LOK Magazin Kraftpaket für die Reichsbahn (Vorschau)

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EDITORIAL

Rudolf Heym

Verantwortlicher Redakteur

Wie sich die Dinge gleichen!

Josef Högemann schreibt in seinen Erinnerungen an die 01 .1 0 (ab

Seite 52), dass der Beginn seiner Eisenbahnleidenschaft auch durch

eine kleine Startpackung mit einer Märklin-80er gefördert wurde.

Das war bei mir genau so! Nur war die 80er von PIKO, das ganz

einfache (und dadurch billige) Modell, ohne Steuerungsantrieb.

Auch ich vermisste wie Josef Högemann den „Kohlenwagen“, strich

deshalb einen O-Wagen (der war nun wieder von Trix und vom

Flohmarkt) mit Fahrradlack schwarz an. Irgendwann wusste ich

dann auch, dass dieses Ding natürlich Tender genannt wird.

Ich finde, das ist das Schöne an unserem Hobby: Es funktioniert

überall ähnlich. Ein Wort genügt, eine Geste, ein Bild – und wir

verstehen uns. Das ist weiß Gott nicht überall so. Ihnen wie immer

viel Vergnügen beim Blättern und Schauen …

Herzlich Ihr

31. Mai 1975,

Bahnbetriebswerk

Rheine:

Nach und nach

kehren die

012er von ihren

Einsätzen

zurück, werden

abgestellt und

erkalten

Josef Högemann

LOKMagazin 12/2013

3


INHALT

Erinnerungen an

die 01.10

2006 wird das S-Bahn-Bw

Friedrichsfelde DB: Nur noch geschlossen ein Nachtzug nach 90 Russland 8

Privatbahnen:

Land investiert in Neustrelitz – Mirow 16

AKTUELL

DB

DB: Nur noch ein Nachtzug nach Russland 8

DB Netz: Dresden – Hof elektrifiziert 1 0

Bahnindustrie

Siemens: Ein ICE für die Türkei 1 4

Privatbahnen

Neustrelitz – Mirow: Land investiert 1 6

Oberpfalzbahn: Die LINK rollen an 1 8

Museum

Waldeisenbahn Muskau:

Strecken-Abschied und neue Dampflok 20

TITEL

Die Familie der V 300 der DR

Die Reichsbahn wollte mit einer 3.000 PS

starken Diesellok alle Dampfloks ablösen.

Heraus kamen fünf verschiedene Varianten!

Nach Anfangsproblemen bewährten sich

die später als „Ludmilla“ bekannt ge

wordenen Großdieselloks 32

Zum Titelbild

In Berlin-Blankenburg hat 1 32 1 60 im Jahre

1 983 den Städte-Express „Petermännchen“

aus Schwerin am Haken

Österreich

ÖBB: Die Werbelok-Offensive 24

Schweiz

Glacier-Express: Einschränkungen 28

Weltweit

Wales: Geburtstag einer Legende 29

Slowakei: Neue Triebwagen 31

Rubriken

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3

Vorschau 1 1 4

Wolfgang Dath

4


HEFT 12 | 2013

52 LOKMagazin

www.lok-magazin.de

44

Porträt: ÖBB-Reihe 1045

12

Heft

Dezember

2013

78

Das Bw Hamburg 1

FAHRZEUGE

Bo’Bo’-Pioniere

Porträt der ÖBB-Reihe 1 045: Mitte der

1 920er-Jahre wurden fast überall Elloks mit

Stangenantrieb gebaut. Doch in Österreich

dachten die Konstrkteure weiter und schufen

eine Maschine mit zwei Drehgestellen 44

Auf dem Siegertreppchen

Die bulligen Drillinge der Baureihe 01 .1 0

begeisterten Josef Högemann schon als

Kind. Doch es dauerte seine Zeit, bis er die

Zusammenhänge richtig begriff 52

Zahlenspiele

In der großen Familie der V 1 60 gab es

für relativ kurze Zeit auch die Baureihen

21 0.4, 21 5.9 und 226 60

Von Liebe und Loks

Die preußische G 1 0, DR-Baureihe 57 10 ,

wurde zur Lieblingsgattung von Joachim

Stübben 64

Der älteste war von 1914!

Die Bundesbahn war stets ein Betrieb mit

dem Blick nach vorn. Zielstrebig wurde

elektrifiziert. Trotzdem fuhren noch lange

uralte Elektro-Triebwagen und -züge 68

LOKMagazin 12/2013

GESCHICHTE

Der zweite Strukturwandel

Nur vier Jahre zwischen Planung und Fertigstellung:

Das Bw Hamburg 1 und sein

Umbau zur Heimat für ICEs und 1 01 er 78

Das historische Bild

21 2-Pärchen auf dem Viadukt bei Scherl 86

Tagebuch-Notizen

1 972: Als Heizer im Bw Heilbronn 88

Very british, indeed!

Die Romney, Hythe & Dymchurch-Railway 94

Kaum ein Auge zugemacht

1 960: Dresden – Trelleborg – Dresden ohne

Pause in zweieinhalb Tagen 98

Maine Street, Brunswick

Die liebste Stelle von Andrew Thompson 1 04

Rastlos tätig für die Bahn

Eisenbahner und Autor: Günther Fiebig 1 06

Zwischen Ruhr und Wupper

Spurensuche: Hattingen – Wuppertal 1 1 0

Schlusspunkt

Ein Doppelstock-Wendezug in Magdeburg 1 1 5

5


AKTUELL

ZUG DER ZEIT

Noch fährt die DB...

... mit 218 und 628 nach Bad Harzburg. Im Dezember

2014 wird erixx hier den Reisezugverkehr mit neuen

LINT-Triebwagen übernehmen

J. Poets

richten-Ticker Nikotinsucht: Haftbefehl Frau +++ stürzt von Nachric

Güterzug

Seine Nikotinsucht ist einem 30-jährigen Polen Um nachhause zu fahren, stieg eine junge Frau

achrichten

am 8. Oktober in Berlin zum Verhängnis gewor - am 9. Oktober in Emskirchen auf einen dort kurz

den. Er rauchte auf dem S-Bahnhof Ostkreuz und haltenden Güterzug auf. Dies wurde von Zeugen

cker wurde dabei von +++ Bundespolizisten Nachrichten-Ticke

ertappt. Als die beobachtet, die einen Notruf absetzten. Der Zug

Beamten ihn zur Identitätsfeststellung und dem wurde in Neustadt/Aisch gestoppt und

folgenden Datenabgleich überprüften, nahmen sie abgesucht. Dort wurde sie schwerstverletzt

hten-Ticker ihn wegen eines internationalen Haftbefehls fest.

+++ zwischen den Nachrichte

Gleisen gefunden, nachdem sie

Die polnischen Behörden fahndeten nach dem von einem entgegenkommenden ICE erfasst

Mann wegen des Besitzes von 7,5 Gramm Heroin.

worden war. Jede ärztliche Hilfe kam zu spät.

6


ZUG DER ZEIT

hten-Ticker +++

Ein Abschiedsbild

Wenn ab 2015 die mecklenburgische Südbahn

Hagenow – Parchim – Waren/Müritz – Neustrelitz

im Rahmen eines vom Land geförderten flexiblen

Bahn-Bus-Angebotes auf der Teilstrecke Parchin –

r +++ Nacrric+ Waren/Müritz den Reisezugverkehr verliert, wird

der einstige Nebenbahnknoten Karow (Meckl.)

n-Ticker +++ vollständig Nachrichten

ohne Reisezugverkehr sein. Hier

passiert der VT 650.86 der ODEG das markante

Ch. Much

Stellwerk W1.

LOKMagazin 12 | 2013 7


AKTUELL

Auch am 30. September wurde der EN 452/453 wegen Sperrung der Schnellfahrstrecke Hannover – Berlin

über Halle umgeleitet. Bei Burgwerben (KBS 581) war 101 108 mit dem EN 452 unterwegs

D. Berg

NACHTZÜGE NACH RUSSLAND

Nur noch ein Zugpaar bleibt

Das Angebot im Nachtzugverkehr zwischen Russland und Westeuropa schrumpft weiter. Ab Fahrplan -

wechsel am 15. Dezember wird es nur noch ein Zugpaar von Westeuropa nach Moskau geben

Zum Wechsel in das neue Fahrplanjahr

201 4 im Dezember gibt

die Russische Staatsbahn RZD

das zwischen Saratov und Berlin

laufende Zugpaar D 1 248/1 249

auf, das auch Träger einiger

Kurswagenverbindungen (u.a.

von/nach St.Petersburg, Novosi -

birsk, Tscheljabinsk und Omsk)

ist. Bereits im Oktober 201 2

wurde die D-Zugverbindung

zwi schen Berlin und Kiew von

der Ukrainischen Bahn UZ aus

wirtschaftlichen Gründen gestrichen.

In den Langstreckenschlafwagen

verbrachte man

mitunter mehr als eine Tagesoder

gar Zweitagesreise. Zum

„Charme“ der Verbindungen gehörten

neben Pass- und Zollkontrollen

auch der Dreh gestell -

tausch beim Wechsel zwischen

russischer Breitspur (1 .520 mm)

und europäischer Normalspur.

Bestehen bleibt einzig der erst

im Dezember 201 1 eingeführte

EN 452/453 Moskau – Berlin –

Paris mit modernem RZD-Wa -

gen material. Die wiederbelebte

Direktverbindung „vom Kreml

an die Seine“ mit diesem Fernzug,

den es seit 1 994 nicht mehr

gab, wird in 36 Stunden absol-

viert. Bedingt durch die

Sperrung der Schnellfahrstrecke

Hannover – Berlin verkehrte

dieser Zug von Mitte Juni bis

zum 3. November über Halle/S.

und Erfurt nach Fulda. SSB

Wegen Umleitung des Reisezugverkehrs über die Ostbahn: Am 5. Ok -

tober ist die Lok 318 der MEG für DB Fernverkehr mit dem Leerpark

des D 1241 auf dem Berliner Innenring unterwegs

S. Schrader

8


DEUTSCHE BAHN

DB | NEWS

Breitspurlok 347 975 von Baltic Port Rail Mukran, eine ehemalige DB-

Lok, rangiert am 27. September im Bahnhof Mukran auf Rügen B. Schulz

DB AG

Rückzug aus Mukran geplant

Die Deutsche Bahn plant einen weiteren Rückzug aus dem

Bahnhof Mukran auf Rügen. Bereits 201 1 hatte sie den Mukraner

Bahnhofsteil mit den russischen Breitspurgleisen samt

Lokomotiven der Baureihe 347 an die Baltic Port Rail Mukran

(BPRM) abgegeben. Nach Einstellung der Fährverbindung ins

litauische Klaipeda wird von Mukran aus nur noch Schienengüterfährverkehr

nach Ust-Luga bei St. Petersburg betrieben. Jetzt hat die

DB AG auch die Infrastruktur der beiden normalspurigen und

elektrifizierten Zulaufstrecken samt Nebengleisen mit einer

Gesamtlänge von rund fünf Kilometern zum Verkauf ausgeschrieben.

Auch DB Schenker will sich aus Mukran zurückziehen

und seine dortige Werkstatt mit Umspurungsanlage schließen.

Bereits seit Jahren werden die umfangreichen und betrieblich kaum

mehr benötigten Gleisanlagen vom DB-Stillstandsmanagement zur

Abstellung endgültig oder vorübergehend nicht mehr benötigter

Lokomotiven und Wagen genutzt.

LM

Das DB-Stillstandsmanagement nutzt derzeit die normalspurige

Zugbildungsanlage im Bahnhof Mukran zum Abstellen nicht mehr

benötigter Fahrzeuge, hier mit 140 028 und Doppelstockwagen

LM

ICE: Achsentausch

Der Austausch problematischer Ach -

sen bei ICE-Zügen wird sich viel län -

ger hinziehen als geplant. Ursprüng -

lich sollte der Tausch beim ICE 3

be reits 2011 und beim ICE-T mit

Neige technik 2012 starten. Später

war von Herbst 2012 und Anfang

2013 die Rede. Doch diese Aussagen

waren nicht haltbar. Die Industrie hat

zwar Ersatzwellen entwickelt und

geprüft, doch das EBA hat die ver -

besse rten Achsen bisher nicht zuge -

lassen. Erst nach erfolgreicher

Prüfung dürfen die neuen Wellen

eingebaut werden, was dann laut DB

weitere zweieinhalb Jahre dauert. Vor

Mitte 2016 werden die Achsen -

probleme beim ICE 3 (Aufnahme: ICE-

Begegnung bei Bürstadt, E. Ditz) also

kaum behoben sein. Erst danach

werden die Züge seltener in die Werk -

statt müssen, weil die Kontrollinter -

valle auf 240.000 Kilometer angeho -

ben werden könnten - anstatt der

bisherigen Überprüfungen meist alle

30.000 oder 60.000 Kilometer. Noch

länger werden die Probleme bei den

70 Neigezügen anhalten. Hier sei die

Zulassung noch nicht einmal ange -

laufen, heißt es bei der Bahn. LM

Reisen mit Rollator

Die Bahn bekommt die demo -

grafische Entwicklung zu spüren.

Immer mehr Fahrgäste wollen ihren

Rollator mitnehmen. Nun bietet der

Mobilitätskonzern auf „Rollator-

Tagen" Übungen für das Ein- und

Aussteigen an. Zusätzlich gibt es eine

technische Überprüfung und am Ende

einen „Rollator-Führerschein". LM

LOKMagazin 12 | 2013 9


AKTUELL

DB | NEWS

DB: Unfall in Essen-Werden

In der Nacht vom 15. auf den 16. Okto -

ber kam es auf der S 6 Essen – Köln-

Nippes bei Essen-Werden zu einer

Flankenfahrt zwischen einem von der

143 241 geführten S-Bahnzug aus x-

Wagen und einem Bauzug, der mit der

214 05 von Locon bespannt war. In

Essen-Stadtwald musste die S-Bahn

nach Angaben der Bundespolizei we -

gen offiziell angesetzter Ausbesse -

rungs arbeiten am Oberbau der Strecke

ihr Richtungsgleis verlassen und wurde

auf das parallel laufende Gleis umgelei -

tet. Nach der Baustelle sollte der erneu -

te Gleiswechsel zurück auf das richtige

Gleis in Essen-Werden erfolgen, doch in

diesem Weichenbe reich stand ein

Bauzug. Diesen touchierte die S-Bahn

seitlich. Durch die Kollision entgleiste

die 143 und landete im Schotterbett.

Der erste Waggon sprang ebenfalls aus

den Schienen und neigte sich 45 Grad

zur Seite (Aufnahme: M. Henschel).

Nach Erdung der Oberleitung unter -

suchte ein Rettungsdienst die Zug in -

sassen und bestätigte, dass alle 26 Rei -

senden sowie der 48-jährige Lokführer

den Unfall unverletzt überstanden

hatten. Feuerwehrkräfte geleiteten die

Passagiere anschließend zum Bahnhof

Werden.

LM

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Ihre Prämie

Zwei Triebwagen der Baureihe 612 auf der Tharandter Rampe bei der

Fahrt von Dresden nach Nürnberg am 6. September 2013 L. Brüggemann

DB NETZ

Dresden – Hof elektrifiziert

Zum Fahrplanwechsel im Dezember wird der elektrische Betrieb

auf der Strecke von Reichenbach im Vogtland über Plauen nach

Hof aufgenommen. Der Abschnitt von Dresden bis Reichenbach ist

bereits elektrifiziert. Bis 2006 fuhren auf dieser Verbindung noch

ICE-Züge, seitdem nur noch RE-Züge. Die derzeitigen RE auf der

Verbindung von Dresden nach Nürnberg fahren mit Triebwagen

der Baureihe 61 2 und mit Neigetechnik. Bedingt durch die

Aufnahme des elektrischen Betriebs und wegen der fehlenden

Fahrleitung von Hof nach Nürnberg wird der Fahrplan ab

Dezember in Hof gebrochen.

MÜNCHEN: S-BAHN-LINIE A

SEV wegen Jubiläumsdampfzügen

Zum 1 00. Geburtstag der heute als Diesel-S-Bahn betriebenen

Strecke Dachau – Altomünster am 1 2./1 3. Oktober wurden an

beiden Tagen fast alle S-Bahnen durch Busse ersetzt, um

Fahrplantrassen für die beiden Jubiläums-Pendelzüge zu schaffen.

Zum Einsatz kamen 41 1 1 50 und 52 81 68 des Bayerischen

Eisenbahnmuseum Nördlingen.

LM

100 Jahre Dachau – Altomünster: Am 13. Oktober war 41 1150 mit

einem Sonderzug bei Schwabhausen unterwegs

St. von Lossow

10

Noch mehr Auswahl unter

www.lokmagazin.de/abo


Lesen

DEUTSCHE BAHN

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?

Am 2.Oktober war die Übergabe Tröglitz – Altenburg (– Leipzig-

Engelsdorf) mit 294 706 in Meuselwitz unterwegs

M. Bergelt

CHEMIEPARK TRÖGLITZ

Bedienung über Altenburg

Wie schon im LM 8/201 3 auf Seite 9 vermutet wurde, läuft der

Verkehr zum Chemiepark Tröglitz mittlerweile über Altenburg.

Die Zerstörung der Brücke in Tröglitz durch das Juni-Hochwasser

machte dies notwendig, da die Existenz des Betriebes an der

Schienenanbindung hängt. Seit Mitte August werden die

Übergaben Mo/Mi/Fr durch DB Schenker gefahren, bedarfsweise

erfolgen zusätzliche Bedienungen durch InfraLeuna. Die Strecke

Tröglitz – Meuselwitz – Altenburg hat nun den Status eines

Streckenrangierbezirks, sämtliche Signale sind außer Betrieb und

die Bahnübergänge werden vom Rangierer abgesichert. MB

S-BAHN STUTTGART

Verbesserungen dringend notwendig

Die S-Bahn muss wieder pünktlicher werden. Darin sind sich die

Vertreter der DB AG, des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart

(VVS GmbH) und der Verband Region Stuttgart als Zuschussgeber

der S-Bahn Stuttgart einig. In einer Sondersitzung des Verkehrs -

ausschusses haben am 9. Oktober Experten der DB AG, des Her -

stellers Bombardier und des VVS die Situation bei der S-Bahn ana -

ly siert. Verbessert werden die Abfertigung am Zug in der Tun nel-

Stammstrecke, Teile der Infrastruktur und die Fahrgastinformation.

Sehr kritisch wurde von allen Rednern der Einsatz der neuen, pro -

blembehafteten S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe 430 beurteilt. LM

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Der Nachtzugverkehr nach Russland wird zum Fahrplanwechsel

weitgehend eingestellt. Haben Sie Verständnis dafür?

Ja, solche Züge mit so langen Laufwegen braucht man nicht mehr

Nein, auch ferne Ziele müssen umsteigefrei erreichbar sein

Das ist mir egal

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de

Umfrage aus LM 11: Wir fragten nach Ihrer Meinung zur Bestellung neuer

Triebzüge beim polnischen Hersteller PESA. 58 % unserer Leser begrüßen diesen

Schritt. 32 % befürchten, dass durch die neuen Fahrzeuge die Typenvielfalt zu

groß wird und 10 % haben keine eigene Meinung zum Thema.

LOKMagazin 12 | 2013

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AKTUELL

DB | NEWS

Neue Werbelok: Motiv Bayernticket

Seit 1997 sind 100 Millionen Kunden

mit Bayern-Tickets unterwegs

gewesen. Damit ist diese Fahrkarte das

bundesweit erfolgreichste Länderticket

der Deutschen Bahn. Am 10 Oktober

präsentierte DB Regio Allgäu-Schwaben

in Kempten die Jubiläums-Lok 218 467

mit drei Landschafts-Motiven und

zahlreichen Gesichtern der Bayern-

Ticket-Käufer der Öffentlichkeit

(Aufnahme: F. Löffelholz).

Am 13. Oktober war 218 387 auf der Strecke nach Füssen, hier nahe

Weizern-Hopferau, eingesetzt

A. Ege

Zuvor hatte DB Regio Bayern auf der

Facebook-Seite des Bayern-Tickets

dazu aufgerufen, Landschaftsbilder für

eine Jubiläums-Lok einzusenden. LM

DB-Waggonbau Niesky: Entlassungen

Die DB will in ihrem Waggonbau-Werk

Niesky nicht näher erläuterte Personal -

anpassungen vornehmen. Darüber

wurden am 8. Oktober die Mitarbeiter

informiert. Aktuell sind dort 219 Men -

schen beschäftigt, von denen rund 150

auf Kurzarbeit sind.

LM

BAUREIHE 218

Neues von den Diesel-Klassikern

Die altrote 21 8 387 der Kurhessenbahn wurde im Rahmen eines

größeren Ringtausches nach Kempten ausgeliehen. Hintergrund ist

ein Mangel an ZWS (zeitmultiplexe Wendezugsteuerung)-fähigen

Loks, da zwei Loks leihweise nach Berlin abgegeben wurden, um

noch bis zum 3. November vor dem Stammstrecken-IC (siehe LM

1 1 /201 3, S. 8) eingesetzt zu werden. In Kempten wird der altrote Exot

weitgehend im Füssener Umlauf eingesetzt. Bei Erscheinen dieses

LM dürfte aller Voraussicht nach die Lok bereits wieder ins Kurhessenland

zurückgekehrt sein, wo sie im Winter vor allem als Schneepfluglok

benötigt wird. Optisch sehr ansprechend präsentieren sich

mittlerweile einige Ulmer 21 8: Sie wurden einer gründlichen Wäsche

und Auffrischung der Lackierung mit anschließender Lackversiegelung

unterzogen. Dies ist eine Vorabmaßnahme für die anstehende

Inbetriebnahme der neuen Werkstatt in Ulm. Die Ulmer 21 8 werden

derzeit noch in drei Umlaufplänen mit einem Gesamtbedarf von 1 5

Loks eingesetzt.

GD

218 494 mit elf Jahre altem, aber aufgefrischtem Lack und die noch nicht behandelte 218 434 am 24. Sep -

tember in Wasserburg (Bodensee) mit dem verspäteten IC 118 Salzburg – Münster

G. Dillinger

12


DEUTSCHE BAHN

BAUREIHEN | TICKER

Der Busbau boomt: Bei Uhingen waren am 28. Septem -

ber zwei 185 mit Rohkarossen unterwegs L. Köder

BAUREIHEN 620/622

Neue LINT kommen später

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 201 3 sollten sie

zum Einsatz im Kölner Dieselnetz kommen: 56 neue

Diesel-Triebwagen des Herstellers Alstom vom Typ

„Coradia Lint“. Bestellt sind 1 8 zweiteilige Fahrzeuge

mit jeweils 1 80 Sitzplätzen (LINT 54, Baureihe 622)

sowie 38 Fahrzeuge mit jeweils 300 Sitzplätzen (LINT

81 , Baureihe 620). Anfang Oktober jedoch teilte die

DB- Tochter Regio-Rheinland mit, dass die Inbetrieb -

nahme der Triebwagen erst zu einem späteren Zeit -

punkt erfolgen könne. Der Hersteller Alstom hat

Probleme, rechtzeitig die Zulassungen für die Fahr -

zeuge zu erhalten, obwohl es sich um keine Neuent -

wicklung handelt. Noch im Mai hatte die Bahn

versichert, dass es mit den Zügen keine Probleme

geben werde. Als neuer Termin für den Einsatz der

neuen Triebwagen wurde der Juni 201 4 genannt. LM

Baureihe 140

Der Herbst scheint wieder volle Auftragsbücher bei

DB Schenker Rail Deutschland zu versprechen, denn

nicht umsonst sind nach dem Sommerloch zum

Stichtag 1. Oktober 30 Loks der Baureihe 140 und

fünf 139er reaktiviert worden. 140 490 war Nummer

29 der Reaktivierungswelle, die Lokomotive wurde

am 24. Sep tember in Kornwestheim aus der konser -

vierten Abstellung geholt und einen Tag später

offiziell reaktiviert. Erste Leistung war eine Fahrt als

Leervorspann: Mit 185 308 ging es nach Ulm, um von

dort im Nachtsprung einen Ganzzug mit Streusalz

nach München Ost Rbf zu bringen.

GD

Baureihe 442

34 dreiteilige und drei zweiteilige 442 benötigt DB

Regio Oberbayern für das neue Fahrplankonzept im

Werdenfelsnetz ab Fahrplanwechsel im Dezember

2013. Der Fahrplan sieht zahlreiche Flügelungen und

Taktverdichtungen vor. Allerdings ist das neue Kon -

zept nur bedingt umsetzbar. DB Regio Ober bayern

kommt infolge der Lieferprobleme von Bombardier

nicht umhin, eine Übergangslösung anzubieten. Zum

Fahrplanwechsel sind her stellerseitig 27 vierteilige

Talent 2 zugesichert. Bis zur Komplett ierung des

Bestandes werden die 425 (Außerfern bahn) und 426

(Murnau – Oberammergau) weiterhin im Einsatz

sein, ebenso einige Dosto-Züge mit 111. MI

Baureihe 641

Am 7. Oktober haben die Personalschulungsfahrten

der künftigen Hofer 641 begonnen. In den folgenden

drei Wochen fanden die Fahrten zwischen Hof und

Münchberg statt. Die 641 kommen aus Erfurt und

sollen ab Fahrplanwechsel im Dezember im Raum

Bamberg/Bayreuth eingesetzt werden.

LM

BAUREIHEN-NEWS

Baureihe 103

Ihre Tage bei DB Systemtechnik sind gezählt: Am 27. Septem -

ber war 103 222 noch zwischen Bebra und Bad Hersfeld

unterwegs. Die Fristen der 103 222 reichen noch bis zum

17. Juli 2014, dann ist nach zweimaliger Verlängerung und

acht Jahren Gesamteinsatzdauer nach der letzten Haupt -

unter suchung definitiv Schluss. Die Lok wird anschließend

voraussichtlich als Ersatzteilspender dienen. P. Rehn

LOKMagazin 12 | 2013

Baureihe 115

Nach der Verschmelzung von DB Autozug mit DB Fernverkehr

am 30. September wird das operative Geschäft unverändert

fortgeführt. So gehören jetzt die einstigen Autozug-E 10 der

Baureihen 113 und 115 wieder zu DB Fernverkehr, das sie

weiterhin vor Autoreisezügen, aber auch vor

Überführungszügen einsetzt, wie hier 115 509 mit PBZ 2450

Hamburg – Dortmund Anfang Oktober in Diepholz. J. Böttcher

13


AKTUELL

Von der Siemens-eigenen Lok PCW 7 (ER 20 223) wurde der weiße 407 am 20. September über den

„Eisernen Rhein“ (KBS 487) bei Rheindalen gezogen, hinter der Lok ein railadventure-Bremswagen A.Witzke

SIEMENS

Ein Versuchs-ICE für die Türkei

Am 20. September wurde der ehemalige 407 001 als Versuchsträger

für sechs Serienfahrzeuge und 1 00 optionale Lizenzprodukte

für die türkische Staatsbahn auf die Reise gen Bosporus geschickt.

Dieser erste Zug für die Türkei wird dort rund ein Jahr Versuchs -

fahrten unternehmen. Hinter dem 407 001 verbirgt sich der

ehemalige Siemens-Versuchszug 407 01 7. Somit wird die DB AG

nach Zulassung der Baureihe 407 auch nicht mehr als 1 6 Züge

erhalten, entgegen noch immer anderslautender Berichte diverser

überregionaler Printmedien.

AW

INDUSTRIE | NEWS

Voith-Technik für Italien

Seit März 2013 werden die ersten

Frecciarossa (ital. „rote Pfeile“)

ausgeliefert. Der neue Hochgeschwindigkeitszug

ETR 1000 aus der Zefiro-

Baureihe von Bombardier setzt mit

Voith-Komponenten neue Maßstä̈be: Er

ist auf 400 km/h ausgelegt und damit

der schnellste Zug Europas. Für den

Für Versuche mit neuen Fahrgastinformationssystemen weilte der

Siemens-Vectron 193 803 in Berlin und erlaubte auch einen Blick in

sein Innenleben

S. Schrader

noẗigen Antrieb sorgen in den

achtteiligen Zügen die bewährten Voith-

Radsatzgetriebe SE-390 (Aufnahme:

Voith). Die Prototypen wurden von

Voith unter extremen Temperaturen

geprüft. Hitzetests mit 60°C Außen -

temperatur waren vom Hersteller ge -

for dert, um auch den Betrieb in heißen

Gegenden zu gewährleisten. Bis Ende

2016 wird AnsaldoBreda insge samt 800

solcher Radsatzgetriebe in 50 Züge

einbauen. Zum weiteren Lieferumfang

von Voith zaḧlen 100 Scharfenberg-

Kupplungen Typ 10 mit starrer Kupp -

lungs stange und oben liegender

E-Kupplung, 700 Kurzkupplungshälften

sowie 100 Bugnasen inklusive Führer -

raumdach und Kinematik.

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14


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können Sie lesen, wie es funktioniert!

Erhältlich im Bahnhofsbuchhandel und direkt unter:

www.albo-medien.de


AKTUELL

Nebenbahnidyll zwischen Neustrelitz und Mirow: In Zirtow musste der Triebfahrzeugführer vom T 43 der

EGP die Schranke am 26. September manuell schließen und öffnen

B. Schulz

NEUSTRELITZ – MIROW

Land investiert in Ausbau

Das Land Mecklenburg-Vorpommern investiert 700.000 Euro in den Ausbau der Nebenbahn

Neustrelitz – Mirow. Die Zukunft der vor allem im Ausflugsverkehr genutzten und von der

Eisenbahngesellschaft Potsdam betriebenen Strecke erscheint somit mittelfristig gesichert

16

Zur Steigerung der Attraktivität

investiert das Infrastrukturministerium

700.000 Euro in die Eisenbahnstrecke

Neustrelitz –

Mirow. Im Dezember des Jahres

201 2 hatte der Landkreis

Mecklenburgische Seenplatte im

Rahmen eines Modellprojektes

die Bestellung des Schienenpersonennahverkehrs

(SPNV) auf

der Strecke Neustrelitz – Mirow

übernommen. Die Regio Infra

Nord-Ost GmbH, die Bahnstrecken

in Brandenburg und

Mecklenburg-Vorpommern betreibt,

hat den Betrieb der Schieneninfrastruktur

von der DB

Netz AG übernommen. Zur

Senkung der laufenden Betriebskosten

und zur Verbesserung

der Attraktivität sind verschiedene

Baumaßnahmen notwendig.

„Ich habe immer betont, dass

uns viel am Erfolg des Modellprojekts

auf der Strecke Mirow –

Neustrelitz liegt“, so Infrastrukturminister

Volker Schlotmann,

der weter ausführte: „Mit dieser

hundertprozentigen Förderung

von Maßnahmen zur Verbesserung

der Infrastruktur erleichtern

wir ein reibungsloses und

attraktives Angebot auf der

Schiene. Darüber hinaus sieht

das laufende Modellprojekt die

Vernetzung von Bus, Schiene

und flexiblen Bedienformen vor.

Diese Mischung aus gezielten

Investitionen und einer Optimierung

der Schnittstellen von Bus

und Bahn kann eine Blaupause

für weitere Regionen werden“.

Neue Haltepunkte

Zu den geförderten Maßnahmen

gehört auch ein neuer Haltepunkt

„Weißer See“, der mittlerweile

von den Triebwagen der

EGP bedient wird. Der Bahnhof

Zirtow wird in einen unbesetzten

Haltepunkt umgewandelt

und der Oberbau des Hauptgleises

wird saniert, um eine

Langsamfahrstelle zu beseitigen.

Zusätzlich wird der Bahnübergang

in Zirtow mit einer dem

Stand der Technik entsprechenden

Schrankenanlage ausgerüstet.

Weiterhin wird der derzeit

nicht für den Reiseverkehr genutzte

Bahnhof Neustrelitz Süd

reaktiviert und an die Strecke

nach Mirow angebunden. Alle

Baumaßnahmen haben bzw. sollen

noch in diesem Jahr beginnen

und spätestens in der ersten

Jahreshälfte 201 4 abgeschlossen

wer den. Neben der einmaligen

Förderung der Infrastruktur

wird der Landkreis Mecklenburgische

Seenplatte jährlich mit

300.000 Euro Betriebskostenzuschuss

unterstützt. Im Sommerfahrplan

201 3 verkehrten fünf

bis sechs Zugpaare, die Fahrpläne

für den Winterfahrplan lagen

bei Redaktionsschluss noch

nicht vor.

MV


PRIVATBAHNEN

PRIVATBAHNEN | NEWS

HSB: Silvesterzug zum Brocken

Einen dampfenden Silvester-Express

von Nordhausen auf den Brocken und

zurück bieten die Harzer Schmalspur -

bahnen GmbH (HSB) in diesem Jahr an.

Unterwegs gibt es unter anderem ein

Abendessen im Rabensteiner Stollen

und im Zug selbst einen Tanz wagen mit

Live-Musik. Die Tickets für die Fahrt

sind für 139,95 Euro ab sofort erhältlich

unter www.hsb-wr.de

HSB

99 773 verließ am 28. September Cranzahl mit ihrem DR-Zug nach

Oberwiesenthal

M. Bergelt

FICHTELBERGBAHN

DR-Zug und Glockentransport

Vom 26. September bis 2. Oktober setzte die Sächsische

Dampfeisenbahngesellschaft (SDG) ihren wieder in „DR-Design“

zurückversetzten Wagenpark im Planumlauf zwischen Cranzahl

und Oberwiesenthal ein. Neu hinzugekommen sind zwei Altbau-

Traglastenwagen: Der 1 979 zum Mannschaftswagen 979-021

umgebaute und nun wieder mit Originalnummer versehene 970-

491 und der ebenfalls frisch hauptuntersuchte 970-565. Damit

verfügt der „DR-Zug“ nun über acht Reisezugwagen und den 201 1

vom „Öchsle“ reimportierten Packwagen 974-324.

Ein echter GmP mit 99 741 verkehrte am 1 5. September von Cran -

zahl nach Oberwiesenthal. Es war kein Fotozug, sondern ein Zug

mit einer realen Beförderungsaufgabe. Für die Martin-Luther-Kir -

che in Oberwiesenthal wurden drei Glocken aus Innsbruck gelie -

fert. Die letzten Kilometer legten diese auf der Schmalspurbahn

zurück. Die Glocken wurden auf einem HHw-Wagen transportiert.

In sieben Reisezugwagen nutzten viele Anwohner und Urlauber die

Möglichkeit, diesen sehr seltenen Transport zu begleiten. MB/RL

Westfalenbahn auf Abwegen

Die FLIRT ET 006 + 012 der Westfalen -

bahn (WFB) waren am 28. September

von Bielefeld und Rheine nach

Wolfsburg über Braunschweig als

Sonderzug unterwegs (Aufnahme auf

der Rückfahrt bei Haste zwischen

Hannover und Minden, J. Hörstel).

Die WFB ist planmäßig nur im Dreieck

Rheine – Münster – Osnabrück sowie

auf der Achse Bad Bentheim –

Osnabrück – Herford – Paderborn

unterwegs. Im Dezember 2015

übernimmt die WFB auch die

„Mittelland“-Linie Rheine/Bielefeld –

Hannover – Braunschweig, allerdings

mit neuen Doppelstock-ET. Dort fährt

derzeit noch DB Regio mit 111- oder

146-bespannten Dosto-Zügen. JH

Drei Kirchenglocken brachte 99 741 am 15. September nach Oberwiesenthal

R. Lüderitz

LOKMagazin 12 | 2013

17


AKTUELL

Am 4. Oktober präsentierte sich der neue Dieseltriebwagen 600 002 aus der LINK-Familie des polnischen

Herstellers PESA im Frachtenbahnhof Floridsdorf

R Wyhnal

PRIVATBAHNEN | NEWS

NRE: 403-Aufarbeitung kommt voran

Die Aufarbeitung der 403-Triebzüge von

Tobias Richter für den Einsatz bei

National Express Rail macht

Fortschritte. Am 26. September zeigte

sich unter anderem 403 001 im

Netinera-Werk Neustrelitz teilweise

abgeklebt, um neu lackiert zu werden

(Aufnahme: B. Schulz).

Vogtlandbahn gewinnt

Die Vogtlandbahn wird das Ostsachsen -

netz ab Dezember 2014 für vier Jahre

bedienen. Es besteht aus vier Linien auf

den beiden Strecken Dresden – Görlitz

und Dresden – Zittau – Liberec. Im

August hatte DB Regio, der jetzige

Betreiber, mit einem Einspruch bei der

Vergabekammer Recht bekommen,

danach mussten die Aufgabenträger

ZVON (Zweckverband Verkehrsverbund

Oberlausitz-Niederschlesien) und

ZVOE/VVO (Zweckverband Verkehrs -

verbund Oberelbe) ihre Bewertung

nachvollziehbarer darlegen. Dies führte

zu demselben Ergebnis.

LM

OBERPFALZBAHN/NIEDERBARNIMER EISENBAHN

Die LINK aus Polen rollen an

Triebzug 600 002, einer von zwölf von der Oberpalzbahn bestellten

Dieseltriebwagen der Bauart LINK des polnischen Herstellers

PESA, weilte Ende September/Anfang Okotber in Wien-Arsenal,

um in der dortigen Klimakammer von Railtec-Arsenal getestet zu

werden. Im Dezember 201 4 übernimmt die Oberpfalzbahn mit den

neuen Triebwagen den Regionalverkehr auf der Strecke

Regensburg – Marktredwitz – Schirnding.

Zwei- und Dreiteiler für die Niederbarnimer Eisenbahn

Auch die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) hat sich zum Kauf von

LINK-Triebzügen entschieden. Die NEB hat am 24. September auf

der internationalen Messe für Schienenwesen TRAKO in Danzig

den Kaufvertrag für sieben zweiteilige und zwei dreiteilige LINK

unterzeichnet. Insgesamt handelt es sich um ein Investitionsvolumen

von 27 Millionen Euro. Die zweiteiligen dieselmechanischen

Triebwagen verfügen über je 1 40 Sitzplätze, Stellplätze für zwei

Elektrorollstühle bzw. Kinderwagen sowie zwölf Fahrradstellplätze.

Die beiden dreiteiligen Fahrzeuge bieten 200 Sitzplätze und haben

ebenfalls Platz für zwei Elektrorollstühle, bieten jedoch 24 Fahrrad -

stellplätze. Zwei MTU-Dieselmotoren beschleunigen die Züge auf

1 40 km/h. Darüber hinaus sind alle LINK mit Videoüberwachung,

leistungsfähiger Klimaanlage, behindertengerechtem WC und

visuell-akustischen Informationssystemen ausgestattet. Zum

Einsatz werden die VT auf den von Berlin-Ostkreuz/Lichtenberg

ausgehenden Strecken nach Templin, Werneuchen und Kostrzyn

kommen. Durch Zulassungen für Deutschland und Polen

entsprechen sie den Vorgaben für den grenzüberschreitenden

Verkehr auf der Oderlandbahn (RB26) von Berlin-Lichtenberg nach

Kostrzyn – der ehemaligen Ostbahn. Die NEB übernimmt ab

Dezember 201 4 für zehn Jahre die Verkehrsdienstleistung auf den

Strecken RB35, RB36, RB60, RB61 und RB63. Ab Dezember 201 5

folgt die Übernahme der Strecken RB1 2, RB25, RB26 und RB54.

Auch hier läuft der Verkehrsvertrag bis Dezember 2024. LM

18


PRIVATBAHNEN

Vor seiner Abreise zu Testfahrten nach Tschechien zeigte sich mit 622 201/701 der erste neue LINT 54 für

die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen im Herstellerwerk Alstom in Salzgitter

J. Hörstel

LNVG NIEDERSACHSEN

Erste LINT 54 ausgeliefert

Der erste LINT 54 für die Landesnahverkehrsgesellschaft Nieder -

sachsen (LNVG), 622 201 /701 , ist noch im Oktober zu Testfahrten

nach Velim in Tschechien fahren. Insgesamt 28 Triebwagen hat die

LNVG für die Strecken Braunschweig – Goslar/Bad Harz burg,

Braunschweig – Uelzen, Hannover – Bad Harzburg und Lüneburg

– Dannenberg bestellt. Dort sollen sie vom EVU erixx ab Dezember

201 4 eingesetzt werden.

SOEG/DB

Umgeleiteter Dienstgüterzug

Wegen Bauarbeiten zwischen Ebersbach und Eibau war Zittau im

September nur von Görlitz über die Neißetalbahn erreichbar, die

auch ca. zehn km über polnisches Gebiet führt. Der Güterzug zur

Versorgung von Diesel und Kohle für DB und SOEG von Löbau

nach Zittau benutzte daher in Ebersbach den ehemaligen Grenz -

übergang nach Tschechien. Über Rybniste und mit anschließendem

Richtungswechsel ging es über Varnsdorf weiter nach Zittau. JD

112 331 der OSE mit Güterzug am 4. September in Rybniste J. Dietrich

LOKMagazin 12 | 2013

PRIVATBAHNEN | TICKER

Förderung vom Land

Das Land Rheinland-Pfalz fördert 2013

zwei private Nebenstrecken mit zu -

sammen knapp 110.000 Euro. So

erhält die Kuckucksbähnel Bahn be -

triebs GmbH weitere rund 60.000 Eu -

ro Landesmittel für die Strecke

Lamprecht – Elmstein. Die Betriebs -

gesellschaft kann mit den Fördergel -

dern die bereits mit der Übernahme

der Bahnstrecke von der damaligen

Deutschen Bundesbahn im Jahr 1984

begonnene Modernisierung der Infra -

struktur fortsetzen. Das Land hat sich

seit 2001 mit rund 620.000 Euro an

den Infrastrukturinvestitionen

beteiligt. Die Brohltal Eisenbahn

GmbH erhält für 2013 weitere rund

49.000 Euro Landes mittel für die

Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur.

Hier hat das Land seit 2001

bereits rund 1,2 Mio. Euro in die

Infrastruktur der Schmalspurbahn

investiert.

LM

Streik bei der STB

Die Lokführer-Gewerkschaft GDL

hatte die Lokomotivführer und

Zugbegleiter bei der Süd-Thüringen-

Bahn GmbH (STB) am 7. Oktober

erneut zu einem Streik während des

morgendlichen Berufsverkehrs

aufgerufen. Trotz eines vierstündigen

Arbeitskampfes am 24. September

verweigere die STB nach wie vor die

Tarifverhandlungen mit der GDL, so

die Gewerkschaft.

LM

19


AKTUELL

99 3317 am 8. September mit letztem Gruß an die Tonbahn in Weißwasser-Teichstraße F. Heilmann (2)

WALDEISENBAHN MUSKAU

Abschied und neue Dampflok

Am 8. September endete der Zugbetrieb auf einer Teilstrecke der Waldeisenbahn Muskau; rund einen

Monat später kehrte mit 99 3315 eine alte Waldbahnlok nach Weißwasser zurück

20

Anlässlich des Tag des offenen

Denkmal am 8. September fanden

letztmalig Fahrten auf der alten

Tonbahnstrecke Nummer 4

von der Teichstraße in Weißwasser

nach Mühlrose statt. Zum

Einsatz kamen 99 331 2, 99 331 7

und die Gastlok 99 3462

(DKBM). Die Strecke 4 der Wald -

eisenbahn Muskau (WEM) war

die letzte Streckenverlängerung

in der Geschichte der WEM, um

Anschluss an den Tonschacht in

Mühlrose zu erhalten. Die Inbe -

trieb nahme der 5,5 Kilometer

langen Streckenverlängerung

fand am 1 5. Oktober 1 966 statt.

Im Jahr 1 978 übernahm die Ziegelei

in Weißwasser die Betriebsführung

der Tonbahn nach

Mühlrose und setzte bis zur Betriebseinstellung

im Jahr 1 991

zwei V1 0C-Lokomotiven ein.

Anschließend wurde die Tonbahnstrecke

unter Denkmalschutz

gestellt. Neuer Besitzer

wurde der Landkreis Weißwasser.

Da der Energieversorger Vattenfall

den Tagebau Nochten jedoch

wie geplant ausweitet, wird

die Tonbahnstrecke hinter der

Wasserstelle Trebendorf bis

Mühlrose dem Braunkohlentagebau

geopfert. Als Ersatz wird

Vattenfall eine neue Strecke von

der Wasserstelle Trebendorf zum

Aussichtsturm am Schweren

Berg bauen.

99 3315 ist wieder da

36 Jahre nach ihrem Verkauf

an die Dampfkleinbahn Mühlenstroth

(DKBM) bei Gütersloh

kehrte die Dampflok 99 331 5

wieder an ihren ehemaligen Einsatzort

zurück. Die von Henschel

im Jahr 1 91 7 als HF 1 547

abgelieferte Lok wurde 1 922 an

die Gräflich von Arnimsche

Kleinbahn, der späteren Waldeisenbahn

Muskau verkauft. Mit

Übernahme der WEM durch die

DR erhielt die Lok die Betriebsnummer

99 331 5. Letzter Einsatztag

bei der Reichsbahn war

der 31 . Mai 1 977, am 1 0. Oktober

des selben Jahres wurde die Lok

an die DKBM verkauft. Dort erhielt

sie die Betriebsnummer 6

und den Namen Richard Roosen

zu Ehren des Henschel-Ingenieurs.

Bei der DKBM war die Lok

im Jahr 2008 letztmalig im Einsatz.

Gute Kontakte zwischen der

DKBM und der WEM haben

jetzt den neuerlichen Lokverkauf

möglich gemacht.

Zurück in Weißwasser: 99 3315

In den Wintermonaten soll die

99 331 5 bei der WEM zerlegt und

begutachtet werden, da eine betriebsfähige

Aufarbeitung geplant

ist.

FH


MUSEUM

TERMINE

Bildschön: Die S 3/6 3673 im Eisenbahnmuseum Nördlingen

BAYERISCHES EISENBAHNMUSEUM

95 Jahre S 3/6 Nr. 3673

Am 5. und 6. Oktober fanden im Bayerischen Eisenbahnmuseum

die 4. Rieser Eisenbahnerlebnistage statt. Während dieser Veran -

staltung wurde der 95. Geburtstag der Schnellzugdampflokomotive

S 3/6 3673 (1 8 478) der ehemaligen Königlich Bayerischen Staats -

bahn gefeiert. Die 1 91 8 von der Lokomotivfabrik J.A. Maffei gebaute

Lokomotive zählt zu den wohl formschönsten und beliebtesten

Dampflokomotiven und ist derzeit die älteste betriebsfähige

Schnellzugdampflok in Deutschland. Die Lok konnte während der

Erlebnistage sowohl im Museumsbetriebswerk Nördlingen als auch

vor Zügen nach Gunzenhausen bewundert werden. BEM

SELFKANTBAHN

Erntedankfest bei der Kleinbahn

H. Graf

Am 28. und 29. September feierte man bei der Selfkantbahn am

westlichsten Rand Nordrhein-Westfalens das schon traditionelle

Erntedankfest. Zum Einsatz kamen vor typischen Kleinbahn-Güterund

Personenzügen neben den vereinseigenen Fahrzeugen, wie der

Lok 20 „Haspe“ und dem von der MEG stamendenDieseltriebwagen

T1 3 auch zwei kleine B-Kuppler aus privaten Besitz. MH

Mit einem passend zum Erntedankfest beladenen Güterzug ist Lok

„Haspe“ der Selfkantbahn am 28. September unterwegs M. Henschel

30.11.+01.12.2013

Adventsfahrten

Sonderzüge auf der Museumsbahn

Schönheide. Info: www.Museumsbahn-

Schoenheide.de

01.12.2013

Feldbahn-Winter

Winterliche Fahrten auf der

Museumsfeldbahn Leipzig.

Info: feldbahn.museum.com

01.12.2013

Schienenbus-Sonderfahrt

Nikolausfahrt von Stuttgart zum

altdeutschen Weihnachtsmarkt in Bad

Wimpfen. Info: www.roter-flitzer.de

06.12.2013

Nikolausfahrt

Sonderzug für Kindergärten und

Grundschulen. Info: www.traditionsbahn-radebeul.de

07.12.2013

Dampfzug zum Strietzelmarkt

Mit 23 1019 ab Cottbus über

Senftenberg nach Dresden zum

Stollenfest.

Info: www.lausitzerdampflokclub.de

07.12.2013

Christkindl-Express

Dampfzugfahrt ab Nördlingen,

Augsburg und München Ost zum

Christkindlmarkt nach Salzburg.

Info: www.bayerischeseisenbahnmuseum.de

07.12.2013

Sonderzug zum Weihnachtsmarkt

Schienenbusfahrt ab Heilbronn über

Bietigheim-Bissingen, Ludwigsburg,

Kornwestheim, (Schusterbahn) Stg.-

Untertürkheim zum Weihnachtsmarkt

nach Esslingen oder zur „ChocolArt“

nach Tübingen.

Info: www.roter-flitzer.de

07.12.2013

FD „Lahntal“ nach Limburg/Lahn

Mit V 200 116 und 41 360 von

Wuppertal über Hagen, Witten und

Essen und die Lahntalstrecke nach

Limburg/Lahn.

Info: www.efwitten.de

07.12.2013

Nikolausfahrten

Sonderfahrten zwischen Walsrode und

Hollige (Verden-Walsroder Eisenbahn)

mit einem modernen Lint von Erixx.

Info: www.boehmetalbahn.de

07.+08.12.2013

Nikolausfahrtage beim Pollo

Fünf Zugpaare zwischen Lindenberg

und Brünkendorf auf der Pollo-

Schmalspurbahn. Info: www.Pollo.de

07.-14.12.2013

Abschied vom D 1249

Mitfahrt im Russland-Schnellzug, der

eingestellt wird. Info:

www.globrailer.de

LOKMagazin 12 | 2013

21


AKTUELL

Der Elstertal-Express passierte am 3. Oktober mit 41 1144 den im deutsch-tschechischen Grenzgebiet

gelegenen Posten 50 in Schönberg kurz hinter dem Bahnhof Vojtanov

U. Möckel

IGE WERRABAHN/BAHNNOSTALGIE THÜRINGEN

41 1144 im Dauereinsatz

Seit Sommer 2003 wird die

1 939 gebaute und zuletzt als

Heizlok genutzte Dampf loko -

motive 41 1 1 44 unter anderem

vor Ausflugs- und Sonderzügen

im Nostalgieprogramm der DB

Regio AG und der NVS Nahverkehrsservicegesellschaft

Thüringen

eingesetzt. Im Jahre 201 3

war die in Eisenach stationierte

Lok fast an jedem Wochenende

vor Sonder zügen unterwegs, so

auch am 3. Oktober, als sie mit

dem Elstertal-Express von Gera

ins tschechische Cheb dampfte.

Im Januar und Februar 201 4

wird die Lok wieder an drei Wochenenden

den „Rodelblitz“ zwischen

Eisenach und Arnstadt

zie hen. Mehr Infos: www.bahn -

nostalgie-thueringen.de JML

Bei den dritten Verkehrshistorischen Tagen wurde den Besuchern diese eindrucksvolle Lokparade im

ehemaligen Bw Gera geboten,bei der gleich drei Loks der Baureihe 35.10 präsentiert wurden U. Möckel

22


MUSEUM

TERMINE

Mit einem Fotogüterzug ist die 95 027 als 95 1027 am 3. Oktober bei

Saalfeld-Gorndorf unterwegs

A. Pucka

DAMPFLOK 95 027

Kurzbesuch in der alten Heimat

Die mit finanzieller Unterstützung des Landes Sachsen-Anhalt

betriebsfähig aufgearbeitete „Bergkönigin“ 95 027 hat im Herbst

ihre Stammstrecke, die Rübelandbahn, verlassen und kehrte im

September/Oktober in ihr letztes Einsatzgebiet, den Thüringer

Wald zurück. So bespannte die Lok am 1 5. September einen

Sonderzug von Meiningen nach Neuhaus am Rennweg anlässlich

des Jubiläums „1 00 Jahre Eisenbahn in Neuhaus“. Am 3. Oktober

war die Lok mit einem privat organisierten Fotogüterzug von

Saalfeld aus unterwegs. Nach ihrer Rückkehr in den Harz war sie

wieder mehrmals vor Sonderzügen auf der Rübelandbahn zwischen

Blankenburg und Rübeland im Einsatz.

JML

GERAER EISENBAHNWELTEN

3. Verkehrshistorische Tage

Am 28. und 29. September fanden zum dritten Mal die

Verkehrshistorischen Tage in Gera statt. Auch in diesem Jahr wurde

die ostthüringische Stadt von mehreren Sonderzügen angefahren.

Zu Gast waren 52 81 54 aus Leipzig-Plagwitz sowie die 35 1 097 und

1 1 8 770 aus Glauchau. Am Rundschuppen wurden weiterhin

52 8001 , 35 1 028, 35 1 074 sowie 229 1 84 und MEG-206 präsentiert.

Besonderer Höhepunkt war sicherlich das Arrange ment von drei

Loks der Baureihe 35.1 0 nebeneinander. Auch die Straßenbahn war

wieder mit eingebunden und es wurden Rundfahrten mit

historischen Straßenbahnen angeboten.

UM

LOKMagazin 12 | 2013

08.12.2013

Adventsfahrten

Sonderzüge auf der Traditionsbahn

Radebeul. Info: www.traditionsbahnradebeul.de

10.-13.12.2013

Weihnachtsmärkte-Fahrt

Mehrtagesfahrt mit Schienenbus von

Würzburg über Rothenburg ob der

Tauber, Dinkelsbühl, Nördlingen,

Donauwörth nach Augsburg mit

Besichtigung der historischen Städte

und Besuch der Weihnachtsmärkte.

Info: www.dgeg.de

14.12.2013

Patrizier-Express

Dampfzugfahrt ab München via

Landshut und Neufahrn zum

Christkindlmarkt in die Domstadt

Regensburg. Info: www.bayerischeseisenbahnmuseum.de

14.12.2013

Dampfzug nach Görlitz

Mit 35 1019 von Cottbus über

Weißwasser und Horka nach Görlitz

zum Weihnachtsmarkt und Besuch der

Landskron-Brauerei.

Info: www.lausitzerdampflokclub.de

14.12.2013

Im Schienenbus nach Rothenburg

Tagesfahrt ab Stuttgart zum

traditionellen Rothenburger

Weihnachtsmarkt oder zum

fränkischen Weihnachtsmarkt in

Ansbach. Info: www.roter-flitzer.de

14.+15.12.2013

Nikolausdampf

Sonderfahrten auf der Museumsbahn

Schönheide. Info: www.Museumsbahn-Schoenheide.de

21.12.2013

Weihnachtsmarkt in Straßburg

Sonderfahrt ab Stuttgart zum

elsässischen Weihnachtsmarkt nach

Straßburg. Info: www.roter-flitzer.de

27.-30.12.2013

Volldampf im Schwarzwald

Tunnelfahrt auf der Schwarzwaldbahn

mit 52 7596 ab Triberg über St.

Georgen (Richtungswechsel) nach

Hausach. Info: www.eisenbahnfreunde-zollernbahn.de

29.12.2013

Glühweinfahrten

Sonderzüge auf der Museumsfeldbahn

Leipzig. Info: feldbahn.museum.com

30.12.2013

Jahresabschlussfahrt

Sonderzug der Rennsteigbahn von

Ilmenau zum Kloster Veßra.

Info: www.rennsteigbahn.de

31.12.2013

Silvesterfeier

Veranstaltung am Bahnhof Rennsteig.

Info: www.rennsteigbahn.de

23


AKTUELL

Einfahrt des RJ 13996 mit der neu gestalteten Garnitur 51 und der Zuglok 1116.251 als „Ski Austria railjet“

am 10. Oktober 2013 in den Innsbrucker Hauptbahnhof

M. Inderst

ÖBB

Die Werbelok-Offensive

Immer mehr Lokomotiven mit Werbebeklebung erobern Österreichs Gleise und entwickeln sich zu beliebten

Fotoobjekten – seit Oktober ist sogar ein kompletter railjet als Werbeträger unterwegs

Die ÖBB erhielten innerhalb von

nur zwei Monaten einen regen

Zuwachs an Werbeloks. Nachdem

im September neben dem

vollbeklebten ET 4024.1 03 (Wien

Hauptbahnhof – Talent) und der

teilbeklebten 1116.143 (RCA –

Montan Sped-Lok) hinzugekommen

sind, ging es im Oktober

kräftig weiter: Am 3. Oktober

201 3 wurde im Rahmen des Rail

Ad-Events der Gewinnervorschlag

im Rahmen dieser Ideenplattform

gewählt. Auserkoren

wurde ein Motiv für das Einsatzkommando

Cobra der Österreichischen

Polizei. Das Eko

Cobra ist die Zugriffseinheit des

Innenministeriums für sicherheitsdienstliche

Sondereinsätze

mit mittlerem und hohem Gefährdungsgrad.

Als besonderer Höhepunkt ist jedoch

die zukünftige Zusammenarbeit

mit dem Österreichischen

Skiverband (ÖSV) zu nennen.

24

Die Kooperation sieht in Zukunft

ein verstärktes Engagement der

ÖBB bei in Österreich stattfindenen

Wintersportveranstaltungen

vor und umfaßt vor allem die

Ausarbeitung von Mobilitätskonzepten,

wie es bereits bei der Ski-

WM in Schladming durchgeführt

wurde.

railjet mit Vollwerbung

Die ÖBB haben daher für diese

Partnerschaft die RJ-Garnitur 51

samt der 1116.251 im TS-Werk

Simmering neu bekleben lassen.

Die gesamte Garnitur, die so drei

Jahre im Einsatz stehen wird, erhielt

eine wellenförmige Beklebung

in den Farben blau, weiß,

rot. Der Bereich vom Fensterband

zum Dach hin wird durch

mehrere „Winterlandschaften“

geprägt. Der Zug wurde am

Abend des 9. Oktober aus dem

TS-Werk in Simmering zunächst

nach Wien-West und am Folge-

tag nach Innsbruck überstellt. In

Innsbruck warteten schon mehr

als 30 aktive ÖSV-Athleten und

geladene Gäste auf die erste

Jungfernfahrt nach Wien-West.

Die Taufe wurde kurz nach der

Ankunft in Wien-West durch

den ÖSV-Präsidenten Peter

Schröcksnadel und ÖBB-Chef

Christian Kern vorgenommen,

währenddessen sich die Athleten

in der Bahnhofshalle Wien-West

neu einkleiden ließen, um ihre

neue Wintertracht dem Publikum

zu zeigen. Bevor die Athleten

dann geschlossen die Heimreise

im „Ski Austria railjet“

antraten, wurde noch eine kurze

Autogrammstunde abgehalten.

Als weitere Werbelok folgte die

Villacher 1 21 6.1 41 . Die Lok wurde

in Wels beklebt und trägt ein

Motiv des ÖAMTC (Österr. Touringclub)

nach Vorbild der DB

Regio-Lok 111 024 mit ihrer

ADAC-Werbung.

MI


ÖSTERREICH

ÖSTERREICH | NEWS

Bei Übernahme durch die SLB präsentierte sich die 1020.41 noch in

ihrem auffälligen blauen Farbkleid, so wie zu Beginn des Einsatzes bei

der MWB am 4. September 2004 im Bw Siegen.

A. Stettner

SALZBURGER LOKALBAHNEN

1020.041 wieder in Österreich

Die Salzburger Lokalbahnen (SLB) konnten im September 201 3 von

der Mittelweserbahn (MWB), die von den Eisenbahnen und

Verkehrsbetriebe Elbe-Weser (EVB) übernommen wurde, die

ehemalige ÖBB 1 020.041 erwerben. 1 943 als E 94 1 03 von AEG

geliefert, wurde die Lok bei den ÖBB Mitte der 1 990er-Jahre

ausgemustert und nach Luxemburg verkauft. 1 999 wurde sie vom

Verein „Eisenbahn- und Sonderwagenbetriebsgesellschaft“ in

Augsburg (ESG) übernommen und einige Jahre lang bei Nostalgie -

fahrten eingesetzt. Nach Einstellung der Sonderzugfahrten konnte

die MWB im Jahr 2003 die Maschine kaufen und im Werk Linz

eine Hauptuntersuchung durchführen lassen. Die MWB setzte die

Lokomotive hauptsächlich im Schiebedienst auf der Spessartrampe

ein, bis diese Dienstleistung im März 201 2 eingestellt wurde. Bis

zur Abstellung der Lok mit Fristablauf am 27. Mai 201 2 wurde sie

noch im Containerzugverkehr zwischen Bremen und Hamburg

eingesetzt. Bei den Salzburger Lokalbahnen wird die Lokomotive

als E 94 bezeichnet. Nach der erforderlichen Revision soll sie im

Bedarfsgüterverkehr eingesetzt werden.

AS

Die neu gestaltete 1216.020 rollte am 16. August mit dem EC 86 ober -

halb der Haltestelle Gries vom Brenner nach Innsbruck zu Tal M. Inderst

Verkauf von Rollmaterial

Mit der Inbetriebnahme der RJ-

Garnituren, immerhin 357 Wagen,

scheinen die ÖBB einen Überhang an

bewährten UIC-Z1- und Z2-Wagen zu

haben, die vor zehn Jahren umfassend

modernisiert wurden. Vor wenigen

Jahren wurde ein Teil dieser Wagen an

die CD verliehen bzw. an den privaten

Konkurrenten der CD, die Firma

Regiojet, verkauft. Weitere Upgrading-

Wagen wurden vorübergehend an die

Niederländischen Staatsbahnen für den

Benelux-Verkehr verliehen. Nunmehr

wurde durch die CD bekannt, dass sie

80 von den ÖBB nicht mehr benötigte

Wagen erwerben wird. Während die

ÖBB ihrerseits diese Wagen als

minderwertig klassifizieren, wird im

Nachbarland von „Waggons von sehr

hoher Qualität“ gesprochen. MI

Drehscheibe repariert

Der Winter 2009 war ein schneereicher

und hat dabei die 1907 gebaute

Drehscheibe in Mariazell schwer

beschädigt. Diese für den heutigen

Endbahnhof der Mariazellerbahn so

wichtige Infrastruktureinrichtung wurde

nun für 40.000 Euro saniert (Aufnahme:

NÖVOG/Slg. Inderst). Dadurch ist es

wieder möglich, diverse Arbeitsfahr -

zeuge der Schmalspurbahn für die

Infrastrukturerhaltung zu drehen. MI

Umgestaltete 1216.020

Die 1216.020 existiert bereits seit dem

5. Juli 2012 im Design als Jubiläumslok

„175 Jahre Eisenbahn in Österreich“.

Nachdem das Jubiläum vorbei ist,

wurde seitens des Modellbahnherstellers

Roco der Wunsch geäußert, das

Aussehen der Maschine geringfügig zu

verändern. Dabei wurden sämtliche

Anschriften entfernt, die auf das

letztjährige Jubiläum hinweisen.

Verändert wurden auch die Stirnseiten

der Lok: Hierbei wurde die seitlich

gezeigte Dampflok 310.23 an den

Fronten vervollständigt (siehe

Aufnahme links).

MI

LOKMagazin 12 | 2013

25


AKTUELL

ÖSTERREICH | NEWS

100 Jahre Südbahn-Reihe 629

Dieser Geburtstag wurde mit der im

Eisenbahnmuseum Strasshof

befindlichen Museumslokomotive

Südbahn-629.01 am 6. Oktober 2013

gewürdigt. Vor 100 Jahren lieferte die

Maschinenfabrik der Staatseisenbahngesellschaft

(StEG) in Wien unter der

Fabriknummer 3883 die Lok ab. Als

Tenderlokomotive mit der Achsfolge

2´C1´in Zweiylinder-Heißdampf-

Ausführung löste sie die 1´C1´-

Nassdampfverbundvariante der Reihe

229 im Streckenabschnitt zwischen

Wien und Gloggnitz ab (Werkfoto, Slg.

Rihosek). So konnte man die auf 300

Tonnen angestiegenen Zuggewichte

leicht bewältigen. Da sich die

Maschinen besonders bewährten,

wurden diese auch bei den k.&k.-

Staatsbahnen eingeführt. Auch in der

ehemaligen Tschechoslo wakei fand

ein Nachbau mit geringfügigen

Änderungen statt. Die bei den ÖBB als

Reihe 77 geführte Bauart schied 1977

aus dem Dienst. Als Gast in Strasshof

war auch die tschechische 354.195 zu

bewundern.

LR

298.56 mit Rollbock- Fotozug auf der Stainzerbahn Preding-Wieselsdorf

– Stainz bei Neudorf am 25. September

A.Stettner

STAINZERBAHN

Rollbock-Fotogüterzug mit Dampf

Die 1 892 eröffnete Schmalspurbahn von Preding-Wieselsdorf nach

Stainz gehört seit 1 993 der Gemeinde Stainz, die dort ihre bunten

„Flascherlzüge“ als Touristenattraktion fahren lässt. Seit 201 1

kommt dort die 298.56 des Club 760 als Leihlok zum Einsatz. Da

die Hauptuntersuchung der bahneigenen 476.41 1 R abgeschlossen

ist, wird 298.56 noch in diesen Jahr zurückgegeben. Daher haben

einige Eisenbahnfreunde die letzte Chance genutzt und am 25. Sep -

tember einen Rollbock-Güterzug auf die Strecke geschickt. AS

WIENER LOKALBAHNEN

Ehemalige SVG-2143 in Brand geraten

Am 1 3. September ist im Bahnhof Tulln die 21 43.21 der WLB in

Brand geraten. Die ehemalige ÖBB-Lok ist auch in Deutschland

bestens bekannt, da sie 2006 von der Staudenbahn gekauft wurde

und bis 201 2 für die SVG im Einsatz stand.

AS

Am 7. August 2012 war die jüngst durch einen Brand schwer beschädigte 2143.21 noch mit den Ausflugszügen

zwischen Korneuburg und Ernstbrunn unterwegs

A. Stettner

26


SCHWEIZ

Mit dem Glacier-Express, hier bei Andermatt, soll es wieder aufwärts gehen, auch wenn die nostalgischen

blauen Speisewagen nicht mehr in diesem Zug verkehren

H.-B. Schönborn

GLACIER-EXPRESS

Erhebliche Einschränkungen

Der starke Schweizer Franken macht nicht nur dem Tourismus allgemein Probleme – auch die

Betreiber des berühmten Glacier-Express leidet unter rückläufigen Fahrgastzahlen

Der Glacier- Express ist international

sehr beliebt, leidet aber

wie der gesamte Schweizer

Tourismus unter den aus dem

hohen Frankenkurs resultieren -

den rückläufigen Fahrgastzah -

len. Außerdem sind finan zielle

Abgeltungen von Bund und

Kantonen wegge fallen. Um die

Wirtschaftlichkeit wieder zu verbessern,

haben die Betrei ber -

bahnen RhB und MGBahn beschlossen,

ab De zember 201 3 im

Winter wieder nur noch ein Zugpaar

zu führen und im Sommer

künftig drei statt vier Zugpaare

zwischen St. Moritz und Zermatt

einzusetzen. Das bisher ab/bis

Davos verkehrende Zugpaar

wird durch einen „Glacier-Express-Bus“

von und nach Chur

ersetzt, der auch die Ferienregion

Lenzerheide an den

Glacier Express anbindet und so

LOKMagazin 12 | 2013

das Einzugsgebiet vergrößert.

Bereits 201 3 wurden die für

Gruppen gedachten, in Regio-

Express- bzw. Regionalzügen

geführten Kurswagen Chur –

Andermatt – Chur durch eine

Verbindung mit Umsteigen in

Disentis ersetzt.

Nur ein Zug im Winter

Vom 1 5. Dezember 201 3 bis zum

26. Ok tober 201 4 verkehrt Zug

902 eine Stunde früher als

bisher, aber mit der gleichen

Reisezeit von acht Stunden undsechs

Minuten wie in den vergangenen

Jahren. Er hält nicht

mehr in Visp, hat in Andermatt

acht Minuten Aufenthalt, in Disentis

32 und in Chur 24. Von

Zermatt über Disentis nach

Chur verkehrt die sechsteilige

Glacier-Express-Garnitur als ein -

zelner Zug, bespannt mit ei ner

HGe 4/4 II der Matterhorn–

Gotthard-Bahn (MGB) bzw. einer

Ge 4/4 II der RhB. Ab Chur wird

die Garnitur an den Regio-

Express Chur – St. Moritz, angehängt.

Der Gegenzug 903 ist

bei unveränderten Fahrzei ten

sieben Stunden und 58 Minu ten

unterwegs und hält auch in Visp.

Der Aufenthalt in Chur beträgt

24 Minuten, in Disentis zehn

und in Andermatt vier.

Zusatzzüge im Sommer

Vom 1 0. Mai bis 1 2. Oktober verkehren

zusätzlich die Züge 900

und 905 mit den gleichen Hal -

ten und Aufenthalten wie die

Züge 902 und 903. Zug 905 hält

allerdings nicht in Visp. Und

vom 31 . Mai bis 21 . September

201 4 gibt es noch die Züge 904

und 901 , die auch in St. Niklaus

halten.

SÖN

27


AKTUELL

SCHWEIZ | NEWS

SBB: 484 im Norden

Seit Sommer 2013 weilen zwei Mehr -

system-Loks der SBB-Baureihe 484,

die sonst nur im Italien-Verkehr ein -

gesetzt werden, im Norden des Lan -

des. Vom Cargo-Stützpunkt Bü lach

aus werden 484 020 und 484 021 im

Kieszugdienst eingesetzt. Der Grund

für diese Einsätze ist die Schulung

des Personals: Von Bülach aus waren

bislang nur ältere Loktypen im

Einsatz. Die Fahrzeugkenntnisse

werden gebraucht, da die SBB ab

Dezember 2013 in Kooperation mit

der DB durchgehende Züge von

Singen nach Chiasso fährt; diese Loks

werden mit DB-Loks der Baureihe

185 bespannt, die der SBB-484 weit -

gehend gleicht.

JS

Dampfgiganten auf Tour

Mit den beiden ehemaligen SNCF-

Dampfloks 241 A 65 und 241 P 17

war der Verein „241 A 65 Gotthard“

am 28. und 29. September auf den

Schienen Frankreichs und der

Schweiz von Creusot nach Chiasso

unterwegs. Zwischen Basel und

Erstfeld waren die Dampflokomotiven

ohne Ellok-Vorspann alleine vor dem

Zug.

CK

Güterzug 62336 mit Ae 6/6 11488 „Mendrisio“ nach Rothenburg vor

der Einfahrt Zofingen am 4. September

R. Hardegger

SBB

Das Comeback der Ae 6/6

Pünktlich zum Start der Zuckerrüben-Kampagne wurden nach und

nach diverse längere Zeit abgestellte Ae 6/6 wieder in Dienst gestellt.

Ende September waren mit den Maschinen 1 1 41 9, 1 1 430, 1 1 440,

1 1 470, 1 1 488, 61 0 496, 1 1 501 , 1 1 51 3 und 1 1 51 7 zehn Loks imEinsatz,

wobei 61 0 496 als einzige Lok den Cargo-Anstrich trägt. Im Allgemeinen

werden die zehn Maschinen vornehmlich ab dem

Rangierbahnhof Limmattal (RBL) eingesetzt und bekommen dort

auch ihre kleinen Service-Unterhalte. Zu sehen sind die Loks vor

allem auf den von Limmattal ausgehenden Strecken,

Wendebahnhöfe sind unter anderem Schaffhausen, Singen, Wil,

Zweidlen, Siggenthal, Winterthur, Linthal, Ziegelbrücke, Rapperswil

und Wetzikon.Mit Bedarfsgüterzügen kommen die Loks auch ins

Mittelland und erreichen Wildegg, Däniken Oberbuchsiten, Langenthal

und Gerlafingen. Von dort aus können auch Solothurn und

Olten angefahren werden. Zudem gibt es einen abendlichen „Langlauf“

von Limmattal nach Lausanne-Triage und zurück. RH

Die 241 A 65 und die 241 P 17 rollten am 28. September auf dem Weg zum Wasserfassen durch das

Bahnhofsvorfeld von Erstfeld

Ch. Kissel

28


WELTWEIT

Aus dem Jahre 1979 stammt die Fairley-Dampflok Nr. 11 namens „Earl of Merioneth“, die zusammen mit

ähnlichen Loks heute die Hauptlast des Verkehrs auf der Ffestiniog Railway bewältigen

A. Thompson

WALES

Geburtstag einer Legende

Die walisische Ffestiniog Railway feierte ihren 150. Geburtstag als dampfbetriebene Schmalspurbahn

– im Jahre 1863 konnten die letzten zuvor eingesetzten Pferde „abgestellt“ werden

Im Oktober 201 3 feierte die

Ffestiniog Railway in Wales das

1 50-jährige Jubiläum der Dampftraktion

auf der Strecke. Die ursprünglich

1 832 gegründete

Steinbruchbahn in den Bergen

von Nordwest-Wales war ab 1 863

weltweit die erste Schmalspurbahn,

auf der Dampflo ko -

motiven nicht nur erprobt,

sondern im Regelbetrieb und auf

längeren Streckenabschnitten

auch erfolgreich eingesetzt wer -

den konnten. Diese Errungen -

schaft war damals tatsächlich ein

großer technischer Fortschritt,

denn noch zur Mitte des 1 9. Jahrhunderts

glaubten selbst nam -

hafte Ingenieure wie Robert

LOKMagazin 12 | 2013

Stephenson, dass Dampfloko -

motiven auf einer kleinen Spurweite

wie 597 mm nicht sinnvoll

seien.

1863: Die erste Dampflok

Nach langem Tüfteln gelang es

aber dem Konstrukteur Charles

Holland, einen B-Kuppler mit

Schlepptender zu entwerfen, der

genau dem Anforderungsprofil

der Bahn entsprach. Diese Lok

wurde schließlich in der Eisenfabrik

von George England in

Hatcham gebaut und im

Sommer 1 863 ausgeliefert. Somit

konnte die zuvor eingesetzte

Kombination aus Schwerkraft

(Talfahrt) und Pferdetraktion

(Bergfahrt) er setzt werden. Die

erste Lok „Princess“ nahm im

Oktober 1 863 ihren Dienst auf

und ist auch heute noch

erhalten. Bis 1 867 wurden noch

fünf weitere Loks vom gleichen

Typ geliefert, wovon die Nr. 2

„Prince“ sowie die Nr. 4

„Palmerston“ auch gegenwärtig

betriebsfähig sind. Da sich diese

Dampfloks schnell im Güterverkehr

bewährten, wurde ab 1 865

auch formell der zuvor noch verbotene

Personentransport auf

schmaler Spur bewilligt. So entwickelte

sich die Ffestiniog Railway

bereits früh zu der

Touristenbahn, die sie bis heute

geblieben ist.

AT

29


AKTUELL

WELTWEIT | NEWS

Ungarn: Museums-VT

Im Sommer 2011 endete der plan -

mäßige Einsatz der Baureihe MDmot

bei der MÁV. Der MDmot 3017 wurde

als Museumsstück farblich in den

Ursprungszustandes zurückversetzt.

Ein ALe 803 passierte im September Vereia am Lago di Mezzola im

Verlauf der Strecke Colico – Chiavenna

G. Dillinger

Er führte am 21. September nach

erfolgreichen Probefahrten seinen

ersten Nostalgiezug von Budapest

nach Zirc. (Aufnahme im Bahnhof

Pannon halma, O. Kahr)

OK

SNCB: Bewährte Elloks

Nach einer langen Inbetriebnahmeund

Zulassungsphase leisten die von

Siemens gebauten Loks der Reihen

18 und 19 der SNCB nun zuverläsig

ihren Dienst vor IC- und Doppelstock -

zügen in ganz Belgien. Die Reihe 19

unter scheidet sich von der Reihe 18

durch die installierten automatischen

Kupplungen, um zwei Zugteile

flügeln zu können.

ITALIEN

Alte Elektrotriebwagen vor Abstellung

Nur ganz wenige Exemplare der Baureihe ALe 803 der Italienischen

Staatsbahn sind noch im Einsatz. Ursprünglich wurden 53 Elektrotriebwagen

zwischen 1 961 und 1 973 in drei Bauserie gebaut. Im

äußersten Norden wird hierbei unter anderem täglich der Streckenast

von Colico nach Chiavenna von einem Triebwagen im Pendelverkehr

bedient. Zum Fahrplanwechsel im Dezember soll diese

Baureihe dort durch moderne Fahrzeuge ersetzt werden. GD

KROATIEN

US-Dieselloks noch im Einsatz

Die kroatischen Eisenbahnen setzen weiterhin amerikanische Großdieselloks

im Güter- und Reisezugverkehr ein. So wird der Personenverkehr

zwischen Split und Perkovic mit sechsachsigen Loks

der Baureihe 2044 aus den frühen 80er-Jahren bespannt. Den Güterverkehr

bewältigen die 1 972/73 gebauten und 2002 modernisierten

Loks der Baureihe 2062.

MK

Am 11. September verließ die 2044 027 mit dem Pu 5503 nach Split

den Bahnhof Primorski Dolec mit seinem Formsignal

M. Karell

Am 3. Oktober konnte man im

Bahnhof Liege-Guillemins bei den

Loks 1907 und 1835 die Unterschiede

deutlich sehen (Aufnahme: M.

Henschel).

MH

NSB: Neue Strecke

In Norwegen soll zwischen Oslo und

Ski eine neue 22 km lange

zweigleisige Strecke für 250 km/h

gebaut werden, die Follobanan.

Zentrales Projekt ist dabei ein rund

19,5 km langer Tunnel mit zwei

eingleisigen Röhren.

LM

30


WELTWEIT

Burgas, 18. September: Lokomotiven, die für DB Schenker Bulgaria im Einsatz sind – 86 017 (ex DSB) und

zwei Maschinen der Reihe 92, in den neunziger Jahren an British Rail geliefert

E. Ditz

BULGARIEN

Lokomotiven aus vielen Ländern

Die Öffnung des Marktes für ausländische EVU hat in Bulgarien für

eine ungeahnte Typenvielfalt im Fahrzeugpark geführt. So setzt DB

Schenker beispielsweise gebraucht gekaufte Elloks ein, die aus Großbritannien

und Dänemark übernommen wurden. So stammen die

Loks der Reihe 92 von British Rail, während sich hinter der Reihe 86

ehemalige Loks der DSB verbergen.

ED

SLOWAKEI

Neue Triebwagen für Nebenbahnen

Am 1 4. September stellte die Firma Zeleznicne opravovne a strojarne

Zvolen (ZOS) einen neuen Nahverkehrstriebwagen vor, der die

Baureihenbezeichnung 81 3/91 3 trägt. Mit dem zweiteiligen VT versucht

das ZOS auf dem umkämpften Markt für Triebwagen in Osteuropa

Fuß zu fassen und geht dabei mit einem hydromechanischen

Antrieb den etwas anderen Weg als andere Anbieter. Die ZSR wird

dieses Fahrzeug als möglichen Ersatz für die 81 0/81 1 erproben. TB

Der neue Doppeltriebwagen der Baureihe 813/913 mit seinem

markaten Niederflurteil am 14. September in Zvolen

T. Böhme

WELTWEIT | TICKER

D/NL: Grenzverkehr wird eingestellt

Der im Dezember 2010 gestartete

Probebetrieb einer grenzüberschreitenden

Eisenbahnverbindung im Nah ver -

kehr zwischen dem niedersächsischen

Bad Bentheim und dem niederlän di -

schen Hengelo wird am 8. Dezember

beendet. Trotz eines Stundentaktes ha -

ben nur bis zu 250 Reisende täglich die

von der Bentheimer Eisenbahn AG und

der niederländischen Syntus be triebene

Regionalbahn genutzt. Um wirtschaft -

lich tragfähig zu sein und um die

„Büffel“ genannten Trieb züge vom Typ

DM 90 dauerhaft zu be stellen, seien

täglich mindestens 600 Fahrgäste

erforderlich, erläuterte der Geschäfts -

führer der Landesnahver kehrs -

gesellschaft Niedersachsen (LNVG),

Klaus Hoffmeister, die Gründe für die

Einstellung des Probebetriebes. LM

Slowakei: Kleinloks zu verkaufen

Auf einen Käufer warten die drei von

der ZOS Zvolen gebauten Klein -

lokomotiven 712.407, 422 und 752, die

am 14. September auf dem Güter -

bahnhof Zvolen zur Schau gestellt

wurden.

TB

Spanien: Neue Vertriebsstrategie

Die RENFE erwartet, dass in den

Hochgeschwindigkeitszügen AVE im

Jahre 2013 rund 19 % mehr Fahrgäste

als im Vorjahr befördert wurden. Dies

gab der Präsident Julio Gómez-Pomar

bekannt. Die Anzahl der Nutzer im AVE-

Lang streckenverkehr (AVE Larga

Distancia) soll in diesem Jahr um 12,5 %

zulegen, nachdem das Unternehmen im

Februar eine neue Marktoffensive mit

Preis sen kungen von 11 % für alle

Tickets und einer Reihe von Aktionen

mit zusätz lichen Rabatten von bis zu

70 % startete. LM

LOKMagazin 12 | 2013

31


TITELTHEMA

32


DIE FAMILIE DER V 300 DER DR

DIE FAMILIE DER V 300 DER DR

873 Diesel-Boliden

KOSENAME „LUDMILLA“ Die Reichsbahn wollte mit einer 3.000 PS

starken Diesellok alle Dampfloks ablösen. Heraus kamen fünf

verschiedene Varianten! Nach Anfangsproblemen bewährten sie sich

Ein Interregio aus Richtung

Helmstedt hat die Steigung

nach Marienborn hinter sich.

Ohne Halt geht es weiter nach

Magdeburg. Am 29. August

1990 ist die 132 033 vor einer

119 im Einsatz

Josef Högemann

LOKMagazin 12/2013

33


TITELTHEMA

Alle Loks besaßen zuerst noch die großen Stirnfenster, die aber wohl sehr blendeten: 130 044 durchfährt

am 15. Juli 1972 mit einem Kohlenzug nach dem Norden den Bahnhof Nassenheide

Hans-J. Lange

A

ls zu Beginn des Jahres 1 977 die Wismut-Anschlussbahn

die Kiesgrube in Kraasa mit

dem Endbahnhof Kayna in Betrieb nahm,

drangen plötzlich rund um die Uhr ungewohnte

Geräusche zu meinem nur knapp zwei Kilometer

entfernten Wohnort vor. Auf der Suche nach dem

Neuen und Unbekannten ging es mit den Eltern

und der Großmutter auf Entdeckungstour – ich

war damals sechs Jahre alt!

In jenen Jahren war das Gebiet um die Kiesgrube

noch gut gesichert, war doch „die Wismut“ ein

Geheimnis für sich. Mit etwas Geschick und Mut

gelang ein Blick durch den Zaun. Da stand sie nun,

die große unbekannte Lok mit dem markanten

Wummern des Dieselmotors. Nach der ersten Begegnung

war das Ziel aller weiteren Ausflüge klar.

Dass der Onkel nur knapp 400 Meter von der

Bahn entfernt wohnte, erleichterte mein Vorhaben,

ihn für diverse Besuche zu überreden.

Auf dem Leipziger Hauptbahnhof entdeckte ich

dann eines Tages, als Oma mit dem Interzonenzug

nach Frankfurt am Main fahren wollte, wieder eine

Die Übersichtszeichnung der 130 mit den wichtigsten Abmessungen

Slg. Bertram Sauer

34


DIE FAMILIE DER V 300 DER DR

Es ist der 20. September 1974: Die 130 001 hat in Neustrelitz – dort ist die erste Lok aus der „Ludmilla“-

Familie auch beheimatet – einen Containerzug nach Berlin in Bewegung gesetzt

Hans-J. Lange

weitere mir noch unbekannte Diesellok. 1 978 war

das. Die Altbau-01 daneben interessierte mich

recht wenig …

Zuhause durchsuchte ich die raren Hefte des

„Modelleisenbahners“ und fand darin auch einen

Hinweis auf die Baureihe 1 32. Fortan spielten diese

Lokomotiven aus der UdSSR bei meiner Beschäftigung

mit der Eisenbahn eine wichtige Rolle.

LOKMagazin 12/2013

Abschiede tun immer weh

Heute, über 40 Jahre nach Indienststellung der ers

ten Maschine, stehen die Loks aus der Familie der

V 300 vor den letzten Jahren ihrer Einsatzzeit. Und

es ist wie damals: Die Eisenbahnfreunde fragen

sich auch heute wieder, ob der Ersatz des Bewährten

wohl besser werden wird?

Mit Wehmut blicke ich nun durch den Sucher,

wenn statt der erhofften „Ludmilla“ immer häufiger

eine 261 oder 265 auftaucht. So ist eben der

Lauf der (Eisenbahn-)Welt, sie ist der ständigen

Veränderung unterworfen.

Es bleibt die Erinnerung an eine Lokfamilie, mit

der ich aufgewachsen bin, so wie zuvor die Liebhaber

der Dampflok, die über die neuen, großen Dieselloks

nicht begeistert waren. Eine große Zahl der

Dampflokfreunde hat damals mit dem letzten Bild

„der guten, alten Zeit“ auch seinen Abschied genommen

und die Kamera für alle Zeiten an den

Nagel gehängt. Ich glaube, es wird wohl auch bei

mir so werden …

Ein Rückblick – wie alles begann

Als im Juni 1 973 das Wummern der Ölbrenner der

Baureihe 01 .5 im Interzonenzugdienst zwischen

Erfurt und Bebra verstummte, drang plötzlich ein

bis dahin unbekanntes Geräusch vom Schienenstrang

herüber. Ungeduldig von der Deutschen

Reichsbahn erwartet stand sie nun zur Verfügung

die Baureihe 1 32. Mit 3.000 PS Motorleistung

und elektrischer Energieversorgung wiesen sie den

verbliebenen Dampf lokomotiven im schweren

Schnellzug- und Güterzugdienst nun endgültig

den Weg in Richtung Abstellgleis. Unzählige Fotografen

wendeten sich bei ihrem Anblick enttäuscht

ab und sparten sich das Filmmaterial.

Blicken wir zurück: Mitte der 1 960er-Jahre stellte

die Deutsche Reichsbahn den Traktionswandel

deutlich in den Vordergrund. Dieser sollte weitgehend

mit Diesellokomotiven erfolgen. Bei den

dafür benötigten Streckenloks fasste man im Rahmen

des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe

(RGW) den Beschluss, dass Maschinen mit Leis -

tungen über 2.000 PS in Zukunft durch Importe

aus der Sowjetunion abzudecken sind. Damit war

35


TITELTHEMA

Die 132 482 (Bw Erfurt) verlässt mit einem Güterzug aus Güsten den Blankenheimer Tunnel. Rechts steht

die Signaltafel „Schieben einstellen“, aufgenommen wurde das Bild am 9. April 1974

Hans-J. Lange

DIE TECHNISCHEN DATEN IM VERGLEICH

Baureihe 130/230 131/231 132/232 142/242

Länge über Puffer 20.620 mm 20.620 mm 20.820 mm 20.820 mm

Achsstand Triebgestell 3.700 mm 3.700 mm 3.700 mm 3.700 mm

Höchstgeschwindigkeit 140 km/h 100 km/h 120 km/h 120 km/h

Treibdraddurchmesser (neu) 1.050 mm 1.050 mm 1.050 mm 1.050 mm

Dienstmasse 116,2 t 116,2 t 124 t (ex 122,4 t) 126 t

Anfahrzugkraft 250 kN 340 kN 294 kN 350 kN

Dauerzugkraft 172 kN 270 kN 194 kN 246 kN

Dieselmotor 5D49 5D49 5D49 2-5D49

Dieselmotorleistung 2.206 kW 2.206 kW 2.230 kW 2.940 kW

Dieselmotordrehzahl 1.000/min 1.000/min 1.000/min 1.000/min

Zylinderleistung 139 kW 139 kW 139 kW 184 kW

Zylinderanzahl 16 16 16 16

Hubraum 220,9 l 220,9 l 220,9 l 220,9 l

Kühlkreislauf Einkreissystem Einkreissystem Einkreissystem Zweikreissystem

Gewicht Motor mit Traktionsgenerator 25,05 t 25,05 t 25,05 t 29 t

Ladeluftdruck 1,3 bar 1,3 bar 1,3 bar 2,1 bar

Einspritzbeginndruck 320 bar 320 bar 320 bar 380 bar

max Verbrennungsdruck 115 bar 115 bar 115 bar 140 bar

Ansaugluftfilterung Ölbadluftfilter Ölbadluftfilter Ölbadluftfilter Ölbadluftfilter

z. T. Papierluftfilter

spezifischer Kraftstoffverbrauch 215 g/kWh 215 g/kWh 215 g/kWh keine amtliche Angabe

Traktionsgeneratortyp GS-501A GS-501A GS-501A GS-504-A

Traktionsgeneratorleistung 2.190 kW 2.190 kW 2.190 kW 2.800 kW

Traktionsleistung keine amtl. Angabe keine amtl. Angabe 1.830 kW 2.600 kW

Fahrmotortyp ED118 ED118 ED118A ED120

Fahrmotorleistung 305 kW 305 kW 305 kW 411 kW

Antriebsübertragung Tatzlager Tatzlager Tatzlager Tatzlager

Gleitschutz mechanisch ohne mechanisch mechanisch

Schleuderschutz elektrisch elektrisch elektrisch elektrisch

36


DIE FAMILIE DER V 300 DER DR

das Ende der einheimischen Produktion der mit

viel Aufwand und Stolz entwickelten Reihe V 1 80

(ab 1 970: 1 1 8) gekommen.

Als erste kommt die „Taigatrommel“

In der Ukraine entwickelte man in Woroschilow -

grad eine sechsachsige dieselelektrische Maschine

für den Einsatz in den Partnerstaaten des RGW.

Vom Hersteller als M 62 bezeichnet, beschaffte die

DR diese 2.000 PS starken Sechsachser ab 1 966

und stellte sie als V 200 in Dienst. Bald hatten sie

den Spitznamen „Taigatrommel“ weg.

Nach anfänglichen Problemen mit der ungewohnten

Bauart der dieselelektrischen Leistungs -

übertragung bewährten sich die Loks und wurden

bis 1 975 in 378 Exemplaren beschafft. Einen entscheidenden

Mangel hatten sie allerdings: Die fehlende

elektrische Zugheizung erlaubte einen Einsatz

vor Reisezügen nur in warmen Monaten.

Den Dampfloks der Baureihen 01 , 01 .5 und 03

konnten sie somit nicht gefährlich werden, auch

wegen ihrer geringen Höchstgeschwindigkeit von

nur 1 00 km/h. Für die ölgefeuerten 44er blieb eine

Gnadenfrist und man teilte sich noch die Dienste.

Doch für die Dampfloks zogen nun dunkle Wolken

auf, die Deutsche Reichsbahn forderte zu Beginn

der 1 970er-Jahre eine Diesellok mit 3.000 PS

und elektrischer Zugheizung für den Abschluss

des Traktionswechsels. Bereits 1 970 wurde auf der

Leipziger Frühjahrsmesse ein Exemplar der als

V 300 bezeichneten neuen Baureihe vorgestellt.

Als Basis für diese Lokomotive diente die vom Hersteller

unter der Bezeichnung TE 1 09 entwickelte

Maschine. Während in der V 200 noch ein Zweitaktdiesel

arbeitete, verrichtete nun ein Viertaktdiesel

mit angeflanschtem Generator seine Arbeit

zur Erzeugung des elektrischen Stromes für den

Antrieb der Fahrmotoren. Die Höchstgeschwindigkeit

wurde auf 1 40 km/h ausgelegt.

Zuerst ohne Heizung: 130 und 131

Nur die geforderte elektrische Energieversorgung

für die Reisezugwagen konnte vom Hersteller

noch nicht realisiert werden. Bis 1 973 wurden 80

Stück mit den neuen EDV-Nummern als 1 30 001 –

080 in Dienst gestellt. Die Krux an der Geschichte:

Man hatte nun eine Lok, die man so eigentlich

gar nicht wollte! Sie war zwar schnell genug für

Reisezüge, aber noch immer ohne elektrische Energieversorgung

für die Heizung der Wagen! Bedingt

durch die Übersetzung für 1 40 km/h war die

V 200 mit ihren nur 2.000 PS bei 1 00 km/h

Höchstgeschwindigkeit in der Anfahrzugkraft im

Güterzugdienst beliebter …

Die 131er als reine Güterzuglok mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit war in den Bergen Thüringens

unschlagbar: 131 014 in Gräfenroda am 21. Februar 1991 mit Güterzug nach Grimmenthal Josef Högemann

LOKMagazin 12/2013

37


TITELTHEMA

Besonders gut geputzt kommt 1983 in Berlin-

Blankenburg die 132 160 vor dem Städte-Express

„Petermännchen“ aus Schwerin heran Wolfgang Dath

Nun mit neuer Nummer: 232 571 fährt im Frühjahr

1993 mit einem Interregio von Nürnberg nach

Leipzig durch Rothenstein im Saaletal Stefan Becher

Daraufhin wurde mit dem Hersteller vereinbart,

bis zur einsatzbereiten elektrischen Energieversorgung

die noch zu liefernden Maschinen mit auf

1 00 km/h geänderter Höchstgeschwindigkeit zu

versehen. So entstand die nicht geplante Baureihe

1 31 , im Jahr 1 973 in 76 Exemplaren als 1 31 001 –

076 in Dienst gestellt. Die „Güterzug-Bullen“

brachten nun allerdings die verbliebenen ölgefeuerten

44er mächtig ins Schwitzen.

1973 klappt es auch mit der Zugheizung

Mit 1 30 1 01 und 1 30 1 02 erfolgte 1 973 dann endlich

die Vorstellung von Maschinen mit der ersehnten

Energieversorgung, die Baumuster der 1 32 standen

bereit! Ihre Höchstgeschwindigkeit wurde nun auf

1 20 km/h festgelegt und die teilweise in der Baureihe

1 30 schon vorhandene elektrodynamische

Bremse kam nun ebenfalls serienmäßig zum Einsatz.

Bis 1 982 stellte die Reichsbahn schließlich

709 Maschinen in Dienst.

Als auf 4.000 PS leistungsgesteigerte Version

erschienen in den Jahren 1 977/1 978 noch die Lokomotiven

1 42 001 – 006. Damit war die Beschaffung

schwerer dieselelektrischer Streckenloks aus

der Sowjetunion zum Abschluss gekommen.

Nach der Indienststellung bespannten die Loks

der Baureihe 1 30 gemeinsam mit den ab 1 970 als

Reihe 1 20 bezeichneteten ehemaligen V 200 vorrangig

Güterzüge im Norden und Osten der DDR.

Den Anfang mit der 1 30 hatte 1 970 traditionell

38


DIE FAMILIE DER V 300 DER DR

LOKMagazin 12/2013

39


TITELTHEMA

132 in Doppeltraktion

25. September 1983: Die beiden Reichenbacher Loks 132 655 und 658 sind mit einem Tds-Ganzzug auf der

Steigung von Adorf nach Bad Brambach unterwegs. Am Schluss schiebt noch eine 110 nach Hans-J. Lange

Halle gemacht, wo die Maschinen unter Aufsicht

der VES-M harten Tests unterzogen wurden. Wegen

der für Steigungsstrecken ungünstigen Übersetzung

setzte man die Loks der Serienlieferungen

dann u. a. in Neustrelitz (1 976: 38 Stück) und Seddin

(1 972: 32) ein, wo sie schnell beliebt waren.

Umläufe führten sie von der Ostseeküste bis

Oebisfelde, Frankfurt (Oder) oder Dresden.

Frankfurt (Oder) selbst wurde später zur 1 30-

Hochburg, in den 1 980er-Jahren waren oft weit

mehr als die Hälfte des Gesamtbestandes (höchste

Zahl: 48) von dort aus unterwegs.

Die Baureihe 1 31 wiederum war ideal für die

Mittelgebirge im Süden und Osten der DDR geeignet.

Den Bahnbetriebswerken Erfurt, Halle G, Reichenbach

und Weißenfels wurden somit die ersten

1 31 zugeteilt. 1 979 kamen die Lokomotiven nach

Arnstadt. Auch Meiningen erhielt die 1 31 er, sodass

nun die Güterzüge auf der Rampe über Oberhof

und im gesamten Werratal fest in der Hand der

1 31 er waren, die selbst mit schweren Containerzügen

bis Sonneberg fuhren und dort bis 1 981 den allerletzten

95ern begegneten.

Testloks mit Zugheizung waren 130 101/102. Am

31. Mai 1989 ist die 130 102 mit dem Fahrleitungsmesszug

auf der Insel Rügen im Einsatz Hans-J. Lange

Im ganzen Land im Einsatz

Fast in allen Bahnbetriebswerken der Deutschen

Reichsbahn wurde ab 1 973 die Baureihe 1 32 heimisch

und zog schwerste Schnell- und Güterzüge.

Aber auch mit nur zwei oder drei Reisezugwagen

40


DIE FAMILIE DER V 300 DER DR

15. September 1976: 132 218 und 261 (beide Bw Leipzig Hbf Süd) haben mit dem D 1713 Binz – Berlin –

Leipzig gerade den Ostbahnhof in der Hauptstadt verlassen

Hans-J. Lange

waren sie umlaufbedingt manchmal unterwegs.

Eingeschränkt wurde der Einsatz nur durch die relativ

hohe Dienstmasse der Lok.

In Stralsund wurden die Maschinen der 4.000

PS starken Baureihe 1 42 heimisch und schleppten

unter anderem schwere Kesselwagenzüge zum

Überseehafen in Rostock und kamen im Schnellzugdienst

gemeinsam mit den Loks der Baureihe

03.1 0 bis zu deren Ausscheiden aus dem Betriebsdienst

1 981 zum Einsatz.

Die Gegend bei Krauschwitz ist nur scheinbar flach. So benötigt der Braunkohlenzug von Deuben nach

Naumburg 1985 eine Schiebelok in Form einer 118, die 131 164 wäre allein überfordert

Ralph Lüderitz

LOKMagazin 12/2013

41


TITELTHEMA

Am 20. Februar 1982 begegnen sich an der Südausfahrt in Camburg der D 303 Berlin – München mit einer

132 und die 218 031. Die Diesellok führt den Zug ohne Halt von Berlin bis Probstzella Joachim Volkhardt

Als einzige erhielt die 132 304 nach 1994 den neuen Nahverkehrs-Anstrich und wurde zur 234 304. Das

Bild zeigt sie in Bernburg hinter einer 218 aus Stendal mit einem Zug nach Köthen

Martin Weltner

42


DIE FAMILIE DER V 300 DER DR

Gut zehn Jahre zuvor hatten die „Ludmillas“ die 44er von der Blankenheimer Rampe und aus Sangerhausen

verdrängt. Nun wird elektrifiziert – 132 197 in Blankenheim am 6. April 1991

Josef Högemann

Die ersten Loks hatte Erfurtbekommen: Sie sollten

das Zwischenspiel mit der Baureihe 1 31 (mit

Heizwagen vor Interzonenzügen nach Gerstungen

(– Bebra) beenden. 1 973 war in dieser Relation der

Einsatz der ölgefeuerten 01 .5 beendet worden.

Abgenommen und unterhalten wurden alle

Loks in Dessau. Ab 1 974 kam das Raw Cottbus hinzu.

Es gab kaum einen Ort des Landes, wo die Boliden

aus der UdSSR nicht liefen. Daran änderte

sich bis zur politischen Wende im Jahr 1 989 wenig,

die Loks waren gut ausgelastet und nach anfänglichen

Problemen (u. a. mit dem Dieselmotor)

beim Personal beliebt und geschätzt.

Die Lok, die zuerst keiner so recht brauchte –

die 1 40 km/h schnelle 1 30 – wurde als erste nach

dem Zusammenschluss beider Bahnen 1 994 ausgemus

tert. Den weiteren Weg der verbliebenen

Maschinen, ihre diversen Umbauten, Umzeichnungen

und Verkäufe an Dritte schildert ein Beitrag,

den wir im kommenden Jahr bringen werden.

Torsten Barth, Bertram Sauer

STICHWORT: LUDMILLA

Der Kosename „Ludmilla“ war bis 1989 in der DDR gar

nicht gebräuchlich. Er kam erst nach der Wiedervereinigung

auf, und auch eher aus dem weiten Kreis der Fan-

Gemeinde dieser für Mitteleuropa ungewöhnlichen

Lokomotiven, nicht von den Eisenbahnern selbst.

LOKMagazin 12/2013

Dieselelektrik pur: Einblick in die Hochspannungskammer

der 132 497 (Oktober 1984) Wolfgang Dath

43


FAHRZEUGPORTRÄT

ÖBB-BAUREIHE 1045

Bo’Bo’-Pioniere

DREHGESTELLE UND LEICHTBAU Diese Lokomotiven schrieben Geschichte:

Ihr Konzept verkörperte schon 1927 die Grundidee aller modernen

vierachsigen Drehgestell-Elloks. Und sie bewährten sich und fuhren bis 2009!

Am 15. April 1992 waren die beiden noch

tannengrünen 1045.009 und 012 im Pendelzugverkehr

zwischen Gmunden und Ebensee

eingesetzt. Es ist der Güterzug 75836,

der vor dem Einfahrvorsignal Traunkirchen

aufgenommen wurde Karl Weigl/Slg. Markus Inderst

44


ÖBB-BAUREIHE 1045

LOKMagazin 12/2013

45


FAHRZEUGPORTRÄT

Die Zeichnung der Baureihe 1170 in ihrer Ursprungsform zeigt die kompakte und recht hohe Bauweise.

Gleichzeitig besticht das moderne und bis heute verwendete Bo’Bo’-Grundkonzept

Slg. Markus Inderst

D

ie Bundesbahnen Österreich (BBÖ) begannen

in den 1 920er-Jahren mit einem groß

angelegten Elektrifizierungsprogramm für

sämtliche Gebirgsstrecken. Damit erhoffte man

sich einerseits, die schwierige Situation bei der Beschaffung

von Kohle zu entspannen und andererseits

gerade auf den steilen Strecken durch den

1045: TECHNISCHE HAUPTDATEN

Radsatzanordnung

Bo’Bo’

Stromsystem

16,7 Hz/15kV Wechselstrom

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 60

Stundenleistung (kW) 1.340

Dauerleistung (kW) 960

Dienstmasse (t) 61,2

Größte Radsatzfahrmasse (t) 15,3

Länge über Puffer (mm) 10.400

Treibraddurchmesser (mm) 1.300

Indienststellung 1927 – 1929

46

elektrischen Betrieb eine rationellere Betriebsführung

zu finden.

Zum Zeitpunkt der Beschaffung waren bereits

mehrere Bahnlinien, unter anderem die Arlbergbahn,

die Mittenwaldbahn und die Strecke durch

das Salzkammergut elektrifiziert. Gerade auf der

krümmungsreichen Mittenwaldbahn und der Linie

von Attnang-Puchheim über Bad Ischl nach

Stainach-Irdning, welche überdies noch Steilrampen

mit bis zu 38,25 Promille aufweisen, bestand

bereits nach dem Ersten Weltkrieg ein Bedarf an

leichten und gut für den Lauf durch Gleisbögen geeigneten

Elektrolokomotiven.

Statt Stangenantrieb zwei Drehgestelle!

Hierfür war bereits von 1 923 bis 1 925 die BBÖ-Reihe

1 029 (DRB E 33/ÖBB 1 073) mit der Achsfolge

1 ’C1 ’ beschafft worden, welche aber aufgrund ihrer

eigenwilligen Konstruktion nicht ganz zu überzeugen

vermochte. Verschiedene Studien brachten

nun mehrere Entwürfe hervor. Den Vorzug gab


ÖBB-BAUREIHE 1045

Am 4. Juni 1942 nahm Carl Bellingrodt die E 45 02 auf. Es ist die 1938 umgenummerte 1170.02. Herrlich

einfach: Außen am genieteten Rahmen verlaufen die Kühlschlangen für das Trafokühlmittel Slg. M. Inderst

man einer Drehgestell-Lokomotive mit Einzelachsantrieb.

Da der Oberbau der beiden Strecken nur

eine Achslast von höchs tens 1 5 Tonnen zuließ,

durfte die Lok nicht mehr als 60 Tonnen wiegen.

Schätzungen vor dem Bau ergaben, dass mit 28

Tonnen für den elektrischen Teil und 32 Tonnen

für die Mechanik zu rechnen war. Tatsächlich wurden

es dann 27,3 bzw. 33,9 Tonnen.

Die BBÖ erteilten den Auftrag zur Beschaffung

in zwei Baulosen. Man vergab die Reihenbezeichnung

1 1 70. Die Deutsche Reichsbahn reihte die Lokomotiven

ab 1 938 als E 45.0 in ihr Schema ein,

und ab 1 953 wurde die Type bei den ÖBB als Reihe

1 045 geführt.

Der elektrische Teil aller Loks stammt von ELIN.

Der mechanische Teil der 1 045.01 – 1 0 wurde von

der AG der Lokomotivfabrik vorm. G. Sigl (Wiener

Neustadt) gefertigt, die Maschinen der Zweitserie

(1 045.1 1 – 1 4) stammen von der Lokomotivfabrik

Floridsdorf in Wien.

Die Technik der Gattung

Die zierliche Maschine fällt durch ihren kantigen

Brückenrahmen auf. Dieser besteht im Wesent -

lichen aus den beiden Seitenblechen, die an den

Enden etwas herabgezogen sind, um an den Frontblechen

die Zug- und Stoßeinrichtungen aufzunehmen.

Die beiden Drehgestelle ragen in diesen

Brückenrahmen hinein und übertragen die Zugkräfte

über die ungefederten Drehzapfen auf die

LOKMagazin 12/2013

Und hier die 1170.02 von der anderen Seite: Sie

zieht Anfang der 1930er-Jahre einen Personenzug

durch das Salzkammergut

Slg. Markus Inderst

47


FAHRZEUGPORTRÄT

Tag der offenen Tür in Attnang-Puchheim am 23. September 1993 mit 1045.09, 1018.05 und 1080.01. Der

Größenvergleich verblüfft, denn die kleinen Altbau-Elloks sind von vorn wuchtiger als die E 18! Karl Weigl

Brücke. Beide Drehgestelle sind entgegen späteren

Konstruktionen miteinander nicht gekuppelt.

Die Brücke sowie die Drehgestelle sind kastenförmig

ausgebildet. Sie wird über die mittig angeordneten

Querträger der Drehgestelle getragen.

Die Abstützung erfolgt mittels zweier Seitenstützfedern

und dem kugeligen Drehpfannenoberteil

auf das Drehgestell. In den Drehgestellen befinden

sich je zwei vollabgefederte Motoren. Als Antriebssystem

gelangte der Secheron-Hohlwellen-Antrieb

zum Einbau. Die Kraftübertragung erfolgt von den

Drehgestellen über den Brückenrahmen.

Der Lokkasten ist auf dem Brückenrahmen aufgebaut

und umfasst die beiden Endführerstände

und den Maschinenraum. Beide Führerstände sind

von jeder Lokseite betretbar. Den Maschinenraum

erreicht man von den Führerständen aus. Im Maschinenraum

befindet sich der mittig angeordnete

Transformator und die beiden Schützenschränke.

Anfangs mit Übergangstüren

Die Loks hatten bei der Ablieferung in der Stirnwand

noch eine Übergangstür zum Wagenzug. Die

Seitenwände sind mit Fenstern bzw. Lüftungsöffnungen

versehen. Diese dienen für die Frischluftzufuhr

zur Kühlung der elektrischen Geräte. Das

Dach ist im Mittelteil abnehmbar (Trafoausbau).

Der Haupttransformator hat eine Leistung von

850 kVA. Er ist fremdbelüftet und ölgekühlt, was

an den Kühlschlangen außen am Lokkasten zu erkennen

ist.

Für die Steuerung der Lokomotive wurde eine

elektropneumatische Einzelschaltersteuerung vom

System Secheron eingebaut. Die Erregung der

Spulen und der Druckluftventile erfolgte über eine

Schaltwalze, die die Ventile betätigte und die

Druckluftkolben der Schalter durch die Kontakte

zusammenpresste. Dem Lokführer stand zur Bedienung

ein Handrad zur Verfügung.

Mit Widerstandsbremse

Unterschiede ergaben sich beim Bremssystem.

Alle Loks wurden bereits mit einer fremderregten

Widerstandsbremse ausgestattet. Das erste Baulos

war für die Salzkammergutstrecke gedacht und

war deswegen nur mit einer Vakuumbremse ausgestattet

worden.

Erst später erfolgte die Angleichung an die

Nachbauserie. Dagegen wurden die letzten vier Lokomotiven

ausschließlich mit einer Druckluftbremse

versehen, welche aufgrund des Einsatzgebiets

und des vorhandenen Wagenmaterials auf

der Mittenwaldbahn notwendig war.

Ergänzend zur Anfangsaustattung dieser Type

ist noch die eingebaute Vielfachsteuerung sowie

die Sifa zu nennen.

Auf dem Dach befanden sich die beiden Scherenstromabnehmer

der Bauart II, die Dachleitun-

48


ÖBB-BAUREIHE 1045

Die Reihe 1045 wurde auch gern für Güterzug-Vorspannleistungen eingesetzt, wie hier bei der Einfahrt in

den Bahnhof Traunkirchen vor einer 1041 und Falls-Wagen am 19. April 1988 Karl Weigl/Slg. Markus Inderst (2)

Im Fahrverschub eingesetzt, passiert die blutorange 1045 014 am 1. Juni 1993 Lauffen im Salzkammergut

LOKMagazin 12/2013

49


FAHRZEUGPORTRÄT

Die 1045 014 verlässt am 1. Juni 1993 mit dem Zug 75754 den 1.428 Meter langen Sonnsteintunnel beim

Blockposten 64 zwischen Traunkirchen und Ebensee Landungsplatz

Karl Weigl/Slg. Markus Inderst

gen, der Einheitsölschalter mit Kettenantrieb (als

Hauptschalter) und die Bremswiderstände für die

E-Bremse.

Veränderungen technisch und optisch

Die Lokomotiven wurden Ende der 1 950er- bzw.

Anfang der 1 960er-Jahre in der Hauptwerkstätte

Linz einer Modernisierung unterzogen. Sie wandelten

durch die Änderungen im mechanischen

Teil dabei auch ihr Erscheinungsbild. Die Stirnfront

und die Führerstände wurden neu gestaltet.

Die Stirntür zum Wagenzug wurde verschlossen,

womit auch der Führerstand luftdicht gegen frontseitigen

Zuglufteintritt abgedichtet wurde und somit

die Arbeitsbedingungen wesentlich verbessert

wurden. Mit der Umgestaltung der Silhouette verloren

die Loks ihre drei kleinen Fenster, an ihre

Stelle traten zwei große, quadratische Frontfenster

in Gummifassung. Die neue Stirnfront erlaubte

zudem eine Neugestaltung der Bedienpulte für die

Triebfahrzeugführer. Auf der Lokseite 2 wurde vor

die Stirnfront ein kleiner Vorbau montiert.

Weitere Änderungen betrafen auch die Anordnung

der Stirnlampen, welche von der Stirnfront

auf den Brückenrahmen wanderten. Das dritte

Spitzenlicht wurde erst später eingebaut. Die Seitenwände

wurden ebenfalls neugestaltet. Die unteren

Lüfteröffnungen wurden verblecht und nach

oben verlegt.

Die Steuerung der Lokomotiven wurde im Rahmen

der Modernisierungsarbeiten nach dem entgültigen

Ausbau der Vielfachsteuerung adaptiert,

und zwar als elektropneumatische Gleichstromschützensteuerung

mit zuletzt 1 3 Fahrstufen. Der

Einbau der Indusi als weitere Sicherheitseinrichtung

erfolgte erst zu einem späteren Zeitpunkt,

ebenso der Einbau des Verschub-Fahrschalters.

Nach der Typenangleichung beim Bremssystem

(nachträglicher Einbau einer Druckluftbremse bei

der Erstserie während der Reichsbahnära im Rahmen

der Anpassungsarbeiten des Wagenparks auf

ebendiese) wurde im Zuge dieser Modernisierungsarbeiten

die elektrische Widerstandsbremse

stillgelegt, was vor allem durch den Wegfall der beiden,

kleinen Bremstürme auf dem Dach ersichtlich

wurde.

Die Lokomotive behielten bei diesen Arbeiten

noch ihre ursprünglichen Stromabnehmer. Diese

wurden erst später gegen eine andere Ausführung

mit Wanisch-Wippe ersetzt.

Wo waren die 1045er im Einsatz?

Das Einsatzgebiet dieser zierlichen Lokomotiven

war bereits bei der Beschaffung vorgezeichnet.

Während die ersten zehn Maschinen für die Salzkammergutstrecke

vorgesehen waren und in Att -

nang-Puchheim beheimatet waren, kamen die letzten

vier Loks nach Innsbruck, wo sie auf der

50


ÖBB-BAUREIHE 1045

Das Ausgedinge fanden die 1045 im Fahrverschubdienst auf der Salzkammergutbahn: Zug 75754 mit der

1045 009 am 28. März 1988 am Posten 39 zwischen Bad Goisern und Steeg-Gosau Karl Weigl/Slg. Markus Inderst

Mittenwaldbahn zwischen Innsbruck und Garmisch-Partenkirchen

eingesetzt wurden und die

leistungsschwächeren Loks der Reihe 1 060 in

niedrigere Dienste verdrängten, wenn nicht sogar

ersetzten.

Eine Veränderung im Einsatzbestand trat erst

im Lauf des Zweiten Weltkrieges bzw. danach ein,

als fast alle Loks in Attnang-Puchheim konzentriert

wurden. Als bemerkenswert ist jedenfalls die

mehrmonatige Statonierung der 1 045.1 4 in Groß

Schwechat in den Jahren 1 945/46 anzusehen.

Ab dem Jahresende 1 946 waren alle noch verbliebenen

Loks in Attnang-Puchheim beheimatet.

Sie kamen in ihrem angestammten Einsatzgebiet

zum Einsatz und waren noch die folgenden Jahrzehnte

für die Bespannung der Personen- und Güterzüge

im Salzkammergut verantwortlich.

Doch die Ablösung im Personenzugdienst war

rasch vorgezeichnet, indem stärkere Typen vermehrt

in dieses Aufgabenspektrum vordrangen.

Dafür waren die kleinen, zierlichen Loks bis zu

ihrem Ausscheiden im Jahr 1 994 vor Güter- und

Verschubzügen im Umfeld von Attnang-Puchheim

zu sehen. Auch konnten die robusten Maschinen

auf der Westbahnstrecke sowie auf der Passauer

Strecke angetroffen werden.

Der Bestand an 1 045 hielt sich – abgesehen von

den beiden Kriegs- und Nachkriegsverlusten (es

betraf E 45 02 und 05) – bis 1 978 sehr konstant.

LOKMagazin 12/2013

Der erste Verlust trat mit der verunfallten 1 045.1 1

ein, die 1 966 als 1 1 45.1 6 wieder aufgebaut und in

Betrieb genommen wurde. Erste Kassierungen erfolgten

1 978 und 1 980 (je zwei Stück) und 1 981

und 1 985 (je eine Maschine). 1 984 wurden abermals

zwei Maschinen aus dem Bestand genommen.

Die letzten drei – 1 045 09, 1 2 und 1 4 – verblieben

dann bis 1 993/94 im Dienst und schieden

zum 1 . Februar 1 993 bzw. 1 . Februar 1 994 aus.

Verbleib

Einige Maschinen existieren noch heute. Die Montafonerbahn

erwarb 1 978 die 1 045.01 und 03 sowie

1 985 die 1 045.06 als Ersatzteilspender. Beide Loks

standen bis 2009 im Einsatz und waren im Güterzugdienst

Bludenz – Schruns anzutreffen und

wurden danach an die ÖGEG für den Lokpark

Ampflwang abgegeben.

Die 1 045.1 2 wurde nach ihrer Kassierung im

nördlichen Bahnhofsareal von Attnang-Puchheim

als Denkmal aufgestellt und fristet dort ihr Dasein.

Bedauerlicherweise ist der Gesamtzustand dieser

Lokomotive sehr schlecht.

Die ÖBB designierten die 1 045 009 als Museumslokomotive.

Sie war auch im Pool der Nostalgiefahrzeuge

vertreten. Die Lok steht heute nicht

mehr im Dienst und steht im Eigentum der Austrovapor

GmbH mit Hinterstellung im Eisenbahnmuseum

Straßhof.

Markus Inderst

51


FAHRZEUGE

BAUREIHE 01.10

Auf dem Siegertreppchen

WIE MAN ZUM FAN WIRD Es begann mit einer 80er von Märklin, doch die

hatte keinen „Kohlenwagen“. Richtige Loks mussten so etwas haben! Als

Josef Högemann die erste 01.10 begegnete, war alles klar: Diese oder keine …

D

ie Eisenbahn war für mich schon immer

eine höchst interessante Sache, und es gab

auch etliche Schulkollegen, die sich dafür

begeistern konnten. Die etwas besser Betuchten

bekamen von ihren Eltern schon in frühen Jahren

zu Weihnachten eine Modelleisenbahn, andere

mussten einige Zeit darauf warten oder gingen

52

trotz Bitten und Betteln leer aus. Bei mir hatte es

immerhin zu einem Startpaket, bestehend aus

einem Schienenoval mit einer kleinen dreiachsigen

Dampflok der Baureihe 80 nebst Trafo und

drei Güterwagen gereicht.

Wenigstens etwas, das Ganze war ja noch ausbaufähig.

Das Problem war nur, dass die kleine Lo-


BAUREIHE 01.10

Wenn es nur irgend geht, verfolgt Josef

Högemann die aktuellen Sonderfahrten seiner

geliebten Drillings-01er. So war es auch am

21. Februar 2004: 012 100 arbeitet hart bei

Neuenbeken

Alle Fotos Josef Högemann

Ein trauriger Tag war der 31. Mai 1975: In Rheine

endete der Einsatz der Baureihe, hier die 012 081

und man musste auch feststellen, dass immer häufiger

rote Lokomotiven und Triebwagen auf den

Schienen auftauchten und die Schwarzen allmählich

weniger wurden. Ja, so war das damals vor

nunmehr fast 50 Jahren.

Mit dem Wechsel auf die Realschule im Sommer

1 964 fand ich mich unter neuen Klassenkameraden

und neuem Lehrpersonal wieder. Unser

Klassenlehrer, ein strenger Mann der alten Schule,

kam aus einer Kleinstadt am Teutoburger Wald

und verband den Erdkundeunterricht gern mit

Wie auch? Urlaubsreisen

konnten sich meine Eltern nicht

leisten und auch sonst kamen

wir kaum mal irgendwo hin.

komotive mit ihren drei Radsätzen reichlich kurz

geraten war und keinen „Kohlenwagen“ hatte,

während die Lokomotiven einiger meiner Mitschüler

mit einem solchen versehen und auch viel

länger waren. Und nur das zählte! Schließlich gab

es noch den einen oder anderen unter uns Zehnjährigen,

der stolzer Besitzer einer V 200 oder gar

einer Ellok war. Dann stand man auf dem Siegertreppchen

ganz oben.

Vom „Kohlenwagen“ zum Tender

Der Blick für die einzelnen Lokomotivtypen schärfte

sich bei mir erst im Lauf der folgenden Jahre.

Zunächst wurde aus dem „Kohlenwagen“ ein Tender,

dann unterschied man zwischen Schnellzugund

Güterzugdampflokomotiven. Später waren einem

zudem die wichtigsten Baureihen geläufig

LOKMagazin 12/2013

Themen aus dem Osnabrücker Land, wie etwa den

Erzbergbau und das Hüttenwesen. Aber auch die

Eisenbahn kam bei seinen Ausführungen nicht zu

kurz. Als es eines Tages um die erdgeschichtlichen

Zeitabläufe ging, kam er auf den Bau des noch

heute genutzten Lengericher Tunnels zu sprechen,

der in den 1 920er-Jahren ein älteres Bauwerk aus

der Anfangszeit der Bahn abgelöst hatte.

Für mich war das eine höchst spannende Geschichte,

denn Eisenbahntunnel kannte ich bis dahin

nur von Bildern. Gesehen hatte ich noch keinen.

Wie auch? Urlaubsreisen konnten sich meine

Eltern nicht leisten und auch sonst kamen wir

kaum mal irgendwo hin. Auch als sich meine Eltern

wenig später einen gebrauchten Kleinwagen

angeschafft hatten, änderte sich daran nicht allzu

viel.

Kurz vor dem Allerheiligentag 1 965 konnte ich

meinen Vater nach langem Bitten und Betteln endlich

dazu bewegen, mit mir zu dem besagten Tunnel

bei Lengerich zu fahren. Oben am Rand des

südlichen Voreinschnitts gab es ein kleines Tor,

53


FAHRZEUGE

Am 5. April 1975 donnert die 012 100 in voller Fahrt von Rheine in Richtung Bentlage

von wo aus man über eine Treppe und einen

schmalen Weg hinunter zu einer Blockstelle gelangen

konnte. Von dort oben hatte man einen damals

noch relativ freien Blick auf den tief unter uns liegenden

Eisenbahntunnel, dessen Portal an diesem

neblig trüben Novembertag durch hervorquellenden

Qualm eines zuvor durchgefahrenen Zuges

kaum zu erkennen war.

Es dauerte aber nicht lange, da kam auch schon

ein langer Güterzug aus Richtung Lengerich heran

und fuhr mit schwer arbeitender Dampflok in diesen

qualmenden Höllenschlund hinein. Kaum war

der letzte Wagen in dem dunklen Loch verschwunden,

schoss etwas Langes und Schwarzes mit einem

dicken Kessel und einer auffällig breiten und

flachen Esse ans Tageslicht, hintendran eine lange

Schlange grüner Schnellzugwagen. Was war denn

das? Eine solche Lokomotive hatte ich zuvor noch

nicht gesehen.

Ein dumpfes Grollen …

Sie sah nicht nur anders aus als die Schnellzugmaschinen,

die man ab und an mal beim Einkaufen

in Gütersloh zu Gesicht bekam, sondern sie klang

auch ganz anders. Ihr Arbeitsgeräusch war mehr

ein dumpfes Grollen, das noch lange in der Luft

hing und selbst noch zu hören war, als der Zug

längst in die lange Gerade hinter dem Lengericher

Bahnhof eingefahren war.

Ein Jahr später war es mit dem Dampfbetrieb

auf dem südlichen Teil der „Rollbahn“ vorbei, die

Züge fuhren nun bis Osnabrück elektrisch. Zu einer

erneuten Begegnung mit einer dieser mächtigen

Dampflokomotiven kam es erst Jahre später,

als ich im Sommer 1 970 das erste Mal nach Müns -

Was war denn das?

Eine solche Lokomotive hatte ich

zuvor noch nicht gesehen.

ter zur Berufsschule fuhr. Ich saß im Personenzug

P 2404 Warendorf – Münster, der kurz vor dem

Zielbahnhof, dort wo die Strecken aus Rheine,

Osnabrück und Rheda (Westf) zusammentreffen,

vor einem Signal zum Halten kam.

Keine Minute später war das typische Arbeitsgeräusch

einer anfahrenden Dampflok in der Ferne

zu hören. Gerne hätte aus dem Fenster gesehen,

doch sich für die Eisenbahn zu interessieren,

galt bei den mitfahrenden Kollegen aus meinem

Heimatort damals als nicht besonders „cool“. Also:

Raus mit der Ausrede, noch schnell zur Toilette zu

müssen, um das Geschehen durchs schmale Fensterchen

im Vorraum ungestört und ohne dumme

54


BAUREIHE 01.10

Die Fans stecken die Nase in den Wind am 16. Juni 2000 hinter der 012 066 in voller Fahrt bei Mehringen

Sprüche beobachten zu können. Kaum dort angekommen,

näherte sich mit tobendem Abdampfschlag

eine Dampflok mit einem langen Zug und

entschwand in Richtung Rheine.

Es bestand kein Zweifel: Das war eine von den

Lokomotiven, wie ich sie 1 965 erstmals am Tunnel

in Lengerich gesehen hatte! 01 2 058 stand vorn auf

den Kessel. Doch das sagte mir in diesem Augenblick

nicht allzu viel.

LOKMagazin 12/2013

Die Neugierde siegt

Als ich eine Woche später erneut mit dem Warendorfer

Personenzug in Münster Hbf ankam, stand

der dampflokgeführte Eilzug 1 631 nach Norddeich

Mole noch am Bahnsteig. Leider nahm mir im letzten

Augenblick ein durchfahrender Güterzug die

Sicht, dem ebenfalls eine Dampflok vorgespannt

war. Zwischen der Ankunft des Personenzuges

und der Abfahrt des Eilzuges lagen planmäßig gerade

einmal drei Minuten. Alles viel zu knapp.

Außerdem musste ich ja pünktlich in der Schule

ankommen.

Ein genaues Studium des Fahrplans ergab, dass

noch weitere Eilzüge und auch Schnellzüge in

Richtung Emsland fuhren, bzw. von dort kommen

mussten. In Sachen Dampfbetrieb schien in Müns

ter ohnehin noch einiges los zu sein. Mit der Ausrede,

einen Bekannten in Münster besuchen zu

wollen, verabschiedete ich mich kurz entschlossen

von meinen Schulkollegen und tat so, als würde

ich in die Stadt gehen. Kaum waren meine Begleiter

kurz nach 1 4 Uhr mit dem Lemgoer Eilzug in

Richtung Warendorf abgereist, begab ich mich

schnell wieder auf den Bahnsteig, um den Lokwechsel

und die Abfahrt des E 1 807 nach Norddeich

Mole mitzubekommen. Was ich zu diesem

Zeitpunkt in all der Hektik übersehen und

während meines kurzen „Besuchs“ in der Stadt

verpasst hatte, war die Ankunft der Züge D 1 338

und D 71 4 aus Emden bzw. Norddeich Mole.

Endlich steht sie da: 012 052

Als der E 1 807 aus Essen auf die Minute pünktlich

um 1 4.33 Uhr an den Bahnsteig rollte, war von einer

Dampflok nichts zu sehen. Doch kaum hatte

sich die Ellok vom Zug getrennt und war nach Norden

entschwunden, kam von dort auch schon eine

Maschine mit dem Tender voran, die sich sanft vor

die lange Wagenschlange setzte.

Wieder fiel mir sofort das Lokschild ins Auge.

Dieses Mal war es die 01 2 052. Darunter stand BD

Münster, Bw Rheine. Erst jetzt erkannte ich, dass

die Maschine nicht mit Kohlen, sondern mit Öl befeuert

wurde. Für mich alles Neuland!

55


FAHRZEUGE

Da fuhr sie noch im Plandienst: 012 100 am 17. Mai 1975 im Bahnhof Rheine

9. Februar 1996: In Plaue fährt die stromlinienverkleidete 01 1102 in Richtung Meiningen ab

56


BAUREIHE 01.10

Passen ganz gut zusammen: die bullige 012 100 und die leichtfüßige und schnelle 02 0201

Als die Maschine wenige Minuten später mit

voller Wucht den Hauptbahnhof verließ, war ich

für einen Augenblick wie hypnotisiert. Ich hatte

nicht einmal gemerkt, dass es inzwischen zu regnen

angefangen hatte …

Und jetzt wird auch fotografiert!

Die mächtige 01 2 ließ mich nun nicht mehr los.

Alles, was über diese eindrucksvollen Maschinen

zu ergattern war, wurde mit Inbrunst gelesen, und

im folgenden Winter machte ich mit einer für

Eisenbahnfotos eigentlich völlig unbrauchbaren

Agfa-Isomat-Rapid auch meine ersten Bilder.

Längst hatte ich auch die kohlefeuerten Schwesterlokomotiven

mit der Baureihenbezeichnung 01 1

kennengelernt, die häufig vor Personenzügen nach

Rheine eingesetzt waren.

Doch Ende September 1 972 war es ganz plötzlich

vorbei mit den Dampflokeinsätzen in Münster

Hbf, denn nun wurde bis Rheine elektrisch gefahren

und dort der Lokwechsel vorgenommen. So

manches Mal hat es mich später bis zur Beendigung

meiner Ausbildung nach der Schule nach

Rheine gezogen, um die prächtigen Lokomotiven

in Aktion zu erleben.

Nunmehr mit allen Baureihen vertraut und inzwischen

auch mit viel technischem Wissen versehen,

wurden ab Anfang 1 974 viele Bahnbetriebswerke

vor allem im Norden aufgesucht, die noch

Dampflokomotiven einsetzten. Da man nun nicht

LOKMagazin 12/2013

mehr mit dem schmalen Lehrlingsgehalt auskommen

musste, konnte dem Eisenbahnhobby etwas

konsequenter nachgegangen werden. Und so wurde

fotografiert, was das Zeug hielt. Für ein japanisches

Fabrikat in Sachen Kamera hatte das Geld

noch nicht gereicht, aber immerhin für ein Spiegelreflex-Sonderangebot

mit drei Objektiven irgendwo

aus östlicher Produktion.

Bei meinen häufigen Fahrten ins Emsland lernte

ich 1 975 im Bw Rheine kurz vor dem Einsatz -

Vor mir stand der nette Lokführer

mit dem kaputten Auto und

bedankte sich noch einmal für

meine Hilfsbereitschaft.

ende der Baureihe 01 2 einen freundlichen Lokführer

kennen, dessen Auto nach Dienstende nicht

mehr anspringen wollte. Wir versuchten es mit einem

Überbrückungskabel, doch ohne Erfolg. Auch

Anschieben brachte nichts. Da er am Abend zu einer

Hochzeit musste und ohnehin schon spät dran

war, brachte ich ihn nach Hause.

Als ich einige Wochen später wieder einmal im

Bahnbetriebswerk Rheine meinen Versicherungsobulus

entrichtet hatte und in Richtung Lokschuppen

unterwegs war, klopfte mir plötzlich jemand

auf die Schulter und nahm mich zur Seite. Vor mir

stand der nette Lokführer mit dem kaputten Auto

57


FAHRZEUGE

Herrliche Frankenalb: Sonderzug mit der 01 1100 in Neuhaus an der Pegnitz

und bedankte sich noch einmal für meine Hilfsbereitschaft.

Gleichzeitig bot er mir an, ihn am folgenden

Sonnabend nach Norddeich Mole zu begleiten

und zwar nicht im Zug, sondern auf dem

Führerstand einer 01 2! Er gab mir eine Telefonnummer,

die ich in der folgenden Woche anrufen

sollte. Alles Wichtige würde ich dann erfahren. Mir

stockte der Atem! Damit hätte ich in meinen kühns

ten Träumen nicht gerechnet.

Wie ich dann am Mittwochabend erfuhr, sollte

ich mich am Samstag in aller Frühe um 3.45 Uhr

im Bw Rheine einfinden. Der E 1 41 05 nach Norddeich

Mole wäre für eine ungenehmigte Lokmitfahrt

die beste Gelegenheit, denn um die frühe Zeit

läge die Obrigkeit noch in den Betten. Arbeitsjacke

und Mütze stünden bereit. Nur müss te ich die

Rückfahrt nach Rheine im Zug antreten, denn

Der E 14105 nach Norddeich

Mole wäre für eine ungenehmigte

Lokmitfahrt die beste Gelegenheit,

denn um die frühe Zeit läge die

Obrigkeit noch in den Betten.

tagsüber wäre ihm eine Mitfahrt auf der Lok zu gefährlich.

Also stand ich am besagten Tag in aller

Hergottsfrühe in der Nähe der Rheiner Bw-Kantine

und wartete auf den Lokführer, der jeden Augenblick

aus der Lokleitung hervortreten musste.

Und so kam es auch und mit allerlei Instruktionen

versehen stieg ich auf die 01 2 055, die sich

kurz nach vier Uhr in Rheine vor den aus Münster

kommenden E 1 41 05 setzte. Die nun folgenden

58


BAUREIHE 01.10

drei Stunden Fahrt in den beginnenden Tag hinein

waren für mich wie ein Rausch. Immer wieder begegneten

uns in der noch kühlen Frühlingsluft lange

Güterzüge, die mit Dampfloks bespannt schwedisches

Erz gen Süden beförderten. Noch heute

kann ich mich an viele Einzelheiten erinnern, auch

wenn inzwischen fast 40 Jahre ins Land gezogen

sind. Ärgerlich war nur, dass ich vor lauter Aufregung

die Kamera im Auto liegengelassen hatte.

Das kommt nie wieder!

Die Geschichte der leistungsfähigen Dreizylindermaschinen

endete am 31 . Mai 1 975. Als die 01 2 081

vor dem D 71 4 ein letztes Mal mit wuchtigem Drillingsschlag

durch die Weiten des Emslandes nach

Norden jagte, waren wir alle ganz still. Ein älterer

Eisenbahner, der vor seiner Pensionierung viele

LOKMagazin 12/2013

Jahre lang an der Strecke als Schrankenwärter gearbeitet

hatte, kämpfte mit den Tränen und sagte

mit belegter Stimme: „Das kommt nie wieder!“

Da half es wenig, dass diesem Zug etwa eine

Stunde später noch als allerletzter planmäßiger

Reisezug der E 3265 mit einer 01 2 nach Emden folgen

würde. Die anderen noch betriebsfähigen Maschinen

hatte man im Laufe des Tages in einer langen

Reihe im Bahnbetriebswerk Rheine abgestellt,

wo sie allmählich erkalteten.

Es ist erstaunlich, dass gleich mehrere dieser

mächtigen Maschinen der Nachwelt erhalten blieben

und das teilweise sogar betriebsfähig. Immer,

wenn in meiner Nähe ein Sonderzug mit einer

01 .1 0, oder sagen wir doch lieber 01 2, unterwegs

ist, zieht es mich wie magisch an die Strecke …

Josef Högemann

59


FAHRZEUGE

DIE FAMILIE DER V 160

Zahlenspiele

FÜR SPEZIELLE ZWECKE Mit ganz

geringen Modifikationen, in zwei Fällen

ohne Heizung, wurden einige 215, 216

und 218 für besondere Einsätze fit

gemacht und auch umgezeichnet

Im Bahnhof Westerland auf Sylt ist am 2. Januar 2007 ein Autoreisezug angekommen. Zwei Loks aus der

großen Familie der V 160 haben ihn gebracht, an der Spitze sehen wir die 215 913

Heiko Focken

N

eben den landesweit bekannten Baureihen

wie der 21 6 oder 21 8 gab es in der großen

Familie der V 1 60 auch einige Mitglieder,

denen eine zum Teil nur wenige Monate währende

Existenz unter neuen Nummern beschieden war.

Ihr gesamtes Lokleben dauerte freilich länger,

denn sie alle sind aus den großen Clans der Sippe

entstanden bzw. umgebaut worden.

Der Ehrlichkeit halber kann man bei diesen Maschinen

kaum von einer echten Baureihe spre-

60

chen, denn die technischen Unterschiede zu ihren

Verwandten waren oft nur marginal oder beschränkten

sich tatsächlich nur auf eine geänderte

Ziffernfolge an der Lok. Vorweg: Mit den Gasturbinen-Lokomotiven

aus den 1 970er-Jahren hatten

die über 20 Jahre später entstandenen 21 0er nichts

gemein. Selbst die Spenderloks der neuen 21 0 waren

andere als die später zur 21 8.9 rückgebauten

Original-21 0. Was zeichnete beide aus? Alte und

neue 21 0 konnten 1 60 km/h erreichen.


DIE FAMILIE DER V 160

Bahnhof Berlin Zoo am 21. Juli 1996: Der IC 806

„Clara Schumann“ von München nach Kiel wird

von zwei 210.4-Maschinen bespannt Heiko Focken

Dutzend jedoch zu spät, sodass die 1 60 km/h

kaum genutzt wurden. Meist waren die Loks im

Tandem auf dem damals noch nicht elektrifizierten

Abschnitt Nauen – Berlin Zoo (sowie weiter als

Schlusslok bis Berlin-Wannsee und zurück) der

Strecke Hamburg – Berlin unterwegs, wo sie den

Nach der Elektrifizierung

schwammen sie noch einige Zeit im

Lübecker 218-Umlauf mit, bevor

sie rückgebaut und wieder in die

Baureihe 218 eingereiht wurden.

Die zwölf 21 0 der DB entstanden 1 996 bis 1 998

aus Loks der jüngsten 21 8-Serie. An diesen waren

für die neue Höchstgeschwindigkeit lediglich geringfügige

Umbauten erforderlich. Sogar das Getriebe

und die Drehgestelle konnten unverändert

weiter genutzt werden. Auch behielten die Maschinen

ihre bisherige Ordnungsnummer.

Das schnelle Dutzend: Reihe 210

Für das ihnen ursprünglich zugedachte Einsatzgebiet,

den Verkehr auf den noch nicht elektrifizierten

Strecken nach Berlin, kam das schnelle

LOKMagazin 12/2013

zumeist 1 20-bespannten Intercities Hamburg –

Berlin – München (heutige ICE-Linie 28) durch die

noch nicht geschlossene Fahrdrahtlücke halfen. Lediglich

mit einzelnen Tauschleistungen zur Anbindung

der Lokomotiven an ihren Heimat-Betriebshof

Lübeck wurde einmal am Tag ein IC-Zugpaar

durchgehend von Hamburg bis Berlin bespannt,

vor dem die Loks auch einmal ihre 1 60 km/h ausfahren

durften.

Nach der vollständigen Elektrifizierung der

Strecke schwammen die Loks noch einige Zeit im

Lübecker 21 8-Umlauf mit, bevor sie rückgebaut

und wieder in die Baureihe 21 8 eingereiht wurden.

Einige von ihnen sind heute noch im Einsatz. Der

einstiger Bestand umfasste die 21 0 431 –434 und

456 – 462.

Baureihe 215.9

Eigentlich war der Stern der Baureihe 21 5 untergegangen,

als DB Autozug – stets auf der Suche nach

altbrauchbaren Dieselloks für den „Sylt-Shuttle“

zwischen Westerland/Weesterlön und Niebüll/Naibel

– auf diese Baureihe aufmerksam wurde. So

durften 1 4 Loks ihre Restfristen auf der nördlichsten

Strecke der Deutschen Bahn abfahren. Vier

61


FAHRZEUGE

Limburg Süd an der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln – Rhein/Main im Januar 2004: Ein ICE rauscht

vorüber und benötigt zum Glück nicht die Hilfe der 226 130 mit Scharffenberg-Kupplung Heiko Focken

weitere dienten als Ersatzteilspender. So pendelten

die ihres Heizkessels beraubten, dafür aber mit

größeren Treibstofftanks ausgerüs teten und als

21 5.9 bezeichneten Loks vor den Autozügen über

den Hindenburgdamm hin und her.

Unterschiedliche Dieselklänge

Schon von weitem erkannte man die 21 5-bespannten

Züge an dem im Gegensatz zum eher schrillen

Klang der 21 8 sehr tiefen Brummen des Traktionsdiesels.

Mit Ablauf der Fristen erging es den Loks

wie den zehn kleinen „Jägermeistern“ aus dem bekannten

Lied der „Toten Hosen“: Sie wurden eine

nach der anderen abgestellt und bis Ende 2008 aus

den Beständen gestrichen. Seither sind wieder ausschließlich

21 8 mit den Autozügen unterwegs.

Bisweilen bedient man sich an der Nordsee übrigens

einer der ICE-Abschlepploks der DB Fernverkehr

AG, die als 21 8.8 bezeichnet werden. Der Bestand

umfasste die Maschinen 21 5 901 – 91 4. Als

2002 der Fahrgastverkehr auf der Neubau strecke

V 160: ABWANDLUNGEN

Reihe Betriebsnummern Bemerkung

210.4 210 431 – 434, 456 – 462 wieder 218

215.9 215 901 – 914 ++ bis 2008

226 226 096, 130, 131, 135, 146, ++ bis 2004

154, 156

von Köln ins Rhein-Main-Gebiet aufgenommen

wurde, stellte sich schnell die Frage nach

Ab schlepp loks für unterwegs eventuell liegengebliebene

ICE-Züge. Durch die anspruchsvolle

Streckentopografie mit Neigungen bis zu 40 Promille

mussten diese Loks über ein gewisses Leis -

tungsvolumen verfügen. So übernahm DB Fernverkehr

einige Exemplare aus den ebenfalls schon

kräftig gelichteten Reihen der damals DB Cargo

unterstellten Baureihe 21 6, bezeichnete diese unter

ihrer bisherigen Ordnungsnummer als 226

und stationierte sie an einigen Bahnhöfen entlang

der ICE-Rennbahn durch Westerwald und Taunus.

Nächtliche Bewegungsfahrten der im Normalfall

nicht benötigten Loks sollten Standschäden vermeiden.

Mit Kupplung für den ICE: 226

Der auffälligster Unterschied zu den Spender-21 6

war die Ausrüstung der 226 mit einer ICE-3-kompatiblen

Kupplungsvorrichtung. Im Inneren büßten

die 226 ihre nicht mehr benötigte Dampfheizanlage

ein. Schon nach wenigen Monaten wurden

an verschiedenen Orten im gesamten Bundesgebiet

Loks der Baureihe 21 8 aufgestellt, die, als

21 8.8 bezeichnet, havarierte Fernverkehrszüge abschleppen

können. Auch in Frankfurt am Main

steht ein solches 21 8.8-Duo, welches die 226 beerbte.

Die sieben 226er besaßen die Ordnungsnummern

096, 1 30, 1 31 , 1 35, 1 46, 1 54 und 1 56.

Heiko Focken

62


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FAHRZEUGE

Die 50.800 vom Depot Oradea war im Sommer 1990 in Campulung Moldovenesc stationiert und im

Bauzugdienst eingesetzt. Das Bild entstand in Vama. 70 km/h durften die rumänischen 50er laufen

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Von Loks

und Liebe

DIE G 10 Diese Lokomotivbaureihe

erinnert Joachim Stübben an seinen

Vater, an eine geliebte Frau und an

einen sympathischen Eisenbahnfreund

und Modellbauer in Rumänien

A

n einem Frühlingstag des Jahres 1 967 besuchten

mein Vater und ich die Bahnbetriebswerke

Wuppertal-Vohwinkel und Hagen-Eckesey;

an diesem Tag sahen wir immerhin

acht verschiedene Dampflokbaureihen. Von meinem

Vater hatte ich das Fotografieren und die Dunkelkammerarbeit

gelernt. Seit 1 964 war auch eine

Lokomotivbildsammlung im Aufbau. Mein Vater

unterstützte mein Hobby und ich bin ihm dankbar

für manchen größeren und kleineren Ausflug.

Und in Hagen-Eckesey sah ich zum ersten Mal Lokomotiven

der Baureihe 57.1 0, leider nur abgestellt.

Ein Jahr später verbrachte ich mit meinen Eltern

einige Tage in Niederösterreich und der Stei-

Im Sommer 1968 waren in Linz in Niederösterreich

mehrere 657er abgestellt Alle Fotos Joachim Stübben

64


LIEBLINGSBAUREIHE G 10

Die erste Begegnung mit einer rumänischen G 10 im April 1989: 50.675 rangiert im Licht der Spätnachmittagssonne

in Targu Mures. Im Dezember desselben Jahres kam es in Rumänien zum Aufstand

ermark. In Linz standen in zwei langen Reihen

ausgemusterte Dampflokomotiven, unter ihnen

neben diversen Raritäten auch mehrere G 1 0 mit

der ÖBB-Baureihenbezeichnung 657. Dies war die

zweite und für lange Zeit letzte Begegnung mit Lokomotiven

dieses Typs.

Reise nach Rumänien

20 Jahre später, 1 988, verliebte ich mich in eine in

Deutschland lebende gebürtige Rumänin und im

April 1 989, ein Dreivierteljahr vor der Revolution,

durfte ich gemeinsam mit ihr verschiedene Regionen

ihres Heimatlandes bereisen.

Sie war so freundlich und verständnisvoll, auf

dieser Reise auch Waldbahnen und zwei Einsatz -

orte von Normalspurdampfloks zu besuchen. Danke,

liebe M.! Schon am ersten Tag der Reise sahen

wir in Targu Mures eine rangierende G 1 0 und das

Fotografieren auf dem Bahnhof bereitete keine

Probleme. Einige Tage später fotografierten wir bei

Campulung Moldovenesc eine am frühen Morgen

mit schöner Dampfentwicklung Lz in Richtung

Westen fahrende G 1 0; sie sollte einen Bauzug

übernehmen.

Enttäuschung zu Hause!

Als ich dann in Deutschland die entwickelten Filme

beim Fotohändler abholte, zeigte sich, dass der

Film mit diesen Aufnahmen unerklärlicherweise

völlig schwarz war! Dass gerade diese Bilder verdorben

waren, ärgerte mich so sehr, dass ich mir

LOKMagazin 12/2013

schwor, irgendwie eine Gelegenheit zu schaffen,

eine rumänische Dampflok auf freier Strecke fotografieren

zu können. Die Gelegenheit ließ nicht

lange auf sich warten: Zweieinhalb Jahre später

kam ich für längere Zeit dienstlich nach Rumänien

und organisierte in Zusammenarbeit mit zwei

leitenden Herren bei der Eisenbahndirektion Kronstadt

(Brasov) der C.F.R., Mircea Suteu und Radu

Belu, mehrere Ausflugsfahrten mit Dampflokomo-

DER AUTOR UND FOTOGRAF

Joachim Stübben, Jahrgang

1953, wuchs in Krefeld auf.

Seine ersten Eisenbahnfotos

machte er 1964 auf dem

Hauptbahnhof seiner

Heimatstadt. Beeindruckt

haben ihn schon als Kind Karl-

Ernst Maedels „Bekenntnisse

eines Eisenbahnnarren“ und

Fotos von Ludwig Rotthowe

und Jean Michel Hartmann.

Der Zauber des Dampf -

betriebs ließ ihn nie los und

führte ihn in so manche abseits von touristischen

Reisezielen gelegene Gegend im In- und Ausland. Joachim

Stübben arbeitet als Gymnasiallehrer für Deutsch und

Latein in Essen. Anfang der 1990er-Jahre war er längere

Zeit auch in Rumänien tätig.

65


FAHRZEUGE

Im Frühsommer 1967 entstand dieses Bild der 57 2577 im Bw Hagen-Eckesey. Sie gehörte zu den letzten

G 10 der DB, mit ihr wurde damals auch ein Abschiedszug für Eisenbahnfreunde bespannt

tiven auf den von Sibiu (Hermannstadt) ausgehenden

Strecken. Allerdings kam dabei keine G 1 0

zum Einsatz, sondern die Lokomotiven 230.224

und 150.1102.

Im Winter 1 991 /92 konnte ich dann in Hermannstadt

sogar noch Rangierbetrieb im Schnee

beobachten. So war es mir – fast 25 Jahre nach der

ersten Begegnung mit einer G 1 0 in Hagen – ver-

Die 57 1735, abgestellt in Hagen-Eckesey 1967

gönnt, fotografisch nachzuholen, was mir seinerzeit

entgangen war.

Die letzten G 10 bis in die Neunziger aktiv!

Insgesamt konnte ich in den Jahren 1 989 – 1 992

unter Dampf stehende G 1 0-Maschinen an folgenden

hier in alphabetischer Reihenfolge genannten

Orten fotografieren: Arad, Bucuresti Basarab

(Heizlok), Calan, Campulung Moldovenesc, Jibou

(dort wurden die Lokomotiven ausgebessert), Oradea,

Ploiesti, Petrosani, Satu Mare, Sibiu, Sighisoara,

Targu Mures. Bekanntlich handelte es sich bei

den in Rumänien eingesetzten Loks nicht nur um

in Deutschland hergestellte Exemplare, sondern

auch um rumänische Nachbauten mit Öl-Zusatzfeuerung,

die an dem auf dem Kohlentender aufgesetzten

Öltank zu erkennen waren.

1 992 kam ich auch mit mehreren Mitgliedern

des rumänischen Eisenbahnfreundevereins „Tren

Clubul Roman“, unter anderem dessen früh verstorbenem

Sekretär Antonio Bianco, in Kontakt.

Unter den rumänischen Modellbauern genoss der

in Arad lebende Ioan Lutai einen hervorragenden

Ruf. Mit seinen großen Metallmodellen der Baureihen

1 42 und 230 (P 8) gewann er mehrere Auszeichnungen.

Auf meine Anregung hin baute er dann eine

kleine Serie von G 1 0-Modellen im Maßstab 1 :32.

Zwei von diesen Modellen mit zierlichen Gestängen,

federnden Puffern, Bremsbacken, Nachbildungen

von Armaturen im Führerstand und unterschiedlichen

Kesselaufbauten befinden sich in

meinem Besitz.

Leider verstarb der freundliche Mann, der von

seiner Wohnung im 1 0. Stock auf den Bahnhof von

Arad blicken konnte, vor einigen Jahren an einem

Herzleiden.

Joachim Stübben

66


LIEBLINGSBAUREIHE G 10

Das 1:32-Modell einer G 10 von Ioan Lutai aus Arad

50.451 mit einem Sonderzug

für Eisenbahnfreunde zwischen

Reußmarkt (Miercurea

Sibiului) und Halta Tilisca auf

der Steigung zum Tunnel bei

Großpold (Apoldul de Sus)

LOKMagazin 12/2013

67


FAHRZEUGE

ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN

Der älteste war von 1914!

„RÜBEZAHL“ IN MÜNCHEN UNTERWEGS Der schnelle Fortschritt bei der

Elektrifizierung der Bundesbahn brachte es mit sich, dass trotz vieler

neuer Elloks lange Zeit auch viele Altbaufahrzeuge im Betrieb bleiben mussten

I

m Rahmen der Elektrifizierung der Strecke

Augsburg – Stuttgart waren auch die bis 1 927

errichteten Vorortstrecken von Stuttgart Hbf

nach Esslingen und Ludwigsburg zur Umstellung

auf elektrischen Betrieb vorgesehen. Seit 1 929 befasste

sich das RZA Berlin damit, wie die absehbar

zu beschaffenden Züge aussehen sollten. Es war

klar, dass sie weitestgehend vereinheitlicht sein

sollten. Als erstes Ergebnis dieser Konzeption entstanden

1 933/34 die Züge der späteren Baureihen

68

ET 51 (für Schlesien) und ET 65 (für Stuttgart). Sie

gelten als Wegbereiter für die in den Folgejahren

gebauten Einheitstriebzüge ET 25, ET 31 und ET 55.

Die Baureihe ET 65

Die erste Serie mit elT 1 201 – 1 21 7 stellte die DRG

1 933 und 1 935 in Dienst, die zweite (elT 1 21 8 –

1 221 ) im Jahr 1 937 und die dritte mit elT 1 222 –

1 225 schließlich 1 939. Passend zu ihnen wurden

außerdem 24 Steuerwagen beschafft. Das Zugbild


ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN

Der ET 65 vor der Modernisierung: ET 65 018 um

1958 im AW Cannstatt V. Spieth/Slg. Rolf Hahmann

Links: Am 7. Februar 1988 wurde der 465 006 in

Frankfurt-Griesheim aufgenommen. Die Kombination

der Altfahrzeuge mit dem Vierachser-Umbauwagen

gibt dem Zug einen speziellen Reiz Brian Rampp

komplettierten 34 kurzgekuppelte ältere Doppelwagen

aus der Dampfzeit. Als Regeleinheit galt die

Reihung ET+EB/EB+ES; maximal konnten zwei

Doppelbeiwagen mitgeführt werden. 1 941 erhielten

die Fahrzeuge die Betriebsnummern ET 65 001

– 025, ES 65 001 – 024 und EB 65 001 a/b – 031

a/b bzw. EB 65 1 01 a/b – 1 03 a/b.

Umbau-Vierachser als Mittelwagen

Ende 1 945 standen noch 23 ET 65, 32 Doppelwagen

EB/EB 65 und 20 Steuerwagen ES 65 zur Verfügung.

Die Züge kamen auch wieder auf ihrer

Haupteinsatzstrecke Esslingen – Stuttgart Hbf –

Ludwigsburg zum Einsatz. Heimat-Dienststelle

war wie zur Reichsbahnzeit ausschließlich die Bw-

Außenstelle Esslingen.

Etliche Umbauten und Umnummerierungen

folgten in den 1 950er-Jahren. Die DB ersetzte die

alten Doppel-Beiwagen württembergischer Bauart

in den Jahren 1 959 bis 1 961 durch 26 neue Vierachser-Umbauwagen

(B4yg).

LOKMagazin 12/2013

Um 1 960 beschloss die Bundesbahn die Modernisierung.

Die Grundüberholung führte wieder

das Ausbesserungswerk Cannstatt von März 1 961

bis Juli 1 963 durch. Markanteste Änderung war die

Umgestaltung der Frontpartie. Im Gegensatz zu

den ebenfalls modernisierten ET 25, ET 32 und

auch ET 55 waren die Stirnwände der ET 65 durchgehend

senkrecht und nicht im Fensterbereich

leicht nach hinten geneigt.

Am 1 . Januar 1 968 erfolgte durch die DB die

letzte Umzeichnung der ET/EM/ES 65. Die Triebwagen

ET 65 erhielten die neuen Betriebsnummern

465 001 – 031 (mit Lücken), die Mittelwagen

die Nummern 865 001 – 025 und 031 , die Steuerwagen

die Nummern 865 601 – 624 (mit Lücken)

und 865 631 – 635.

An den Leistungen änderte sich bis Mai 1 977

wenig. Abgegrenzt war das Einsatzgebiet über längere

Zeit durch die Wendebahnhöfe Bretten, Tü-

1961: 35 TODESOPFER

m 13. Juni 1961 ereignete sich am Nachmittag um

A16.54 Uhr ein schwerer Unfall, als in Esslingen zwei

Nahverkehrs züge zusammenstießen. Beteiligt waren der

Nt 3902, gebildet aus ET 55 07 und ET 55 03, nach Stuttgart

und der Nt 3885, bestehend aus ET 65 012 und ET 65 002,

von Stuttgart.

In Esslingen wurde seinerzeit gebaut, und der Zusam -

menstoß geschah unmittelbar hinter einer Bauweiche bei

zeitweise eingleisigem Betrieb. Das Unglück forderte 35

Todesopfer und bedeutete für den Steuerwagen ES 65 012

die Ausmusterung.

69


FAHRZEUGE

Im Oktober 1975 wurde im Freiburger Hauptbahnhof diese 485/885-Doppelgarnitur aufgenommen. Die

Fahrzeuge muten älter an als die letzten Dampflokomotiven, die da noch aktiv waren Slg. Brian Rampp

bingen, Ulm und Weil der Stadt, wobei diese Orte

nicht in jeder Fahrplanperiode erreicht wurden.

Befahren wurde auch die Stuttgarter Güterumgehungsbahn

Untertürkheim – Kornwestheim Pbf.

In der Regel wurden 1 8 Einheiten planmäßig eingesetzt,

von September 1 972 bis September 1 976

sogar 20 Einheiten.

Verdrängung durch neue 420er

Ende Februar/Anfang März 1 977 trafen die ers ten

S-Bahn-Triebzüge der Baureihe 420 in Esslingen

ein. Ab dem Sommerfahrplan 1 977 verkehrten diese

bereits planmäßig zwischen Plochingen und

Ludwigsburg und verdrängten hier die 465 aus

ihrem Kern-Einsatzgebiet.

Die Eröffnung der Stuttgarter S-Bahn zu Beginn

des Winterfahrplans am 1 . Oktober 1 978 und der

420-Einsatz von Stuttgart nach Plochingen, Ludwigsburg

und Weil der Stadt bedeuteten das Aus

für die 465er. Die verbliebenen Fahrzeuge wurden

am 2. Oktober 1 978 z-gestellt. Die Mittelwagen gingen

sogleich in den Reisezugwagenpark über. Mit

dem Ende des Einsatzes der 465 wurde auch die

Bw-Außenstelle Esslingen geschlossen.

Museal erhalten geblieben sind zwei Einheiten.

465 005 und 865 61 1 gingen 1 981 an das Landesmuseum

für Technik und Arbeit in Mannheim,

465 006 und 865 606 wurden von der Bundesbahn

als ET 65 06+ES 65 06 am 25. Mai 1 983 wieder

betriebsfähig aufgearbeitet. 1 986 ergänzte der

EM 65 06 die Einheit.

465 005 und 865 61 1 gingen 1 981 an das Landesmuseum

für Technik und Arbeit in Mannheim.

Seit 2007 ist die Einheit in Privateigentum und

wieder betriebsfähig.

465 006 und 865 606 wurden von der DB als

ET 65 06 + ES 65 06 am 25. Mai 1 983 wieder betriebsfähig

aufgearbeitet. 1 986 ergänzte EM 65 06

die Einheit. Auch dieser Zug ist heute – als Dauerleihgabe

an die SVG Stuttgart – betriebsfähig und

erregt bei Fahrten im Raum Stuttgart als „Roter

Heuler“ stets großes Aufsehen.

Echte Bayern: ET 85

Mit der Elektrifizierung der von München ausgehenden

Strecken um 1 925/26 ergab sich die Möglichkeit,

im Vorortverkehr geschlossene Zugkurse

zu fahren. Hierfür bot sich der Einsatz elektrischer

Triebwagen an. Um Erfahrungen zu sammeln, veranlasste

die Gruppenverwaltung Bayern der DRG

im Jahr 1 924 den Umbau von vier Dampf- in elektrische

Triebwagen. Die als „701 München“ bis

„704 München“ bezeichneten Wagen wurden zwischen

Februar und Juni 1 926 sowie im Januar

70


ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN

1953 gab es noch die dritte Wagenklasse: ET 85 11 im Bw München Hauptbahnhof Engels/DB

1 927 in Betrieb genommen. Bereits Ende 1 925 waren

in sehr ähnlicher Form, jedoch als Neubauten,

sechs Trieb- und vier passende Steuerwagen bestellt

worden.

Die bis 1 932 gebauten Wagen trugen die Nummern

„705 München“ bis „730 München“ bzw.

„8001 München“ bis „8030 München“. Im Jahr

1 932 kam die erste Umzeichnung in elT 1 1 01 –

1 1 36 bzw. elS 21 01 – 21 34, 1 941 die zweite in nun

ET 85 01 – 36 bzw. ES 85 01 – 34.

Außerdem entstanden aus alten bayerischen Lokalbahnwagen

von 1 927 bis 1 933 insgesamt 70 Beiwagen

(6501 München – 6570 München; el 2801 –

el 2870; EB 85 01 – 70). Der ET 85 war der erste

Wechselstromtriebwagen, den die DRG in größerer

Stückzahl beschaffte.

Alle blieben vorerst auch in Bayern

Da die ET/EB/ES 85 ihr bayerisches Einsatzgebiet

bis 1 945 nicht verließen, verblieben alle in der

amerikanischen Besatzungszone und damit bei

der späteren DB. Nach der Ausmusterung der

kriegsbeschädigten Wagen standen noch 24 ET, 22

ES und 29 EB zur Verfügung.

Im Rahmen der Umstellung auf EDV-gerechte

Betriebsnummern am 1 . Januar 1 968 erhielten die

ET 85: DIE ZWEI BAUARTEN – HAUPTDATEN UND UNTERSCHIEDE

ET 85 01 – 04 ET 85 05 – 36

Länge über Puffer (mm)

19.920 20.340

Drehzapfenabstand (mm)

12.910 12.700

Radstand im Drehgestell (mm)

2.500 3.000

Dienstmasse (t)

56,3 61,4

größte Achslast (Mp)

16,3 17,7

Metermasse (t/m)

2,83 3,08

Während die ersten vier Fahrzeuge

noch Umbauten aus Dampftriebwagen

darstellten (Fertigstellung 1924),

waren die folgenden Triebwagen

komplette Neubauten (1927). In der

Anfahrzugkraft gab es auch innerhalb

der Neubaufahrzeuge Unterschiede

zwischen 5.300 und 7.055 kp.

Aus alten Dampftriebwagen wurden die ET 85 01 – 04 aufgebaut

ET 85 05 – 36 waren Neubauten und etwas größer Werner Dietmann (2)

LOKMagazin 12/2013

71


FAHRZEUGE

ET 85 die neue Baureihenbezeichnung 485, die

einklassigen ES 85 wurden zu 885 601 – 640 (mit

Lücken) und die zweiklassigen ES 85.1 zu 885 701

– 709. Die noch vorhandenen acht EB 85 wurden

als 885 001 – 008 eingereiht.

Im Jahr 1 949/50 änderte das Aw Freimann bei

ET 85 1 3 und 1 4 die Getriebeübersetzung und

zeichnete sie in ET 90 01 und 02 um. Im Mai 1 952

folgte noch ET 85 1 6, der in ET 90 03 umgezeichnet

wurde (siehe weiter bei ET 90).

Die Steuerwagen ES 85 03, 04 und 1 6 baute die

DB im Jahr 1 952 in drei Steuerwagen (ESG 01 –

ESG 03) um, die im neu eingeführten Wendezugdienst

zwischen München Hbf und Dachau verkehrten

mit den E 44G liefen.

Die alte Stirnfront blieb erhalten

Im Jahr 1 955 entschloss sich die DB zur Grund -

überholung der ET 85. Im Gegensatz zu den Einheitstriebwagen

ET 25, 31 und 55 blieb der Fahrzeugaufbau

davon unberührt, sodass die ET/ES 85

bis zum Schluss ihr charakteristisches Aussehen

behielten. Lediglich die Stirnwandtüren mit den

Übergangseinrichtungen entfernte das Aw Freimann.

Nur die aus ehemaligen Dampftriebwagen

hervorgegangenen ET 85 01 und 02 waren von der

Grundüberholung ausgeschlossen.

Die ET 85 1 1 , 29 und 05 erhielten eineinhalb Abteile

der 2. Klasse (ab 1 956: 1 . Klasse) mit 1 6 Sitzplätzen.

Die Zahl der Plätze 3. (ab 1 956: 2.) Klasse

verringerte sich dadurch auf 56. Zur Unterscheidung

von den einklassigen ET 85 erhielten diese

drei zweiklassigen Triebwagen die neuen Betriebsnummern

ET 85 1 01 – 1 03. Im Rahmen einer weiteren

Modernisierung im Jahr 1 960 verloren diese

drei wegen des Umbaus von ES 85 ihre 1 .-Klasse-

Abteile wieder und erhielten ihre ursprünglichen

Nummern zurück.

ET 85 05, 1 0, 1 1 , 1 5, 1 7, 27, 29 und 34 erhielten

anstelle der Holzbänke bequemere Polstersitze mit

ET 85: DIE BEHEIMATUNGEN NACH 1945

letzter ET 85 pendelte der 485 005 im

Sommerfahrplan 1977 zwischen Müll -

heim und Neuenburg. Am 29. Septem -

ber 1977 wurde er ausgemustert.

Bw Garmisch (1954 – 1960)

Im Juni/Oktober 1954 erhielt das Bw

Garmisch ET 85 23 und 22 für den

Einsatz auf der im Oktober 1954 auf

16 2/3 Hz / 15 kV umgestellten Strecke

Murnau – Oberammergau. Sie wurden

im Herbst 1955 gegen ET 85 101 – 103

getauscht. Bis Mai 1955 waren ein, bis

Mai 1957 zwei und danach bis Ende

Mai 1958 drei ET 85 planmäßig im

Dienst (Ablösung durch ET 90 und E 69).

Zu jener Zeit beheimatete das Bw drei

bis vier ET 85. Am 15. Mai 1960

verabschiedeten sich ET 85 102 und 34

als letzte aus dem Werdenfelser Land.

Der ET 85 29 in Basel Badischer Bahnhof im März 1961

Bei der DB setzten insgesamt zwölf

Bahnbetriebswerke ET 85 ein:

Bw Berchtesgaden (1942 – 1951)

ET 85 14 und 15: Einer fuhr zwischen

Berchtesgaden und Königssee. Nach

der Zuteilung von zwei ET 90 (1949/50)

wurde der ET 85 15 bis Dezember 1951

als Reserve vorgehalten und im April

1952 abgegeben.

Bw Freiburg (1960 – 1977)

In der BD München überzählig

gewordene ET 85 fanden ab 1959/60 in

Südbaden eine neue Heimat. Vom Bw

Garmisch kamen als erste ET 85 101 –

Rolf Hahmann

103 im Dezember 1959 bzw. Mai 1960.

1961 folgten weitere ET 85, sodass ab

1962 ET 85 10, 11, 15, 17 und 27 sowie

ab 1963 ES 85 101 – 105 im Bestand

waren.

Nachdem Freiburg als Auslauf-Bw für

485 bestimmt war, erhielt es 1972 –

1974 von anderen Bw insgesamt fünf

dort nicht mehr benötigte 485, um

bevorstehende eigene Abgänge

ausgleichen zu können. Im März 1974

war mit zehn ET kurzzeitig der höchste

Bestand an 485 zu verzeichnen. Er

reduzierte sich fristablaufbedingt sehr

schnell, sodass Ende 1976 nur noch

485 005 und 019 im Bestand waren. Als

Bw Freilassing (1949 – 1950)

Nur im Winterfahrplan 1949/50 setzte

das Bw Freilassing einen ET 85 ein. Er

pendelte nach Salzburg Hbf.

Bw Koblenz-Mosel (1962 – 1973)

Ab 30. September 1962 übernahmen

die neu zugeteilten ET 85 29, 34 und 35

alle Leistungen von ETA 150 der

aufzulassenden Einsatz stelle und

Ladestation Oberlahnstein. Am 10.

Februar 1973 gingen ET 85 029 und 34

nach Freiburg, ET 85 28 wurde z-

gestellt. Die Nachfolge traten ET 26 an.

Bw Mainz-Bischofsheim (1960 – 1961)

Für den Einsatz zwischen Mainz und

Wiesbaden erhielt das Bw zwischen Juli

und Dezember 1960 die mit Polster -

72


ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN

Der dreiteilige

ET/ES 87 05 – was

für ein Fahrzeug!

Der Mittelteil ist

Triebwagen, mit

Stangenantrieb

im Drehgestell!

Die äußeren

Wagen haben an

der Spitze ein

Schwanenhalsdrehgestell,

innen

einen Laufradsatz.

Der Zug ist

Baujahr 1914,

preußisch und

fuhr bis 1957 im

Vorortverkehr

von Nürnberg!

DB/Slg. A. Janikowski

sitzen ausgerüsteten ET 85 05, 15, 27,

29 und 34. Wegen zu geringer Platz -

kapazität mussten die Einheiten im

Januar/Februar 1961 wieder abgezogen

werden. Als letzter verließ ET 85 15 am

3. Februar 1961 die BD Frankfurt (Main).

Bww München Hbf (1943 – 1959)

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges

konzentrierte die ED München die

überwiegende Mehrzahl an ET 85 beim

Bww München Hbf. Wie in den 1920er-

Jahren bildeten sie auch in den

Nachkriegsjahren das Rückgrat des

Münchner Vorortverkehrs, der infolge

der Stadtentwicklung nach dem Krieg

gegenüber früher deutlich anwuchs.

Elf ET 85 wurden bis 1954 benötigt. Seit

Mai 1955 war ihr Einsatz rückläufig und

Ende September 1956 endete der

Einsatz im klassischen Vorortverkehr,

den nun Wendezüge übernahmen. Ab

1955/56 sah man daher ET 85 in einem

neuen Einsatzgebiet – den Werks -

verkehr zwischen München Hbf und

dem Wagenwerk Pasing sowie

zwischen Allach und dem AW

Freimann. Hinzu kam ab Mai 1957 der

Gesamtverkehr auf der Isartalbahn. Am

1. Juli 1959 gab das Bww München Hbf

die ET 85-Unterhaltung auf und die

verbliebenen ET 85 15, 19, 21, 22, 27,

28 und 35 nach München Ost ab.

Bw München Ost (1938 – 1975)

1945 bis 1948 beheimatete das Bw nur

ET 85 01 und 02 für einen Umlauftag

mit Leistungen vor allem von München

Ost nach Ismaning und Grafing Bahnhof

sowie zwischen München Hbf und

Trudering. Nach der Zuteilung weiterer

Triebwagen konnte der ET 85-Einsatz

von 1948 bis 1953 ausgeweitet werden.

Eine erneute Ausweitung der Einsätze

brachte Ende Mai 1955 die Übernahme

des Gesamtverkehrs auf der jetzt mit

16 2/3 Hz / 15 kV betriebenen

Isartalbahn durch drei ET 85. Die

Aufgabe der Unterhaltung beim Bww

München Hbf sorgte Anfang Juli 1959

für eine Neustrukturierung und

Ausweitung der Einsätze.

Durch die Aufnahme des S-Bahn -

betriebes im Mai 1972 endete der

Einsatz nach Ismaning und damit im

öffentlichen Verkehr. Es gab nun nur

noch Dienstzüge AW Freimann – Allach,

Milbertshofen – München Ost, Moosach

– München Ost (bis September 1973)

und Pasing – AW Neuaubing (bis Ende

Mai 1975). Mit der z-Stellung der Züge

485 023 und 030 am 1. Juni 1975

endete nach fast 50 Jahren der ET 85-

Einsatz in München.

Bw Nürnberg Hbf (1936 – 1958)

Nach Kriegsende waren beim Bw

Nürnberg Hbf die ET 85 07, 08 und 10

weiter im Einsatz. Im August 1957 kam

ET 85 21 hinzu. Stets verkehrten zwei

ET 85 im Plandienst. Am 29. Mai 1958

endete nach 22 Jahren die ET 85-

Beheimatung in der Frankenmetropole.

Bw Regensburg (1958 – 1972)

Als Ersatz für die veralteten ET 88

erhielt das Bw Regensburg Ende Mai

1958 die Nürnberger ET 85 07 und 08.

Im September 1959 folgte ET 85 22, der

im Januar 1961 durch ET 85 05 ersetzt

wurde. Ende September 1965 wurden

die ET 85 im Plandienst vollständig

durch ET 26 abgelöst, jedoch ständig

als Reserve vorgehalten. Als letzte

wurden am 4. November 1972 485 005

und 007 nach Freiburg abgegeben.

Bw Rosenheim (1953 – 1969)

In den Jahren 1953 bis 1958, 1959 bis

1960, 1966 und 1968 bis 1969

beheimatete das Bw jeweils einen

ET 85. Von Mai 1956 bis Mai 1958

pendelten ET 85 22 bzw. ET 85 24 in der

Komposition ET+EB+ES zwischen

Rosenheim und Kufstein. Der ab Mai

1959 stationierte ET 85 30 übernahm

für ein Jahr den Gesamtverkehr der auf

16 2/3 Hz / 15 kV umgestellten

Lokalbahn Bad Aibling – Feilnbach und

wurde dann durch ET 90 02 abgelöst.

Der 1966 zugeteilte ET 85 28 war am

am 31. Mai 1969 letztmals im Bestand

und wechselte nach Koblenz-Mosel.

Bw Seelze (1964 – 1967)

Nach der Stilllegung der Isartalbahn

(1964) suchte die DB für die ET 85 21

und 24 des Bw München Ost eine neue

Einsatzmöglichkeit. Das Bw Seelze, das

einen Werksverkehr zwischen Lehrte

und Wunsdorf erwog, übernahm für

diesen Dienst beide ET sowie ES 85 05

und 13 am 6. Oktober 1964. Der

Personalverkehr kam jedoch nicht

zustande, woraufhin die Wagen – in der

Zwischenzeit dem Vandalismus

preisgegeben – bis zu ihrer Ausmus -

terung am 5. Juli 1967 abgestellt

blieben, im Norden je gefahren zu sein.

LOKMagazin 12/2013

73


FAHRZEUGE

1954 wurde in München Ost der ET 87 05 aufgenommen. Er verkörpert reinste alte Fahrzeugarchitektur:

Oberlichter, Schwanenhals-Drehgestelle, Spannwerke am Wagenboden

Carl Bellingrodt/Slg. R. Hahmann

Sitzreihung 2+2. Bei allen ET entfielen die Sitzbänke

am Gepäckraum. Auch die Steuerwagen erfuhren

zum Teil eine deutliche Komfortsteigerung.

Bei sämtlichen ES 85 wurde der hintere Führerstand

ausgebaut (die ES und ET waren auch bei der

DB in der Regel unzertrennlich) und stattdessen

eine fünfsitzige Bank eingebaut.

Als Ersatz für die alten Beiwagen baute das Aw

Karlsruhe 1 961 /62 acht neue um, die aus B3yg-

Umbauwagen entstanden und die Betriebsnummern

EB 85 01 – 08 (Zweitbesetzung) trugen. 1 962

die Höchstgeschwindigkeit auf 85 km/h erhöht.

Die ET 85 blieben zunächst weiter allein in Bayern.

Schwerpunkt war nach wie vor der Raum

München mit Beheimatungen in München Hbf

(1 6) und München Ost (2) im Jahr 1 953 (drei ET 85

waren in Nürnberg stationiert). Danach setzten

auch Garmisch, Regensburg und Rosenheim ET 85

ein. Durch die Ausweitung des Wendezugdienstes

mit E 41 wurden die ET 85 nach 1 956 aus dem

Münchner Raum sukzessive verdrängt. Neue Einsatzgebiete

fanden sich ab 1 959 in Baden und

Rheinland-Pfalz. Die vollständige Übersicht beinhaltet

der Kasten auf der Doppelseite zuvor.

Die Baureihe ET 85 blieb über 51 Jahre im Einsatz.

Seit Mai 1 970 wurden keine Hauptuntersu-

74


ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN

1 927 in Dienst gestellt worden war, und 885 709.

Museal erhalten blieben 485 007 und 885 61 5 (zuerst

bei der DGEG in Bochum, heute im Eisenbahnmuseum

in Horb), sowie 885 706 als Klubheim

beim Bw Freiburg.

Drei Schlesier nach Bayern: ET 87

Für den Einsatz auf den zu elektrifizierenden

Strecken in Schlesien beschaffte die KPEV unter

anderem sechs Triebzuggarnituren (Nr. 831 – 842;

ab 1 923: ET 501 – 506). Sie übernahmen den Reisezugdienst

zwischen Nieder Salzbrunn und

Halbstadt. Im Jahr 1 923 wurden sie in 501 bis 506

Breslau umgezeichnet, 1 941 in ET 87.

ET/ES 87 03 – 05 standen nach Kriegsende 1 945

im tschechischen Mezimesti (Halbstadt). Sie kamen

im Juni 1 949 von dort nach Bayern. Nach der

Grundüberholung wurden sie am 6. März 1 950

dem Bw Nürnberg Hbf zugeteilt. Sie fuhren im

Nürnberger Vorortverkehr, ab September 1 952 bevorzugt

auf der neu elektrifizierten Strecke Feucht

– Altdorf. Der Planbedarf lag stets bei zwei Zügen;

ET 88 01, 02 und 04 standen

nach Kriegsende zusammen mit

drei ET 87 in Mezimesti. Sie kamen

im Juni 1949 zur DB.

der letzte Umlaufplan wurde im Sommer 1 957 aufgestellt.

Die Ausmusterung erfolgte 1 956 (ET 87

04), 1 957 (ET 87 05) und 1 959 (ET 87 03).

chungen mehr durchgeführt, sodass die 485/885

nach Fristablauf außer Dienst gestellt wurden. Die

Ausmusterung der 485 erfolgte in den Jahren 1 967

(2), 1 968 (1 ), 1 969 (1 ), 1 973 (2), 1 974 (3), 1 975 (6),

1 976 (2) und 1 977 (2). Von den Beiwagen der

1 920er-Jahre schieden die drei letzten (EB 85 24,

30, 54, Bw Regensburg) am 1 0. März 1 963 aus. Die

acht neuen Beiwagen EB 85 01 – 08 wurden zwischen

1 965 und 1 975 ausgemustert. Die Mehrzahl

von ihnen wurden wieder Reisezugwagen.

Die letzten ET/ES 85 strich die DB am 29. September

1 977 aus ihrem Bestand. Es handelte sich

um 485 005, der als erster Serien-ET 85 im Jahr

LOKMagazin 12/2013

Versuche der Berliner S-Bahn: ET 88

Sie sahen aus wie alte, preußische vierachsige Abteilwagen:

Als Versuchszüge für die mit 1 6 2/3 Hz

und 1 5 kV zu elektrifizierenden Berliner Stadt-,

Ring- und Vorortbahnen gab die KPEV 1 91 4 vier

(A1 )(1 A)-Triebwagen in Auftrag. Die ersten beiden

konnten infolge kriegsbedingter Verzögerungen

erst 1 920 geliefert werden und kamen, mit ihren

vorläufigen Betriebsnummern ET 1 001 und 1 002,

zur Erprobung auf die Schlesische Gebirgsbahn.

Nachdem 1 921 die Entscheidung für die Elektrifizierung

der Berliner S-Bahn mit 800 Volt Gleichstrom

gefallen war, blieben beide Züge bei der Betriebswerkstätte

Nieder Salzbrunn. 1 922 kamen

noch neu ET 1 003 und 1 004 hinzu. Ab 1 941 liefen

sie als ET 88 01 – 04.

ET 88 01 , 02 und 04 standen nach Kriegsende

zusammen mit drei ET 87 in Mezimesti. Sie kamen

im Juni 1 949 zur DB. Nach der Grundinstandsetzung

von 1 951 waren sie beim Bw Regensburg

beheimatet und im Nahverkehr im Einsatz.

Dazu erhielt ET 88 02 einen Steuerwagen, zusätzlich

entstand ein weiterer Beiwagen.

Der letzte Umlaufplan bestand im Winter

1 957/58. Der ET 88 02 blieb bis zu seiner Ausmusterung

1 959 in Regensburg, während ET 88 04

und ES 88 01 am 1 4. Juni 1 958 zum Bw Mannheim

75


FAHRZEUGE

Der ET 88 01, gebaut 1914 für die S-Bahn in Berlin, dann eingesetzt in Schlesien und 1949 nach Bayern

verschlagen, fuhr noch bis 1960 im Personalverkehr der DB in Mannheim

BD Nürnberg/Slg. Brian Rampp

kamen. Dort dienten sie bis Herbst 1 959 dem DBinternen

Personalverkehr zwischen dem Mannheimer

Haupt- und Rangierbahnhof sowie von und

zum Ausbesserungswerk Schwetzingen. Als letzter

schied ET 88 04 im November 1 959 aus, der Steuerwagen

ES 88 01 folgte im März 1 960.

Der „Rübezahl“: ET 89

Die guten Betriebsergebnisse mit den ET 87 und

ET 88 veranlassten die ED Breslau, auch andere

elektrifizierte Nebenstrecken in Schlesien auf

Triebwagenbetrieb umzustellen. Hierfür war die

Strecke Hirschberg – Ober Schreiberhau – Polaun

besonders geeignet. Zum Einsatz kamen elf in

Und sogar ein Farbdia tauchte auf. Es zeigt den

ET 85 04 in Mannheim im Jahr 1958 Slg. R. Hahmann

Görlitz gebaute Triebwagen elT 1 01 1 – 1 021 (ab

1 941 : ET 89 01 – 1 1 ). Sie hatten offene Bühnen an

ihren Stirnseiten und wurden als „Rübezahl“ weithin

bekannt.

Im Frühjahr 1 945 gelangten die ET 89 01 , 04

und 07 nach Bayern. Im Sommer 1 952 bediente

der ET 89 04 die Strecken München Hbf – München-Allach

– München-Freimann und München-

Allach – Ludwigsfeld (wo sich damals noch ein

Rangierbahnhof befand). Den Schwerpunkt des

Einsatzes bildeten die Arbeiterzüge zwischen Allach

und dem Ausbesserungswerk Freimann.

Der ET 89 04 war beim Bww München Hbf beheimatet

und erledigte auch in den folgenden Jahren

den bahninternen Personal-Pendelverkehr auf

dem Münchner Nordring. Nach einer Zwischenausbesserung

vom 4. Juni 1 957 bis 1 4. Februar

1 958 stellte die DB den ET 89 04 beim Bahnbetriebswagenwerk

(Bww) München Hbf wieder in

Dienst und verwendete den Einzelgänger vor allem

im bahninternen Personal-Pendelverkehr auf dem

Münchner Nordring. Die Ausmusterung datiert

vom 2. September 1 959. Den Personalverkehr des

Ausbesserungswerkes Freimann übernahm ein

ET 85.

Mit anderer Übersetzung: ET 90

Das Aw Freimann änderte 1 950 bei ET 85 1 3 und 1 4

die Getriebeübersetzung bei gleichzeitiger Herabsetzung

der Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h,

76


ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN

Der ET 90 03 entstand 1952 durch den Umbau des ET 85 16. Eine niedrigere Übersetzung machte ihn für

die starken Steigungen zwischen Berchtesgaden und Königssee geeigneter

Slg. Andreas Janikowski

was für den Einsatz auf Nebenbahnen völlig ausreichte.

So entstanden ET 90 01 und 02. Im Mai

1 952 folgte noch der ET 85 1 6 in entsprechender

Weise und wurde ab dem 31 . Mai 1 952 in ET 90 03

umgezeichnet. Ab dem 1 . Januar 1 968 hießen die

drei 490 001 – 003.

Die DB stationierte sie in Berchtesgaden, Garmisch,

Rosenheim und München Ost.

Für den Einsatz mit ET 90 nach Königssee entstand

1 950 noch ein neuer Steuerwagen mit der

Bezeichnung ES 85 40. Dabei handelte es sich um

einen Mitteleinstiegswagen (CAi 73525), den es

nach Kriegsende von der Müglitztalbahn Heidenau

– Altenberg in Sachsen nach Bayern verschlagen

hatte. Außerdem standen von 1 958 bis 1 965

die Beiwagen EB 85 90 und 91 zur Verstärkung der

ET 90 bereit.

Als ersten musterte die DB 1 969 den 490 002

aus. 490 001 folgte 1 970 und als letzter Triebwagen

seiner Baureihe schied 490 003 am 1 . November

1 972 aus dem DB-Bestand.

Die Stirnfront des 490 003 sollte zusammen

mit der Führerstandseinrichtung im Heimatmuseum

in Bad Aibling erhalten bleiben. Nachdem das

Teil jedoch jahrelang auf dem Bauhof der Stadt verrottete,

wurde es zu einem unbekannten Zeitpunkt

einem Schrotthändler zum Zerlegen übergeben.

Brian Rampp

ERHALTENE ALTBAU-ELEKTRO-TRIEBWAGEN (WECHSELSTROM)

Nummer Reichsbahn Nummer DB 1968 Standort heute, Zustand

ET 11 01 a/b – DGEG Neustadt (Weinstraße)

ET 25 010 a 425 110 DB BSW, Haltingen, Ersatzteilspender

ET 25 015 a/b 425 115/415 DB BSW, Haltingen

ET 25 020 a/b 425 120/825 020/425 420 SVG Stuttgart, betriebsfähig

ET 26 02 426 002 Historisch-Technisches Museum, Peenemünde

ET 32 201 b 432 501 Nur Einzelwagen, vorgesehen für Horb

ET 65 005 465 005 Privat, Stuttgart, betriebsfähig

ET 65 006 465 006 SVG Stuttgart, betriebsfähig (unterstellt in Horb)

ET 85 007 485 007 Erlebniswelt Eisenbahn, Horb

ET 91 001 491 001 „Gläserner Zug“, Bahnpark Augsburg

elt 1624 a/b ET 99 032 a/b Hamburger Vorortbahn; VVM Aumühle

LOKMagazin 12/2013

77


GESCHICHTE

BW HAMBURG 1

Der zweite Strukturwandel

EIN INSIDER BERICHTET Volker Siewke arbeitet seit 1991 als

Lokomotivführer in Hamburg-Eidelstedt. Darüber hinaus war er

bis 2007 mit den norddeutschen Museumsdampfloks betraut

78


DAS BW HAMBURG 1

Die moderne Servicehalle prägt heute das Bild

des Werkes Hamburg-Eidelstedt, hier mit einem

ICE der ersten Generation

Nur vier Jahre hatten 1987

bis 1991 Planung und Bau der

neuen Wartungshalle gedauert!

Dr. Karl G. Baur (2)

LOKMagazin 12/2013

79


GESCHICHTE

Schnappschuss aus dem fahrenden Zug: 141 077 am 21. April 1982 in Hamburg-Eidelstedt

A

bgesehen von den schon frühzeitig elektrifizierten

Inselbetrieben Barmbek – Altona (S-

Bahn-Betrieb) und Altona Güterbahnhof –

Neumühlen (Hafenbahn) erhielt die Eisenbahn in

Hamburg ihren Anschluss an das mit Wechselstrom

betriebene Streckennetz erst im Sommer

1 964 aus Richtung Süden. Dass für die Beheimatung

der danach in Hamburg zu stationierenden

Elloks ausgerechnet die nördlichste aller dort angesiedelten

maschinentechnischen Dienststellen

auserkoren wurde, hatte gleichsam logistische wie

betriebliche Gründe.

Altona schied aus: zu kompliziert

Das unmittelbar an der wichtigsten Bespannungsstelle

für den überbezirklichen Reisezugdienst

gelegene Bw Hamburg-Altona schied für entsprechende

Überlegungen aus, weil seine Zugförderungsleistungen

mit den Traktionen Dampf und

Diesel seinerzeit noch nicht verlagert oder umstrukturiert

werden konnten und die durch den

ausgedehnten Güterbahnhof sowie die S-Bahn eingegrenzte

Bahnanlage über keine Straßenanbindung

verfügte. Die Behandlung der Elloks in einem

südlich von Altona gelegenen Betriebswerk

hätte zahlreiche Lokleerfahrten über die stark frequentierte

Stadtbahn zur Folge gehabt und damit

erhebliche fahrplantechnische Probleme verursacht.

Somit stand das Bw Hamburg-Eidelstedt bei

den Planungen alternativlos da, zumal es betrieblich

und wirtschaftlich vertretbar war, die Unterhaltung

der dort stationierten Dampflokomotiven

80

Andreas Janikowski

der Baureihen 41 und 94 nach Flensburg bzw.

Hamburg-Rothenburgsort zu verlegen.

Der erste große Strukturwandel des Bw Hamburg-Eidelstedt

erfolgte somit Anfang der 1 960er-

Jahre, allerdings unter weitgehender Beibehaltung

seiner ursprünglichen Anlagen und Betriebsabläufe

(siehe auch LOK Magazin 9/201 3). Genau wie

zur Dampflokzeit fanden Zuführungen und Ausfahrten

der Elloks über das südlich der Drehscheibe

gelegene Maschinengleis 1 01 statt, Wartungs-,

Reparatur- und Reinigungsarbeiten wurden in den

1 9 Schuppenständen, die Abstellung von Wendeloks

in den außerhalb der Lokhalle gelegenen

Strahlengleisen oder auf der nördlich davon befindlichen

Abstellanlage vorgenommen.

Anstelle einer Neuerrichtung von Hochbauten

wurden umfangreiche Anpassungen und Modernisierungen

der vorhandenen Behandlungs- und

Instandsetzungsanlagen vorgenommen, sodass im

Bw Eidelstedt fortan knapp doppelt so viel Elloks

der Einheitsbauarten E 1 0, E 40 und E 41 unterhalten

werden konnten, als zuvor Dampflokomotiven,

deren Bestand seinerzeit bei etwa 50 Stück lag.

1972: 103er kommen nach Hamburg

Um weitere 75 Maschinen wurde das Kontingent

der in Eidelstedt beheimateten Elloks nach den

Olympischen Spielen 1 972 erhöht, als das Bw

München Hbf den Zuschlag für die Stationierung

der ab 1 974 in Betrieb gestellten Lokomotiven der

Baureihe 111 erhielt und die Baureihe 1 03 aus diesem

Grund dort abgezogen werden musste. Der

Gesamtbestand von vier Vorserien- und 1 45 Serien-


DAS BW HAMBURG 1

Eine Eidelstedter Maschine: 110 364 vor dem D 438 im Hauptbahnhof am 21. Februar 1982 Andreas Janikowski

lokomotiven der Baureihe 1 03 wurde anschließend

gleichmäßig auf die Dienststellen Frankfurt 1 und

Hamburg-Eidelstedt verteilt. Mit zeitweise 1 80 zugeteilten

Fahrzeugen zählte Hamburg-Eidelstedt

damit zu den größten Ellok-Betriebswerken der

Deutschen Bundesbahn.

Als am 7. Juli 1 977 im südlich von Hamburg gelegenen

Maschen der seinerzeit größte europäische

Rangierbahnhof in Betrieb genommen wurde,

hatte man zunächst darauf verzichtet, an

diesem Betriebsstandort einen maschinentechnischen

Stützpunkt zu errichten, was zur Folge hatte,

dass täglich Lokomotiven der Baureihen 1 39/1 40,

1 50 und 1 51 auswärtiger Dienststellen für kleinere

Reparaturleistungen dem Bw Eidelstedt zugeführt

wurden. Anfang der 1 990er-Jahre gesellte sich

dazu die Baureihe 243 (später 1 43) der Deutschen

Reichsbahn, die sehr bald nach dem Zusammenschluss

der beiden deutschen Staaten im Raum

Hamburg vor Güterzügen zum Einsatz kam.

LOKMagazin 12/2013

Bw Hamburg 1

Durch die Fortentwicklung der Drehstromtechnik

im Bahnbereich sowie den Fortgang der Planungen

für ein europäisches Hochgeschwindigkeitsnetzes

einschließlich der damit einhergehenden

Abkehr von Wagen- zu Triebzügen zeichnete sich

Mitte der 1 980er-Jahre ein Strukturwandel ab, der

weitaus tiefgreifender ausfallen sollte als die Traktionsumstellung

von der Dampf- zur Diesel- und

Ellok. Als Ausgangspunkt aller anfänglich geplanten

ICE-Linien war Hamburg für die Stationierung

der ersten Triebzuggeneration (Baureihe 401 ) geradezu

prädestiniert. Wiederum stand man vor der

Frage der Standorteignung. Aus ähnlichen Gründen

wie 20 Jahre zuvor, zudem begünstigt durch

die Entbehrlichkeit weiter Teile des ehemaligen

Rangierbahnhofs in Eidelstedt nach der 1 977 erfolgten

Inbetriebnahme des Rangierbahnhofes Maschen,

fiel die Entscheidung ein weiteres Mal zu

Gunsten des Standortes Eidelstedt aus, dessen

Bahnbetriebswerk nach organisatorischer Zusammenlegung

mit dem ehemaligen Bw Altona mittlerweile

unter der Bezeichnung „Bw Hamburg 1 “

firmierte.

Vier Jahre – und alles steht!

Eine Anpassung bestehender Anlagen kam im Gegensatz

zum ersten Strukturwandel in Eidelstedt

aus naheliegenden Gründen nicht erneut in Frage.

Vielmehr wurde auf dem Areal des weitgehend

aufgelassenen Rangierbahnhofs eine 430 Meter

lange Wartungs- und Instandhaltungshalle mit

acht nebeneinander angeordneten, aufgeständerten

Behandlungsgleisen errichtet.

Hinzu kamen eine 21 2 Meter lange und geschlossene

Außenreinigungsanlage, außerhalb der

Instandhaltungshalle installierte Diagnosesysteme

sowie zwei ausgedehnte, jeweils im Norden und

im Süden der Hallen angelegte Abstellanlagen.

Leit- und Sicherungstechnisch wird der gesamte

Betrieb durch ein neu errichtetes elektronisches

Stellwerk gesteuert.

Die Biographie des gesamten Projekts liest sich

spannend: Planungsauftrag im Mai 1 987, Grundsteinlegung

im Oktober 1 988, erste Teilinbetrieb-

81


GESCHICHTE

Was soll hier ein Bild aus dem Hauptbahnhof München? Nun, die E 10 466 ist nagelneu, gerade abgenommen

und steht im Juni 1969 bereit zu ihrer Fahrt in ihre Heimat Hamburg-Eidelstedt

Rolf Hahmann

1993: Die PZB- und Zugfunkanlagen von Museumsloks werden in Eidelstedt gewartet Volker Siewke

82


DAS BW HAMBURG 1

Die Eidelstedter 103 142 mit IC 615 „Theodor Storm“ am 6. Juni 1983 bei Westbevern

Ludwig Rotthowe

LOKMagazin 12/2013

nahme im September 1 990, vollständige Inbetriebnahme

im Mai 1 991 !

Mit der Aufnahme des ICE-Verkehrs zum Sommerfahrplan

1 991 sowie dem Vormarsch der beim

Bw Nürnberg Hbf stationierten Drehstromlok der

Baureihe 1 20 war das Ende der legendären Baureihe

1 03 quasi eingeläutet, wenngleich es noch gut

zehn Jahre dauern sollte, bis man nach Erlangen

der Serienreife der neu entwickelten Baureihe 1 01

sowie der Einstampfung des Produktes InterRegio

auf die 1 03 gänzlich verzichten konnte. Während

dieser zehn Jahre wurde am Standort Eidelstedt in

der Form parallel Fahrzeug-Instandhaltung betrieben,

dass die herkömmliche Kommutatortechnik

im alten Halbrundschuppen verblieb und die

Drehstromtechnik ausschließlich im neu errichteten

ICE-Bw behandelt wurde.

Die 101er kommen nach Hamburg

Nach der 1 998 erfolgten „Divisionalisierung“ der

Geschäftsbereiche Traktion und Werke sowie der

damit einhergehenden Aufteilung der Traktionsmittel

auf die Transportbereiche Nah-, Fern- und

Güterverkehr zogen der Nah- und Güterverkehr

ihre zuvor in Eidelstedt beheimateten Fahrzeuge

(1 1 0, 1 40 und 1 41 ) an eigene Stand orte ab, während

83


GESCHICHTE

Auch die 101er werden in der neuen Halle gewartet (20. Januar 1999)

Dr. Karl Gerhard Baur

Blick in die 430 Meter lange Wartungs- und Instandhaltungshalle

Dr. Karl Gerhard Baur

84


DAS BW HAMBURG 1

der Fernverkehr den Restbestand an Loks der Baureihe

1 03 nach Frankfurt (Main) umstationierte.

Im Gegenzug wurde die Baureihe 1 01 in Eidelstedt

beheimatet, für deren Instandhaltung wurden

die Kopfenden der aufgeständerten Gleise in

der ICE-Halle hergerichtet.

Das Alte hat noch nicht ausgedient

Gänzlich aufgelassen werden konnten die Instandhaltungsanlagen

des alten Bw Hamburg-Eidelstedt

allerdings bis zum heutigen Tag nicht. Die Stände

2 – 4 des Halbrundschuppens werden von der

Bahnindustrie für Sonderarbeiten an ICE-Triebköpfen

genutzt. Des Weiteren existiert neben dem

Fundament des ehemaligen Wasserturms nach wie

vor die Indusi-Werkstatt, in der die Zugbeeinflussungs-Systeme

und Funkeinrichtungen sowohl der

ICE-Züge als auch der Baureihe 1 01 gemessen und

bei Bedarf repariert werden. Nördlich der Drehscheibe

ist schließlich noch eine Unterflur-Drehbank

zur Radsatzbearbeitung in Betrieb.

Als Dienstleister stellt das Werk Eidelstedt diese

Einrichtung internen und externen Kunden zur

Verfügung, sodass im ehemaligen Bw Eidelstedt

nach wie vor Schienenfahrzeuge unterschiedlichs -

ter Gattungen und Baureihen beobachtet werden

können.

Volker Siewke

Drei von über 500 Mitarbeitern des Werkes vor

einer geöffneten ICE-Bugklappe

Dr. Karl G. Baur

Vor dem alten Halbrundschuppen stehen im September 2009 die 101 141 und der 401 019

LOKMagazin 12/2013

Lars Brüggemann

85


GESCHICHTE

DAS HISTORISCHE BILD

Viadukt bei Scherl

N

ur noch im Güterverkehr befahren wird die

Stichstrecke von Meinerzhagen nach Krummenerl

im Sauerland, die 1 927 entstand,

um mittelfristig die Volmetalbahn über Olpe mit

Kreuztal an der Ruhr-Sieg-Strecke zu verbinden.

Daraus wurde nichts und so kam es bereits 1 955

zur Einstellung des Personenverkehrs. Am Leben

erhält die Linie ein Steinbruch am Ende der

Strecke in der Nähe der Listertalsperre.

In den 1 980er-Jahren wurde vor allem Schotter

abgefahren, gelegentlich wurden auch Waggons

zweier Speditionen, die im Bereich des ehemaligen

86


DAS HISTORISCHE BILD

Bahnhofs Scherl ansässig waren, beigestellt. Zug -

loks waren damals Eckeseyer 21 2er, die allein oder

bei entsprechendem Verkehrsaufkommen auch zu

zweit die Züge durch das Lister- und das Volmetal

in Richtung Hagen zogen. Heute gibt es auf der

kürzlich komplett erneuerten Strecke nur noch

LOKMagazin 12/2013

Schotterverkehr, aber die V 1 00 aus Hagen sind

längst Geschichte.

Bevor die tief stehende Sonne komplett hinter

den Bergen des Sauerlandes verschwand, konnte

am 3. Januar 1 985 im letzten „Büchsenlicht“ der

Schotterzug abgelichtet werden. Christoph Riedel

87


GESCHICHTE

Am 15. September 1972 führte die 023 074 den E 1976 von Heilbronn nach Heidelberg (Foto in Karlstor)

AUF DEM FÜHRERSTAND

Tagebuch-

Notizen

DAMPFEINSÄTZE 1972 arbeitete

Herbert Stemmler als Heizer im

Bw Heilbronn. Seine stichpunktartigen

Aufzeichnungen geben wir hier

illustriert mit seinen Fotos wieder

88

A

m 6. September 1 972 langte ich von einer Reise

durch Portugal wieder zu Hause an. Am

anderen Morgen begab ich mich nach Heilbronn

zum lange vorher vereinbarten Dienstbeginn.

Da sie im Bw nicht genau wussten, ob ich

den Termin auch einhalte, begann der erste Dienst

einen Tag später.

8. September 1972, Dienst 06.01.8

Dienstbeginn um 5.1 3 Uhr mit Lokführer Erwin

Hofmann und Lok 023 033. Heilbronn Hbf ab 6.1 4

Uhr mit N 3802, Übergabefahrt nach Eubigheim,

dort in zauberhafter Umgebung unweit des Eubigheimer

Scheiteltunnels rangieren. Der „Fischzug“

Sg 5321 aus Bremerhaven mit 023 072 und einer


AUF DEM FÜHRERSTAND

Samstag, 9. September 1972, Dienst 06.01.3: Er

enthält auch diese Fahrt vor dem E 1556 Crailsheim

– Heidelberg, ab Heilbronn mit der 220 002

Montag, 11.9.72. Dienst 06.00.4

Mit Lokführer Wolfgang Dietz und 023 071 war

um 4.00 Uhr Dienstbeginn. Als leer fahrende Lok

(Lz) zusammen mit einer V 1 00 ab 4.44 Uhr nach

Eppingen. Rückfahrt mit N 4757 um 6.1 4 Uhr

nach Heilbronn Hbf, Ankunft um 6.43 Uhr, Dienst

ende um 7.40 Uhr.

Selber Tag, Dienst 06.22.1

Beginn 1 5.35 Uhr mit Lok o23 072, eine Nummer

höher! Heilbronn Hbf ab 1 6.29 Uhr mit N 3858

nach Lauda, dann mit 023 067 und N 3867 nach

Osterburken, Ende 20. 30 Uhr und eine dienstliche

Übernachtung.

50er sowie der „Sandzug“ mit 052 903 kommen

entgegen. Zurück nach Heilbronn mit dem Nahverkehrszug

381 9, Ende 1 3.50 Uhr.

Samstag, 9.9.72. Dienst 06.01.3

Beginn um 9.06 Uhr mit Lokführer Hermann

Kübler. Zusätzlich gab man einen dritten Mann als

Heizeranwärter zum Einfahren mit. Diesen ließ

ich erst mal zuschauen, damit er den Rhythmus

des Lokomotivbetriebes kennenlernte. Mit der Lok

023 033 als planmäßigem Leervorspann hinter der

220 002 brachten wir den E 1 556 Crailsheim –

Heidelberg ab Heilbronn bis zu seinem Ziel, hinwärts

über Sinsheim, Hoffenheim und Meckesheim.

Die Rückfahrt erfolgte mit dem N 2933 wieder

über die Kraichgaubahn. *)

LOKMagazin 12/2013

Dienstag, 12.9.72. Dienst 06.22.2

Beginn um 4.1 5 Uhr mit Lok 023 067. Um 5.01

Uhr setzten wir uns mit dem N 3841 nach Heilbronn

in Bewegung, wo wir um 6.1 6 Uhr eintrafen.

Wir brachten den Personalzug für DB-Mitarbeiter

vom Hauptbahnhof ins Bw, nach Kohlenund

Wasserfassen sowie Feuerputzen war um 6.55

Uhr Feierabend. 1 6 Stunden, zwei Nacht-, zwei

Wechselstunden!

Am 1 3. September war Dienstbeginn um 6.00

Uhr. Mit Lokführer Reinhard Stauder und der Lok

064 1 36 waren acht Stunden Rangieren im Gleislager

Heilbronn angesagt, wobei ich zwei Stunden

die Maschine selbst fahren durfte.

Am 1 4. September 1 972 gab es Reservedienst ab

8 Uhr mit Lokführer Willi Mertens. Zuerst waren

nur einige Lokomotiven im Bw zu betreuen. Aber

es wurde nicht langweilig, denn bereits zweieinhalb

Stunden später galt es, den 750-Tonnen-Kesselwagenzug

Gag 64222 mit der 053 097, einer

*) Unter „Kraichgaubahn“ versteht man sowohl die Strecke

Heilbronn – Karlsruhe als auch die Verbindung (Heidelberg –)

Meckesheim – Jagstfeld.

89


GESCHICHTE

Fotohalt auf freier Strecke: Willi Mertens auf der 053 097 vor dem Gag 64222 am 14. September 1972

13. September 1972: Rangieren im Gleislager Heilbronn. Hier durfte unser Autor auch selbst an den Regler

90


AUF DEM FÜHRERSTAND

Am 9. September 1972 wurde im Bw Heidelberg gewendet. Zurück ging es dann mit dem N 2933

Übergangs-Kriegslok, nach Karlsruhe zu bringen.

Dennoch war der Dienst nicht schwer, wir fuhren

über die wenig befahrene Kraichgaubahn mit einer

lockeren Fahrzeit und mehreren Betriebshalten,

die auch zu Fotohalten gerieten.

Um 1 5.21 Uhr langten wir in Karlsruhe Rbf an.

Im südlich gelegenen Bw konnten damals noch

Dampfloks aufgerüstet werden. Wir bekamen Kohlen

und Wasser und fuhren als Leervorspann vor

einer V 1 00 mit dem Nahverkehrszug 4789 nach

Heilbronn zurück, wobei ich wiederum ab Eppingen

am Regler stehen durfte. Dienstende war um

20.35 Uhr.

15.9.1972: Dienst 06.01.4

Der Tag brachte eine Eilzugtour nach Heidelberg

und danach noch einen Personenzug nach Schwäbisch

Hall-Hessental. Beginn um 1 1 .52 Uhr mit

Lokführer Bruno Weckerle. Mit der 023 074 und

dem E 1 976 (1 84 Tonnen) ging es mit strammer

Fahrzeit über Meckesheim nach Heidelberg. Um

1 5.45 Uhr bereits wieder ausrücken, einen zusätz -

lichen Wagen in den Zug einstellen, die 1 81 1 03

vom Bw Saarbrücken fotografieren, und ab ging es

um 1 6.1 9 Uhr mit dem E 1 555 als Leervorspann

hinter der 21 6 01 0 wieder durch den Kraichgau.

Von Bad Rappenau bis Bad Friedrichshall-Jagstfeld

hatte ich wiederum Gelegenheit, den Regler zu

bedienen. In Heilbronn trafen wir um 1 7.42 Uhr

LOKMagazin 12/2013

ein. Wir stellen einen Wagen weg. Fahrt ins Bw,

Vorräte ergänzen, Feuer entschlacken, und um

1 8.35 Uhr bereits wieder ausrücken. Abfahrt vom

Hauptbahnhof mit dem N 3737 um 1 8.57 Uhr in

die beginnende Dämmerung Richtung Osten über

die Kocherbahn. In Schwäbisch Hall-Hessental die

Lokomotive drehen, um 21 .06 Uhr mit dem Spätpersonenzug

wieder hauptsächlich bergab nach

Heilbronn, wo nach kompletter Abrüstung um

23.05 Dienstende war. Müde ins Bett!

16.9.72: Sonderleistung

1 7.40 Uhr Dienstbeginn: Mit Lokführer Konrad

Hackert und der Lok 050 31 9. Ab 1 8.43 Uhr zogen

wir vom Heilbronner Hauptbahnhof den Eil-Dg

9788 in den Abend nach Karlsruhe Rbf, wo wir die

Maschine abrüsteten. Ende war um 21 .40 Uhr und

Übernachtung im Bw.

Am folgenden Sonntag, dem 1 7. September,

ging es um 6.00 Uhr los. Wir fuhren mit unserer

Lok als Lz 74255 nach Heilbronn zurück. Nach Abrüstung

war um 8.50 Uhr Dienstende.

18.9.1972. Reservedienst

Vier Tage mit Lokführer Weckerle. Mit der 050 1 1 8

des Bw Ulm setzten wir um 1 5.45 Uhr im Heilbronner

Rangierbahnhof einen Übergabezug von

1 4 leeren Zuckerrübenwagen nach Lauffen in Bewegung.

Danach ging es sofort wieder zurück.

91


GESCHICHTE

Auch Übergaben oder das Rangieren meisterte die 23er gut: 023 033 in Eubigheim am 8. September 1972

Nach dem Abrüsten der Maschine übernahmen

wir die 051 620 und fuhren ab 1 8.30 Uhr den Gag

9788 von Heilbronn nach Karlsruhe Rbf, an 20.38

Uhr. Nach einer Pause im Bw rückten wir um

23.30 Uhr zur Rückfahrt aus. Da auf der Kraichgaustrecke

Nachtruhe herrschte, fuhren wir ab

Karlsruhe Hbf als Lz ab 0.1 5 Uhr über Pforzheim –

Mühlacker und den Enzviadukt nach Bietigheim,

wo wir Kopf machten.

Weiter ging es unwirtlich Tender voraus mit wehendem

Ledervorhang und hereinrieselndem Kohlenstaub

durch die Nacht, um 3.03 Uhr erreichten

wir Heilbronn. Trotz der vorgeschrittenen Zeit war

neben dem Ergänzen der Vorräte noch eine Nachschau

zu verrichten. Dienstschluss war um 4.50

Uhr bei beginnender Morgendämmerung.

Am Mittwoch, dem 20. September 1 972, war

Dienst ab 1 3.1 1 Uhr. Mit Lok 052 71 3 fuhren wir als

Lz um 1 4.1 0 Uhr in Richtung Eppingen. Rangieren

in Schwaigern, Gemmingen und Leingarten. Von

da nach Bad Friedrichshall-Jagstfeld und als Lz

74257 zurück nach Heilbronn. Maschine abrüsten

und abstellen, Ende 1 9.50 Uhr.

Donnerstag, 21.9.72. Reserve

Dienstbeginn um 7.35 mit Lok 052 71 3. Interessante

Tour über eine dampflokreiche Strecke: Wir

übernahmen einen Ganzzug nach Schwäbisch

Hall-Hessental. Weiter auf der Murrbahn Richtung

Stuttgart nach Wilhelmsglück, wo ich „Herberts-

Glück“ hatte, dass sich auf diesem ländlichen

Bahnhof drei Dampflokomotiven ein Stelldichein

gaben. Als Lz zurück nach Heilbronn mit einigen

interessanten Dampflokbegegnungen unterwegs.

Ende war um 1 5.1 5 Uhr.

Freitag, 22.9.72. Dienst 06.01.1

Beginn um 1 4.56 Uhr, mit Lokführer Heinz

Schmidt und Lok 023 048. Zuerst als Lz um 1 5.56

Uhr nach Neckarsulm. Dort begegnete uns die

Henschel-Versuchslok DE 2500 vor einem Durchgangsgüterzug.

Von Neckarsulm brachten wir den

N 7482 nach Eppingen. Rückleistung: Ng 1 6759

nach Heilbronn. Dienstende war um 21 .00 Uhr.

Samstag, 23.9.1972. Dienst 06.01.2

Beginn um 1 1 .44 Uhr, mit Lok 051 41 5 und für zwei

Tage mit Lokführer Erwin Erhard. Nahverkehrszug

N 4770 ab 1 2.44 Uhr nach Eppingen, zurück mit

dem N 4777, Lok abrüsten und wegstellen. Erneut

ausrücken um 1 6.05 Uhr, Heilbronn Hbf ab 1 6.25

als Lz 74848 mit Kurs Untere Neckarbahn. Bei

Zwingenberg begegnet uns die 023 074 mit dem

Eilzug 1 561 Ludwigshafen – Stuttgart, am Eberbacher

Tunnel 052 21 3 mit einem Durchgangsgüterzug,

in Eberbach 053 097 mit N 2365 nach Osterburken.

In Heidelberg Rbf übernahmen wir nach

Wasserfassen und Drehen der Lok um 1 9.25 Uhr

92


AUF DEM FÜHRERSTAND

Blick von der 023 033 auf den E 1976 Heilbronn – Heidelberg mit der 023 072 bei Meckesheim (9.9.1972)

den abendlichen Durchgangseilgüterzug De 5821

mit 400 Tonnen Last ohne Halt durchs kaum

merklich ansteigende Neckartal nach Heilbronn

Hbf, wo wir rekordverdächtig bereits um 20.43

Uhr anlangten. Nach dem Abschlussdienst war um

21 .50 Uhr Feierabend.

Sonntag, 24.9.72. Dienst 06.01.3

Lok 023 050. Selber Dienst und gleiche V 200 wie

am 9. September. Weiter am darauf folgenden

Montag: Mit Lokführer Heinz Schmidt und der

064 457 durfte ich den ganzen Tag im Gleislager

Heilbronn selbst rangieren!

Dienstag, 26.9.72.Dienst 06.22.1

Mit Lokführer Hellmuth auf der 023 038 mit dem

N 3858 um 1 6.29 Uhr nach Lauda, von dort mit der

023 020 zurück bis Osterburken. Wasser fassen

und Maschine unter Ruhefeuer abstellen, fertig

um 20.08 Uhr, dienstliche Übernachtung.

Anderntags, am 27. September, den ersten Personenzug

um 5.02 Uhr nach Heilbronn zurückbringen.

Dort stellten wir den Zug weg und hatten

nach dem Abschlussdienst bereits um 7.30 Uhr

Feierabend.

Der zweite Dienst des Tages, 06.22.2, begann

um 1 7.1 0 Uhr, diesmal für drei Tage mit dem etwas

schikanösen Lokführer Erwin Lippke und zunächst

Lok 051 872: Als Lz 74836 nach Jagstfeld, dort rangieren

und den 544 Tonnen schweren Ng 1 6845

nach Heilbronn Rbf bringen, von dort Üs 1 8838

nach Neckarsulm und als Lz 74878 nach Osterburken,

mit Ng 1 6885 nach Lauda und dort die Lok abstellen,

Übernachtung. Herbert Stemmler

n Wie es weiterging in jenem September, u. a. vor

dem Hamburger Nachtschnellzug bis Würzburg,

erfahren Sie im nächsten LOK MAGAZIN.

In Neckarsulm fuhr Herbert Stemmler schließlich

am 22. September 1972 die 202 002 vor die Optik

LOKMagazin 12/2013

93


GESCHICHTE

Captain J. Howey fuhr schon 1912 auf einer

Liliputbahn auf seinem ausgedehnten Anwesen

Die blaue „Hurricane” begegnet „The Bug“, dem

Käfer. Sie kam 1926 von Krauss in München

LILIPUTBAHN IN ENGLAND

Very british, indeed!

ROMNEY, HYTHE & DYMCHURCH RAILWAY Snobismus gehört schon dazu,

wenn man im eigenen Park Eisenbahn fährt. Doch auch viel Ernsthaftigkeit war

vorhanden, als ein Graf und seine Freunde eine öffentliche Bahn bauten

Im Grunde ist so etwas nur in einem

Land möglich, welches die Exzentrik

als Teil der nationalen Identität pflegt:

England. Denn wo sonst könnte eine

ganze Eisenbahnlinie im Größen ver -

hältnis 1:3 für den regulären Perso nenund

Warentransport existieren?

Anfang der 1920er-Jahre: Ein wohl -

habender Graf mit dem schwierig auszusprechenden

Namen Louis Vorow

Zborowski begeisterte sich für

Liliputbahnen. Aber nur im Park seines

Anwesens den Lokführer zu spielen,

war ihm nicht genug. Er wollte mit

seinem ebenfalls gutsituierten Freund

Captain J. Howey die beste Miniatur-

Eisenbahn der Welt bauen. Auch sollte

sie kein Privatvergnügen sein, sondern

Teil des „ÖPNV“ – eine reguläre öffentliche

Eisenbahnlinie!

So wurde der Konstrukteur für Blech -

spielzeugeisenbahnen, Henry Greenly,

beauftragt, an der Südküste der

Grafschaft Kent eine 14 Kilometer

lange Strecke mit 381 mm Spurweite

zu konzipieren. Der Neubau wurde als

„Romney, Hythe & Dymchurch Rail -

way“ (RH&DR) bezeichnet. Sie sollte als

Nebenbahn der Southern Railway die

im Namen genannten Küstenorte mit

94


LILIPUTBAHN IN ENGLAND

Die unbeschrankten Bahnübergänge sorgten immer wieder für Unfälle. 1947 kam ein Dampftraktor

nicht schnell genug von den Gleisen, als die „Typhoon“ nahte Michael Schäfer, Archiv J.B. Snell (2)

LOKMagazin 12/2013

95


GESCHICHTE

Von Krupp wurde 1937 die Lok „Fleißiges Lieschen“

gebaut, sie heißt heute „Black Prince“

Lokführer Ian Hoad befreit die „Hurricane“ von

schützenden Baumwolltüchern, bevor es losgeht

Gütern versorgen und Ausflügler transportieren.

Bei Davey Paxman – einem

Hersteller von Dampf- und Diesel-

Schiffsmotoren – wurden zwei von

Greenley entworfene 1:3-Kopien von

2’C1’-Express-Lokomotiven in Auftrag

gegeben. Am 16. Juli 1927 wurde mit

einem Sonderzug, den die jüngste

Dampflokanschaffung namens

„Hercules“, eine 1’D1’-Maschine, in

Die „Green Goodess“ (Grüne Göttin) wartet in New Romney auf das Signal zur Weiterfahrt

96


LILIPUTBAHN IN ENGLAND

Schwung brachte, die Strecke feierlich

eröffnet. Die Bahn entwickelte sich zu

einer Touristenattraktion erster Güte,

weshalb sie um knappe neun Kilo -

meter bis an den Leuchtturm von

Dungeness verlängert wurde. Nach

dem Ende des Zweiten Weltkrieges

wurden die wenigen Bombenschäden

an der Strecke beseitigt und im Jahr

1947 fuhren schon wieder Züge.

Ab Mitte der 1960er-Jahre bewegte

sich die RH&DR in Richtung Abstell -

gleis. Zur Rettung gründete sich eine

aus pensionierten Bankern bestehende

Gruppe, die 1972 von ein Konsortium

abgelöst wurde. Das Ziel, die RH&DR

zu erhalten und neue Anteilseigner für

sie zu gewinnen, konnte erreicht

werden. Mit der Hilfe der Angestellten

und zahllosen Freiwilligen erlebte die

RH&DR einen zweiten Frühling, der bis

heute anhält.

Michael Schäfer

Im Sommer ein Vergnügen, wenn es kälter wird,

eher weniger: Fahren fast im Freien

Das Stellwerk von Hythe wurde seit der Streckeneröffnung kaum verändert Michael Schäfer (5)

LOKMagazin 12/2013

97


GESCHICHTE

Am 30. August 1968 passiert die 03 1058 mit dem D 129 „Saßnitz-Express“ von Berlin Ostbahnhof nach

Saßnitz die Abzweigstelle „Srg“ vor Stralsund. Die ersten beiden Wagen gehen auf die Fähre

DRESDEN – TRELLEBORG UND ZURÜCK

Kaum ein Auge zugemacht

65 MINUTEN IN SCHWEDEN So etwas macht man nur, wenn man jung ist:

Hans-Joachim Lange fuhr 1960 mit seinen Studienkollegen etliche hundert

Kilometer Eisenbahn, um die Fähre nach Trelleborg kennenzulernen

I

m Herbst 1 960 begann unser drittes und letztes

Studienjahr an der Ingenieurschule für Eisenbahnwesen

Dresden. Über die Schulleitung

hatte bereits eine andere Gruppe eine ganz besondere

Studienreise nach Schweden unternommen.

Diese Fahrt wollten wir unbedingt auch erleben.

Unser Begehren wurde akzeptiert und die Schule

erwirkte beim Verkehrsministerium in Berlin die

Zulassung zur Benutzung der Schwedenzüge.

Am Freitagnachmittag, dem 4. November 1 960,

fuhren wir, ein Dozent und 20 Kommilitonen, im

überfüllten „Pannonia-Express“ von Dresden

Hauptbahnhof (ab 1 6.50 Uhr) nach Berlin Ostbahnhof,

wo wir um 20.47 Uhr ankamen. Der Zug

kam von Bukarest, trug ab Bad Schandau die Zug-

Nummer Ex 77 und war bis Dresden nur für den

internationalen Verkehr zugelassen.

98

Das Zugangebot für den Binnenverkehr auf der

eingleisigen Strecke zwischen Dresden und Berlin

war recht dünn. Die dem Ex 77 folgenden Schnelltriebzüge

Ex 55 „Vindobona“ und Ex 1 55 „Hungaria“

waren für den Binnenverkehr gesperrt. Mit

uns wartete auf dem Bahnsteig 1 8 des Hauptbahnhofes

eine große Menschentraube. Unser „Ex“ lief

mit einer für Balkanzüge noch moderaten Verspätung

ein. Alles drängte zu den Türen und quetschte

sich in die Wagen. Wir taten das Gleiche, drückten

und schoben. Der eine oder andere erwischte

noch einen Sitzplatz, der Rest nahm einen „bequemen“

Stehplatz ein.

Im Bahnhof Schönefeld gab es einen längeren

Aufenthalt mit der Lautsprecherdurchsage: „Kontrollpunkt

Schönefeld, das Ein-, Aus- oder Umsteigen

auf diesem Bahnhof ist nicht gestattet!“


DRESDEN – TRELLEBORG UND ZURÜCK

19. Juni 1969: Das Fährschiff „Saßnitz“ hat von Trelleborg kommend vor dem Hafenbecken in Saßnitz

gedreht. Nun läuft es vorsichtig achteraus in das Fährbecken 1 zum Anlegen Alle Aufnahmen Hans-Joachim Lange

Bei früheren Berlin-Fahrten schoben sich unsere

Kontroll-Organe mit Sichtung der Personalausweise

und Fragen nach dem „Wohin und Weshalb“

mit sporadischen Gepäckkontrollen durch die

Waggons. Parallel drückte sich auch noch eine sowjetische

Militärstreife mit ihren „Mandolinen“

durch die „begeisterten“ Reisenden. Sie hielten allerdings

nur Ausschau nach ihren Uniformierten,

die „vergessen hatten“, rechtzeitig auszusteigen.

LOKMagazin 12/2013

Schnell noch eine Runde mit der S-Bahn

Um 20.50 Uhr erreichten wir den Ostbahnhof.

Nach dem Aussteigen sammelten wir uns und erhielten

die Instruktionen für die Weiterfahrt und

vor allem, dass der Besuch Westberlins für uns

natürlich nicht gestattet sei. Um die Stadt zu entdecken,

war meine Reisekasse ohnehin zu knapp.

So drückte ich mich mit meinem Studienfreund F.

zur Seite. Wir kauften uns zwei S-Bahn-Karten der

Preisstufe 3 (je 60 Pfennige) und fuhren ab Ostkreuz

einmal den Nordring über Gesundbrunnen

nach Westkreuz und von dort über die Stadtbahn

zurück zum Ostbahnhof. Ost – West – Ost zogen

mit mehr oder weniger Licht am Fenster vorüber.

Nach knapp eineinhalb Stunden waren wir wieder

auf dem Ostbahnhof.

Dort stand auf dem Bahnsteig B unser D 23, ab

22.48 Uhr, Saßnitz Hafen an 3.34 Uhr. Er hatte lediglich

drei oder vier Wagen, darunter einen

Schlafwagen nach Malmö, der in Saßnitz Hafen

auf die Fähre ging. Der Zug war nur für den internationalen

Verkehr zugelassen. Dank unserer Sondergenehmigung

durften wir neben einigen wenigen

„Internationalen“ einsteigen. Als „Zugpferd“

hatten wir die 03 1 058 vom Bw Stralsund.

Pünktlich zur Minute 48 hob die Aufsicht nach

einem kurzen Pfiff die Kelle und gab dem Lokpersonal

den Abfahrauftrag. Unsere 03 10 beschleunigte

zügig und nach und nach blieben Ostkreuz

und der Betriebsbahnhof Rummelsburg zurück.

Wir erreichten den Außenring und bald war die

Stadt nur noch durch einen Lichtschein querab zu

erahnen. Im Zug war inzwischen, nach dem Kon-

16 Mark kostete die Bordkarte für die Fähre

99


GESCHICHTE

11. Mai 1960: Das Fährschiff „Konung Gustav V“ lag in Trelleborg als Reserve. 1968 wurde es verkauft

trollgang des freundlichen Schaffners, eine angenehme

Ruhe eingekehrt. Die wenigen Skandinavien-Reisenden

hatten sich in den Schlafwagen verholt.

Wir breiteten uns in den 2.-Klasse-Abteilen

aus und legten uns auf den Sitzreihen zur mehr

oder weniger bequemen Ruhe.

Mich überkam eine Art Halbschlaf. Nach etwa

zwei Stunden bremste unser Zug. Wir rollten in

das spärlich beleuchtete Neustrelitz mit einer Zielbremsung

für den Wasserhalt unserer 03 10 ein.

Nach wenigen Minuten fuhren wir wieder. Von

den Stationen Blankensee, Cammin und Burg Stargard

nahmen wir kaum etwas war. Neubrandenburg

zog vorüber.

Nach einer längeren Fahrt weckte mich ein hohles

Poltern. Wir befuhren die Ziegelgrabenbrücke

Die MITROPA bot eine abwechslungsreiche Karte.

Vier Währungen wurden angenommen

100


DRESDEN – TRELLEBORG UND ZURÜCK

Am 20. September 1974 fährt die 03 0074 mit dem Ex 316 „Berlinaren“ durch Neustrelitz

und bald danach die Strelasundbrücke des Rügendammes.

Jetzt ging es durch abwechslungsreiche

Rügener Landschaften.

In Saßnitz musste unser Zug Kopf machen. An

das Ende setzte sich eine 94er. Ein Pfiff und der

Train befuhr die zwei Kilometer lange 27-Promille-

Steilstrecke hinab zum Hafen. Nach erneutem

Kopfmachen in Höhe des Fischkombinates zog unsere

03 10 den Zug vor an den Bahnsteig von Saßnitz

Hafen. Dieses etwas umständliche Prozedere

hatte sich historisch entwickelt, sollte Ende der

1 930er-Jahre durch eine Streckenumlegung beseitigt

werden, blieb aber bis zum Übergang des Fährbetriebes

nach Mukran 1 998 bestehen.

Auf dem Schiff lagen diese schön gemachten Prospekte vom Ministerium für Verkehrswesen aus

LOKMagazin 12/2013

101


GESCHICHTE

Draußen wurde es langsam hell und wir erkundeten

das Schiff. Im Rauchsalon bewachte eine aus

farbig eloxiertem Aluminium gestaltete Seeschlange

die leeren Sitzgruppen. Für den Speisesaal lag

eine Karte aus, deren Speisen und Getränke in

DM/DN, DM/DBB und skr. ausgezeichnet waren.

Die Preise waren moderat. Später kam uns ein

Schiff entgegen. Es war die schwedische Eisenbahnfähre

„Drottning Victoria“, ein Veteran, der

1 909 in Newcastle gebaut worden war.

Den Speisesalon durchzog ein Metallrelief der

Stadt Saßnitz. „Wernesgrüner“ oder „Radeberger“

gab es zu moderatem Preis, sonst eher „Bückware“

In Trelleborg wurde mit Ellok rangiert

Bei kabbeliger See erreichten wir pünktlich 8.35

Uhr Trelleborg. An einer Seitenmole lag der Fährschiff-Veteran

„Konung Gustav V“ aus dem Jahr

1 91 0. Nach dem II. Weltkrieg hatte dieser Dampfer

am 1 6. März 1 948 wieder den Fährverkehr zwischen

Trelleborg und Saßnitz eröffnet.

Das Abziehen und Zuführen von Waggons erfolgte

in dem elektrifizierten Bahnhof mit einer Ellok.

Der Fahrplan ließ dafür genügend Zeit. Um

9.40 Uhr legte unser Schiff für die Rückfahrt ab.

Jenseits der Dreimeilenzone lud uns die Schiffsführung

zur Besichtigung der Brücke und der

Maschinenanlage ein. Die Stunden vergingen und

1 3.20 Uhr lagen wir wieder in Saßnitz.

Passkontrolle! Von der Fähre wurden zwei Kurswagen

abgezogen und dem am Bahnsteig stehenden

D 1 30 zugestellt. Als Zuglok kuppelte wieder

eine Stralsunder 03 10 an. Hinten hing für die Sägefahrt

bis Saßnitz eine 94er.

Vom Rügendamm ging es durch die Verbindungskurve

direkt auf die Strecke nach Neubrandenburg.

Einen Verkehrshalt hatte dieser Zug

nicht, lediglich einen Wasserhalt in Neustrelitz.

Berlin Ostbahnhof erreichten wir pünktlich.

Eine 94er drückt in Saßnitz Hafen am Morgen des

11. Mai 1960 Güterwagen auf das Fährschiff

Wir stiegen aus unserem gut geheizten Zug,

und nun packte uns das ungemütliche November-

Grau. So schnell wie möglich liefen wir hinüber in

die neue Abfertigungshalle. Nach einer kurzen

Passkontrolle betraten wir das

erst ein Jahr zuvor in Dienst gestellte,

neue Fährschiff „Saßnitz“.

Wir waren fast die einzigen

See-Reisenden auf dem

schönen Schiff. Die Rangierarbeiten

mit dem Schlafwagen und Breite

Länge

Masse

einigen Güterwagen auf dem

Geschwindigkeit

Gleisdeck waren bald beendet.

Pünktlich um 4.55 Uhr glitt das

Schiff aus dem Fährbecken 1 .

102

INFO: „SASSNITZ“

In Dienst 7. Juli 1959

Leistung (4 Diesel)

4 Gleise, Nutzlänge 398 m

Das letzte Stück wie im Traum …

Der D 78, 20.28 Uhr ab Ostbahnhof, brachte uns

in einer dreidreiviertelstündigen Fahrt wieder nach

Dresden. Die totale Müdigkeit hatte uns nun umschlungen,

sodass sich jede Aufmerksamkeit auf

das Bahngeschehen außerhalb des Abteiles verlor.

Wir waren froh, als wir nach Mitternacht den

Bahnsteiglautsprecher vernahmen: „Dresden Hbf,

Dresden Hbf! Der eingefahrene Zug fährt Null-

Uhr-einundvierzig weiter nach Wien über Bad

Schandau, Prag, Breclav. Dieser Zug ist für den

Binnenverkehr nach Bad Schandau nicht zugelassen!“

Das Ende dieser Durchsage

bekamen wir aber gar nicht mehr

richtig mit. Wir waren schon die

Treppe hinunter gelaufen und

137,5 m standen in der sonntäglichen

18,8 m Morgenluft auf der Straße. Wir

6.164 BRT

stellten einmütig fest: Die Reise

17,8 Knoten

war anstrengend gewesen, aber

7.060 kW

auch sehr schön!

Hans-Joachim Lange


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GESCHICHTE

AUTOR UND FOTOGRAF

I

104

m Norden von Neuengland,

direkt entlang der amerikanischen

Ostküste, betreibt die

Maine Eastern Railroad im namensgebenden

Bundesstaat die

knapp 92 Kilometer lange Stichstrecke

vom College-Städtchen

Brunswick zum Fischerhafen

Rockland. Neben dem obligaten

Güterverkehr gibt es zur touristischen

Hochsaison von August

bis Oktober auch Personenzüge

mit klassischem Rollmaterial.

Eingesetzt werden auch zwei

stromlinienförmige FL-9-Dieselloks

von EMD.

Diese legendären „F-Units“

gehörten schon immer zu meinen

absoluten Lieblingsloks, und

so hatte ich denn auch besonders

Andrew Thompson (35) arbeitet

freischaffend als Reiseleiter und

Übersetzer. Dem vorausgegangen ist

ein eher akademischer Werdegang

mit Geschichtsstudium in Boston und


MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

Maine Street, Brunswick

danach verschiedenen Tätigkeiten an

Unis und Schulen in Massachusetts,

Zürich und auch Prag.

Aufgewachsen in den USA und in der

Schweiz, wurde die frühe Faszination

für die Eisenbahn geprägt durch die

gigantischen amerikanischen Diesel -

loks und die Bergbahnen des Berner

Oberlandes. Später kam auch noch

eine Affinität für tschechische

Dampfloks und britische Strecken

dazu.

Die fotografische Ausrichtung ist

ganz spontan und es wird mit einer

Sony Alpha so ziemlich alles abge -

lichtet, was vor die Linse kommt; am

liebsten natürlich imposante Loks

oder historische Züge.

LOKMagazin 12/2013

Freude, als ich am 20. September

201 2 zum ersten Mal mitfahren

konnte. Nach der Rückkunft

in Brunswick hatte ich noch etwas

Zeit, um mich gemütlich neben

der Hauptstraße aufzustellen

und die Abfahrt des Zuges in

nördliche Richtung nach Rockland

abzuwarten. Geprägt durch

den herbstlichen Sonnenuntergang

kam die Lok Nr. 488 dann

mit dem wunderbaren Hornund

Glockenklang über die Maine

Street gerollt und es ergab

sich dieses Bild. Für mich verkörpert

es sowohl die typische

Kleinstadtidylle von Neuengland,

wie auch die amerikanische

Bahnkultur ganz allgemein.

Andrew Thompson

105


GESCHICHTE

Alexisbad 1974: Ein freiwilliger Arbeitseinsatz führte Freunde der Eisenbahn auf der früheren Gernrode-

Harzgeroder Eisenbahn zusammen. Ganz rechts ist Günther Fiebig mit dabei

Hans-J. Lange

BEKANNTE EISENBAHNER

Rastlos tätig für die Bahn

GÜNTHER FIEBIG Weit über die Grenzen der DDR hinaus bekannt

wurde er durch sein Werk „Ellokarchiv“, das er mit Dieter Bäzold verfasste.

Einige Museumslokomotiven von heute verdanken ihm ihre Rettung

I

m Jahr 1 966 erschien in der DDR erstmals das

„Ellokarchiv“ als Standardwerk über die Geschichte

und Technik der elektrischen Lokomotiven

in Deutschland. Wenig später konnte es

auch in der Bundesrepublik Deutschland unter

dem selben Titel veröffentlicht werden. Damit wurden

die beiden Verfasser Dieter Bäzold und

Günther Fiebig deutschlandweit bekannt. Beide

kannte ich persönlich, den letzteren möchte hier

vorstellen und in Erinnerung bringen.

Günther Fiebig, Jahrgang 1 922, absolvierte nach

dem Krieg ein Ingenieurstudium für Eisenbahn-

Maschinentechnik und begann eine Tätigkeit im

Reichsbahnausbesserungswerk Dessau. Dieses

1 929 errichtete Werk war bis 1 946 für die Instand-

106

haltung der elektrischen Triebfahrzeuge der Deutschen

Reichsbahn zuständig und wurde danach

fast vollständig demontiert.

Beruf und Berufung: Elloks

Als Günther Fiebig dort seine Tätigkeit antrat, begann

das Werk mit der Wiederaufarbeitung der aus

der UdSSR zurückgekehrten elektrischen Lokomotiven.

Hier fand er eine Aufgabe, die seinen persönlichen

Neigungen sehr entgegen kam. Bereits

damals hatte er großes Interesse an der Geschichte

der elektrischen Lokomotiven und Triebwagen in

Deutschland.

Nun konnte er die heute Altbau-Fahrzeuge genannten

Elloks der Vorkriegsbauarten persönlich


BEKANNTE EISENBAHNER

1958 gab es die Mauer noch nicht: Bei einer Besuchsreise in die Bundesrepublik konnte der Ellokspezialist

Günther Fiebig so in Düsseldorf die fabrikneue E 10 146 ablichten Günther Fiebig/Slg. Wolfgang Müller (2)

kennenlernen, nicht nur die Baureihen E 04, E 1 8,

E 44 und E 94, sondern auch die weniger bekannten,

als da sind E 05, E 06, E 1 6, E 1 7, E 21 , E 42

(alt), E 50, E 77, E 90, E 91 , E 92 und E 95. Einige

dieser Exemplare stammten noch aus der Zeit, als

die elektrischen Lokomotiven „das Laufen lernten“.

Das gab ihm sicher den Antrieb, sich mit deren

Geschichte und Technik intensiver zu befassen. So

wurde er auf diesem Gebiet ein ausgewiesener

Fachmann.

Vorerst wechselte er 1 958 zur damals neugegründeten

Versuchsanstalt für Motorfahrzeuge der

DR in Dessau, die später ein Teil der bekannten

Versuchs- und Entwicklungsstelle für die Maschinenwirtschaft

in Halle wurde. Diese verließ er um

1 969 wieder, um im Raw Dessau der praktischen

Tätigkeit an den Elloks, inzwischen auch an den

Neubauten der DR, nachzukommen. Als Schicht-

Ingenieur war er mit allen Problemen dieses Großbetriebes

vertraut und hat sich mit Arbeitsabläu-

Praktisch: Am 20. Februar 1967 fand durch das Raw Dessau die Abnahmefahrt der V 200 022 statt. Weil

auch gleichzeitig drei VT-Beiwagen fertig waren, wurde deren Probefahrt gleich mit erledigt

LOKMagazin 12/2013

107


GESCHICHTE

einem umfangreichen Archivstudium in Halle,

Merseburg und Magdeburg.

Seine zwei liebsten Bahnstrecken waren die

ehemalige Dessau-Wörlitzer Eisenbahn und die

Kleinbahn Rennsteig – Frauenwald in Thüringen.

An letzterer verbrachte er oft seinen Urlaub. Ich

habe mit ihm dazu einen umfangreichen Schriftverkehr

geführt. Übrigens: Sein gesamter schriftlicher

Nachlass befindet sich heute wohlgeordnet im

Verkehrsmuseum Dresden.

Ein Prachtstück: Die Drehstrom-Versuchslok von

Siemens in Dessau im September 1979 Hans-J. Lange

Auch diese Lok rettete Günther Fiebig: 89 1004 (Bw

Altenburg, 27. November 1982)

Detlef Winkler

fen, Ersatzteilproblemen, Arbeitskräftemangel und

Fertigstellungsterminen befasst.

Die zweite Seite im Wirken von Günther Fiebig

war die Eisenbahngeschichte. Hier interessierte er

sich für zwei Schwerpunkte: Das erste war die Geschichte

der preußischen Dampflokomotiven, über

die er eine umfangreiche Sammlung von Dokumenten

und Fotos aufbaute. Darüber hinaus hat er

sich intensiv mit der Geschichte der Kleinbahnen

der damaligen preußischen Provinz Sachsen befasst.

Er kannte jede Strecke, jede Lokomotive und

fast jeden Wagen. Das Wissen darüber verdankte er

Retter vieler Fahrzeuge

Es gab aber noch eine dritte Seite des Eisenbahners

Günther Fiebig. Und das war die praktische Arbeit

für die Erhaltung der Zeugen der Eisenbahngeschichte.

Als Leiter einer Arbeitsgemeinschaft des

Deutschen Modelleisenbahnerverbandes gab er

sein Wissen an andere weiter und regte zur praktischen

Tätigkeit auf diesem Gebiet an.

Bekannt ist der von ihm im Jahr 1 974 organisierte

Einsatz auf der Selketalbahn im Harz. Diese

Bahn stand zu dieser Zeit vor der Betriebseinstellung.

Mit solchen Einsätzen wurden Reparaturen

und Erneuerungsarbeiten, für die weder Geld noch

Arbeitskräfte geplant waren, ausgeführt und der

Weiterbetrieb ermöglicht. In der alten Bundesrepublik

wurde so etwas von Vereinen ausgeführt,

der Zweck war der gleiche.

Auch im Rahmen seiner beruflichem Tätigkeit

tat er viel für die Erhaltung elektrischer Fahrzeuge.

Er fand dazu als Verbündeten den Mitarbeiter des

Verkehrsmuseums Dresden Gerhard Arndt. Gemeinsam

fanden beide bei den Stellen der DR

dafür viel Verständnis. Einige Beispiele zeigen

dies: Sie erreichten, dass der letzte Akku-Triebwagen

der DR nicht verschrottet, sondern vorerst wenigstens

aufbewahrt wurde. Es gibt ihn heute noch

in Weimar, auch wenn er noch nicht vollständig

wiederhergestellt werden konnte.

Die betriebsfähige Aufarbeitung der Dampflok

89 1 004, der letzten preußischen T 8, war für den

Museumsbetrieb auf der Strecke Dessau – Wörlitz

gedacht. Zu letzterem kam es aus praktischen

Gründen nicht, aber die Lok ist auf diese Art der

Nachwelt erhalten geblieben.

Bei der museumsgerecht-betriebsfähigen Aufarbeitung

der E 44 046 organisierte er trotz Gegenwehr

aus „Fachkreisen“ die Wiederanbringung

aller 1 6 Sandkästen, und diese funktionsfähig. Sie

ist damit einmalig in Deutschland. Dass die Drehgestelle

ihren historischen schwarzen Anstrich erhielten,

ist auch sein Verdienst.

Siemens-Drehstrom-Ellok aufgespürt

Höhepunkt seiner Arbeit für die Eisenbahngeschichte

war die Organisation der Ausstellung anlässlich

des 50-jährigen Bestehens des Reichsbahnausbesserungswerkes

Dessau im September

1 979. Diese fand unter dem Motto „30 Jahre DDR,

50 Jahre Raw Dessau, 1 00 Jahre elektrische Loko-

108


BEKANNTE EISENBAHNER

Die Lok 252 der ehemaligen Salzwedeler Kleinbahnen, nun 89 6406 mit Schlepptender (!), ist 1958 nach

einer HU im Raw Halle bereit für die Rückfahrt nach Salzwedel

Günther Fiebig/Slg. Wolfgang Müller

LOKMagazin 12/2013

motiven“ statt. Das hatten andere erfunden, aber

nur so konnte die zehntägige umfangreiche Ausstellung

fast aller in der DDR vorhandenen historischen

und modernen Elloks stattfinden.

Als Glanzstück zum Thema „1 00 Jahre Ellok“

gelang ihm die museumsgerechte Aufarbeitung

der ersten deutschen Drehstromlokomotive von

Siemens. Ihr Abbild ist in jedem Buch über Ellokgeschichte

zu finden. Aber keiner hatte gewusst,

dass diese Lok in der DDR noch im täglichen Einsatz

war, wenn auch für Gleichstrom umgebaut.

Eine Aufnahme des Fotografen Gerhard Illner als

Titelbild der Zeitschrift „Modell-Eisenbahner“ zeigte

sie als Werklok des Zementwerkes Bad Berka in

Thüringen. Günther Fiebig fand die Lok 1 970 bei

einem Kuraufenthalt in Bad Berka fast schrottreif

vor. Anhand der eigentümlichen Befestigung der

Griffstangen am Führerhaus erkannte er ihre wahre

Identität. Gerhard Arndt vom Verkehrsmuseum

Dresden gelang es, diese Lok dann vorerst sicherzustellen.

Beide hatten nun die Idee, die Lok in ihren

früheren Zustand als Drehstrom-Ellok zu versetzen.

Die geplante Ausstellung nahmen sie zum

Anlass, dafür bei den Stellen der DR und der Werkleitung

des Raw Dessau zu werben. Es gelang ihnen

und so konnte die Lok erstmals auf der Ausstellung

1 979 der Öffentlichkeit gezeigt werden.

Günther Fiebig betreute nicht nur den Wiederaufbau,

sondern verfasste dazu auch eine ausführliche

Geschichte dieser einmaligen Lok.

Preußen und die Kleinbahnen

Nicht zuletzt veröffentlichte er neben dem „Ellokarchiv“

viele Beiträge in der damals einzigen Eisenbahn-Hobby-Zeitschrift

der DDR über elektrische

Triebfahrzeuge und die Kleinbahnen in

Mitteldeutschland. Leider war es ihm nicht vergönnt,

nach dem Ausscheiden aus dem Berufs -

leben seinen Interessen weiter nachzugehen. Im

Alter von 63 Jahren ist Günther Fiebig am 29. Mai

1 988 verstorben.

Und wer in nächster Zeit einmal vor der kleinen

Drehstrom-Ellok im Verkehrsmuseum Dresden,

vor der E 44 046 am Museumsbahnsteig 24 im

Leipziger Hauptbahnhof oder vor der Dampflokomotive

89 1 004 am DB Museumsstandort in Halle

steht, sollte sich an Günther Fiebig erinnern. Ihm

haben wir diese Zeitzeugen der Eisenbahngeschichte

mit zu verdanken. Wolfgang Müller

109


GESCHICHTE

Bei Aufnahmen zum Sonntagskonzert des ZDF „Mit Dampf und Musik“ begegneten sich am 15. Oktober

1976 die 216 016 und der DGEG-Museumszug im Bahnhof Schee Wolfgang Bügel/Slg.Eisenbahnstiftung

SPURENSUCHE

Zwischen Ruhr

und Wupper

HATTINGEN – WUPPERTAL Sind Sie

noch nie in einem Tunnel Fahrrad

gefahren? Dann auf nach Hattingen!

D

a die Kohlenflöze an den Ufern der Ruhr an

die Oberfläche traten, gilt das Ruhrtal bei

Hattingen als die Wiege des Kohlenbergbaus

und als Basis der Industrialisierung des Ruhrgebiets

im 1 9.Jahrhundert.

Um vor allem die Montan-Produkte (Kohlen

und Stahl) des südlichen Ruhrgebiets auf schnellem

Weg nach Wuppertal und ins Bergische Land

zu befördern, erhielt die Rheinische Bahngesellschaft

1 873 die Konzession zum Bau einer Bahnstrecke

von Hattingen über Bredscheid, Sprockhövel,

Schee nach Wuppertal-Wichlinghausen, wo

die Strecke auf die Wuppertaler Nordbahn, die

auch zur Rheinischen Bahngesellschaft gehörte,

traf. Die Bauarbeiten begannen aber erst 1 882,

nachdem „die Rheinische“ 1 880 verstaatlicht worden

war. Am 20. Mai 1 884 rollte dann der Eröffnungszug

über die mit zwei Tunneln aufwendig

trassierte und 23 Kilometer lange Strecke.

1 902 erhielt der 721 Meter lange Tunnel südlich

von Schee eine zweite Röhre. Im Zweiten Weltkrieg

wurde sie von der Firma Homann für die Fertigung

von Flugzeugteilen genutzt.

Schon in den 1 920er-Jahren stellten die sogenannten

Südrand-Zechen aufgrund ihrer schlechten

Rentabilität ihre Förderung ein. Als dann ab

den 1 950er-Jahren immer mehr Menschen aufs eigene

Auto umstiegen, wurde der Personenverkehr

1 954 mit Schienenbussen bewältigt.

1 977 wies das Kursbuch werktags (außer am

Samstag) nur noch ein morgendliches Schienenbus-Zugpaar

auf, welches Wuppertal-Oberbarmen

um 6:27 Uhr verließ und um 7:05 Uhr in Hattingen

eintraf. Um 7:20 Uhr ging es wieder zurück

nach Wuppertal. Oberbarmen wurde dann um

8:03 Uhr erreicht. Das war alles! 1 979 wurde

schließlich der Personen-, 1 982 auch der Güterverkehr

eingestellt und die Strecke stillgelegt.

Sehr schöne Radwege

Unsere Spurensuche beginnen wir an der Nierenhofer-Straße

in Hattingen, da dort der ausgebaute

Radweg beginnt. Nach wenigen hundert Metern

110


SPURENSUCHE

Radfahren im Schulenbergtunnel M. Henschel (4) Schulenbergtunnel, Portal der Südseite

Am Abzweig der Strecke nach Silschede

Der Haltepunkt Wuppertal-Nächstebreck

durchqueren wir den 1 95 Meter langen Schulenberg-Tunnel.

Die Strecke steigt nun bis Schee kontinuierlich

an und gewinnt 1 75 Meter Höhe auf

etwa 1 3 Kilometer Länge.

Bei Sprockhövel trifft man auf der östlichen Seite,

etwas abseits des Radwegs, auf das stattliche

Bahnhofsgebäude aus massiven Bruchsteinen.

Auch in Bossel ist noch die Bahnsteigkante zu erkennen.

Einige Meter vor dem Bahnhof Schee

zweigte die Strecke nach Silschede ab, die heute

auch mit dem Rad zu befahren ist.

Wer einen Rundkurs fahren will, kann hier nach

links abzweigen und den Radweg-Schildern folgen.

Bei Silschede trifft man dann auf eine dritte stillgelegte

Bahntrasse, die von Gevelsberg nach Witten.

Auch das schöne Empfangsgebäude von Schee

ist noch erhalten. Hier endet zur Zeit der Radweg

auf der Bahntrasse und man muss den beschwerlichen,

aber ausgeschilderten Weg über den Berg

nehmen, um den Tunnel Schee, der derzeit zum

Radweg ausgebaut wird, zu umgehen.

Am früheren Haltepunkt Wuppertal-Nächstebreck

stoßen wir wieder auf die Trasse, müssen

aber weiter abseits der Strecke nach Wichlinghausen

radeln. Am ehemaligen Bahnhof Wuppertal-

Wichlinghausen stößt die frühere Bahn dann auf

die Wuppertaler Nordtrasse, die ebenfalls für den

Radverkehr ausgebaut wird. Marcus Henschel

LOKMagazin 12/2013

LAGE, DATEN, FAKTEN

Hattingen – Wuppertal

Spurweite

1.435 mm

Streckenlänge

23 km

Eröffnung 20. Mai 1884

Einstellung Reiseverkehr 1979

Einstellung Güterverkehr 1982

111


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dem Streckenausbau auf bis zu

80 km/h angehobenen Höchstgeschwindigkeit

sicherlich auch

etwas schwer tun – man denke

nur an die Ausfahrt aus Dagebüll

Kirche in den direkt folgenden

Anstieg über einen Deich.

Heiko Focken

Treffen ehemaliger Neuruppiner Eisenbahner in Fehrbellin: Rechts

außen Frau Fölsch, ex Präsidentin der Rbd Schwerin Frank Muschke

Zu „Stille Pauline“ in 09/13:

Vielleicht waren Sie ein wenig zu

früh auf der „Stillen Pauline“ unterwegs.

Am 1 1 . September 201 3

trafen ehemalige Neuruppiner

Eisenbahner in Fehrbellin am

Bahnhof auf ihre ehemalige Präsidentin

der Rbd Schwerin, Frau

Fölsch. Frank Muschke

Zu „Im IC-Kurswagen ans

Watt“ im Heft 10/13:

Bei dem von der Hessischen

Landesbahn angemieteten Triebwagen

handelt es sich nicht um

einen 628, sondern um einen

zweimotorigen 629.

Ein 628 würde sich mit den

Kurswagenzügen und der nach

Zu „Der ICE des Nahverkehrs“

im Heft 9/13:

Das Foto auf S. 46/47 zeigt übrigens

ein Beispiel der auch im

Kursbuch erkennbaren Durchbindung

jeweils der vorderen

Einheit vieler Züge der RE 22 als

RB 83 bis/ab Trier. RE 1 2 auf der

selben Strecke werden übrigens

in der Regel aus 628 gebildet.

E-mail

Zu „Frontal“ im Heft 10/13:

Der Bildtext auf Seite 96 spekuliert,

das Lokschild wäre beim

Zusammenprall herunter gefallen

und man hätte es wohl für

das Foto provisorisch montiert.

Das ist nicht richtig! Das

Schild war dort seit etwa 1 938

angebracht. Den genauen Grund

dafür haben wir noch nicht ge-

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112


LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM

funden. 1 938/39 wurde neben

der Indusi auch die Opsi (optische

Zugsicherung) erprobt. Das

Versetzen der Anschrift auf der

linken Führerhausseite könnte

damit zu tun haben. Die 03 022

und 03 083 waren zeitweilig neben

anderen mit solch einer

Opsi ausgerüstet.

Hans-Joachim Lange, Dessau

Frage eines Lesers:

In einer Festschrift meiner Heimatstadt

Treysa fand sich ein

Foto der 01 1 097 mit Kohlenkas -

tenabdeckung vom Sommer

1 963. Eine derartige Abdeckung

des Tenders ist mir aber nur von

den neu bekesselten Loks der

Baureihe 03.1 0 und 50.40 (Franco-Crosti)

bekannt. In der umfangreichen

Literatur habe ich

zur 01 .1 0 keine entsprechenden

Hinweise gefunden.

Vielleicht gibt es Leser, die Informationen

zu dieser Sonderausrüstung

haben?

Wolfgang Hofmann, Gudensberg

Stichwort Steilstrecke im Heft 11: Ein VT 97 um 1966 am oberen Ende

der 100-Promille-Strecke Honau – Lichtenstein Reutlinger/Slg. Th. Allgaier

Nr. 387 | 12/13 | Dezember | 52. Jahrgang

LOKMagazin

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ISSN 0458-1822 | 10813

SCHIFFClassic

LOKMagazin 12/2013

113


VORSCHAU

TITELTHEMA

TEE – Trans-Europ-Express

GESCHICHTE

Winterdampf am Erzberg

Vor 60 Jahren, im Jahre 1 954, gab es erste Ideen

für ein europaweites Expresszugnetz. 1 957 fuhr der

erste TEE, Trans-Europ-Express. Bis 1 987 rollten

die erstklassigen und schnellen Züge zwischen

den Staaten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft,

Österreich und der Schweiz.

FAHRZEUGPORTRÄT

Die Baureihe 01

E. Fritze/Slg. R. Heym

Slg. Axel Mehnert

Bis 1 978 dampften die urigen Maschinen der Reihe

97 und 1 97 die mit Zahnstange versehenen

Rampen zur 1 .204 Meter über dem Meer gelegenen

Station Präbichl hinauf. Planverkehr gibt es

heute nur noch am Fuß des Berges, über den Pass

ruht seit Mitte 201 3 auch der Museumsverkehr.

GESCHICHTE

Brücken über die Ruhr

Thomas Feldmann

Peter Kusterer

Über fünf Jahrzehnte hinweg war die „Null-eins“

der Inbegriff der deutschen Schnellzuglok. Wohl

jeder zweite Junge hätte sie noch 1 960 aus dem

Kopf zeichnen können, mit ihrem massigen Kessel,

den großen Windleitblechen und dem freien

Durchblick durch den Barrenrahmen.

7

NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN

1/2014 ERSCHEINT AM 6. DEZEMBER 2013

Liebe Leserinnen und Leser,

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.

Ihr

Thomas Feldmann hatte eine gute Idee: Wir wandern

an bekannten deutschen Wasserläufen fluss -

abwärts und listen alle Eisenbahnbrücken auf, die

sie überspannen. Schöne Fotos von einst und von

heute runden die Geschichte ab. Den Anfang machen

wir mit der Ruhr …

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN

114


SCHLUSSPUNKT

Noch fast neu war dieser Doppelstock-

Steuerwagen der zweiten Generation,

als er im Sommer 1994 in Magdeburg-

Neustadt eine Regionalbahn nach

Stendal anführte

Martin Weltner


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Sie gelten als »Dinosaurier« unter den Lokomotiven –

und waren dennoch bis in die späten 1980er-Jahre bei

beiden deutschen Eisenbahnen im täglichen Einsatz:

Altbau-Elloks. Eisenbahnnostalgiker und Technikfans

erfreuen die frühen Elektrolokomotiven gleichermaßen,

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