss war um 4.50<br />

Uhr bei beginnender Morgendämmerung.<br />

Am Mittwoch, dem 20. September 1 972, war<br />

Dienst ab 1 3.1 1 Uhr. Mit Lok 052 71 3 fuhren wir als<br />

Lz um 1 4.1 0 Uhr in Richtung Eppingen. Rangieren<br />

in Schwaigern, Gemmingen und Leingarten. Von<br />

da nach Bad Friedrichshall-Jagstfeld und als Lz<br />

74257 zurück nach Heilbronn. Maschine abrüsten<br />

und abstellen, Ende 1 9.50 Uhr.<br />

Donnerstag, 21.9.72. Reserve<br />

Dienstbeginn um 7.35 mit Lok 052 71 3. Interessante<br />

Tour über eine dampflokreiche Strecke: Wir<br />

übernahmen einen Ganzzug nach Schwäbisch<br />

Hall-Hessental. Weiter auf der Murrbahn Richtung<br />

Stuttgart nach Wilhelmsglück, wo ich „Herberts-<br />

Glück“ hatte, dass sich auf <strong>die</strong>sem ländlichen<br />

Bahnhof drei Dampflokomotiven ein Stelldichein<br />

gaben. Als Lz zurück nach Heilbronn mit einigen<br />

interessanten Dampflokbegegnungen unterwegs.<br />

Ende war um 1 5.1 5 Uhr.<br />

Freitag, 22.9.72. Dienst 06.01.1<br />

Beginn um 1 4.56 Uhr, mit Lokführer Heinz<br />

Schmidt und Lok 023 048. Zuerst als Lz um 1 5.56<br />

Uhr nach Neckarsulm. Dort begegnete uns <strong>die</strong><br />

Henschel-Versuchslok DE 2500 vor einem Durchgangsgüterzug.<br />

Von Neckarsulm brachten wir den<br />

N 7482 nach Eppingen. Rückleistung: Ng 1 6759<br />

nach Heilbronn. Dienstende war um 21 .00 Uhr.<br />

Samstag, 23.9.1972. Dienst 06.01.2<br />

Beginn um 1 1 .44 Uhr, mit Lok 051 41 5 und <strong>für</strong> zwei<br />

Tage mit Lokführer Erwin Erhard. Nahverkehrszug<br />

N 4770 ab 1 2.44 Uhr nach Eppingen, zurück mit<br />

dem N 4777, Lok abrüsten und wegstellen. Erneut<br />

ausrücken um 1 6.05 Uhr, Heilbronn Hbf ab 1 6.25<br />

als Lz 74848 mit Kurs Untere Neckarbahn. Bei<br />

Zwingenberg begegnet uns <strong>die</strong> 023 074 mit dem<br />

Eilzug 1 561 Ludwigshafen – Stuttgart, am Eberbacher<br />

Tunnel 052 21 3 mit einem Durchgangsgüterzug,<br />

in Eberbach 053 097 mit N 2365 nach Osterburken.<br />

In Heidelberg Rbf übernahmen wir nach<br />

Wasserfassen und Drehen der Lok um 1 9.25 Uhr<br />

92

AUF DEM FÜHRERSTAND<br />

Blick von der 023 033 auf den E 1976 Heilbronn – Heidelberg mit der 023 072 bei Meckesheim (9.9.1972)<br />

den abendlichen Durchgangseilgüterzug De 5821<br />

mit 400 Tonnen Last ohne Halt durchs kaum<br />

merklich ansteigende Neckartal nach Heilbronn<br />

Hbf, wo wir rekordverdächtig bereits um 20.43<br />

Uhr anlangten. Nach dem Abschluss<strong>die</strong>nst war um<br />

21 .50 Uhr Feierabend.<br />

Sonntag, 24.9.72. Dienst 06.01.3<br />

Lok 023 050. Selber Dienst und gleiche V 200 wie<br />

am 9. September. Weiter am darauf folgenden<br />

Montag: Mit Lokführer Heinz Schmidt und der<br />

064 457 durfte ich den ganzen Tag im Gleislager<br />

Heilbronn selbst rangieren!<br />

Dienstag, 26.9.72.Dienst 06.22.1<br />

Mit Lokführer Hellmuth auf der 023 038 mit dem<br />

N 3858 um 1 6.29 Uhr nach Lauda, von dort mit der<br />

023 020 zurück bis Osterburken. Wasser fassen<br />

und Maschine unter Ruhefeuer abstellen, fertig<br />

um 20.08 Uhr, <strong>die</strong>nstliche Übernachtung.<br />

Anderntags, am 27. September, den ersten Personenzug<br />

um 5.02 Uhr nach Heilbronn zurückbringen.<br />

Dort stellten wir den Zug weg und hatten<br />

nach dem Abschluss<strong>die</strong>nst bereits um 7.30 Uhr<br />

Feierabend.<br />

Der zweite Dienst des Tages, 06.22.2, begann<br />

um 1 7.1 0 Uhr, <strong>die</strong>smal <strong>für</strong> drei Tage mit dem etwas<br />

schikanösen Lokführer Erwin Lippke und zunächst<br />

Lok 051 872: Als Lz 74836 nach Jagstfeld, dort rangieren<br />

und den 544 Tonnen schweren Ng 1 6845<br />

nach Heilbronn Rbf bringen, von dort Üs 1 8838<br />

nach Neckarsulm und als Lz 74878 nach Osterburken,<br />

mit Ng 1 6885 nach Lauda und dort <strong>die</strong> Lok abstellen,<br />

Übernachtung. Herbert Stemmler<br />

n Wie es weiterging in jenem September, u. a. vor<br />

dem Hamburger Nachtschnellzug bis Würzburg,<br />

erfahren Sie im nächsten <strong>LOK</strong> MAGAZIN.<br />

In Neckarsulm fuhr Herbert Stemmler schließlich<br />

am 22. September 1972 <strong>die</strong> 202 002 vor <strong>die</strong> Optik<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

93

GESCHICHTE<br />

Captain J. Howey fuhr schon 1912 auf einer<br />

Liliputbahn auf seinem ausgedehnten Anwesen<br />

Die blaue „Hurricane” begegnet „The Bug“, dem<br />

Käfer. Sie kam 1926 von Krauss in München<br />

LILIPUTBAHN IN ENGLAND<br />

Very british, indeed!<br />

ROMNEY, HYTHE & DYMCHURCH RAILWAY Snobismus gehört schon dazu,<br />

wenn man im eigenen Park Eisenbahn fährt. Doch auch viel Ernsthaftigkeit war<br />

vorhanden, als ein Graf und seine Freunde eine öffentliche Bahn bauten<br />

Im Grunde ist so etwas nur in einem<br />

Land möglich, welches <strong>die</strong> Exzentrik<br />

als Teil der nationalen Identität pflegt:<br />

England. Denn wo sonst könnte eine<br />

ganze Eisenbahnlinie im Größen ver -<br />

hältnis 1:3 <strong>für</strong> den regulären Perso nenund<br />

Warentransport existieren?<br />

Anfang der 1920er-Jahre: Ein wohl -<br />

habender Graf mit dem schwierig auszusprechenden<br />

Namen Louis Vorow<br />

Zborowski begeisterte sich <strong>für</strong><br />

Liliputbahnen. Aber nur im Park seines<br />

Anwesens den Lokführer zu spielen,<br />

war ihm nicht genug. Er wollte mit<br />

seinem ebenfalls gutsituierten Freund<br />

Captain J. Howey <strong>die</strong> beste Miniatur-<br />

Eisenbahn der Welt bauen. Auch sollte<br />

sie kein Privatvergnügen sein, sondern<br />

Teil des „ÖPNV“ – eine reguläre öffentliche<br />

Eisenbahnlinie!<br />

So wurde der Konstrukteur <strong>für</strong> Blech -<br />

spielzeugeisenbahnen, Henry Greenly,<br />

beauftragt, an der Südküste der<br />

Grafschaft Kent eine 14 Kilometer<br />

lange Strecke mit 381 mm Spurweite<br />

zu konzipieren. Der Neubau wurde als<br />

„Romney, Hythe & Dymchurch Rail -<br />

way“ (RH&DR) bezeichnet. Sie sollte als<br />

Nebenbahn der Southern Railway <strong>die</strong><br />

im Namen genannten Küstenorte mit<br />

94

LILIPUTBAHN IN ENGLAND<br />

Die unbeschrankten Bahnübergänge sorgten immer wieder <strong>für</strong> Unfälle. 1947 kam ein Dampftraktor<br />

nicht schnell genug von den Gleisen, als <strong>die</strong> „Typhoon“ nahte Michael Schäfer, Archiv J.B. Snell (2)<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

95

GESCHICHTE<br />

Von Krupp wurde 1937 <strong>die</strong> Lok „Fleißiges Lieschen“<br />

gebaut, sie heißt heute „Black Prince“<br />

Lokführer Ian Hoad befreit <strong>die</strong> „Hurricane“ von<br />

schützenden Baumwolltüchern, bevor es losgeht<br />

Gütern versorgen und Ausflügler transportieren.<br />

Bei Davey Paxman – einem<br />

Hersteller von Dampf- und Diesel-<br />

Schiffsmotoren – wurden zwei von<br />

Greenley entworfene 1:3-Kopien von<br />

2’C1’-Express-Lokomotiven in Auftrag<br />

gegeben. Am 16. Juli 1927 wurde mit<br />

einem Sonderzug, den <strong>die</strong> jüngste<br />

Dampflokanschaffung namens<br />

„Hercules“, eine 1’D1’-Maschine, in<br />

Die „Green Goodess“ (Grüne Göttin) wartet in New Romney auf das Signal zur Weiterfahrt<br />

96

LILIPUTBAHN IN ENGLAND<br />

Schwung brachte, <strong>die</strong> Strecke feierlich<br />

eröffnet. Die Bahn entwickelte sich zu<br />

einer Touristenattraktion erster Güte,<br />

weshalb sie um knappe neun Kilo -<br />

meter bis an den Leuchtturm von<br />

Dungeness verlängert wurde. Nach<br />

dem Ende des Zweiten Weltkrieges<br />

wurden <strong>die</strong> wenigen Bombenschäden<br />

an der Strecke beseitigt und im Jahr<br />

1947 fuhren schon wieder Züge.<br />

Ab Mitte der 1960er-Jahre bewegte<br />

sich <strong>die</strong> RH&DR in Richtung Abstell -<br />

gleis. Zur Rettung gründete sich eine<br />

aus pensionierten Bankern bestehende<br />

Gruppe, <strong>die</strong> 1972 von ein Konsortium<br />

abgelöst wurde. Das Ziel, <strong>die</strong> RH&DR<br />

zu erhalten und neue Anteilseigner <strong>für</strong><br />

sie zu gewinnen, konnte erreicht<br />

werden. Mit der Hilfe der Angestellten<br />

und zahllosen Freiwilligen erlebte <strong>die</strong><br />

RH&DR einen zweiten Frühling, der bis<br />

heute anhält.<br />

Michael Schäfer<br />

Im Sommer ein Vergnügen, wenn es kälter wird,<br />

eher weniger: Fahren fast im Freien<br />

Das Stellwerk von Hythe wurde seit der Streckeneröffnung kaum verändert Michael Schäfer (5)<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

97

GESCHICHTE<br />

Am 30. August 1968 passiert <strong>die</strong> 03 1058 mit dem D 129 „Saßnitz-Express“ von Berlin Ostbahnhof nach<br />

Saßnitz <strong>die</strong> Abzweigstelle „Srg“ vor Stralsund. Die ersten beiden Wagen gehen auf <strong>die</strong> Fähre<br />

DRESDEN – TRELLEBORG UND ZURÜCK<br />

Kaum ein Auge zugemacht<br />

65 MINUTEN IN SCHWEDEN So etwas macht man nur, wenn man jung ist:<br />

Hans-Joachim Lange fuhr 1960 mit seinen Stu<strong>die</strong>nkollegen etliche hundert<br />

Kilometer Eisenbahn, um <strong>die</strong> Fähre nach Trelleborg kennenzulernen<br />

I<br />

m Herbst 1 960 begann unser drittes und letztes<br />

Stu<strong>die</strong>njahr an der Ingenieurschule <strong>für</strong> Eisenbahnwesen<br />

Dresden. Über <strong>die</strong> Schulleitung<br />

hatte bereits eine andere Gruppe eine ganz besondere<br />

Stu<strong>die</strong>nreise nach Schweden unternommen.<br />

Diese Fahrt wollten wir unbedingt auch erleben.<br />

Unser Begehren wurde akzeptiert und <strong>die</strong> Schule<br />

erwirkte beim Verkehrsministerium in Berlin <strong>die</strong><br />

Zulassung zur Benutzung der Schwedenzüge.<br />

Am Freitagnachmittag, dem 4. November 1 960,<br />

fuhren wir, ein Dozent und 20 Kommilitonen, im<br />

überfüllten „Pannonia-Express“ von Dresden<br />

Hauptbahnhof (ab 1 6.50 Uhr) nach Berlin Ostbahnhof,<br />

wo wir um 20.47 Uhr ankamen. Der Zug<br />

kam von Bukarest, trug ab Bad Schandau <strong>die</strong> Zug-<br />

Nummer Ex 77 und war bis Dresden nur <strong>für</strong> den<br />

internationalen Verkehr zugelassen.<br />

98<br />

Das Zugangebot <strong>für</strong> den Binnenverkehr auf der<br />

eingleisigen Strecke zwischen Dresden und Berlin<br />

war recht dünn. Die dem Ex 77 folgenden Schnelltriebzüge<br />

Ex 55 „Vindobona“ und Ex 1 55 „Hungaria“<br />

waren <strong>für</strong> den Binnenverkehr gesperrt. Mit<br />

uns wartete auf dem Bahnsteig 1 8 des Hauptbahnhofes<br />

eine große Menschentraube. Unser „Ex“ lief<br />

mit einer <strong>für</strong> Balkanzüge noch moderaten Verspätung<br />

ein. Alles drängte zu den Türen und quetschte<br />

sich in <strong>die</strong> Wagen. Wir taten das Gleiche, drückten<br />

und schoben. Der eine oder andere erwischte<br />

noch einen Sitzplatz, der Rest nahm einen „bequemen“<br />

Stehplatz ein.<br />

Im Bahnhof Schönefeld gab es einen längeren<br />

Aufenthalt mit der Lautsprecherdurchsage: „Kontrollpunkt<br />

Schönefeld, das Ein-, Aus- oder Umsteigen<br />

auf <strong>die</strong>sem Bahnhof ist nicht gestattet!“

DRESDEN – TRELLEBORG UND ZURÜCK<br />

19. Juni 1969: Das Fährschiff „Saßnitz“ hat von Trelleborg kommend vor dem Hafenbecken in Saßnitz<br />

gedreht. Nun läuft es vorsichtig achteraus in das Fährbecken 1 zum Anlegen Alle Aufnahmen Hans-Joachim Lange<br />

Bei früheren Berlin-Fahrten schoben sich unsere<br />

Kontroll-Organe mit Sichtung der Personalausweise<br />

und Fragen nach dem „Wohin und Weshalb“<br />

mit sporadischen Gepäckkontrollen durch <strong>die</strong><br />

Waggons. Parallel drückte sich auch noch eine sowjetische<br />

Militärstreife mit ihren „Mandolinen“<br />

durch <strong>die</strong> „begeisterten“ Reisenden. Sie hielten allerdings<br />

nur Ausschau nach ihren Uniformierten,<br />

<strong>die</strong> „vergessen hatten“, rechtzeitig auszusteigen.<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

Schnell noch eine Runde mit der S-Bahn<br />

Um 20.50 Uhr erreichten wir den Ostbahnhof.<br />

Nach dem Aussteigen sammelten wir uns und erhielten<br />

<strong>die</strong> Instruktionen <strong>für</strong> <strong>die</strong> Weiterfahrt und<br />

vor allem, dass der Besuch Westberlins <strong>für</strong> uns<br />

natürlich nicht gestattet sei. Um <strong>die</strong> Stadt zu entdecken,<br />

war meine Reisekasse ohnehin zu knapp.<br />

So drückte ich mich mit meinem Stu<strong>die</strong>nfreund F.<br />

zur Seite. Wir kauften uns zwei S-Bahn-Karten der<br />

Preisstufe 3 (je 60 Pfennige) und fuhren ab Ostkreuz<br />

einmal den Nordring über Gesundbrunnen<br />

nach Westkreuz und von dort über <strong>die</strong> Stadtbahn<br />

zurück zum Ostbahnhof. Ost – West – Ost zogen<br />

mit mehr oder weniger Licht am Fenster vorüber.<br />

Nach knapp eineinhalb Stunden waren wir wieder<br />

auf dem Ostbahnhof.<br />

Dort stand auf dem Bahnsteig B unser D 23, ab<br />

22.48 Uhr, Saßnitz Hafen an 3.34 Uhr. Er hatte lediglich<br />

drei oder vier Wagen, darunter einen<br />

Schlafwagen nach Malmö, der in Saßnitz Hafen<br />

auf <strong>die</strong> Fähre ging. Der Zug war nur <strong>für</strong> den internationalen<br />

Verkehr zugelassen. Dank unserer Sondergenehmigung<br />

durften wir neben einigen wenigen<br />

„Internationalen“ einsteigen. Als „Zugpferd“<br />

hatten wir <strong>die</strong> 03 1 058 vom Bw Stralsund.<br />

Pünktlich zur Minute 48 hob <strong>die</strong> Aufsicht nach<br />

einem kurzen Pfiff <strong>die</strong> Kelle und gab dem Lokpersonal<br />

den Abfahrauftrag. Unsere 03 10 beschleunigte<br />

zügig und nach und nach blieben Ostkreuz<br />

und der Betriebsbahnhof Rummelsburg zurück.<br />

Wir erreichten den Außenring und bald war <strong>die</strong><br />

Stadt nur noch durch einen Lichtschein querab zu<br />

erahnen. Im Zug war inzwischen, nach dem Kon-<br />

16 Mark kostete <strong>die</strong> Bordkarte <strong>für</strong> <strong>die</strong> Fähre<br />

99

GESCHICHTE<br />

11. Mai 1960: Das Fährschiff „Konung Gustav V“ lag in Trelleborg als Reserve. 1968 wurde es verkauft<br />

trollgang des freundlichen Schaffners, eine angenehme<br />

Ruhe eingekehrt. Die wenigen Skandinavien-Reisenden<br />

hatten sich in den Schlafwagen verholt.<br />

Wir breiteten uns in den 2.-Klasse-Abteilen<br />

aus und legten uns auf den Sitzreihen zur mehr<br />

oder weniger bequemen Ruhe.<br />

Mich überkam eine Art Halbschlaf. Nach etwa<br />

zwei Stunden bremste unser Zug. Wir rollten in<br />

das spärlich beleuchtete Neustrelitz mit einer Zielbremsung<br />

<strong>für</strong> den Wasserhalt unserer 03 10 ein.<br />

Nach wenigen Minuten fuhren wir wieder. Von<br />

den Stationen Blankensee, Cammin und Burg Stargard<br />

nahmen wir kaum etwas war. Neubrandenburg<br />

zog vorüber.<br />

Nach einer längeren Fahrt weckte mich ein hohles<br />

Poltern. Wir befuhren <strong>die</strong> Ziegelgrabenbrücke<br />

Die MITROPA bot eine abwechslungsreiche Karte.<br />

Vier Währungen wurden angenommen<br />

100

DRESDEN – TRELLEBORG UND ZURÜCK<br />

Am 20. September 1974 fährt <strong>die</strong> 03 0074 mit dem Ex 316 „Berlinaren“ durch Neustrelitz<br />

und bald danach <strong>die</strong> Strelasundbrücke des Rügendammes.<br />

Jetzt ging es durch abwechslungsreiche<br />

Rügener Landschaften.<br />

In Saßnitz musste unser Zug Kopf machen. An<br />

das Ende setzte sich eine 94er. Ein Pfiff und der<br />

Train befuhr <strong>die</strong> zwei Kilometer lange 27-Promille-<br />

Steilstrecke hinab zum Hafen. Nach erneutem<br />

Kopfmachen in Höhe des Fischkombinates zog unsere<br />

03 10 den Zug vor an den Bahnsteig von Saßnitz<br />

Hafen. Dieses etwas umständliche Prozedere<br />

hatte sich historisch entwickelt, sollte Ende der<br />

1 930er-Jahre durch eine Streckenumlegung beseitigt<br />

werden, blieb aber bis zum Übergang des Fährbetriebes<br />

nach Mukran 1 998 bestehen.<br />

Auf dem Schiff lagen <strong>die</strong>se schön gemachten Prospekte vom Ministerium <strong>für</strong> Verkehrswesen aus<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

101

GESCHICHTE<br />

Draußen wurde es langsam hell und wir erkundeten<br />

das Schiff. Im Rauchsalon bewachte eine aus<br />

farbig eloxiertem Aluminium gestaltete Seeschlange<br />

<strong>die</strong> leeren Sitzgruppen. Für den Speisesaal lag<br />

eine Karte aus, deren Speisen und Getränke in<br />

DM/DN, DM/DBB und skr. ausgezeichnet waren.<br />

Die Preise waren moderat. Später kam uns ein<br />

Schiff entgegen. Es war <strong>die</strong> schwedische Eisenbahnfähre<br />

„Drottning Victoria“, ein Veteran, der<br />

1 909 in Newcastle gebaut worden war.<br />

Den Speisesalon durchzog ein Metallrelief der<br />

Stadt Saßnitz. „Wernesgrüner“ oder „Radeberger“<br />

gab es zu moderatem Preis, sonst eher „Bückware“<br />

In Trelleborg wurde mit Ellok rangiert<br />

Bei kabbeliger See erreichten wir pünktlich 8.35<br />

Uhr Trelleborg. An einer Seitenmole lag der Fährschiff-Veteran<br />

„Konung Gustav V“ aus dem Jahr<br />

1 91 0. Nach dem II. Weltkrieg hatte <strong>die</strong>ser Dampfer<br />

am 1 6. März 1 948 wieder den Fährverkehr zwischen<br />

Trelleborg und Saßnitz eröffnet.<br />

Das Abziehen und Zuführen von Waggons erfolgte<br />

in dem elektrifizierten Bahnhof mit einer Ellok.<br />

Der Fahrplan ließ da<strong>für</strong> genügend Zeit. Um<br />

9.40 Uhr legte unser Schiff <strong>für</strong> <strong>die</strong> Rückfahrt ab.<br />

Jenseits der Dreimeilenzone lud uns <strong>die</strong> Schiffsführung<br />

zur Besichtigung der Brücke und der<br />

Maschinenanlage ein. Die Stunden vergingen und<br />

1 3.20 Uhr lagen wir wieder in Saßnitz.<br />

Passkontrolle! Von der Fähre wurden zwei Kurswagen<br />

abgezogen und dem am Bahnsteig stehenden<br />

D 1 30 zugestellt. Als Zuglok kuppelte wieder<br />

eine Stralsunder 03 10 an. Hinten hing <strong>für</strong> <strong>die</strong> Sägefahrt<br />

bis Saßnitz eine 94er.<br />

Vom Rügendamm ging es durch <strong>die</strong> Verbindungskurve<br />

direkt auf <strong>die</strong> Strecke nach Neubrandenburg.<br />

Einen Verkehrshalt hatte <strong>die</strong>ser Zug<br />

nicht, lediglich einen Wasserhalt in Neustrelitz.<br />

Berlin Ostbahnhof erreichten wir pünktlich.<br />

Eine 94er drückt in Saßnitz Hafen am Morgen des<br />

11. Mai 1960 Güterwagen auf das Fährschiff<br />

Wir stiegen aus unserem gut geheizten Zug,<br />

und nun packte uns das ungemütliche November-<br />

Grau. So schnell wie möglich liefen wir hinüber in<br />

<strong>die</strong> neue Abfertigungshalle. Nach einer kurzen<br />

Passkontrolle betraten wir das<br />

erst ein Jahr zuvor in Dienst gestellte,<br />

neue Fährschiff „Saßnitz“.<br />

Wir waren fast <strong>die</strong> einzigen<br />

See-Reisenden auf dem<br />

schönen Schiff. Die Rangierarbeiten<br />

mit dem Schlafwagen und Breite<br />

Länge<br />

Masse<br />

einigen Güterwagen auf dem<br />

Geschwindigkeit<br />

Gleisdeck waren bald beendet.<br />

Pünktlich um 4.55 Uhr glitt das<br />

Schiff aus dem Fährbecken 1 .<br />

102<br />

INFO: „SASSNITZ“<br />

In Dienst 7. Juli 1959<br />

Leistung (4 Diesel)<br />

4 Gleise, Nutzlänge 398 m<br />

Das letzte Stück wie im Traum …<br />

Der D 78, 20.28 Uhr ab Ostbahnhof, brachte uns<br />

in einer dreidreiviertelstündigen Fahrt wieder nach<br />

Dresden. Die totale Müdigkeit hatte uns nun umschlungen,<br />

sodass sich jede Aufmerksamkeit auf<br />

das Bahngeschehen außerhalb des Abteiles verlor.<br />

Wir waren froh, als wir nach Mitternacht den<br />

Bahnsteiglautsprecher vernahmen: „Dresden Hbf,<br />

Dresden Hbf! Der eingefahrene Zug fährt Null-<br />

Uhr-einundvierzig weiter nach Wien über Bad<br />

Schandau, Prag, Breclav. Dieser Zug ist <strong>für</strong> den<br />

Binnenverkehr nach Bad Schandau nicht zugelassen!“<br />

Das Ende <strong>die</strong>ser Durchsage<br />

bekamen wir aber gar nicht mehr<br />

richtig mit. Wir waren schon <strong>die</strong><br />

Treppe hinunter gelaufen und<br />

137,5 m standen in der sonntäglichen<br />

18,8 m Morgenluft auf der Straße. Wir<br />

6.164 BRT<br />

stellten einmütig fest: Die Reise<br />

17,8 Knoten<br />

war anstrengend gewesen, aber<br />

7.060 kW<br />

auch sehr schön!<br />

Hans-Joachim Lange

Faszination Nahverkehr<br />

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GESCHICHTE<br />

AUTOR UND FOTOGRAF<br />

I<br />

104<br />

m Norden von Neuengland,<br />

direkt entlang der amerikanischen<br />

Ostküste, betreibt <strong>die</strong><br />

Maine Eastern Railroad im namensgebenden<br />

Bundesstaat <strong>die</strong><br />

knapp 92 Kilometer lange Stichstrecke<br />

vom College-Städtchen<br />

Brunswick zum Fischerhafen<br />

Rockland. Neben dem obligaten<br />

Güterverkehr gibt es zur touristischen<br />

Hochsaison von August<br />

bis Oktober auch Personenzüge<br />

mit klassischem Rollmaterial.<br />

Eingesetzt werden auch zwei<br />

stromlinienförmige FL-9-Dieselloks<br />

von EMD.<br />

Diese legendären „F-Units“<br />

gehörten schon immer zu meinen<br />

absoluten Lieblingsloks, und<br />

so hatte ich denn auch besonders<br />

Andrew Thompson (35) arbeitet<br />

freischaffend als Reiseleiter und<br />

Übersetzer. Dem vorausgegangen ist<br />

ein eher akademischer Werdegang<br />

mit Geschichtsstudium in Boston und

MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE<br />

Maine Street, Brunswick<br />

danach verschiedenen Tätigkeiten an<br />

Unis und Schulen in Massachusetts,<br />

Zürich und auch Prag.<br />

Aufgewachsen in den USA und in der<br />

Schweiz, wurde <strong>die</strong> frühe Faszination<br />

<strong>für</strong> <strong>die</strong> Eisenbahn geprägt durch <strong>die</strong><br />

gigantischen amerikanischen Diesel -<br />

loks und <strong>die</strong> Bergbahnen des Berner<br />

Oberlandes. Später kam auch noch<br />

eine Affinität <strong>für</strong> tschechische<br />

Dampfloks und britische Strecken<br />

dazu.<br />

Die fotografische Ausrichtung ist<br />

ganz spontan und es wird mit einer<br />

Sony Alpha so ziemlich alles abge -<br />

lichtet, was vor <strong>die</strong> Linse kommt; am<br />

liebsten natürlich imposante Loks<br />

oder historische Züge.<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

Freude, als ich am 20. September<br />

201 2 zum ersten Mal mitfahren<br />

konnte. Nach der Rückkunft<br />

in Brunswick hatte ich noch etwas<br />

Zeit, um mich gemütlich neben<br />

der Hauptstraße aufzustellen<br />

und <strong>die</strong> Abfahrt des Zuges in<br />

nördliche Richtung nach Rockland<br />

abzuwarten. Geprägt durch<br />

den herbstlichen Sonnenuntergang<br />

kam <strong>die</strong> Lok Nr. 488 dann<br />

mit dem wunderbaren Hornund<br />

Glockenklang über <strong>die</strong> Maine<br />

Street gerollt und es ergab<br />

sich <strong>die</strong>ses Bild. Für mich verkörpert<br />

es sowohl <strong>die</strong> typische<br />

Kleinstadtidylle von Neuengland,<br />

wie auch <strong>die</strong> amerikanische<br />

Bahnkultur ganz allgemein.<br />

Andrew Thompson<br />

105

GESCHICHTE<br />

Alexisbad 1974: Ein freiwilliger Arbeitseinsatz führte Freunde der Eisenbahn auf der früheren Gernrode-<br />

Harzgeroder Eisenbahn zusammen. Ganz rechts ist Günther Fiebig mit dabei<br />

Hans-J. Lange<br />

BEKANNTE EISENBAHNER<br />

Rastlos tätig <strong>für</strong> <strong>die</strong> Bahn<br />

GÜNTHER FIEBIG Weit über <strong>die</strong> Grenzen der DDR hinaus bekannt<br />

wurde er durch sein Werk „Ellokarchiv“, das er mit Dieter Bäzold verfasste.<br />

Einige Museumslokomotiven von heute verdanken ihm ihre Rettung<br />

I<br />

m Jahr 1 966 erschien in der DDR erstmals das<br />

„Ellokarchiv“ als Standardwerk über <strong>die</strong> Geschichte<br />

und Technik der elektrischen Lokomotiven<br />

in Deutschland. Wenig später konnte es<br />

auch in der Bundesrepublik Deutschland unter<br />

dem selben Titel veröffentlicht werden. Damit wurden<br />

<strong>die</strong> beiden Verfasser Dieter Bäzold und<br />

Günther Fiebig deutschlandweit bekannt. Beide<br />

kannte ich persönlich, den letzteren möchte hier<br />

vorstellen und in Erinnerung bringen.<br />

Günther Fiebig, Jahrgang 1 922, absolvierte nach<br />

dem Krieg ein Ingenieurstudium <strong>für</strong> Eisenbahn-<br />

Maschinentechnik und begann eine Tätigkeit im<br />

<strong>Reichsbahn</strong>ausbesserungswerk Dessau. Dieses<br />

1 929 errichtete Werk war bis 1 946 <strong>für</strong> <strong>die</strong> Instand-<br />

106<br />

haltung der elektrischen Triebfahrzeuge der Deutschen<br />

<strong>Reichsbahn</strong> zuständig und wurde danach<br />

fast vollständig demontiert.<br />

Beruf und Berufung: Elloks<br />

Als Günther Fiebig dort seine Tätigkeit antrat, begann<br />

das Werk mit der Wiederaufarbeitung der aus<br />

der UdSSR zurückgekehrten elektrischen Lokomotiven.<br />

Hier fand er eine Aufgabe, <strong>die</strong> seinen persönlichen<br />

Neigungen sehr entgegen kam. Bereits<br />

damals hatte er großes Interesse an der Geschichte<br />

der elektrischen Lokomotiven und Triebwagen in<br />

Deutschland.<br />

Nun konnte er <strong>die</strong> heute Altbau-Fahrzeuge genannten<br />

Elloks der Vorkriegsbauarten persönlich

BEKANNTE EISENBAHNER<br />

1958 gab es <strong>die</strong> Mauer noch nicht: Bei einer Besuchsreise in <strong>die</strong> Bundesrepublik konnte der Ellokspezialist<br />

Günther Fiebig so in Düsseldorf <strong>die</strong> fabrikneue E 10 146 ablichten Günther Fiebig/Slg. Wolfgang Müller (2)<br />

kennenlernen, nicht nur <strong>die</strong> Baureihen E 04, E 1 8,<br />

E 44 und E 94, sondern auch <strong>die</strong> weniger bekannten,<br />

als da sind E 05, E 06, E 1 6, E 1 7, E 21 , E 42<br />

(alt), E 50, E 77, E 90, E 91 , E 92 und E 95. Einige<br />

<strong>die</strong>ser Exemplare stammten noch aus der Zeit, als<br />

<strong>die</strong> elektrischen Lokomotiven „das Laufen lernten“.<br />

Das gab ihm sicher den Antrieb, sich mit deren<br />

Geschichte und Technik intensiver zu befassen. So<br />

wurde er auf <strong>die</strong>sem Gebiet ein ausgewiesener<br />

Fachmann.<br />

Vorerst wechselte er 1 958 zur damals neugegründeten<br />

Versuchsanstalt <strong>für</strong> Motorfahrzeuge der<br />

DR in Dessau, <strong>die</strong> später ein Teil der bekannten<br />

Versuchs- und Entwicklungsstelle <strong>für</strong> <strong>die</strong> Maschinenwirtschaft<br />

in Halle wurde. Diese verließ er um<br />

1 969 wieder, um im Raw Dessau der praktischen<br />

Tätigkeit an den Elloks, inzwischen auch an den<br />

Neubauten der DR, nachzukommen. Als Schicht-<br />

Ingenieur war er mit allen Problemen <strong>die</strong>ses Großbetriebes<br />

vertraut und hat sich mit Arbeitsabläu-<br />

Praktisch: Am 20. Februar 1967 fand durch das Raw Dessau <strong>die</strong> Abnahmefahrt der V 200 022 statt. Weil<br />

auch gleichzeitig drei VT-Beiwagen fertig waren, wurde deren Probefahrt gleich mit erledigt<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

107

GESCHICHTE<br />

einem umfangreichen Archivstudium in Halle,<br />

Merseburg und Magdeburg.<br />

Seine zwei liebsten Bahnstrecken waren <strong>die</strong><br />

ehemalige Dessau-Wörlitzer Eisenbahn und <strong>die</strong><br />

Kleinbahn Rennsteig – Frauenwald in Thüringen.<br />

An letzterer verbrachte er oft seinen Urlaub. Ich<br />

habe mit ihm dazu einen umfangreichen Schriftverkehr<br />

geführt. Übrigens: Sein gesamter schriftlicher<br />

Nachlass befindet sich heute wohlgeordnet im<br />

Verkehrsmuseum Dresden.<br />

Ein Prachtstück: Die Drehstrom-Versuchslok von<br />

Siemens in Dessau im September 1979 Hans-J. Lange<br />

Auch <strong>die</strong>se Lok rettete Günther Fiebig: 89 1004 (Bw<br />

Altenburg, 27. November 1982)<br />

Detlef Winkler<br />

fen, Ersatzteilproblemen, Arbeitskräftemangel und<br />

Fertigstellungsterminen befasst.<br />

Die zweite Seite im Wirken von Günther Fiebig<br />

war <strong>die</strong> Eisenbahngeschichte. Hier interessierte er<br />

sich <strong>für</strong> zwei Schwerpunkte: Das erste war <strong>die</strong> Geschichte<br />

der preußischen Dampflokomotiven, über<br />

<strong>die</strong> er eine umfangreiche Sammlung von Dokumenten<br />

und Fotos aufbaute. Darüber hinaus hat er<br />

sich intensiv mit der Geschichte der Kleinbahnen<br />

der damaligen preußischen Provinz Sachsen befasst.<br />

Er kannte jede Strecke, jede Lokomotive und<br />

fast jeden Wagen. Das Wissen darüber verdankte er<br />

Retter vieler Fahrzeuge<br />

Es gab aber noch eine dritte Seite des Eisenbahners<br />

Günther Fiebig. Und das war <strong>die</strong> praktische Arbeit<br />

<strong>für</strong> <strong>die</strong> Erhaltung der Zeugen der Eisenbahngeschichte.<br />

Als Leiter einer Arbeitsgemeinschaft des<br />

Deutschen Modelleisenbahnerverbandes gab er<br />

sein Wissen an andere weiter und regte zur praktischen<br />

Tätigkeit auf <strong>die</strong>sem Gebiet an.<br />

Bekannt ist der von ihm im Jahr 1 974 organisierte<br />

Einsatz auf der Selketalbahn im Harz. Diese<br />

Bahn stand zu <strong>die</strong>ser Zeit vor der Betriebseinstellung.<br />

Mit solchen Einsätzen wurden Reparaturen<br />

und Erneuerungsarbeiten, <strong>für</strong> <strong>die</strong> weder Geld noch<br />

Arbeitskräfte geplant waren, ausgeführt und der<br />

Weiterbetrieb ermöglicht. In der alten Bundesrepublik<br />

wurde so etwas von Vereinen ausgeführt,<br />

der Zweck war der gleiche.<br />

Auch im Rahmen seiner beruflichem Tätigkeit<br />

tat er viel <strong>für</strong> <strong>die</strong> Erhaltung elektrischer Fahrzeuge.<br />

Er fand dazu als Verbündeten den Mitarbeiter des<br />

Verkehrsmuseums Dresden Gerhard Arndt. Gemeinsam<br />

fanden beide bei den Stellen der DR<br />

da<strong>für</strong> viel Verständnis. Einige Beispiele zeigen<br />

<strong>die</strong>s: Sie erreichten, dass der letzte Akku-Triebwagen<br />

der DR nicht verschrottet, sondern vorerst wenigstens<br />

aufbewahrt wurde. Es gibt ihn heute noch<br />

in Weimar, auch wenn er noch nicht vollständig<br />

wiederhergestellt werden konnte.<br />

Die betriebsfähige Aufarbeitung der Dampflok<br />

89 1 004, der letzten preußischen T 8, war <strong>für</strong> den<br />

Museumsbetrieb auf der Strecke Dessau – Wörlitz<br />

gedacht. Zu letzterem kam es aus praktischen<br />

Gründen nicht, aber <strong>die</strong> Lok ist auf <strong>die</strong>se Art der<br />

Nachwelt erhalten geblieben.<br />

Bei der museumsgerecht-betriebsfähigen Aufarbeitung<br />

der E 44 046 organisierte er trotz Gegenwehr<br />

aus „Fachkreisen“ <strong>die</strong> Wiederanbringung<br />

aller 1 6 Sandkästen, und <strong>die</strong>se funktionsfähig. Sie<br />

ist damit einmalig in Deutschland. Dass <strong>die</strong> Drehgestelle<br />

ihren historischen schwarzen Anstrich erhielten,<br />

ist auch sein Ver<strong>die</strong>nst.<br />

Siemens-Drehstrom-Ellok aufgespürt<br />

Höhepunkt seiner Arbeit <strong>für</strong> <strong>die</strong> Eisenbahngeschichte<br />

war <strong>die</strong> Organisation der Ausstellung anlässlich<br />

des 50-jährigen Bestehens des <strong>Reichsbahn</strong>ausbesserungswerkes<br />

Dessau im September<br />

1 979. Diese fand unter dem Motto „30 Jahre DDR,<br />

50 Jahre Raw Dessau, 1 00 Jahre elektrische Loko-<br />

108

BEKANNTE EISENBAHNER<br />

Die Lok 252 der ehemaligen Salzwedeler Kleinbahnen, nun 89 6406 mit Schlepptender (!), ist 1958 nach<br />

einer HU im Raw Halle bereit <strong>für</strong> <strong>die</strong> Rückfahrt nach Salzwedel<br />

Günther Fiebig/Slg. Wolfgang Müller<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

motiven“ statt. Das hatten andere erfunden, aber<br />

nur so konnte <strong>die</strong> zehntägige umfangreiche Ausstellung<br />

fast aller in der DDR vorhandenen historischen<br />

und modernen Elloks stattfinden.<br />

Als Glanzstück zum Thema „1 00 Jahre Ellok“<br />

gelang ihm <strong>die</strong> museumsgerechte Aufarbeitung<br />

der ersten deutschen Drehstromlokomotive von<br />

Siemens. Ihr Abbild ist in jedem Buch über Ellokgeschichte<br />

zu finden. Aber keiner hatte gewusst,<br />

dass <strong>die</strong>se Lok in der DDR noch im täglichen Einsatz<br />

war, wenn auch <strong>für</strong> Gleichstrom umgebaut.<br />

Eine Aufnahme des Fotografen Gerhard Illner als<br />

Titelbild der Zeitschrift „Modell-Eisenbahner“ zeigte<br />

sie als Werklok des Zementwerkes Bad Berka in<br />

Thüringen. Günther Fiebig fand <strong>die</strong> Lok 1 970 bei<br />

einem Kuraufenthalt in Bad Berka fast schrottreif<br />

vor. Anhand der eigentümlichen Befestigung der<br />

Griffstangen am Führerhaus erkannte er ihre wahre<br />

Identität. Gerhard Arndt vom Verkehrsmuseum<br />

Dresden gelang es, <strong>die</strong>se Lok dann vorerst sicherzustellen.<br />

Beide hatten nun <strong>die</strong> Idee, <strong>die</strong> Lok in ihren<br />

früheren Zustand als Drehstrom-Ellok zu versetzen.<br />

Die geplante Ausstellung nahmen sie zum<br />

Anlass, da<strong>für</strong> bei den Stellen der DR und der Werkleitung<br />

des Raw Dessau zu werben. Es gelang ihnen<br />

und so konnte <strong>die</strong> Lok erstmals auf der Ausstellung<br />

1 979 der Öffentlichkeit gezeigt werden.<br />

Günther Fiebig betreute nicht nur den Wiederaufbau,<br />

sondern verfasste dazu auch eine ausführliche<br />

Geschichte <strong>die</strong>ser einmaligen Lok.<br />

Preußen und <strong>die</strong> Kleinbahnen<br />

Nicht zuletzt veröffentlichte er neben dem „Ellokarchiv“<br />

viele Beiträge in der damals einzigen Eisenbahn-Hobby-Zeitschrift<br />

der DDR über elektrische<br />

Triebfahrzeuge und <strong>die</strong> Kleinbahnen in<br />

Mitteldeutschland. Leider war es ihm nicht vergönnt,<br />

nach dem Ausscheiden aus dem Berufs -<br />

leben seinen Interessen weiter nachzugehen. Im<br />

Alter von 63 Jahren ist Günther Fiebig am 29. Mai<br />

1 988 verstorben.<br />

Und wer in nächster Zeit einmal vor der kleinen<br />

Drehstrom-Ellok im Verkehrsmuseum Dresden,<br />

vor der E 44 046 am Museumsbahnsteig 24 im<br />

Leipziger Hauptbahnhof oder vor der Dampflokomotive<br />

89 1 004 am DB Museumsstandort in Halle<br />

steht, sollte sich an Günther Fiebig erinnern. Ihm<br />

haben wir <strong>die</strong>se Zeitzeugen der Eisenbahngeschichte<br />

mit zu verdanken. Wolfgang Müller<br />

109

GESCHICHTE<br />

Bei Aufnahmen zum Sonntagskonzert des ZDF „Mit Dampf und Musik“ begegneten sich am 15. Oktober<br />

1976 <strong>die</strong> 216 016 und der DGEG-Museumszug im Bahnhof Schee Wolfgang Bügel/Slg.Eisenbahnstiftung<br />

SPURENSUCHE<br />

Zwischen Ruhr<br />

und Wupper<br />

HATTINGEN – WUPPERTAL Sind Sie<br />

noch nie in einem Tunnel Fahrrad<br />

gefahren? Dann auf nach Hattingen!<br />

D<br />

a <strong>die</strong> Kohlenflöze an den Ufern der Ruhr an<br />

<strong>die</strong> Oberfläche traten, gilt das Ruhrtal bei<br />

Hattingen als <strong>die</strong> Wiege des Kohlenbergbaus<br />

und als Basis der Industrialisierung des Ruhrgebiets<br />

im 1 9.Jahrhundert.<br />

Um vor allem <strong>die</strong> Montan-Produkte (Kohlen<br />

und Stahl) des südlichen Ruhrgebiets auf schnellem<br />

Weg nach Wuppertal und ins Bergische Land<br />

zu befördern, erhielt <strong>die</strong> Rheinische Bahngesellschaft<br />

1 873 <strong>die</strong> Konzession zum Bau einer Bahnstrecke<br />

von Hattingen über Bredscheid, Sprockhövel,<br />

Schee nach Wuppertal-Wichlinghausen, wo<br />

<strong>die</strong> Strecke auf <strong>die</strong> Wuppertaler Nordbahn, <strong>die</strong><br />

auch zur Rheinischen Bahngesellschaft gehörte,<br />

traf. Die Bauarbeiten begannen aber erst 1 882,<br />

nachdem „<strong>die</strong> Rheinische“ 1 880 verstaatlicht worden<br />

war. Am 20. Mai 1 884 rollte dann der Eröffnungszug<br />

über <strong>die</strong> mit zwei Tunneln aufwendig<br />

trassierte und 23 Kilometer lange Strecke.<br />

1 902 erhielt der 721 Meter lange Tunnel südlich<br />

von Schee eine zweite Röhre. Im Zweiten Weltkrieg<br />

wurde sie von der Firma Homann <strong>für</strong> <strong>die</strong> Fertigung<br />

von Flugzeugteilen genutzt.<br />

Schon in den 1 920er-Jahren stellten <strong>die</strong> sogenannten<br />

Südrand-Zechen aufgrund ihrer schlechten<br />

Rentabilität ihre Förderung ein. Als dann ab<br />

den 1 950er-Jahren immer mehr Menschen aufs eigene<br />

Auto umstiegen, wurde der Personenverkehr<br />

1 954 mit Schienenbussen bewältigt.<br />

1 977 wies das Kursbuch werktags (außer am<br />

Samstag) nur noch ein morgendliches Schienenbus-Zugpaar<br />

auf, welches Wuppertal-Oberbarmen<br />

um 6:27 Uhr verließ und um 7:05 Uhr in Hattingen<br />

eintraf. Um 7:20 Uhr ging es wieder zurück<br />

nach Wuppertal. Oberbarmen wurde dann um<br />

8:03 Uhr erreicht. Das war alles! 1 979 wurde<br />

schließlich der Personen-, 1 982 auch der Güterverkehr<br />

eingestellt und <strong>die</strong> Strecke stillgelegt.<br />

Sehr schöne Radwege<br />

Unsere Spurensuche beginnen wir an der Nierenhofer-Straße<br />

in Hattingen, da dort der ausgebaute<br />

Radweg beginnt. Nach wenigen hundert Metern<br />

110

SPURENSUCHE<br />

Radfahren im Schulenbergtunnel M. Henschel (4) Schulenbergtunnel, Portal der Südseite<br />

Am Abzweig der Strecke nach Silschede<br />

Der Haltepunkt Wuppertal-Nächstebreck<br />

durchqueren wir den 1 95 Meter langen Schulenberg-Tunnel.<br />

Die Strecke steigt nun bis Schee kontinuierlich<br />

an und gewinnt 1 75 Meter Höhe auf<br />

etwa 1 3 Kilometer Länge.<br />

Bei Sprockhövel trifft man auf der östlichen Seite,<br />

etwas abseits des Radwegs, auf das stattliche<br />

Bahnhofsgebäude aus massiven Bruchsteinen.<br />

Auch in Bossel ist noch <strong>die</strong> Bahnsteigkante zu erkennen.<br />

Einige Meter vor dem Bahnhof Schee<br />

zweigte <strong>die</strong> Strecke nach Silschede ab, <strong>die</strong> heute<br />

auch mit dem Rad zu befahren ist.<br />

Wer einen Rundkurs fahren will, kann hier nach<br />

links abzweigen und den Radweg-Schildern folgen.<br />

Bei Silschede trifft man dann auf eine dritte stillgelegte<br />

Bahntrasse, <strong>die</strong> von Gevelsberg nach Witten.<br />

Auch das schöne Empfangsgebäude von Schee<br />

ist noch erhalten. Hier endet zur Zeit der Radweg<br />

auf der Bahntrasse und man muss den beschwerlichen,<br />

aber ausgeschilderten Weg über den Berg<br />

nehmen, um den Tunnel Schee, der derzeit zum<br />

Radweg ausgebaut wird, zu umgehen.<br />

Am früheren Haltepunkt Wuppertal-Nächstebreck<br />

stoßen wir wieder auf <strong>die</strong> Trasse, müssen<br />

aber weiter abseits der Strecke nach Wichlinghausen<br />

radeln. Am ehemaligen Bahnhof Wuppertal-<br />

Wichlinghausen stößt <strong>die</strong> frühere Bahn dann auf<br />

<strong>die</strong> Wuppertaler Nordtrasse, <strong>die</strong> ebenfalls <strong>für</strong> den<br />

Radverkehr ausgebaut wird. Marcus Henschel<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

LAGE, DATEN, FAKTEN<br />

Hattingen – Wuppertal<br />

Spurweite<br />

1.435 mm<br />

Streckenlänge<br />

23 km<br />

Eröffnung 20. Mai 1884<br />

Einstellung Reiseverkehr 1979<br />

Einstellung Güterverkehr 1982<br />

111

AKTUELL<br />

LESERBRIEFE<br />

<strong>LOK</strong> MAGAZIN<br />

Postfach 40 04 09, D – 80702 München<br />

Tel. (089) 13 06 99-750, Fax (089) 13 06 99-700<br />

redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de<br />

dem Streckenausbau auf bis zu<br />

80 km/h angehobenen Höchstgeschwindigkeit<br />

sicherlich auch<br />

etwas schwer tun – man denke<br />

nur an <strong>die</strong> Ausfahrt aus Dagebüll<br />

Kirche in den direkt folgenden<br />

Anstieg über einen Deich.<br />

Heiko Focken<br />

Treffen ehemaliger Neuruppiner Eisenbahner in Fehrbellin: Rechts<br />

außen Frau Fölsch, ex Präsidentin der Rbd Schwerin Frank Muschke<br />

Zu „Stille Pauline“ in 09/13:<br />

Vielleicht waren Sie ein wenig zu<br />

früh auf der „Stillen Pauline“ unterwegs.<br />

Am 1 1 . September 201 3<br />

trafen ehemalige Neuruppiner<br />

Eisenbahner in Fehrbellin am<br />

Bahnhof auf ihre ehemalige Präsidentin<br />

der Rbd Schwerin, Frau<br />

Fölsch. Frank Muschke<br />

Zu „Im IC-Kurswagen ans<br />

Watt“ im Heft 10/13:<br />

Bei dem von der Hessischen<br />

Landesbahn angemieteten Triebwagen<br />

handelt es sich nicht um<br />

einen 628, sondern um einen<br />

zweimotorigen 629.<br />

Ein 628 würde sich mit den<br />

Kurswagenzügen und der nach<br />

Zu „Der ICE des Nahverkehrs“<br />

im Heft 9/13:<br />

Das Foto auf S. 46/47 zeigt übrigens<br />

ein Beispiel der auch im<br />

Kursbuch erkennbaren Durchbindung<br />

jeweils der vorderen<br />

Einheit vieler Züge der RE 22 als<br />

RB 83 bis/ab Trier. RE 1 2 auf der<br />

selben Strecke werden übrigens<br />

in der Regel aus 628 gebildet.<br />

E-mail<br />

Zu „Frontal“ im Heft 10/13:<br />

Der Bildtext auf Seite 96 spekuliert,<br />

das Lokschild wäre beim<br />

Zusammenprall herunter gefallen<br />

und man hätte es wohl <strong>für</strong><br />

das Foto provisorisch montiert.<br />

Das ist nicht richtig! Das<br />

Schild war dort seit etwa 1 938<br />

angebracht. Den genauen Grund<br />

da<strong>für</strong> haben wir noch nicht ge-<br />

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112

LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM<br />

funden. 1 938/39 wurde neben<br />

der Indusi auch <strong>die</strong> Opsi (optische<br />

Zugsicherung) erprobt. Das<br />

Versetzen der Anschrift auf der<br />

linken Führerhausseite könnte<br />

damit zu tun haben. Die 03 022<br />

und 03 083 waren zeitweilig neben<br />

anderen mit solch einer<br />

Opsi ausgerüstet.<br />

Hans-Joachim Lange, Dessau<br />

Frage eines Lesers:<br />

In einer Festschrift meiner Heimatstadt<br />

Treysa fand sich ein<br />

Foto der 01 1 097 mit Kohlenkas -<br />

tenabdeckung vom Sommer<br />

1 963. Eine derartige Abdeckung<br />

des Tenders ist mir aber nur von<br />

den neu bekesselten Loks der<br />

Baureihe 03.1 0 und 50.40 (Franco-Crosti)<br />

bekannt. In der umfangreichen<br />

Literatur habe ich<br />

zur 01 .1 0 keine entsprechenden<br />

Hinweise gefunden.<br />

Vielleicht gibt es Leser, <strong>die</strong> Informationen<br />

zu <strong>die</strong>ser Sonderausrüstung<br />

haben?<br />

Wolfgang Hofmann, Gudensberg<br />

Stichwort Steilstrecke im Heft 11: Ein VT 97 um 1966 am oberen Ende<br />

der 100-Promille-Strecke Honau – Lichtenstein Reutlinger/Slg. Th. Allgaier<br />

Nr. 387 | 12/13 | Dezember | 52. Jahrgang<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong><br />

Internet: www.lok-magazin.de<br />

Gegründet von Karl-Ernst Maedel †<br />

Redaktionsanschrift<br />

Postfach 40 02 09, 80702 München<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720<br />

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Rudolf Heym, rudolf.heym@geramond.de<br />

Redaktion<br />

Michael Krische (Redaktionsleitung)<br />

Martin Weltner (CvD),<br />

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Thomas Hanna-Daoud, Alexandra Wurl<br />

Redaktionsassistenz<br />

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Ständige Mitar beiter<br />

Felix Löffelholz, Alfred Gottwaldt, Markus Inderst,<br />

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Erich Preuß, Eduard Saßmann, Hans-Bernhard<br />

Schön born, Manfred Weisbrod, Malte Werning<br />

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Leserservice, GeraMond-Programm<br />

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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 23 vom 1.1.2013<br />

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Stürtz, Würzburg<br />

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74613 Öhringen Marktstr. 7<br />

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75180 Pforzheim Hirsauer Str. 122<br />

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79261 Gutach Landstr. 16 A<br />

Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto<br />

80634 München Schulstr. 19<br />

Eisenbahn Treffpunkt Schweickhardt<br />

86391 Stadtbergen Wankelstr. 5<br />

Buchhandlung Jakob<br />

90402 Nürnberg Hefnersplatz 8<br />

Ritzer Modellbahnen<br />

90419 Nürnberg Bucher Str. 109<br />

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90451 Nürnberg Nördlinger Str. 13<br />

Modellspielwaren Helmut Sigmund<br />

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GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

www.geramond.de<br />

Geschäftsführung<br />

Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />

Herstellungsleitung<br />

Sandra Koh<br />

Vertriebsleitung<br />

Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/Auslieferung Handel<br />

MZV, Unterschleißheim<br />

Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />

Preise: Einzelheft EUR 7,50 (D), EUR 8,60 (A), CHF 14,70 (CH),<br />

bei Einzelversand zzgl. Versandkosten; Jahres abopreis<br />

(12 Hefte) EUR 81,00 (incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versand)<br />

Erscheinen und Bezug: <strong>LOK</strong> MAGAZIN erscheint monat -<br />

lich. Sie erhalten <strong>LOK</strong> MAGAZIN in Deutschland, Österreich<br />

und der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten<br />

Zeit schriften kiosken, im Fachbuchhandel sowie beim Verlag.<br />

© by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr<br />

enthaltenen Beiträge und Abbil dungen sind urheberrechtlich<br />

geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt<br />

der Verlag das aus schließliche Recht zur Veröffentlichung.<br />

Für unverlangt ein gesandte Fotos und Manuskripte wird<br />

keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München.<br />

Verant wortlich <strong>für</strong> den redaktionellen Inhalt: Rudolf Heym;<br />

verantwortlich <strong>für</strong> <strong>die</strong> Anzeigen: Helmut Kramer; beide<br />

Infanteriestraße 11a, 80797 München.<br />

ISSN 0458-1822 | 10813<br />

SCHIFFClassic<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong> 12/2013<br />

113

VORSCHAU<br />

TITELTHEMA<br />

TEE – Trans-Europ-Express<br />

GESCHICHTE<br />

Winterdampf am Erzberg<br />

Vor 60 Jahren, im Jahre 1 954, gab es erste Ideen<br />

<strong>für</strong> ein europaweites Expresszugnetz. 1 957 fuhr der<br />

erste TEE, Trans-Europ-Express. Bis 1 987 rollten<br />

<strong>die</strong> erstklassigen und schnellen Züge zwischen<br />

den Staaten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft,<br />

Österreich und der Schweiz.<br />

FAHRZEUGPORTRÄT<br />

Die Baureihe 01<br />

E. Fritze/Slg. R. Heym<br />

Slg. Axel Mehnert<br />

Bis 1 978 dampften <strong>die</strong> urigen Maschinen der Reihe<br />

97 und 1 97 <strong>die</strong> mit Zahnstange versehenen<br />

Rampen zur 1 .204 Meter über dem Meer gelegenen<br />

Station Präbichl hinauf. Planverkehr gibt es<br />

heute nur noch am Fuß des Berges, über den Pass<br />

ruht seit Mitte 201 3 auch der Museumsverkehr.<br />

GESCHICHTE<br />

Brücken über <strong>die</strong> Ruhr<br />

Thomas Feldmann<br />

Peter Kusterer<br />

Über fünf Jahrzehnte hinweg war <strong>die</strong> „Null-eins“<br />

der Inbegriff der deutschen Schnellzuglok. Wohl<br />

jeder zweite Junge hätte sie noch 1 960 aus dem<br />

Kopf zeichnen können, mit ihrem massigen Kessel,<br />

den großen Windleitblechen und dem freien<br />

Durchblick durch den Barrenrahmen.<br />

7<br />

NICHT VERPASSEN: DAS <strong>LOK</strong> MAGAZIN<br />

1/2014 ERSCHEINT AM 6. DEZEMBER 2013<br />

Liebe Leserinnen und Leser,<br />

Sie haben Freunde oder Bekannte, <strong>die</strong> sich ebenso <strong>für</strong> <strong>die</strong><br />

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen<br />

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.<br />

Ihr<br />

Thomas Feldmann hatte eine gute Idee: Wir wandern<br />

an bekannten deutschen Wasserläufen fluss -<br />

abwärts und listen alle Eisenbahnbrücken auf, <strong>die</strong><br />

sie überspannen. Schöne Fotos von einst und von<br />

heute runden <strong>die</strong> Geschichte ab. Den Anfang machen<br />

wir mit der Ruhr …<br />

Verantwortlicher Redakteur <strong>LOK</strong> MAGAZIN<br />

114

SCHLUSSPUNKT<br />

Noch fast neu war <strong>die</strong>ser Doppelstock-<br />

Steuerwagen der zweiten Generation,<br />

als er im Sommer 1994 in Magdeburg-<br />

Neustadt eine Regionalbahn nach<br />

Stendal anführte<br />

Martin Weltner

Umfassend & spannend.<br />

NEU!<br />

Akten und vertrauliche Protokolle.<br />

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Sie gelten als »Dinosaurier« unter den Lokomotiven –<br />

und waren dennoch bis in <strong>die</strong> späten 1980er-Jahre bei<br />

beiden deutschen Eisenbahnen im täglichen Einsatz:<br />

Altbau-Elloks. Eisenbahnnostalgiker und Technikfans<br />

erfreuen <strong>die</strong> frühen Elektrolokomotiven gleichermaßen,<br />

in der Eisenbahnszene sind sie absoluter Kult!<br />

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Am 7. Dezember 1835 rollte<br />

der »Adler« von Nürnberg<br />

nach Fürth: Das war der Beginn<br />

der deutschen Eisenbahn.<br />

Was seither passierte?<br />

Lesen Sie selbst!<br />

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