LOK Magazin Altbau-ET der DB (Vorschau)

11
LOKMagazin
FAHRZEUGE: HSB-Dampfloks 99.61,
103 im Rheintal heute, Baureihe 218
GESCHICHTE: DR-Lokführer-Erinnerungen,
die Spreewaldbahn, Ungarn-Dampf 1973
November 2013 | EUR 7,50 A: EUR 8,60 | CH: CHF 14,70 | BeNeLux: EUR 8,80
LOKMagazin
AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE
WWW.LOKMAGAZIN.DE
LOKMagazin
Steilstrecken in
Deutschland:
Geschichte
Fahrzeuge
Betrieb
Alle Typen: Von ET 11 bis ET 91
Altbau-ET der DB
Geschichte, Technik, Einsatz

Die spannendsten
Seiten der Bahn
Das
neue Heft.
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EDITORIAL
Rudolf Heym
Verantwortlicher Redakteur
Man muss auch einmal …
… Glück haben: So schickte mir Ulrich Constantin einen sehr
schönen Text über Erlebnisse von Eisenbahnern und Reisenden der
Spreewaldbahn. Bilder waren allerdings nicht dabei. Zufällig lagen
aber noch sehr schöne 1 3 x 1 8-Abzüge von Hans Müller aus Dessau
hier, und Alfred Luft aus Wien steuerte ein Foto vom Bahnhof Burg
bei, der in der Geschichte eine wichtige Rolle spielt und im Bild
nicht fehlen sollte. So wurde das ein Beitrag, dessen Bearbeitung
einfach große Freude machte. Sehen Sie selbst ab Seite 90 …
Die 21 8er-Dieselloks werden immer mehr zu Kultobjekten und
ihr Beliebtheitsgrad bei den Fans wächst stetig. Ich gebe zu, dass
ihr sonorer Sound auch einen eingefleischten Dampfliebhaber
nicht ganz kalt lässt. Manfred Lohmann, der für Krupp arbeitete,
stellt uns ab Seite 52 die Maschinen vor. Ihnen wie stets viel Freude
und Gewinn beim Blättern und Schauen …
Herzlich Ihr
Unser Bild zeigt
die 99 5706 im
Frühjahr 1966
zwischen
Cottbus und
Burg. Leider fuhr
schon am
3. Januar 1970
der allerletzte
Zug. Was wäre
ein musealer
Betrieb heute
für eine zusätz -
liche Attraktion
im Spreewald!
Hans Müller
LOKMagazin 11/2013
3

INHALT
LOKMagazin
www.lok-magazin.de
2006 DB-Fernverkehr:
wird das S-Bahn-Bw
Friedrichsfelde Neuer IC nach geschlossen Berlin 90 8
Museumsbahnen:
97 501 dampft auf der Waldbahn 20
Heft
November
201311
102
AKTUELL
DB
DB Fernverkehr: Shuttle-IC nach Berlin 8
Baureihe 225: Der letzte Plandienst 1 3
Bahnindustrie
Siemens: cityjet für die ÖBB 1 4
Privatbahnen
MERIDIAN: Start mit Provisorien 1 6
NBE Rail: Baureihe 225 mit Zukunft 1 9
Museum
Waldbahn Schorndorf – Welzheim:
97 501 fährt erstmals Museumszüge 20
TITEL
Herrliche Krax’n
Eine schier unüberschaubare Vielzahl
verschiedener elektrischer Vorkriegstrieb -
wagen wurde von der Bundesbahn repariert,
wieder in Betrieb genommen und teilweise
noch modernisiert 32
Zum Titelbild
Noch in den 1 970er-Jahren konnte die
Bundesbahn auf ihre Veteranen der Baureihe
ET 85 nicht verzichten. Hier wartet 485 01 9
in München-Ost auf seinen nächsten Einsatz
Österreich
Jubiläum: 1 00 Jahre Außerfernbahn 24
Schweiz
Waadt: Investitionen in Privatbahnen 27
BLS: „Rollende Landstraße“ modernisiert 28
Weltweit
Polen: Neue Triebwagen im Einsatz 30
Rubriken
Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 2
Vorschau 1 1 4
Slg. Brian Rampp
4

HEFT 11 | 2013
Sie fahren wieder: 103 am Rhein
70
Steilstrecken in Deutschland
76
Lokführer Heinz Götze fuhr die
schönsten SVT aus Ost und West
FAHRZEUGE
Rüttelplatte oder Fiffi
Porträt: Baureihe 99 61 0 . Die beiden
C-Kuppler der Harzer Schmalspurbahnen
waren ein Gelegenheitskauf aus der Zeit
des Ersten Weltkrieges 46
Die richtig gute Diesellok
Die Familie der V 1 60: Mit der Baureihe 21 8
gelang den Konstrukteuren ein großer Wurf.
Mit 408 Exemplaren stellte sie mehr als die
Hälfte aller V 1 60-Typen 52
Bis 1967 aktiv
Vier Tenderlokomotiven der Baureihe 70
blieben nach 1 945 in Österreich. Als Reihe
770 fuhren sie dort noch lange Zeit im
Nebenbahndienst 64
Große Liebe Japan
Der Baustofffachmann Dr. Christof Schröfl
mag die japanischen B0’Bo’Bo’-Elloks der
Reihe EF 81 ganz besonders 66
Blond wie die Loreley
Es kommt einer kleinen Sensation gleich:
Auf der linken Rheinstrecke gibt es wieder
Plan einsätze der Baureihe 1 03! Momentan
fahren dabei die 1 03 1 1 3 und 1 03 235 70
LOKMagazin 11/2013
GESCHICHTE
Hinauf und sicher hinunter
Was genau sind Steilstrecken? Wo werden
heute welche geplant und gebaut? Ein Beispiel
für den Einsatz der Baureihe 94: Scheldetal 76
Das historische Bild
Leipzig Hbf 1 968 mit V 1 00 01 0 86
Ein harter Tag
Fahrleitungsmontage auf der Zahnradbahn 88
Das gabs nur bei der „Bimmelguste“
Erinnerungen an die Spreewaldbahn 90
Fotos aus der Hüfte
Dampfbetrieb in Ungarn 1 973 96
Mainbrücke in Mainz-Kostheim
Die liebste Fotostelle von Joachim Seyferth 1 00
Ich fuhr den IC „Max Liebermann“
Der Lokomotivführer Heinz Götze 1 02
Madonna im Tunnel
Spurensuche: Pirna – Großcotta 1 1 0
Schlusspunkt
50 3698 in Karl-Marx-Stadt Hbf 1 1 5
5

AKTUELL
ZUG DER ZEIT
Hauptstadt-Shuttle
Weil die Schnellfahrstrecke Berlin – Hannover erst
im Dezember wieder in Betrieb gehen wird, verkehrt
seit Anfang September ein ICE-Shuttle, der zwischen
der Bundes- und der niedersächsischen Landes-
Hauptstadt teilweise die alte Stammstrecke benutzt
(s. auch S. 8). Am 14. September lichtete Bodo Schulz
den IC 18689 auf der Berliner Stadtbahn ab; 218 465
und 218 413 sorgten für Zug- bzw. Schubkraft
richten-Ticker Meningitis: EC geräumt Mildes +++ Urteil Nachric
Wegen des Verdachts auf einen Fall von Menin - Ein Autofahrer wurde im Marl wegen Eingriffs
achrichten
gitis, einer stark ansteckenden infektiösen Entzün - in den Schienenverkehr zu einer Geldstrafe von
dung der Hirnhaut, ist der EC 219 am 13. Septem - 4.045,- Euro verurteilt, seinen Führerschein durf -
cker ber in Heidelberg +++ evakuiert worden. Nachrichten-Ticke
Eine junge
er behalten. Am 10. Januar 2013 war sein Wa -
Frau wurde in ein Krankenhaus gebracht, teilte ein gen auf einem Bahnübergang von gleich zwei
Sprecher der Bundespolizei Stuttgart mit. Die Zügen erfasst und zerfetzt worden. Der 40-Jähr -
hten-Ticker Reisenden wurden ärztlich untersucht und mit
+++ ige konnte gerade Nachrichte
noch aus dem Wagen steigen.
Medikamenten versorgt, der geräumte Zug zur Der Mann hatte die Bahnschranke übersehen,
Desinfektion nach Stuttgart überführt.
weil er durch seine drei Hunde abgelenkt wurde.
6

ZUG DER ZEIT
hten-Ticker +++
Alle Jahre wieder ...
... verkehren anlässlich des Rosenheimer
Volksfestes Reisezüge auf der sonst nur im
Güterverkehr bedienten Strecke Rosenheim –
Rohrdorf. In diesem Jahr hatte die altrote 260 311
r +++ Nacrric+ der Inntalbahn GmbH die Ehre, den Esslinger
Beiwagen der Lokalbahn Endorf – Obing als „Wiesnn-Ticker
+++ Express“ Nachrichten
über die Strecke zu ziehen, die einst bis
Frasdorf weiterführte. Die Aufnahme entstand am
A. Bauer
31. August bei Thansau.
LOKMagazin 11 | 2013 7

AKTUELL
218 465 und 218 413 (nicht sichtbar am Zugschluss) fahren am Mittag des 15. September mit dem
IC 18649 nach Hannover aus Berlin Hbf aus
S. Schrader
SCHNELLFAHRSTRECKE HANNOVER – BERLIN
Bald wieder Normalität
Schon ab 4. November sollen wieder alle Züge nach Fahrplan über die Schnellfahrstrecke Hannover –
Berlin rollen. Derzeit gibt es mit dem „Stammstrecken-IC“ ein interessantes Zugpaar für Berufspendler
Die seit dem 1 0. Juni wegen
Hochwasserschäden zwischen
Stendal und Rathenow gesperrte
Schnellfahrstrecke Hannover –
Berlin soll vom 4. November an
wieder voll befahren werden
können. Derzeit werden noch Instandsetzungsmaßnahmen
am
Oberbau mit seiner festen Fahrbahn
sowie an Signalen und
Ober leitungsmasten durchge -
führt. Nach ei nem Testprogramm
soll die Strecke wieder
freigegeben werden.
Der „Stammstrecken-IC“
Bereits seit Anfang September
steht die sogenannte Stammstrecke,
die als eingleisige, nicht
elektrifizierte Bahnstrecke im
Abschnitt Stendal – Rathenow
parallel zur Schnellfahrstrecke
verläuft, nach Beseitigung der
dortigen Hochwasserschäden
wieder dem Bahnverkehr zur
Verfügung. Der Nahverkehr mit
Triebwagen der Baureihe 642
8
zwischen Rathenow und Stendal
rollt damit beinahe ausnahmslos
wieder im ursprünglichen Fahrplan
über die „Stammstrecke“.
Seit dem 9. September und noch
bis zum 3. November setzt DB
Fernverkehr zudem ein tägliches
IC-Zugpaar als „Stammstrecken-
Shuttle“ für Berufspendler zwi -
schen Berlin und Hannover mit
Halten in Berlin Ostbahn hof,
Berlin Hbf, Berlin-Spandau,
Sten dal und Wolfsburg ein. Dem
fahrdrahtlosen Abschnitt zwi -
schen Rathenow und dem Abzweig
Bindfelde geschuldet,
über nehmen 21 8-Diesel loks die
Trak tion. Drei Lokomotiven wur -
den von DB Regio angemietet:
die Kieler 21 8 41 3, die Kemp -
tener 21 8 458 und die 21 8 465
aus Mühldorf.
Jeweils zwei von diesen befördern
in Sandwich-Traktion den
aus ehemaligem InterRegio-
Wagenmaterial gebildeten Zug,
die dritte Lok dient als Reserve.
Abgesehen von der Stammstrecke
wird zwischen Berlin
und Rathenow sowie zwischen
Abzweig Nahrstedt (westl. von
Stendal) und Oebisfelde die
Schnellfahrstrecke ge nutzt,
wobei die 21 8 ihre Höchstgeschwindigkeit
von 1 40 km/h
ausfahren können.
140 km/h mit der 218
Montags bis freitags fährt der
IC 1 8647 früh morgens von
Berlin Ostbahnhof nach Hanno -
ver Hbf. Samstags und sonntags
verlässt dagegen IC 1 8649 gegen
Mittag Berlin auf seiner Fahrt
nach Hannover. In der Gegenrichtung
rollt IC 1 8648 täglich
am Nachmittag von Hannover
nach Berlin. Betrieblich verkehren
die vom Reisepublikum
gut angenommenen IC als Inter-
RegioExpress (IRE), da die Leistung
von DB Regio Nordost im
Auftrag des Fernverkehrs erbracht
wird.
SSB

DEUTSCHE BAHN
DB | NEWS
In den Leipziger Hbf fahren am 22. August zwei Triebzüge der Bau -
reihe 442 als RE aus Halle ein, an der Spitze der 442 204 L. Brüggemann
S-BAHN MITTELDEUTSCHLAND
„Silberhamster“ sind gestartet
Seit August sind die ersten Triebwagen der Baureihe 442 für die S-
Bahn Mitteldeutschland im Raum Leipzig/Halle im Fahrgasteinsatz,
nachdem zunächst Personalschulungsfahrten durchgeführt
wurden. Ab Dezember 201 3 werden die Züge auch durch den
neuen City-Tunnel in Leipzig rollen. Zum Einsatz kommen die 442
als drei- und vierteilige Triebwagen, die jeweils 1 50 beziehungsweise
200 Sitzplätze bieten. Betrieben wird die S-Bahn von der
DB Regio Tochter S-Bahn Mitteldeutschland. Auffällig sind die
Fahrzeuge wegen ihrer silbernen Farbgebung und dem grünen S-
Bahn-Symbol an der Stirnfront sowie den grünen Türen. LBH
MAINZ
Wieder Normalität im Stellwerk
Seit dem Abend des 30. August fahren die Züge in Mainz wieder
nach Fahrplan. Nur eine Episode war daher der Einsatz von
Schienenbussen der privaten Pfalzbahn im Auftrag der DB mit zwei
Zugpaaren zwischen Alzey und Nieder-Olm auf der KBS 661
Alzey – Mainz anstelle von Triebwagen der Baureihe 628. AW
Im Bahnhof Alzey stehen am 13. August die Schienenbusse 798 622,
998 746 und 798 982, um nach Nieder-Olm zu pendeln A. Witzke
DB: Sauerland-Netz
Die zuständigen Gremien der
Verkehrsverbünde haben
beschlossen, dass im Sauerland-Netz
die Verkehrsleistungen nach
gewonnener Ausschreibung bei der
DB verbleiben sollen, die das Netz
bereits heute betreiben. Auch die
Linie RB 43 (Dortmund – Dorsten), die
heute von der Nordwestbahn
betrieben wird, wird künftig wieder
von der DB Regio AG betrieben. Das
Sauerland-Netz umfasst folgende
Strecken:
RE 17, Hagen – Kassel-Wilhelmshöhe
RE 57, Dortmund – Winterberg/Brilon
RB 52, Dortmund – Lüdenscheid
RB 53, Dortmund – Iserlohn
RB 54, Unna – Neuenrade
RB 43, Dortmund – Dorsten
Obwohl für die RB-Linien auch
Gebrauchtfahrzeuge zugelassen
waren, werden im kompletten Netz
ab Ende 2015 Neufahrzeuge zum
Einsatz kommen. DB Regio wird hier
zum ersten Mal 20 zwei- sowie
16 dreiteilige Dieseltriebwagen vom
Typ LINK (II bzw. III) des polnischen
Herstellers PESA zum Einsatz bringen.
Die 140 km/h schnellen und 43,73 m
bzw. 57,13 m langen Fahrzeuge
werden bis zu 120 bzw. 160 Sitzplätze
haben. LM
Grube nennt Probleme
Rüdiger Grube räumt nach dem
Mainzer Schienenchaos grund -
sätzliche und ernst zu nehmende
Defizite bei der Fuḧrungskultur im DB-
Konzern ein. „Wir haben bundesweit
etwa 12.500 Fahrdienstleiter. Die
haben im Durchschnitt 80 Überstun -
den pro Person. Die halbwegs
abzubauen dauert seine Zeit. Aber
dass sie sich überhaupt aufbauen
konnten, obwohl die betroffenen
Mitarbeiter gewarnt hatten, das zeigt,
dass Informationen nicht schnell
genug im Vorstand ankommen“, sagte
Grube. „Da gibt es offenbar immer
auch noch eine Kultur des Schwei -
gens, gegen die ich schon seit Jahren
ankämpfe. Wir müssen unseren Mit -
arbeitern die Angst nehmen, damit
sie sich zu Wort melden, wenn etwas
schiefläuft, und damit das dann auch
weitergeleitet wird." Diese Ängste
hätten mehrere Ursachen: „Den nicht
gelungenen Börsengang zum Bei spiel,
in dessen Sog teilweise wohl ungute
Gefuḧle entstanden, wenn man
glaubte, nicht auf Linie zu sein.“ LM
LOKMagazin 11 | 2013

AKTUELL
DB | NEWS
GDL kontra EBA: Sandprobleme
Die Gewerkschaft Deutscher
Lokomotivführer (GDL) will gegen eine
Verfügung des Eisenbahnbundesamts
(EBA) Widerspruch einlegen. Diese
weitet eine schon bestehende Regel
erheblich aus. „Sanden“ zur Brems -
unterstützung soll möglichst vermieden
werden oder nur noch im Notfall
erfolgen. Nach GDL-Ansicht dürfe die
alleinige Verantwortung nicht den
Lokomotivführern auferlegt werden,
sondern die DB Netz AG müsse durch
das EBA verpflichtet werden, „eine
sichere und zuverlässige Technik zu
gewährleisten“. Grundlage für die
Verfügung ist laut EBA folgende
Beobachtung: Bremssand entfalte in
bestimmten Konstellationen eine
Isolationswirkung, welche die
Gleisfreimeldeanlagen stören kann.
Diese physikalische Eigenschaft des
Sandes gelte es im Betrieb zu
berücksichtigen. „Viele moderne
Schienenfahrzeuge verfügen über
Scheibenbremsen, die – im Gegensatz
zu den alten Klotzbremsen – die
Radlaufflächen nicht mehr „nebenbei“
polieren und so von Sand befreien. Dosierung
und Einsatzbereiche von Sand
sind auf die moderne Fahrzeugtechnik
abzustimmen“, so das EBA gegenüber
dem LOK MAGAZIN
FBT
Sachsen: Bahnhöfe vor dem Verkauf
Die DB hat bestätigt, dass der Bautze -
ner Bahnhof „perspektivisch“ zum
Verkauf steht. Mittelfristig gelte dies
auch für die Empfangsgebäude in
Zittau, Hoyerswerda und Reichen -
bach/Oberlausitz. Über die konkrete
„Verwertung“ – Zeitraum, Ausbietung
oder Versteigerung – werde noch
entschieden, so die DB auf Anfrage
unserer Zeitschrift.
FBT
Anzeige
Am 9. September präsentiert sich 442 303 als RE 4989 im ehemaligen
Grenzbahnhof Probstzella
L. Bergsteiner
FRANKEN-THÜRINGEN-EXPRESS
Verbesserungen beim FTX
Seit 9. Dezember 201 2 verkehrt der Franken-Thüringen-Express
(FTX) stündlich von Nürnberg nach Sonneberg in Thüringen. Vom
Stammzug wird immer zweistündlich in Bamberg ein Zugteil nach
Würzburg, in der anderen Stunde in Lichtenfels ein Zugteil nach
Jena Saalbahnhof abgekuppelt. In der Gegenrichtung werden die
Zugteile gekuppelt. Den Betrieb des FTX führt DB Regio
Nordostbayern mit 22 Triebzügen des Typs Talent 2 durch. Zur
Verfügung stehen 442 1 04 – 1 08 ( Drei teiler mit 1 80 Sitz plät zen),
442 269 – 277 (Vierteiler mit 250 Sitzplätzen) und 442 303 – 31 0
(Fünfteiler mit 300 Sitzplätzen). Für die Fahrgäste des FTX am
wichtigsten ist die Schaffung eines ausreichenden Platzangebots.
Nach dem neuen, ab 1 5. Dezember gültigen Fahrplan werden
sämtliche RE in der Relation Nürnberg – Bamberg mindestens aus
zwei Vierteilern oder einem Vier- und einem Fünfteiler gebildet. Bei
letztgenannter Reihung entspricht das Platzangebot dem der zuvor
eingesetzten Doppelstockgarnituren. Im Falle von zwei Fünfteilern
können sogar 50 Plätze mehr als in einer Doppelstockgarnitur
angeboten werden. Die dreiteiligen Triebzüge werden ab Dezember
als RB sowie als Taktverdichter eingesetzt.
LBI
Am 13. September wurde Freiham an der S 8 als 150. Münchner S-
Bahn-Station mit einer Sonderfahrt des 420 001 eröffnet A. Nagel
Ihre Prämie
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10

Lesen
DEUTSCHE BAHN
Sie noch oder
sammeln
Sie schon?
Gespenstische Szenerie: Rettungskräfte bringen transportfähige
Passagiere in einen bereitstehenden Evakuierungszug
U. Wyssli
DB NETZ
Rettungsübung auf Hindenburgdamm
Das Szenario: Mitten im Wattenmeer, fernab jeder Straße, havariert
in der Nacht ein Reisezug auf dem Hindenburgdamm. 80 Personen
befinden sich im Zug, einige sind schwer verletzt. Den Umgang in
solch einer Situation zu proben und Erkenntnisse für einen
hoffentlich nie eintretenden Ernstfall zu gewinnen war das Ziel
einer Rettungsübung in der Nacht zum 1 . September 201 3. Mehrere
Jahre liefen die Vorbereitungen, das Erstellen von Meldewegen, die
Zuweisung von Zuständigkeiten und den zu nutzenden Fahrwegen
der Rettungsfahrzeuge. Auch war die erforderliche Einbeziehung
der beteiligten Stellen bei Rettungskräften, der Eisenbahn und der
nachgeordneten Stellen bis hin zu den Krankenhäusern zu klären.
Insgesamt rund 800 Personen waren im Laufe der Zeit hinter den
Kulissen oder „praktisch“ auf dem Damm am Ablauf der fünfstün -
digen Übung beteiligt. Wenngleich natürlich nur Kunstblut floss
und die Feuerwehr Westerland zur Zeiteinsparung schon vorab in
Marsch gesetzt wurde, so konnten dennoch wertvolle Erfahrungen
gesammelt werden, die theoretisch kaum zu qualifizieren gewesen
wären. Alleine die Arbeit auf dem abschüssigen Dammfuß stellte
an die Rettungskräfte ungewohnte und nicht zu unterschätzende
Herausforderungen. Es galt zu ermitteln, wie viele Rettungsfahrzeuge
und -kräfte der enge Damm überhaupt verkraftet, wie man in
tiefster Dunkelheit auf dem Meer mit unter Schock stehenden
Menschen umgeht bis hin zu der Frage, wie und von wem ein
Evakuierungszug an die Unfallstelle herangeführt wird. UW
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Best.-Nr. 75005
Für das Sauerland-Netz bestellt die Deutsche bahn beim polnischen
Hersteller PESA Triebzüge der Bauart LINK. Was halten Sie davon?
Gut, denn die Qualität der modernen deutschen Züge lässt zu wünschen übrig
Das gefällt mir nicht, die Typenvielfalt wird viel zu groß
Ich kann das nicht beurteilen
LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE
Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de
Umfrage aus LM 10: Wir fragten nach Ihrer Meinung zu den Zugausfällen im
Mainzer Hauptbahnhof wegen Personalmangels. 54,5 % unserer Leser sind der
Meinung, sowas könne in der Urlaubszeit schon mal vorkommen, 42,4 %
glauben, die DB habe am falschen Ende gespart, 3 % haben keine Meinung.
LOKMagazin 11 | 2013
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Telefon 0180-532 16 17
(14 Cent/Minute von 8-18 Uhr)

AKTUELL
DB | NEWS
Müngsten: Brücken-Sanierung dauert
Hiobsbotschaft für alle Pendler auf der
Müngstener Strecke: Die Bauarbeiten
(Foto: M. Henschel) an Deutschlands
höchster Eisenbahn brücke sind kompli -
zierter als erwartet. Deshalb müssen
sich Fahrgäste darauf einstellen, dass
sie vielleicht auch im Winter noch Bus
statt Bahn fahren. Eigentlich sollten die
Arbeiten an der Brücke bis zum 3. No -
vem ber 2013 beendet sein. Ab Fahr -
plan wechsel am 15. Dezember über -
nimmt die Abellio GmbH die RB 47
Solingen – Wuppertal. Wie weit ihre
Züge fahren können, wird sich aber erst
im kommenden Monat zeigen.
„Die sogenannten Kopfplatten der
Brücke befinden sich in einem schlech -
teren Zustand, als wir angenommen
haben“, sagte ein Sprecher der Bahn in
Düsseldorf. Auf den Kopfplatten liegt
die Fahrbahnbrücke mit den Gleisen.
„Welche Konsequenzen die Schäden
haben, können wir noch nicht sagen“,
erklärte der Bahn-Sprecher. MH
Die Ulmer 218 481 bezwingt am 4. September mit ihrem umgeleiteten
Kieszug die Steigung hinter Rossberg (KBS 753)
F. Löffelholz
UMLEITER-GÜTERZÜGE
Diesellok-Rochaden im Süden
Beide Gleise der Strecke Ulm – Friedrichshafen waren vom 31 . August
bis 8. September wegen Bauarbeiten zwischen Ravensburg und
Niederbiegen gesperrt. Während das IC-Zugpaar 1 1 8/1 1 9 (Salzburg –
Münster/Münster – Innsbruck) zwischen Ulm und Lindau durch
Busse ersetzt wurde, richtete man für die Kiestransporte der Relation
Rossberg – Kressbronn eine Umleitung über Lindau ein. Aus Gewichtsgründen
musste dabei jeder Wagen mit zehn Tonnen weniger
Kies als üblich beladen werden. Der beladene Zug wurde jeweils im
Bahnhof Rossberg in zwei Teile zu 1 5 und 1 6 Wagen geteilt. Außerdem
war der Einsatz der planmäßigen 232 nicht möglich, sodass DB
Schenker die deutlich leichtere 225 809 aus dem Saarland herbei holte.
Bereits vor ihrem ersten Einsatz vor den Kieszügen war die Lok
jedoch defekt, sodass die Ulmer 21 8 481 einsprang. Obwohl die 225
einige Tage später repariert war, blieb die 21 8 weiter im Kieszug-Umlauf.
Die 225 bespannte stattdessen gelegentlich Züge auf der Brenzbahn
Ulm – Aalen sowie nach Blaubeuren.
FL
Am 20. August ist die Frankfurter 103 113 an ihrem dritten Einsatztag in Düsseldorf-Derendorf mit dem
IC 119 unterwegs. Zwischenzeitlich wurde die Lok mit einem Schaden abgestellt (siehe rechts) T. Feldmann
12

DEUTSCHE BAHN
BAUREIHEN | TICKER
Baureihe 103
Nach nur wenigen Einsatztagen wurde 103 113
schadhaft und im Frankfurter 103-Plan durch eine
120 ersetzt, da auch 103 235 nicht betriebsbereit
war. Die 103 222 von DB Systemtechnik wird durch
eine 182 ersetzt: 182 506 wurde angekauft und soll
verkehrsrot lackiert werden. Für 103 222 sind dann
anderweitige Einsätze denkbar.
AW
Letzte Dienste: Am 13. August ist 225 802 bei Rehfelden
(KBS 671) nach Rammelsbach unterwegs
A. Witzke
BAUREIHE 225
Der letzte Plandienst
Nachdem die meisten Loks der Baureihe 225 abgestellt
wurden, gibt es mit 225 802 noch ein Exemplar, das
regelmäßig im Einsatz anzutreffen ist. Mit ihrer
Vorserien-21 8-Schwester 225 809 wird noch der ein -
tägige Umlauf zwischen Einsiedlerhof und Rammels -
bach auf der Strecke Kaiserslautern – Landstuhl – Kusel
(KBS 671 ) mit Schotterzügen gefahren. Diese
Leistungen werden voraussichtlich bis zum Winter
erbracht. Die drei verbliebenen Osnabrücker Loks
sollen im November 201 3 abgestellt werden. Sie werden
derzeit nur selten von und nach Oldenburg eingesetzt
und dienen als Reserve für die Gravita-Dieselloks von
Voith. Die drei letzten Hagener 225 stehen in Hagen-
Vorhalle abgestellt. 225 1 09, letzte Mainz-Bischofsheimer
225, wurde am 1 . August dem Stillstandsmanagement
in Hamm übergeben.
AW
Baureihe 140
Das wieder steigende Güter-Verkehrsaufkommen
hat am 1. bzw. 11. September zur Reaktivierung von
mehr als 25 Loks der Baureihe 140 geführt, die zuvor
in Maschen und München Nord abgestellt standen.
Die Seelzer 140 sind mittlerweile wieder auf der
alten Nord-Süd-Strecke unterwegs. Der aktuelle
Umlaufplan sieht ein nachmittägliches Güterzugpaar
zwischen Hannover-Linden und Göttingen vor.
Bremen wird hingegen nicht mehr angefahren. AW
Baureihe 218
Am 17. August wurde die wieder in Bundesbahn-Rot
lackierte 218 348 von Mühldorf nach Pfarrkirchen
überführt. Dort wurde die Lok zusammen mit einem
verkehrsroten Steuerwagen auf einem Stichgleis als
Denkmal abgestellt. Als Zuglok bei der Überführung
diente 218 356.
CV
Baureihe 403 (alt)
Am 5. September wurden von der 293 026 der
PRESS die letzten 403/404-Triebwagen von der VIS
Halberstadt ins Netinera-Werk Neustrelitz überführt.
Im Überführugnszug befanden sich neben 404 001,
101 und einem weiteren 404 auch die Triebköpfe
403 001 und 002. BS
BAUREIHEN-NEWS
Baureihe 110
Noch immer kann man mit etwas Glück eine der letzten E 10
der Deutschen Bahn vor hochwertigen Zügen sehen. Hier hat
110 469, offiziell dem Werk Dortmund Bbf von DB Regio
zugeteilt, aber für Sonderverkehre an DB Bahn-Charter
vermietet, den EC 379 von Binz auf der Insel Rügen ins
tschechische Brno am Haken. U. Möckel lichtete den bunten
Zug im September 2013 bei Lietzow ab
LOKMagazin 11 | 2013
Baureihe 151
Immer mehr Lokomotiven der Baureihe 151 werden von der
Deutschen Bahn an ihr Tochterunternehmen RBH Logistics
verkauft. So befinden sich seit dem 17. August auch 151 058
und 059 neben acht weiteren 151 in den RBH-Bestandslisten.
Noch immer bei der DB wird hingegen Erstling 151 001
eingesetzt, hier aufgenommen von T. Schwarze in der
Dämmerung des 14. September in Augsburg
13

AKTUELL
Was der railjet für den ÖBB-Fernverkehr ist, soll der cityjet für den Regional- und S-Bahn-Verkehr werden.
Insgesamt 100 Züge sollen ab Ende 2015 ausgeliefert werden
Spirit Design
SIEMENS/SPIRIT DESIGN
14
INDUSTRIE | NEWS
So wird der ÖBB-cityjet aussehen
Siemens-Lok für „Raum 1520“
Im Rahmen der Bahnmesse „Expo
Die ÖBB hat Anfang September gemeinsam mit der Verkehrsmi -
nis terin Doris Bures das von der Firma Spirit Design entworfene
Erscheinungsbild der neuen Nahverkehrstriebwagen der ÖBB am
neuen Wiener Hauptbahnhof der Öffenlichkeit präsentiert. Dabei
erhielt der neue Triebwagen zur besseren Vermarktung in Anleh -
nung an den railjet den klingenden Beinamen cityjet. Die Bestel -
lung der neuen Triebwagen erfolgte bereits im Januar 201 3 durch
die ÖBB Personenverkehrs AG. Der Auftrag über 1 00 Stück Desiro
ML ging dabei an den Hersteller Siemens, der das Fahrzeug in zwei
verschiedenen Versionen bauen wird: 30 Exemplare für den S-
Bahn- Verkehr und 70 für den schnellen Regionalverkehr.
Die neuen Züge werden als Zweisystemfahrzeuge (1 5 kV/1 6,7 Hz
und 25 kV/50 Hz Wechselstrom) gebaut und sind 75,1 52 m lang.
Eine Option auf weitere Mittelwagen behält sich die ÖBB vor.
Die S-Bahn-Ausführung ist für die Verkehre auf dem Liniennetz
der Wiener S-Bahn vorgesehen. Die Fahrzeuge verfügen über
244 Sitzplätze und haben je Fahrzeugseite sechs breite Schwenk -
türen. Da bei den Regionaltriebwagen nur vier Seitentüren je
Fahrzeug seite eingebaut werden, erhöht sich die Sitzplatzanzahl auf
259. Die 70 Stück der Regionalbahnvariante verteilen sich auf die
Bundesländer Oberösterreich (1 7), Steiermark (1 8) und
Niederösterreich mit 35 Garnituren. Aufgrund des Einsatzgebietes
wird auf die ETCS-Ausrüstung vorerst verzichtet, sie kann aber zu
einem späteren Zeitpunkt nachgerüstet werden.
Der Triebwagen wird barrierefrei ausgeführt. Neue Akzente möchte
man bei der Inneneinrichtung setzen. Jeder Sitzplatz wird mit einer
Leselampe, Steckdose und ausklappbarem Laptop-Tisch versehen.
Zum Einbau gelangen neue Komfortsitze mit viel Beinfreiheit,
verstellbarer Sitzfläche und ergonomischen Kopfstützen und
Armlehnen.
MI
1520” in Moskau (Foto: Siemens) wurde
die neue 25-kV-Drehstromlokomotive
für den Güterverkehr in Staaten mit
1.520-Millimeter-Spurbreite vorgestellt.
Die Lok vom Typ AC 11201 wurde von
Ural Locomotives entwickelt, einem
Joint Venture von Siemens und der
Sinara-Gruppe. Die Antriebstechnik der
Lok stammt von Siemens. Im Juli 2013
wurde der erste Prototyp fertig gestellt
und hat seitdem mehr als 5.000 Test -
kilometer absolviert. Derzeit laufen die
Tests für die Zulassung der Lok. Sie
werden bis voraussichtlich April 2014
andauern. Die AC 11201 ist eine
achtachsige Doppellokomotive mit vier
Drehgestellen. Sie ist für Güterzüge mit
bis zu 9.000 Tonnen ausgelegt. „Die
Lokomotive kann in allen Ländern des
„Raums 1520“ betrieben werden“,
sagte Alexander Saltaev, der General -
direktor von Ural Locomotives. LM

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AKTUELL
Testfahrt: Ein MERIDIAN-FLIRT am 2. September auf der Tharandter Rampe (KBS 510)
N. Kunick
E-NETZ ROSENHEIM
MERIDIAN: Provisorien zum Start
Nur 20 statt der 35 für das „E-Netz Rosenheim“ benötigten FLIRT stehen zum Fahrplanwechsel
zur Verfügung – aber nur, falls deren Zulassung noch rechtzeitig erfolgt. Die MERIDIAN-Verbindung
München – Salzburg startet in jedem Fall mit Ersatzzügen von ÖBB, DB und ODEG
16
Am 1 9. September präsentierte
die Bayerische Oberlandbahn
(BOB), ein Tochterunternehmen
der Veolia Verkehr Regio GmbH,
in Rosenheim den ersten Elek -
tro triebwagen vom Typ FLIRT
für den MERIDIAN. Es handelte
sich um den ET 306, der von der
Firma Stadler Rail als erstes von
35 bestellten Fahrzeugen – 28
sechs teilige und sieben dreiteilige
FLIRT – übergeben wurde.
Die BOB übernimmt unter dem
Markennamen MERIDIAN mit
Fahrplanwechsel am 1 5. Dezember
201 3 den Nahverkehr im so
genannten E-Netz Rosenheim.
Ob der neue Fahrzeugtyp zum
Start des MERIDIAN tatsächlich
fahren wird ist allerdings fraglich.
Hersteller Stadler und die
BOB kündigten am 1 9. September
zwar an ab 1 5. Dezember zumindest
20 FLIRT – alle in der
sechsteiligen Variante – einzusetzen,
allerdings mit dem Zusatz
„aus unserer Sicht und
Stand heute“. Die restlichen acht
Sechsteiler und die sieben Dreiteiler
sollen in den ersten Monaten
des Jahres 201 4 die Flotte ergänzen.
Viele Ersatzzüge geplant
Zu den Auslieferverzögerungen
sei es laut dem Hersteller gekommen,
weil seit Frühjahr 201 3
von der Genehmigungsbehörde
ein neues Nachweisverfahren
zur Festigkeit von Radsätzen gefordert
wurde. Die Zulassung
der neuen FLIRT-Bauart wird
nun zu einem Wettlauf mit der
Zeit. Die BOB wird die neuen
Zügen zunächst auch nur auf
den Verbindungen Kufstein –
Rosenheim – München, Rosenheim
– Holzkirchen (– München)
und Deisenhofen – München
– hier fuhr bislang die
Linie S27 der Münchner S-Bahn
– einsetzen. Für die nachfrage -
stärkste Relation München – Rosenheim
– Salzburg ist ab 1 5. Dezember
ein Ersatzkonzept ge -
plant. Dabei sollen neben
„Sandwich-Zügen“ aus älterem
DB- und ÖBB-Wagenmaterial
u.a. auch zwei KISS-Doppelstocktriebwagen
der Ostdeutschen
Eisenbahn (ODEG) zum
Einsatz kommen.
Improvisiert werden muss zudem
bei der Wartung der FLIRT,
denn das neue Betriebswerk in
München-Giesing kann frühestens
im Laufe des Jahres 201 5
fertiggestellt werden. Kleinere
Instandhaltungsarbeiten sollen
in Freilassing durchgeführt werden
– allerdings kommen die
Fahrzeuge in der Anfangsphase
hier planmäßig noch gar nicht
hin. Für größere Arbeiten müssen
die neuen Züge gar in das
von München auf der Schiene
rund 1 40 km entfernte Regensburg
überführt werden. HI

PRIVATBAHNEN
PRIVATBAHNEN | NEWS
Rangieren in Löbau am 21. August: Die 99 735 der SOEG wird auf dem
neuen Schmalspur-Transportwagen der PRESS transportiert J. Dietrich
PRESS
Transportwagen aufgearbeitet
Nach Schließung des Schmalspurwerks in Görlitz-Schlauroth im
Jahr 1 997 wurden auch die Spezialwagen für Schmalspurloks –
meistens Einzelstücke verschiedener Bauarten – nicht mehr
benötigt. Der Transport auf der Schiene wurde außerdem immer
teurer, Schmalspurfahrzeuge werden seit geraumer Zeit mit
Spezialtiefladern auf der Straße transportiert. Die Verladerampen
zum Befahren blieben jedoch auf den Bahnhöfen mit Schmalspur -
anschluss weiterhin bestehen und nutzbar. Die PRESS hat nun
einen Transportwagen der Bauart Ua aufgearbeitet und wieder
zugelassen. Am 21 . August transportierte man damit die SOEG-Lok
99 735 von Zittau nach Löbau, Zuglok war OSE 1 1 2 331 . Der
Schmalspurloktransport wurde im Bw-Gelände Löbau abgestellt.
Anfang September ging es dann weiter zu den am 7. und 8. Sep -
tember stattfindenden Dampfloktagen in Meiningen. Danach wird
die Lok im Leipziger Hauptbahnhof auf Gleis 24 eine vorläufige
Bleibe finden und Werbung für die sächsischen Schmalspurbahnen
machen.
JD
cantus: Leihtriebwagen von der STB
Zwei cantus-Triebzüge des Typs FLIRT
waren im Mai und Juni durch Unfälle,
unter anderem durch einen herab -
stürzenden Baum, so schwer beschä -
digt worden, dass eine langwierige
Reparatur notwendig geworden war.
Um aber weiterhin ausreichend Sitz -
platzkapazitäten für die Fahrgäste und
Ersatzfahrzeuge anbieten zu können,
haben der Nord hessische Verkehrs -
verbund NVV und cantus entschieden,
sich im benachbarten Thüringen für
eine Übergangszeit zwei Fahrzeuge
auszuleihen: Seit dem 5. September
sind zwei RS1 der Süd thüringen-Bahn
zu Gast in Hessen.
LM
HKX: Bis zu zehn Wagen
Der private Hamburg-Köln-Express
(HKX) setzt zwischen Donnerstagabend
und Montagfrüh Züge mit planmäßig
zehn Wagen ein. Innerhalb der Woche
bestehen die Züge dagegen nur aus
vier bis fünf Wagen. Dabei kommen
nach wie vor der angemietete Doppel -
stockwagen und verschiedene 26,4-
Meter-Wagen zum Einsatz. HKX hat
außerdem sein Vertriebsnetz weiter
ausgebaut: Seit dem 1. September
können Reisen mit dem HKX auch in
den KundenCentern der Kölner
Verkehrs-Betriebe AG (KVB) in Köln
gebucht werden.
LM
Hafenbahn Gelsenkirchen
Planmäßig setzt die Gelsenkirchener
Hafenbahn eine ihrer beiden Henschel-
DHG 700 C (Lok 6, Hen 32751/87 und
Lok 7, Hen 32748/86) ein. Als
Reservelok ist die betagte Krauss-
Maffei-Lok des Typs ML 440 C aus dem
Jahr 1956 bestens gepflegt im
Lokschuppen hinterstellt.
JG
Anfang September bewältigte Lok 6 den Güterverkehr im Gelsenkirchener Hafen
J. Grünebaum
LOKMagazin 11 | 2013
17

AKTUELL
PRIVATBAHNEN | NEWS
Northrail kauft G6 von Vossloh
Die Hamburger Lokomotiv-
Vermietgesellschaft Northrail GmbH
(Northrail) setzt weiter auf Expansion
und baut ihre Lokflotte aus. Der
Fahrzeugpark wurde aktuell um drei
Lokomotiven der Baureihe G6
erweitert. Eine Lokomotive wurde
bereits durch Northrail übernommen
und ist an eine Lokomotivfabrik
vermietet. Die zweite Maschine wird im
Herbst die Lokflotte ergänzen, die dritte
Lokomotive wird im Jahre 2014
erwartet. Die G6-Lokomotive eignet
sich für das Rangieren und Zustellen
einzelner Wagen oder ganzer Züge. Sie
ist ausgelegt auf das Rangieren
schwerer Wagengruppen, kann aber
aufgrund des Stufengetriebes, der
Ausstattung mit Zugsicherungssystemen
und einer Höchstgeschwindigkeit
Den rechten Weg verlassen hat die 332-001 von L&W auf dem
Stadler-Anschlussgleis in Velten bei Berlin
B. Schulz
von 80 km/h auch für leichte bis
mittelschwere Streckenfahrten im
regionalen Güterverkehr genutzt
werden (Foto: Northrail).
Hat die TWE noch eine Chance?
Der Osnabrücker Landrat Michael
Lübbersmann (CDU) macht sich für
einen Erhalt der abrissgefährdeten
Teutoburger-Wald-Eisenbahn (TWE)
stark. Er habe dem niedersächsischen
Verkehrsministerium die Strecke von
Ibbenbüren über Lengerich und
Gütersloh nach Hövelhof für einen
Neustart des Personenzugverkehrs
vorgeschlagen, sagte Lübbersmann am
28. August. Die TWE in Gütersloh hatte
Anfang August den Verkauf des
nördlichen, rund 50 Kilometer langen
Strecken abschnitts zwischen
Ibbenbüren und Versmold sowie der
Stichstrecke zum Hafen Saerbeck
angekündigt. Es sei nicht gelungen,
Güterverkehrskunden für den Bereich
zu gewinnen, hieß es. Die zuletzt noch
von Museumszügen genutzte Strecke
ist wegen Schäden an etlichen Stellen
bereits gesperrt. Der bis vor einigen
Jahren noch rege Güterverkehr nahm
ab, als die DB AG die Kooperation mit
der TWE nach deren Übernahme durch
Captrain einstellte.
LM
ANSCHLUSSGLEIS STADLER
Vom rechten Weg abgekommen
Am 22. August kam es im Anschlussgleis der Firma Stadler zum
Bahnhof Velten nördlich Berlins zu einem Rangierunfall durch
Überfahren einer Gleissperre. Die Unglückslok war zur Unfallzeit
mit zwei Personen besetzt, die beide unverletzt blieben. Das erste
Drehgestell des zu rangierenden KISS-Triebwagens für die
luxemburgische Eisenbahn CFL und die Lok 332-001 des privaten
Eisenbahnverkehrsunternehmens Laeger & Wöstenhöfer (L&W)
sind entgleist: Die 50 Jahre alte Kleinlok war 1 963 von Gmeinder an
die Deutsche Bundesbahn geliefert worden. Die Maschine vom Typ
Köf III erhielt die Betriebsnummer 1 1 050, ab 1 968 wurde sie als
332 050 geführt. Nach ihrer Ausmusterung im Jahre 1 999 wurde
sie an die Mittelweserbahn verkauft (V 248), die sie an L&W
weiterveräußerte, wo sie als 332-001 eingesetzt wird.
BS
Viele von der DB AG nicht mehr benötigte Turmtriebwagen haben
bei privaten EVU ein neues Zuhause gefunden, so auch der 701 142,
der heute für die Pfalzbahn fährt, hier in St. Georgen T.. Böhme
18

PRIVATBAHNEN
Vor der prächtigen Kulisse der historischen Alstom-Werkshallen präsentiert sich im August die ehemalige
215 006 in frischem NBE-Rail-Lack S. Schrader
NBE RAIL/ALSTOM
Baureihe 225 mit Zukunft
Während die Baureihe 225 bei der DB AG kaum mehr eine Zukunft
hat, haben einige private Eisenbahnunternehmen die Chance
ergriffen, eine oder mehrere dieser Diesellokomotiven käuflich zu
erwerben. Den größten Bestand verzeichnet mittlerweile die NBE
RAIL GmbH. Dem Unternehmen steht nun ein Quartett aus diesen
ehemaligen 21 5ern zur Verfügung, die alle die hellblau-orangeweiße
Unternehmenslackierung der NBE RAIL tragen. Zu den
bereits von NBE RAIL eingesetzten 225 002 (Krupp 4981 /1 969),
225 071 (MaK 2000076/1 970) und 225 079 (MaK 2000084/1 970)
ist als vierte Lok 225 006 (Krupp 4985/1 969) hinzugekommen. Die
im Dezember 201 1 von der DB z-gestellte Lokomotive wurde
zusammen mit der 225 002 im November 201 2 von Mainz-
Bischofsheim zur Aufarbeitung bei der Alstom Lokomotiven
Service GmbH (ALS) nach Stendal überführt. Die zum 28. Juni
201 3 hauptuntersuchte 225 006 weilte Mitte August noch bei ALS
in Stendal.
Alstom investiert weiter in Stendal
Der Lokomotivenservice-Standort in der Tangermünder Straße
feierte 201 3 sein 1 40-jähriges Bestehen. Was als „Zentral-Werkstatt
der Magdeburg-Halberstädter-Eisenbahngesellschaft“ begann, ist
mittlerweile ein wichtiger Alstom-Werkstandort, an dem zukünftig
auch die neuen H3-Hybrid-Rangierlokomotiven gebaut werden
(siehe LM 1 0/201 3, S. 1 4). Alstom wird in den nächsten Jahren über
zehn Millionen Euro in neue Einrichtungen und technische
Anlagen an diesem Standort investieren.
LOKMagazin 11 | 2013
PRIVATBAHNEN | TICKER
HSB modernisiert
Die HSB hat in den vergangenen
Monaten im Bahnhof Wernigerode
umfangreiche Sanierungsarbeiten an
ihren Gleis- und Bahnhofsanlagen
durchgeführt. So wurde zum einen
der Mittelbahnsteig zwischen den
Gleisen 33 und 34 nicht nur mit einer
neuen Entwässerung, sondern auch
mit einer neuen behindertengerechten
Pflasterung inklusive Blinden -
leitstreifen ausgerüstet. Zum anderen
wurden auch die Bahnsteiggleise
komplett erneuert, wobei unter ande -
rem neue Stahlschwellen installiert
wurden.
LM
Parchim – Waren vor Aus
Die von der ODEG betriebene
Nebenbahn Parchim – Waren soll im
September 2015 den Personenver -
kehr verlieren. Als Ersatz soll ein
„flexibles Bussystem“ geschaffen
werden. Auf den Abschnitten
Hagenow – Parchim und Waren –
Neutrelitz der „Mecklenburgischen
Südbahn“ sollen weiter Züge
verkehren.
LM
19

AKTUELL
Mit dem Waldbahn-Museumszug von Schorndorf nach Welzheim bezwingt die 97 501 am 8. September
die Steigung bei Klaffenbach-Althütte
Z. Pillmann
VEREIN FREUNDE DER ZAHNRADBAHN HONAU – LICHTENSTEIN (ZHL)
97 501 dampft auf der Waldbahn
Nach über 50 Jahren fuhr am 8. September wieder ein Reisezug mit einer Zahnrad-Dampflok in
Deutschland. Die 97 501 der ZHL half auf der Waldbahn Schorndorf – Welzheim aus, nachdem sie am
Tag zuvor bereits einen Fotozug über die steigungs- aber zahnstangenlose Strecke geschleppt hatte
1 985 wurde der Verein Freude
der Zahnradbahn Honau – Lichtenstein
e.V. (ZHL) gegründet.
Die Ziele des Vereins waren die
betriebsfähige Aufarbeitung der
württembergischen Zahnraddampflok
97 501 und der Wiederaufbau
der Zahnradstrecke
Honau – Lichtenstein. Das erste
Ziel hat der Verein jetzt erreicht:
97 501 dampft wieder!
1985: Die Lok wird gekauft
Im Jahre 1 985 wurde die in
Obernzell bei Passau als Denkmal
aufgestellte 97 501 erworben,
die von 1 922 bis 1 962 auf
der Zahnradbahn Honau – Lichtenstein
und der anschließenden
Reibungs strecke als erste von
vier Maschinen der württem -
bergischen Klasse Hz (spätere
DRB-Baureihe 97.5) im Einsatz
war. 1 986 wurde die Lok nach
Tübingen überführt. Der Kessel
20
wurde im Werk Meiningen aufgearbeitet,
die Instandsetzung
des Fahrwerks erfolgte in Eigenleistung
bis zur Abnahme im
Jahr 1 999 im Bw Tübingen. Die
weitere Aufarbeitung erfolgte in
Reutlingen. 50 Jahre nach der
Abstellung und 26 Jahre nach
dem Beginn der Aufarbeitung
konnte die Maschine am 20. Oktober
201 2 wieder mit eigener
Kraft fahren. Am 9. November
erfolgte die Vorstellung der betriebsfähigen
Dampf lokomotive.
An schlie ßend wurde das Zahn -
rad triebwerk eingebaut. Derzeit
sind jedoch wegen fehlender
Zahnradstrecke die Zahnräder
ausgebaut, da sonst nur ein Einsatz
auf eigens auf Profilfreiheit
überprüften Strecken möglich
wäre. Nach dem Einbau der
Zugsicherungseinrichtung erfolgte
das Zulassungsverfahren.
Am 27. August und 3. September
201 3 wurde die Lokomotive der
Öffentlichkeit vorgestellt, es erfolgten
zunächst Fahrten auf der
Anschlussbahn in Reutlingen.
2013: Erste Fahrten
Beim ersten Einsatz im Reise -
zug dienst auf öffentlicher
Strecke bespannte die Zahnraddampflok
97 501 am 8. September
201 3 die Personenzüge der
Museumsbahn Schorn dorf –
Welzheim als Ersatz für die planmäßige
64. Da die Strecke trotz
der Steigungen keinen Zahnradabschnitt
aufweist, fuhr die Lokomotive
im Reibungsbetrieb.
Neben der Dampflok verfügt der
Verein u.a. über drei Trieb- und
zwei Steuerwagen der Zahnrad -
schienenbusse VT bzw. VS 97.9.
Weitergehende Information
stellt der ZHL-Verein unter
http://www.zhl.de/ im Internet
bereit.
ZP

MUSEUM
TERMINE
Hinter der Dampflok 206 des Hessencourrier steht der nach 40 Jah -
ren in seine Heimat zurückgekehrte Wagen KN 18
P. Donth
HESSENCOURRIER
Alter Wagen zurückgekehrt
1 903 wurde der Wagen KN 1 8 für die Kleinbahn Cassel – Naum -
burg gebaut und wurde ausschließlich dort eingesetzt. 1 973 kam
der Wagen zunächst zum MEC Essen und anschließend zum
DGEG-Museum Bochum-Dahlhausen. Anfang 201 3 wurde der
Wagen dem Verein Hessencourrier zum Kauf angeboten. Nach
Erwerb und Aufarbeitung konnte der KN 1 8 am 8. September 201 3
zum ersten Mal seit 40 Jahren wieder auf der ehemaligen Stamm -
strecke nach Naumburg eingesetzt werden. Infos, auch über die
diesjährigen Fahrtage: www.hessencourrier.de
LM
POLLO
Großes Finale zum 20. Geburtstag
Zum Abschluss des Jubiläumsjahres wird beim Pollo noch einmal
eine Dampflok eingesetzt: Die 99 608 wird am 30. Oktober sowie
am 2. und 3. November vor den Personenzügen der Museumsbahn
fahren. Am 1 . Oktober bespannt die sächsische IVK Fotoson derzüge
zwischen Lindenberg und Mesendorf. Am 2. November findet eine
Abendfahrt mit der Lok statt. Info: www.pollo.de
LM
Kleinbahnromantik beim Pollo, hier mit Lok 99 4511 und GmP am
Bahnübergang Tüchener Weg
R. Meissner
01.11.2013
Grünkohlexpress
Sonderfahrt mit dem historischen
Heckeneilzug von Bösingfeld nach
Dörentrup mit Grünkohlessen.
Reservierungen sind erforderlich.
Info: www.extertalbahn.de
02.11.2013
Sonderzug zum Pfefferkuchenmarkt
Mit 52 8038 und historischen
Reisezugwagen von Berlin nach
Pulsnitz zum Pfefferkuchenmarkt. Info:
www.dampflokgemeinschaftbrandenburg.de
03.11.2013
Schlachtfestfahrt
Mit dem Vulkan-Express von
Brohl/Rhein nach Engeln. Dort deftiges
Schlachtessen. Rückfahrt am frühen
Nachmittag.
Info: www-vulkan-express.de
01.-03.11.2013
6. Rottweiler Dampfloktage
Tage der offenen Tür in der EFZ-
Werkstatt im ehem. Bw Rottweil mit
Fahrzeugschau und Dampfzug-
Pendelfahrten nach Schwenningen und
Spaichingen. Zubringer-Pendel vom
Bahnhof zum Betriebswerk. Info:
www.eisenbahnfreunde-zollernbahn.de
03.11.2013
Schienenbusfahrten
Mit dem VT 98 von Rinteln nach
Stadthagen, Rahmenprogramm.
Info: www.der-schaumburger-ferst.de
04.-08.11.2013
Deutschlandreise mit VT 98
Mit dem Uerdinger Schienenbus ab Linz
und Köln nach Wernigerode und
Schwerin. Besuch des neuen
Eisenbahnmuseums in Wittenberge.
Rundfahrten durch die Prignitz und
nach Rostock und Warnemünde.
Info: www.dgeg.de
09.11.2013
Dampfzugfahrt
Rundfahrt auf Kohlebahngleisen der
Vattenfall AG mit 23 1019 ab Cottbus
nach Senftenberg und Hoyerswerda
durch das Lausitzer Revier. Info:
www.lausitzerdampflokclub.de
13.11.2013
Ringzug-Wanderung um Villingen
Bahnhistorische Wanderung entlang
der Brigach, teilweise auf der 1953
stillgelegten Trasse nach Bad Dürrheim
(ca. 2,5 Std.). Info: www.ringzug.de
16.11.2013
Herbst in der Pfalz
Schienenbusfahrt ab Mannheim und
Worms über landschaftlich reizvolle
Strecken in der Pfalz. Fahrt nach
Bundenthal-Rumbach und über das
Kuckucksbähnel nach Elmstein.
Info: www.dgeg.de
LOKMagazin 11 | 2013
21

AKTUELL
TERMINE
23.11.2013
Berlin für Eisenbahnfans
Sonderfahrt mit LVT 772 ab Cottbus
über Lübbenau und Lübben nach
Berlin mit Möglichkeit zum Besuch
des Technikmuseums. Info:
www.lausitzerdampflokclub.de
23.11.2013
Bahnen im Sauerland
Schienenbusfahrt ab Dortmund durch
das Sauerland nach Brilon und über
die Almetalbahn nach Büren sowie
nach Winterberg. Info: www.dgeg.de
23.11.2013
Sonderzug nach Aachen
Dampfzug von Wesel nach Aachen
zum dortigen Weihnachtsmarkt.
Info: www.hsw-wesel.de
23.11.2013
Dampfexpress nach Bonn
Sonderzugfahrt von Bochum in die
ehemalige Bundeshauptstadt Bonn.
Info: www.dgeg.de
23.+24.11.2013
Dampf in den Niederlanden
Mehrzugbetrieb bei der Museums -
bahn S.T.A.R.
Info: www.stadskanaalrail.nl
30.11.2013
Mit Dampf zum Weihnachtsmarkt
Sonderfahrt Rottweil – Schwennin -
gen – Villingen – Triberg – Hausach –
Alpirsbach und zurück sowie
Pendelfahrten zum Alpirsbacher
Weihnachtsmarkt Alpirsbach –
Hausach. Info: www.eisenbahnfreunde-zollernbahn.de
30.11.2013
Sonderzug nach Quedlinburg
Die Landeseisenbahn Lippe fahrt mit
ihrem historischen und bewirtschaf -
teten Eilzug von Lemgo nach Quedlin -
burg. Info: www.extertalbahn.de
30.11.2013
Adventsdampf mit dem Nikolaus
Dampfsonderzug von Berlin nach
Basdorf. Info: www.berlinereisenbahnfreunde.de
30.11.2013
Nikolaus mit dem Vulkan-Express
Die Nikolauszüge der Brohltalbahn
fahren ab dem Bahnhof Brohl (BE) an
den Adventswochenenden nach
Oberzissen.
Info: www.vulkan-express.de
30.11.2013
Nikolausexpress
Zwei Sonderzugpaare zwischen
Leipzig und Zeitz. Info:
www.dampfbahnmuseum.de
30.11.2013
Pendelverkehr Wisentatalbahn
Sonderfahrten mit LVT zwischen
Schönberg und Schleiz West. Info:
www.wisentatalbahn.de
Der ET/EB 167 072 wird von 204 010 der PRESS am 23. August auf das
Werksgelände der FWM-Fahrzeugwerke rangiert
S. Schröder
VEREIN HISTORISCHE S-BAHN
„Wir wollen wieder fahren“
Der Verein Historische S-Bahn hat am 23. August 201 3 zwei S-
Bahnwagen aus dem Jahr 1 939 der Firma FWM-Fahrzeugwerke
Miraustraße in Hennigsdorf zur Reparatur übergeben. Nach vier
Jahren Stillstand beginnt damit die Aufarbeitung eines ersten
historischen S-Bahn-Viertelzuges (Zwei-Wagen-Einheit) gemäß
dem Motto „Wir wollen wieder fahren“. Bei dieser Hauptuntersuchung
werden alle sicherheitsrelevanten Bauteile des Zuges
ET/EB 1 67 072 ausgebaut, geprüft und bei Bedarf repariert. Außer -
dem müssen Schäden beseitigt werden, die durch die zweieinhalbjährige
Abstellung unter freiem Himmel wegen der S-Bahn-Krise
entstanden sind. Zudem werden Vereinsmitglieder unter anderem
den Innenraum von 1 964 in Eigenleistung ausbessern, der sich mit
seinem Sprelacart-Furnier und den blau-grauen Kunstledersitzen
im spröden Charme einer DDR-Küche aus dieser Zeit präsentiert.
Nach Fertigstellung des ersten Viertelzuges wird ein weiterer aus
dem Jahr 1 938 in Auftrag gegeben. Der Verein rechnet dafür mit
Gesamtausgaben um 320.000 Euro, wofür er auf Spenden ange -
wiesen ist. Ziel ist es, schon 201 4 wieder die traditionellen S-Bahn-
Weihnachtsfahrten anbieten zu können. Info: www.hisb.de LM
Ein Betriebsausflug von DB Regio Nordost führte am 5. September
von Cottbus nach Görlitz und zurück. Hier ist der Zug, bespannt
von 03 2155, bei Weißwasser unterwegs
R. Kutschke
22

MUSEUM
MUSEUMSBAHN | NEWS
Hochbetrieb im Bahnhof Piesberg mit (von links) 78 468, 01 150 und
der nicht betriebsfähigen 52 8116
J. Böttcher
OSNABRÜCKER DAMPFLOKFREUNDE
Hochbetrieb am Bahnhof Piesberg
Unter dem Motto „Osnabrück unter Dampf 201 3“ fand am 1 . Sep -
tember rund um den Kultur- und Landschaftspark Piesberg durch
das Zusammenwirken der Osnabrücker Dampflokfreunde (ODF)
mit weiteren Vereinen und Museen das traditionelle Dampflokfest
im Zechenbahnhof statt. Star unter den Dampflokomotiven war die
01 1 50, doch auch Freunde von kleineren Lokomotiven kamen voll
auf ihre Kosten, so war neben 78 468 die Lok Waldbröhl vom
Eisenbahnmuseum Dieringhausen zu Gast. Stündlich pendelten
Dampfzüge, die mit der Eintrittskarte des Festes genutzt werden
konnten, zum Osnabrücker Hauptbahnhof. Auf den umfangreichen
Gleisanlagen des Zechenbahnhofs wurden neben einer Hafenbahn-
295 und einer Schenker-265 diverse Fahrzeuge ausgestellt. Auf dem
Lagerplatz der Piesberger Steinindustrie wurde eine Baustellenszene
mit einem Dampfbagger, alten Kippern, einem Lokomobil und
einer Feldbahnstrecke samt Schienenkuli stilecht dargestellt. Für
Feldbahnfans bot sich die Möglichkeit, eine Fahrt mit den
Fahrzeugen des Vereins feldspurige Industriebahnen Osnabrück-
Piesberg auf seiner Strecke entlang des Steinbruchs bis hin zum
Bahnhof Südstieg zu unternehmen.
JB
Erst vier Jahre alt ist die 2009 in Meiningen gebaute 99 2324, die
zusammen mit ihren über 70 Jahre älteren Schwesterloks beim
„Molli“ eingesetzt wird, hier in Kühlungsborn-West
U. Möckel
Cranzahl – Oberwiesenthal
Eine Domäne der Nachkriegs-99 ist die
Fichtelbergbahn von Cranzahl nach
Oberwiesenthal. Im Sommer 2013
konnte hier aber auch die Vorkriegslok
99 1741 im regulären Zugdienst beob -
achtet werden. Die Lokomotive erhielt
eine komplette Hauptuntersuchung in
der Lokwerkstatt Ober wiesenthal der
Sächsischen Dampfbahn-Gesellschaft
SDG und ist seit Juni 2013 wieder
betriebsfähig. Auch bei Redaktions -
schluss stand die 1929 gebaute Lok
noch bei der Fichtelbergbahn im
Einsatz (Foto: U. Möckel).
UM
Bayerisches Eisenbahnmuseum
Anlässlich der Wiederinbetriebnahme
der elektrischen Rangierlokomotive
E 63 02 lud das Bayerische Eisenbahn -
museum am 22. August zu einer
kleinen Feierstunde am Nördlinger
Bahnhof ein. Der Verein hatte auch
noch einen weiteren Grund zu feiern:
Anfang dieses Jahres konnte der
Kaufvertrag für das 35.000 Quadrat -
meter große Museumsgelände, seit
1985 zunächst von der Deutschen
Bundesbahn gepachtet bzw. gemietet,
unterschrieben werden (Foto: H.
Graf/BEM).
LM
LOKMagazin 11 | 2013
23

AKTUELL
Der Foto-Sonderzug auf der Außerfernbahn mit der als E 94 088 beschilderten 1020.010 der GES Stuttgart
und 1245.518 der ÖBB passiert die Ortschaft Lähn am 14. September 2013
M. Inderst
ÖBB/DB
100 Jahre Außerfernbahn
Die Außerfernbahn feierte Mitte September ihren 100. Geburtstag. Gefeiert wurde mit einem Bahnhofsfest
in Reutte, Sonderzügen und einem Fotozug
tur gearbeitet. Die fälschlich vermeldete
Elektrifizierung nach
Vils bleibt weiterhin nur ein Vorhaben.
Die Streckensperre hat
nicht am 6. Juli begonnen und
zwei Monate gedauert, sondern
begann am 2. August und dauerte
24 Tage. Als unrichtig hat sich
Das runde Jubiläum der in Bayern
und Nordtirol verlaufenden
Regionalbahn wurde am 1 4. und
1 5. September gefeiert. Zunächst
war ein zweitägiges Publikumsfest
sowohl auf bayerischer als
auch auf Tiroler Seite vorgesehen.
Letztlich verkehrte am
Samstag ein Fotozug, die Feierlichkeiten
fanden am Sonntag in
Reutte statt. Zwischen Reutte
und Garmisch-Partenkirchen
ver kehrten Sonderzüge mit der
aus Stuttgart angereisten ehemaligen
ÖBB-1 020.01 0, die mittlerweile
als E 94 088 fährt.
In der letzten Meldung zur
Außerfernbahn (LM 8/201 3, Seite
1 0) sind uns einige Fehler unterlaufen,
die wir nachfolgend
korrigieren: Nicht der Abschnitt
Reutte – Vils war im Sommer gesperrt,
sondern jener zwischen
Reutte und Garmisch-Partenkirchen.
Hier wurde intensiv an der
Modernisierung der Infrastrukauch
die gemutmaßte Fahrtroute
der Umleitungszüge erwiesen.
Diese fuhren nicht über München
und Kufstein, sondern via
Kempten – Lindau – Wolfurt
und dienten dem Transport von
Frachten sowie der Baustellenlogistik.
MI/FL
Mit sieben Wagen durchfährt die 2016 019 am 21. August den Haltepunkt
Schönbichl zwischen Vils und Pfronten
F. Löffelholz
24

ÖSTERREICH
ÖSTERREICH | NEWS
Westbahn auf Rückzug
Das private EVU Westbahn hat zum
Monatsbeginn September wie
angekündigt sein Angebot zurück -
gefahren und fährt Freilassing nicht
mehr an (Foto: Westbahn zwischen
Salzburg und Freilassing, M. Inderst).
Im Rahmen einer privaten Sonderfahrt wurde die Breitenauerbahn
(Mixnitz – St. Erhard) am 17. August zwei Mal befahren. Hier die
57 Jahre alte E 3 mit einem GmP bei St. Jakob H. Luttenberger
PKP-CARGO
Neuer Anblick auf ÖBB-Gleisen
Seit Mitte Mai ist im grenzüberschreitenden Verkehr ein neues
EVU im Einsatz. Schon 201 2 waren PKP-Lok auf österreichischen
Gleisen zu sehen, um die Betriebsgenehmigung zu erhalten. Die
planmäßige Betriebsaufnahme erfolgte jedoch im Mai 201 3, als das
schon seit vielen Jahren zweimal wöchentlich verkehrende
Containerzugpaar zwischen Sosnowiec Poludniowy und Piacanza
von der RCA übernommen wurde. Zum Einsatz gelangen zwei
Loks der Reihe 1 89 in den aktuellen Unternehmensfarben der PKP.
Der südliche Wendepunkt dieser Maschinen ist Villach, weil PKP
Cargo zum Befahren des italienischen Grenzbahnhofs Tarvisio
keine Genehmigung hat. Die Traktion zwischen Villach und
Tarvisio wird durch ein anderes EVU (Lokomotion oder TXL)
erbracht, in Italien ist Trenitalia für den Zug verantwortlich. MI
Grund für diesen Rückzug ist der
Ausstieg der Westbahn beim Salzburger
Verkehrsverbund. Zusätzlich kündigte
die Westbahn an, nicht mehr im neuen
Bahnhof Tullnerfeld halten zu wollen,
nachdem öffentliche Förderungen für
Verkehrs leistungen zwischen Wien und
Salzburg gestrichen wurden. MI
Himmelstreppe im Plan
Seit dem 5. September setzte die Ma -
ria zellerbahn ihre Himmelstreppe-Trieb -
wagen planmäßig ein. Ab Fahr plan -
wechsel am 27. Oktober 2013 soll der
Planbetrieb nur noch von den Stadler-
Neufahrzeugen erbracht werden. Die
NÖVOG planen für den 16. November
2013 einen Tag der offenen Türe zu
organisieren. Info: www.noevog.at MI
189.153 und 189.154 von PKP Cargo bespannen den Gz 42089 auf der Fahrt über den Semmering vor
Eichberg am 2. August 2013
M. Inderst
LOKMagazin 11 | 2013
25

AKTUELL
ÖSTERREICH | NEWS
Zillertalbahn mit Problemen
Die Zillertalbahn hat das Geschäftsjahr
2012 mit einem Verlust von 800.000
Euro abgeschlossen, 2011 lag das Plus
noch bei knapp 400.000 Euro. In
diesem Jahr rechnet Geschäftsführer
Wolfgang Holubrechnet mit einem
jährlichen Zuschussbedarf von
700.000 EUR. Die Bahn weist im
regulären Personenverkehr Fahrgast -
zuwächse auf, stark rückläufig sind
hingegen Güter- und Dampfnostalgieverkehr.
LM
Steiermarkbahn mit Eurorunner
Bereits seit 2004 bzw. 2005 besitzen
die Steiermärkischen Landesbahnen
(STLB) mit den 2016.901 und 902 zwei
Eurorunner. Mittlerweile haben die
STLB über ihre Tochterfirma
Steiermarkbahn (STB) die ER20.004
käuflich erworben und noch im August
in die hauseigenen Farben Weiß und
Grün umlackiert. Planmäßig kommt
die nun als 1223.004 (Aufnahme
unten) bezeichnete Lokomotive vor
allem bei den Magna-Zügen zwischen
Gleisdorf und Wiener Neustadt sowie
vor den Hodos-Umleiterzügen
zwischen Szent gotthard und Spielfeld-
Straß zum Einsatz. Ein weiteres
Einsatzgebiet aller drei Eurorunner-
Lokomotiven sind auch immer wieder
Bedarfszüge in den verschiedensten
Regionen sowie Güterzüge auf der
STLB-eigenen Strecke zwischen Weiz
und Gleisdorf.
ML
Die 1116.142 vom City Airport Train mit dem bunten Regionalzug
1543 von Prag nach Linz in Lungitz am 30.8.2013 P.-G. Liebhart
ÖBB/CD
Grenzverkehr über Summerau
Am Grenzübergang Summerau besteht im Gegensatz zu Gmünd
auf der Schiene noch ein annehmbarer internationaler Grenz -
verkehr zwischen Tschechien und Österreich. Einige Züge laufen
sogar direkt von Prag bis Linz durch. Während diese Verbindungen
in Tschechien als Schnellzüge geführt werden, fahren sie in
Österreich als Regional- bzw Regionalexpresszüge. Einige Züge
verkehren zusätzlich noch zwischen Budweis und Linz, was
tagsüber einen ungefähren Zwei-Stundentakt ergibt. Zum Einsatz
kommen alternierend Wendezüge der ÖBB oder Schnellzugwagen
der CD in allen Farbvarianten, was bunte Züge zur Folge hat. Als
Triebfahrzeuge fungieren bei allen grenzüberschreitenden Reise -
zügen zwischen Tschechien und Linz ÖBB-Lokomotiven der Reihe
1116, die stets ab bzw. bis Budweis den Zug am Haken hat. ML
Die neu übernommene 1223.004 der Steiermarkbahn gemeinsam mit der 2016.901 bei Laßnitzhöhe mit
dem Umleitungszug 94254 von Friedberg nach Graz am 22. August
M. Leitner
26

SCHWEIZ
Die modernen Schmalspurtriebzüge RBe 4/8 der LEB sollen Verstärkung erhalten, um das Angebot noch
attraktiver zu gestalten (Endbahnhof Lausanne-Flon, 2. August)
H.-B. Schönborn
KANTON WAADT
Investitionen in Privatbahnen
Die privaten Bahngesellschaften im Kanton Waadt befinden sich auf der Erfolgsspur – immer mehr
Reisende nutzen die Züge. Die führenden Politiker des Kantons setzen weiter auf die Schiene und
wollen sowohl in neue Fahrzeuge als auch in die Infrastruktur investieren
Der Regierungsrat des Kantons
Waadt hat dem Großen Rat ein
Programm vorlegt, um die auf
dem Kantonsgebiet liegenden
Privatbahnen zu modernisieren
und deren Kapazität zu steigern.
Sowohl für neues Rollmaterial
als auch für die Infrastruktur
sollen rund 300 Millionen
Franken ausgegeben werden,
weitere 370 Millionen sollen
vom Bund und den Nachbarkantonen
kommen. Hintergrund
für diesen Vorstoß des Regierungsrates
ist die Tatsache,
dass die Bahn bei der Verteilung
des Verkehrsaufkommens im
ÖPNV deutlich zugelegt hat und
sich ihr Anteil mehr als verdoppelt
hat: Von 1 4 Prozent im
Jahr 2000 auf jetzt 30 Prozent!
Auf manchen Strecken wurde
LOKMagazin 11 | 2013
riesige Nachfragesteigerungen
registiert: Vevey – Blonay – Las
Pléiades plus 88 Prozent,
Lausanne – Echallens – Bercher
plus 72 Prozent, Nyon – St-
Cergue – La Cure plus 65 Prozent
und Yverdon – Ste-Croix
plus 63 Prozent.
Neue Züge sollen kommen
Bereits bestellt sind elf neue
Züge für MOB, MBC/BAM und
TRAVYS. Nun sollen 1 9 weitere
zwei- oder dreiteilige Züge geordert
werden, und zwar je vier
für Nyon – La Cure, Lausanne –
Echallens – Bercher und Vevey –
Les Pléiades sowie sieben für
Aigle – Ollon – Monthey –
Champéry (TPC), letztere mit
Zahnrad. Diese Züge, neu auch
mit der ersten Wagenklasse,
sollen von Stadler geliefert
werden.
Infrastruktur-Neuerungen
Bei der Infrastruktur sollen zwei
Kreuzungsstellen zwischen Ny -
on und La Cure und eine
Doppelspurinsel zwischen Lau -
sanne und Bercher gebaut
werden. Verschiedene Stationen
sollen modernisiert werden, und
bei der TPC sind größere
Modernisierungen geplant. Das
Vorhaben des Regierungsrates
enthält aber auch politischen
„Sprengstoff“, denn auf dem Gebiet
des Kantons Waadt liegt das
Bombardier-Werk Villeneuve,
das zurzeit Beschäftigungsprobleme
hat und selber gerne
Schmalspur-Fahrzeuge bauen
möchte.
SÖN
27

AKTUELL
SCHWEIZ | NEWS
BOB: Aus für Nostalgie
Seit 1979 kümmerten sich die
„Modelleisenbahnfreunde Eiger“ um
das historische Rollmaterial der
Berner Oberland-Bahn (BOB). Zu -
nächst war die Dampflok G 3/4 11
der RhB vor den BOB-Wagen im
Einsatz, und die Nostalgiefahrten
wurden bald zu einer beliebten Insti -
tution. In den 1990er-Jahren wurde
Lok 11 noch durch die HG 3/3 1067
von der Ballenberg-Bahn ersetzt,
aber ab 1994 musste man auf
Rollmaterial der BOB zurückgreifen.
Von nun an zogen Elloks HGe 3/3 der
BOB mit den Nummern 24 und 29
aus den Jahren 1914 und 1926 die
histori schen Züge, die sich weiterhin
großer Beliebtheit erfreuten. In
Spitzen jahren verkehrten bis zu 60
dieser Züge, teilweise auch für
Hochzeiten und andere Festlich -
keiten gemietet. Am letzten August-
Wochenende 2013 war damit nun
Schluss (Foto: A. Schaad, 24. August).
Es gibt mehrere Gründe hierfür. Zum
einen hat die BOB ihren Fahrplan in
den letzten Jahren stark verdichtet,
andererseits war die Nachfrage
rückläufig. Die historischen Fahr -
zeuge bleiben aber bei verschiede -
nen Museumsbahnen oder als
Denkmal erhalten.
JS
SOB ins Tessin?
Da die Eröffnung des Gotthard-Basis -
tunnels näher rückt, hat die Südost -
bahn (SOB) beim Bundesamt für Ver -
kehr ein Konzept für die künftige
Bedienung der Gotthard-Bergstrecke
eingereicht: Die SOB möchte den
Voralpen-Express, der die Relation
Romanshorn – Rapperswil – Arth-
Goldau – Luzern befährt, künftig ab
Arth-Goldau nicht mehr nach Luzern,
sondern über den Gotthard ins Tessin
führen. Damit entstünde die erste
umsteigefreie Verbindung zwischen
der Ostschweiz und dem Tessin. SÖN
Für die „Rollende Landstraße“ hat die BLS einige Liegewagen
modernisiert, hier aufgenommen in Spiez am 20. August H.-B. Schönborn
BLS
„Rollende Landstraße“ modernisiert
Für die „Rollende Landstraße“ von Novara/I nach Freiburg/D hat die
BLS eine Reihe von Liegewagen, die bei den SBB überzählig waren,
übernommen und modernisiert, damit die Lastwagenfahrer, die ihre
Fahrzeuge auf dem Zug begleiten, angemessen untergebracht
werden können. Die Wagen weisen neben den Abteilen mit den Liegeplätzen
einen größeren Aufenthaltsraum auf. Die BLS hat sich
dafür entschieden, beim Umbau auch eine Video-Überwachung einzubauen,
da der Einsatz von Zugbegleitern bei elf täglichen Zugpaaren
der RoLa ziemlich aufwändig und kostspielig wäre. SÖN
MOB
Dampfzug zum Geburtstag
Im Nachklang zu den 1 00-Jahr-Feierlichkeiten bei der Montreux–
Oberland-Bernois (MOB) fand am 7. und 8. September 201 3 eine
nostalgische Veranstaltung rund um den Bahnhof Lenk im
Simmental statt. Dafür wurde am 6. September ein Museumszug,
geführt von der früher auf der Furkabahn tätigen B. F. D. Nr. 3, von
der Museumsbahn Blonay – Chamby nach Lenk überführt. SÖN
Dampflok 3 am 5. September in Chateau-d´Oex
H.-B. Schönborn
28

SCHWEIZ
Mittlerweile werden wieder elf Ae 6/6 von den SBB eingesetzt. Am 28. August kam die 11470 als
Vorspann vor einer Re 6/6 sogar noch einmal über den Gotthard
F. Martinoff
LA TRACTION
Eine Museumsbahn im Jura
Die „La Traction S. A.“ ist eine Museumsbahn im Schweizer Jura, die
Sonderzüge auf dem meterspurigen Streckennetz der Chemins de
fer du Jura (CJ) anbietet. Die Gesellschaft nennt u. a. die aus Portugal
stammenden Dampflokomotiven E 206 und E 1 64 sowie verschiedene
historische Triebwagen ihr Eigen. Neuzugänge sind der
Triebwagen BDe 4/4 601 und der Steuerwagen Bt 702, die von
Freiwilligen des Vereins äußerlich in den Ablieferungszustand zurückversetzt
wurden und künftig als „Uhrmacherzug“ – die Region
ist für ihre Uhren-Produktion bekannt – für Extrafahrten eingesetzt
werden sollen.
SÖN
„La Traction“ hat einen Mitteleinstiegswagen zu einem für Rollstuhlfahrer
geeigneten Fahrzeug umgebaut
H.-B. Schönborn
LOKMagazin 11 | 2013
SCHWEIZ | TICKER
SBB: neues „Perronbillett“
Seit dem 1. Juli 2013 gibt es wieder die
Möglichkeit, beim Zugpersonal der
Fernverkehrszüge der SBB einen
Fahrausweis zu erwerben. Bedingung
ist allerdings, dass vor dem Einsteigen
in den Zug der Kunde auf dem Bahn -
steig mit seinem Kaufwunsch auf das
Zugper sonal zugeht. Deshalb sprechen
die SBB von einem „Perronbillett“, für
das ein Zuschlag von zehn Franken
erhoben wird, was dem Betrag ent -
spricht, den man vor der Einführung der
„Billett pflicht“ im Dezember 2011 beim
Kauf im Zug bezahlen musste. SÖN
„Cisalpino“ fährt weiter
Nach den zahllosen Problemen, die die
„Cisalpino“-ETR-470 im Laufe der Zeit
gemacht haben, sollten diese Züge, die
vor allem auf der Strecke Zürich HB –
Mailand eingesetzt werden, eigentlich
2014 auf dem Abstellgleis landen. Da
sich aber die Inbetriebnahme der
nachbestellten ETR 610 verzögert und
Trenitalia seine ETR 610 aus dem
Verkehr Schweiz – Italien zurück -
gezogen hat und sich nicht festlegen
will, ob und wann diese Züge wieder in
den internationalen Einsatz zurück -
kehren, bleiben die ETR 470 doch noch
mindestens bis 2015 in Betrieb. Ein
gestreckter Fahrplan soll ab Mitte 2014
die Pünktlichkeit erhöhen. SÖN
29

AKTUELL
Ein neuer 31W-Triebzug von NEWAG steht im Bahnhof Wegliniec (Kohlfurth) mit seinem imposanten Empfangsgebäude
in Insellage am 27. Juli abfahrbereit nach Wroclaw (Breslau)
J. Dietrich
POLEN
Modernisierung mit Triebwagen
Neue Diesel- und Elektrotriebwagen haben in den letzten Jahren das Bild der Eisenbahn in Polen
gründlich verändert. Auch in Niederschlesien machen sich jetzt neue ET breit
arbeiter hat. Gegründet wurde
das Werk 1 876 als kaiserlich-königliche
Eisenbahnwerkstätte,
später trug es den Namen ZNTK
Nowy Sacz. Die Produktpalette
Auch östlich von Oder und
Neiße in Polen wird der Personenverkehr
mittels neuer Triebwagen
modernisiert. Bereits seit
mehreren Jahren verkehren die
Dieseltriebwagen der Baureihen
SA 1 33/1 34 und 1 35 auf dem Netz
der Niederschlesischen Eisenbahn
(Koleje Dolnoslaskie) vorrangig
im Regionalverkehr. Jetzt
hat man für die Strecke von Wegliniec
(Kohlfurth) nach Wroclaw
(Breslau) fünf vierteilige Elektrotriebzüge
des Typs 31 W aus der
IMPULS-Baureihe von NEWAG
beschafft. Sie sind wie alle anderen
Nahverkehrsfahrzeuge Niederschlesiens
in deren Landesflaggenfarbe
weiß/gelb mit
schwarzer Trennlinie lackiert.
NEWAG Spolka Akcyjna ist ein
polnisches Unternehmen mit
Sitz in Nowy Sacz, das auf die
Herstellung und Instandhaltung
von Schienenfahrzeugen spezialisiert
ist und derzeit 1 .300 Mitumfasst
Herstellung, Modernisierung
und Reparatur von Eisenbahnfahrzeugen
sowie die
Fertigung und Wartung von Maschinenanlagen.
JD
Die Lemvigbanen (VLTJ) ist die letzte dänische Bahn, die noch Ly -
netter-Triebwagen einsetzt. Am 15. August war der Ym 16/Ys 16 als
Zug 316 (Thyborøn – Vemp) bei Sinkbæk zu sehen
M. Karell
30

WELTWEIT
GROSSBRITANNIEN
Eine recht neue Museumsbahn
Seit Mai 201 2 verkehrt die Epping Ongar Railway (EOR) in der Grafschaft
Essex auf der knapp 1 0 km langen Trasse zwischen Cooper sale
und Ongar. Diese neue, normalspurige Museumsbahn hat ein interessantes
Alleinstellungsmerkmal: Sie ist mit der Londoner U-Bahn
zu erreichen. Dies ist nicht ganz zufällig, denn noch bis 1 994 verkehrte
die U-Bahn auf dieser 1 865 eröffneten Stichstrecke bis zum
Endbahnhof Ongar. Da die Fahrgastzahlen auf dem ländlichen Endstück
zwischen Epping und Ongar jedoch einen Weiterbetrieb nicht
rechtfertigten, erfolgte die Einstellung dieses Streckenabschnitts sowie
der Abbau der Stromschiene. Heute enden sämtliche Tube-Züge
in Epping, von wo aus die Museumsbahn einen Anschluss mit Oldtimer-Bussen
zum Betriebsmittelpunkt in North Weald anbietet. Von
dort aus verkehren dieselbespannte Wendezüge in westliche Richtung
zum jetztigen Endpunkt Coopersale, sowie Dampf- und Dieselzüge
in östliche Richtung nach Ongar. Da am Bahnhof von Epping
die zwei vorhandenen Gleise fast durchgehend von Tube-Zügen belegt
sind, gibt es vorerst keine Einfahrtmöglichkeit für die Museumszüge
und diese müssen daher ohne Umsetzen im nahen Coopersale
wenden. Langfristig ist eine Verlängerung bis nach Epping
vorgesehen, dazu müssen aber erst die Infrastruktur angepasst und
ein weiterer Bahnsteig gebaut werden.
AT
Im 1865 eröffneten Bahnhof von North Weald steht die 1965 erbaute
D7523 der EOR bereit für die Abfahrt nach Coopersale A. Thompson
WELTWEIT | NEWS
Neue FLIRT für Italien
Von acht FLIRT-Zügen, die Land, STA
(Südtiroler Transportstrukturen AG)
und Trenitalia für den Südtiroler Regi -
onalverkehr für insgesamt 69,5 Mio.
Euro bestellt haben, sind am
3. Sep tember die ersten beiden
geliefert worden. Acht Mio. Euro
kosten zudem die Erweiterungsmodule
für die bereits vorhandenen Züge,
so dass alle vierteiligen Züge auf
sechs Einheiten aufgerüstet werden
können. Drei der Züge übernimmt der
Nahverkehrsanbieter SAD, fünf gehen
an Trenitalia. In den nächsten Wochen
werden die Test- und Zulassungs -
fahrten stattfinden. Mit Einführung
des Winterfahrplans Anfang
Dezember sollen alle Fahrzeuge in
Betrieb gehen, so dass dann
insgesamt 16 FLIRT-Züge zur Ver -
fügung stehen, die insbesondere im
Pustertal und zwischen Bozen und
Meran eingesetzt werden sollen.
Zudem werden erstmals auch
grenzüber schreitende Verbindungen
Richtung Innsbruck und ab Ende 2014
auch Richtung Osttirol als Ersatz für
den Korridorzug Innsbruck – Lienz
durchgeführt, der eingestellt wird. LM
Slowakei: Diesel-Umbau
In der Slowakei werden weiterhin
ältere Dieselloks modernisiert. So
wurde die „Bardotka“ 751.206 am
5. September durch das Werk Zvolen
wieder an ZSSR Cargo übergeben.
Diese Lokomotive erhielt einen neuen
Caterpillar-Motor und die dazu ge -
hörige Steuerung. Der typische Sound
ging dabei leider verloren, aber dafür
präsentiert sich die Lok wie neu.
DÄNEMARK
Schnellere Züge geplant
Die neue dänische Transportministerin Pia Olsen Dyhr plant für die
nächsten Jahre Neu- und Ausbaustrecken sowie Elektrifizierungsmaßnahmen,
die allen Landesteilen kürzere Fahrzeiten bringen sollen.
Neben einem neuen Schnellzugtyp „Superlyntog“, der Kopenhagen
und Aarhus künftig in zwei Stunden und zehn Minuten
verbindet, werde es weitere Schnellzüge auf den Hauptstrecken geben,
die deutlich schneller als bisher fahren sollen. Damit ließe sich
eine Reisezeit von nur noch einer Stunde zwischen Kopenhagen und
Odense, Aarhus und Aalborg oder Odense und Esbjerg ermöglichen.
25 Städte westlich des Großen Beltes bekämen gute Anschlüsse an
die neuen Superschnellzüge.
LM
LOKMagazin 11 | 2013
Das Bild (T. Böhme) entstand am
6. Sep tember in der Nähe des Kur -
ortes Ciz Kupele, als die Lok Ihre erste
Langlaufleistung von Zvolen nach
Kosice und zurück absolvierte. TB
31

TITELTHEMA
32

ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN
Ein einziger ET 51 blieb nach 1945 im Westen erhalten.
Er wurde modernisiert und als ET 65 031 eingereiht. Das Bild
zeigt ihn im Juli 1970 in Geislingen mit Steuerwagen 865 631,
Vierachser-Umbauwagen und einer weiteren 465-Garnitur
V. Spieth/Slg. Rolf Hahmann
ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN
Herrliche Krax`n
VON ET 11 BIS ET 91 Eine schier unüberschaubare
Menge an alten Elektrotriebwagen, oft stark beschädigt,
blieben nach dem Zweiten Weltkrieg im Westen.
Auf kaum ein Fahrzeug konnte damals verzichtet werden.
Die letzten waren bis 1986 bei der DB im Einsatz
LOKMagazin 11/2013 33

TITELTHEMA
Extreme Unterschiede
Die technische Vielfalt der Fahrzeuge, die den Zweiten Weltkrieg überstanden, war groß. Aus Schlesien
hatte es den „Rübezahl“ in die Direktion München verschlagen, wo man den ET 89 04 noch gut für den
innerbetrieblichen Verkehr gebrauchen konnte und erst 1959 ausmusterte BD Nürnberg/Slg. Andreas Janikowski
N
ach dem Zweiten Weltkrieg verblieb auf
dem Gebiet der DR-West bzw. der späteren
Deutschen Bundesbahn ein buntes Sammelsurium
an elektrischen Triebwagen für Oberleitungsbetrieb.
Es handelte sich dabei um zwölf
Baureihen für Wechselstrom mit 1 6 2/3 Hz bei 1 5
kV, sieben Baureihen für Gleichstrombetrieb und
eine Baureihe für die Hamburger S-Bahn. In dieser
ers ten Folge erinnern wir allein an die Wechselstromfahrzeuge.
Triebzug für den Fernverkehr: ET 11
Für den Fernschnellverkehr mit 1 60 km/h Höchstgeschwindigkeit
auf der zur Elektrifizierung vorgesehenen
Verbindung Berlin – Halle/Leipzig –
München gab die DRG 1 934 drei zweiteilige Triebzüge
für Versuche in Auftrag. Die elT 1 900 bis
1 902 kamen nach ihrer Anlieferung in den Jahren
1 935 – 1 937 zum Bww München Hbf, von wo sie
bis 1 939 schnelle Verbindungen nach Stuttgart
herstellten.
Die 1 941 in ET 1 1 01 – 03 umgezeichneten Züge
überstanden den Zweiten Weltkrieg und dienten in
den Nachkriegsjahren dem Sonderverkehr der US-
Armee. Planmäßige Einsätze für die Reichsbahn
im Westen gab es wieder im Winterfahrplan
1 947/48 als Dt 22/23 München – Stuttgart und
zurück.
Seit Ende November 1 948 war der ET 1 1 01 planmäßig
für das Zugpaar Dt US 71 6/808 München
– Berchtesgaden eingeteilt. Von Mai 1 951 bis Mai
1 953 kamen ET 1 1 als Dt 9/1 0 zwischen München
und Salzburg zum Einsatz, wobei diese Züge bis
1 952 in der Hauptreisezeit sogar weiter über die
Tauernbahn nach Villach fuhren. Der Fahrplan
1 953/54 sah dann das Zugpaar Dt 1 43/1 44 zwischen
München und Nürnberg vor. Da stets nur
ein ET planmäßig benötigt wurde, standen die anderen
beiden dem Sonderverkehr zur Verfügung.
Dieser blieb dann von Mai 1 954 bis September
1 957 die einzige Aufgabe der drei ET 1 1 .
Problem: zu geringe Kapazität
Die Unterauslastung im Regelverkehr zeigte, dass
den komfortablen Züge in der ersten Dekade nach
Kriegsende ganz einfach adäquate Leistungen fehlten.
Dies änderte sich erst mit der fortgeschrittenen
Streckenelektrifizierung und dem Wirtschaftswunder.
Am 29. September 1 957 beheimatete die
DB die drei Züge zum Bw Frankfurt-Griesheim
34

ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN
Im Vergleich zum „Rübezahl“ war der ET 11 ein Renner aus der Familie der Schnellverkehrstriebwagen.
Leider war er nur zweiteilig. Hier sehen wir am 12. März 1958 eine Doppelgarnitur im Hauptbahnhof
München. ET 11 01 wurde als letzter 1971 ausgemustert und ist heute Museumsfahrzeug
DB
um und setzte sie ab November 1 957 als F 29/30
„Münchner Kindl“, nach Bedarf mehrteilig, zwischen
München und Frankfurt ein. Am 1 . Juni
1 958 wieder beim Bww München Hbf stationiert,
fuhren sie als „Münchner Kindl“ noch bis Ende
Mai 1 959 und wurden dann durch lokbespannte
Züge ersetzt.
Ihr weiteres Schicksal war wieder der Sonderzugdienst.
Während die ET 1 1 02 und 03 am 25.
September 1 961 ausgemustert wurden, setzte die
DB die Ausmusterung für den ET 1 1 01 am 21 . November
1 961 „für längstens 1 1 /2 Jahre aus“. Nach
kurzer Abstellzeit diente der Zug aufgrund seines
guten technischen Zustandes dem Bundesbahn-
Zentralamt (BZA) München für gelegentliche Versuchsfahrten.
Nach seiner Ausmusterung am 31 . Januar 1 963
und dem Einbau von Messgeräten in den a-Wagen
stellte die DB den Triebzug als Bahndienstfahrzeug
„München 501 5“ am 1 4. Mai 1 964 wieder in
Dienst. Der Triebzug erhielt 1 968 noch die neue
Nummer 723 001 -4 und wurde erst am 25. Februar
1 971 ausgemustert.
1 972 erwarb die DGEG das Fahrzeug. In hellbeige-rotem
Anlieferungsanstrich zählt er heute zu
LOKMagazin 11/2013
den Exponaten des Museums in Neustadt an der
Weinstraße.
Erste Einheitstriebzüge: ET 25
1 935 wurden die ersten elektrischen Einheitstriebzüge
der Baureihe elT 1 8 (später ET 25) in Dienst
gestellt. Sie waren unter Federführung des seit
1 933 für elektrische Triebfahrzeuge zuständigen
RZA München gemeinsam mit der Maschinen -
fabrik Esslingen entstanden, erreichten 1 20 km/h
und waren mit ihrer hohen Anfahrbeschleunigung
für den Einsatz sowohl im Schnell- als auch im
Vorortverkehr ausgelegt.
Die in drei Losen bestellten 39 Einheiten stellte
die DRG in den Jahren:
– 1 935: elT 1 801 a/b – 1 827 a/b und 1 849 a/b,
– 1 936: elT 1 828 – 1 831 a/b und
– 1 937: elT 1 832 a/b – 1 838 a/b) in Dienst.
Die Einheiten elt 1 808 a/b – 1 81 4 a/b waren reine
3.-Klasse-Fahrzeuge für den Münchner Vorortverkehr,
der elT 1 849 a/b eine Sonderanfertigung
für die RBD Karlsruhe speziell zum Einsatz auf der
Wiesentalbahn. Die 48 Steuerwagen mit den Betriebsnummern
elS 2401 – 2448 lieferte die Industrie
ebenfalls in den Jahren 1 935 bis 1 937.
35

TITELTHEMA
Der erste Wiederaufbau der Baureihe ET 25 nach dem Ende des Krieges erfolgte noch in der gewohnten
Formgebung aus der Vorkriegszeit. Im Juni 1950 wurde so der ET 25 015 a/b aufgenommen
BBC
Zum Glück tauchte auch ein Farbdia vom Umbau
eines ET 25 vom Mai 1964 im Ausbesserungswerk
Bad Cannstatt auf
Rolf Hahmann
Der Umzeichnungsplan von 1 940 sah für die
zweiklassigen elT 1 8 die Baureihenbezeichnung
ET 25.0 mit den Ordnungsnummern 001 a/b bis
028 a/b vor, für jene elT 1 8, die nur die 3. Klasse
führten, die Baureihenbezeichnung ET 25.1 mit
den Ordnungsnummern 1 01 a/b bis 111 a/b.
Im Bereich der Westzonen bzw. der späteren
DB verblieben nach Kriegsende 1 8 Einheiten (zum
Teil schwer beschädigt), sieben instandsetzungsfähige
Wagenhälften (ET 25 001 a, 004 b, 1 02 b,
1 05 b, 1 07 a, 1 09 a und 1 1 0 b) und 30 Steuerwagen.
Die Wagenhälften wurden nach ihrer Grundreparatur
zu neuen Einheiten zusammengekuppelt
und teilweise in ausmusterungsbedingte Nummernlücken
eingeordnet.
Den ET 25 025 a/b beschlagnahmte die französische
Besatzungsmacht 1 948 und ließ ihn für 50-
Hz-Betrieb umbauen und 1 951 nach Frankreich
überführen, wo er als Z 9053/9054 im Einsatz
stand. Den ausgebrannten ET 25 026 a/b ließen
die Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) im
Auftrag der Franzosen als ET 255 01 neu aufbauen.
Das 1 950 in Dienst gestellte Fahrzeug diente zahlreichen
Versuchsreihen auf der Höllentalbahn und
Hbf Karlsruhe am 15. Mai 1968: Der ET 25 002 ist
nun mit dem „Cannstatter Kopf“ modernisiert.
Schöner ist er nicht geworden … Andreas Janikowski
36

ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN
war zuletzt als 445 1 01 /401 bis 1 971 bei der DB im
Einsatz.
Somit standen der 1 949 gegründeten DB insgesamt
21 Einheiten (ET 25/ET 25.1 ) und 30 Steuerwagen
(ES 25) zur Verfügung. Das waren mehr als
benötigt wurden. Der DB waren sie sehr willkommen,
um andere Triebzugbaureihen mit ihnen zu
bestücken.
So verwendete das Aw Cannstatt sechs Steuerwagen
(ES 25 003, 01 0, 1 08, 1 09, 1 32, 1 35) beim
Umbau der ET 31 in ET 32, indem anstelle des motorisieren
Endwagens ein entsprechend angepass -
ter ET-25-Steuerwagen in den dreiteiligen Zugverband
eingestellt wurde.
Modernisierung mit „Cannstatter Kopf“
Etwa ab 1 960 bedurften die mittlerweile über 25
Jahre alten ET 25 einer Grundüberholung, um für
weitere Einsatzjahre gerüstet zu sein. Die wesentlichste
Änderung war die Bildung von kurzgekuppelten
dreiteiligen Einheiten und die Erneuerung
der Stirnfront. Bei den Triebwagen wurde die gesamte
Stirnfront abgeschnitten und durch die flache
„Cannstatter Einheits-Führerkanzel“ mit zwei
Stirnfenstern, leicht nach hinten geneigter Fens -
terpartie und DB-Einheits-Doppellampen ersetzt.
Als erster verließ am 27. Juni 1 963 ET 25 003
das Werk, als letzter ET 25 01 9 am 29. März 1 966.
Seit 1 . Januar 1 968 trugen die Züge EDV-gerechte
Betriebsnummern. Die a-Wagen bezeichnete die
DB als 425 1 01 – 1 24, die Mittelwagen als 825 001 –
024 und die b-Wagen als 425 401 – 424 (jeweils
mit Lücken).
Einsätze ausschließlich im Süden
Die DB setzte ihre ET 25/425 bei zehn Bahnbetriebswerken
ausschließlich in Süddeutschland
ein: Basel (1 949 – 1 958), Esslingen (1 958 – 1 970),
Freiburg (1 948 – 1 950, 1 969), Freilassing (1 952 –
1 957), Haltingen (1 958), Heidelberg (1 958 – 1 971 ),
Bww München Hbf (1 935 – 1 958), Nürnberg Hbf
(1 958 – 1 962), Offenburg (1 958 – 1 960) und Tübingen
(1 935 – 1 956, 1 970 – 1 985).
Die Ausmusterung der Baureihe 425 erfolgte in
den Jahren 1 983 (2), 1 984 (5), 1 985 (5) und 1 986
(2). Als letzte schieden die Einheiten 425 1 03 und
1 20 am 31 . Januar 1 986 aus.
Die Einheit 425 1 1 5, im Jahr 1 935 mit der Nummer
elT 1 801 als erste geliefert, ging 1 983 in den
DB-Museumsbestand über. Sie wurde 1 987/88
wieder mit den alten abgerundeten Stirnfronten
versehen.
Ein schönes Motiv vom Bahnhof Wehr (Baden) an der Wehratalbahn von 1956 zeigt uns den ET 25 018 a/b
in seiner ursprünlichen Form. Der Zug fährt von Schopfheim nach Bad Säckingen
Archiv Rolf Hahmann
LOKMagazin 11/2013
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TITELTHEMA
Die „Spender“ des ET 26, die ET 182 der Isartalbahn,
waren aus Berliner S-Bahn-Vierteln entstanden:
ET 182 21 in Großhesselohe Carl Bellingrodt
Die Einheit 425 1 20/825 020/425 420 verkaufte
die DB zusammen mit 425 1 1 0 (als Ersatzteilspender)
im Januar 1 986 an die Oensingen-Balsthal-
Bahn in der Schweiz. Nach der Ausmusterung
kehrten alle Fahrzeuge 1 996 nach Stuttgart
zurück. Die Einheit 425 1 20 ist heute betriebsfähig.
ET 26: Umbauten aus Gleichstrom-ET 182
Als die Isartalbahn am 1 8. Mai 1 955 von Gleichstrombetrieb
auf Einphasen-Wechselstrom mit
1 6 2/3 Hz / 1 5 kV umgestellt wurde, verloren die
noch relativ neuen ET/ES 1 82 01 , 1 1 , 1 2 und 21 ihr
Einsatzgebiet. Der akute Mangel an elektrischen
Triebzügen sowie ausreichend vorhandene Ersatzteile
bewirkten schließlich ihren grundlegenden
Umbau in Wechselstromzüge. Den Umbau führte
Wegmann in Kassel durch, die elektrische Ausrüs -
tung lieferte BBC. Die umgebauten Triebzüge erhielten
die neue Baureihenbezeichnung ET 26.
Nach ihrer Abnahme waren ET 26 001 , 002
und 004 ab Dezember 1 957 bzw. Februar 1 958
beim Bww München Hbf beheimatet. Einen Umlaufplan
erhielten sie nicht. Am 4. Mai 1 958 wurden
sie nach Rosenheim abgegeben, wo sie bis
1 961 liefen, vornehmlich nach Prien, Freilassing
und Kufstein.
1 961 kamen ET 26 001 bis 004 nach München
zurück. Befahren wurden die Vorortstrecken nach
Ismaning und Grafing mit Wendungen in München
Hbf, Haar und Zorneding.
Eine umfassende Erprobung des ET 26 004,
der seit November 1 964 versuchsweise eine Thy -
ris tor-Anschnittssteuerung besaß, war in München
nicht möglich. Die Forderung nach Einsatz in
laufkilometerintensiven Dienstplänen führte zur
Umbeheimatung der ET 26 nach Regensburg.
Dort gab es im Winterfahrplan 1 965/66 für die
vier ET 26 auch einen viertägigen Umlauf, sodass
der Einsatz aller Garnituren an Werktagen sowie
drei Einheiten an Sonntagen sichergestellt war (als
Reserve standen ET 85 bereit). Sie verkehrten in
der Regel als Doppelgarnitur und liefen als Personenzüge
von Regensburg nach Landshut und
Straubing, sowie nach Nürnberg Hbf, Parsberg
und Beratshausen.
Die Vorgabe eines kilometerintensiven Einsatzes
konnte nun erfüllt werden: Jeder ET 26 brachte
es in den sechs Jahren beim Bw Regensburg auf
75.000 bis 85.000 Kilometer pro Jahr, in München
Ost dagegen auf nur rund 26.000 Kilometer pro
Jahr!
Ab Dezember 1957 gab es die Baureihe ET 26, die durch den Umbau von Gleichstromtriebzügen der
Isartalbahn entstand. Der ET 26 001 wurde 1978 als 426 001 in Koblenz-Mosel abgestellt
BBC
38

ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN
Der Ursprung – S-Bahnwagen für Berlin – lässt sich nicht leugnen. Vor seiner Modernisierung wurde im
Juni 1967 im Ausbesserungswerk Bad Cannstatt der ES 26 003 fotografiert
V. Spieth/Slg. Rolf Hahmann
Seit 1 . Januar 1 968 trugen die Triebwagen die
Bezeichnung 426 001 – 004 und die Steuerwagen
die Bezeichnung 826 601 – 604.
Als Ersatz für ET 85 wies die DB in den Jahren
1 972/73 alle 426/826 dem Bw Koblenz-Mosel zu,
nachdem sie zuvor im Aw Cannstatt überholt worden
waren. Ab dem Winterfahrplan 1 972/73 verkehrten
sie im Dreieck Koblenz – Niederlahnstein
– Neuwied. Ab Dezember 1 973 beförderten sie ferner
Schülerzüge auf der neu elektrifizierten Moselstrecke
von und nach Kobern-Gondorf, im Sommer
1 977 erreichten sie Winningen (Mosel).
Da die DB an den unterhaltungsintensiven Einzelgängern
keine größereren Reparaturen mehr
vornahm, musste der 426 003 im April 1 977 abgestellt
werden. Im Januar 1 978 fiel dann 426 004
Bei einer kleinen Fahrzeugschau war der Zug 826 602/426 002 im Oktober 1988 in Holzkirchen zu sehen.
Die modernisierte Frontpartie des Steuerwagens weiß durchaus zu gefallen
Brian Rampp
LOKMagazin 11/2013
39

TITELTHEMA
Dieses Foto des ET 32 001 b im AW Bad Cannstadt (April 1968) erlaubt einen Blick auf das sonst dem
Betrachter verborgene Kurz-Kuppelende mit den Stoßpuffern und Übergängen V. Spieth/Slg. Rolf Hahmann (2)
München Hauptbahnhof im Oktober 1958: Wir schauen auf die Front des Steuerwagens ES 32 021 a, ein
Umbau aus ES 25-Steuerwagen. Der Zug ist dreiteilig, die beiden folgenden Wagen sind angetrieben
40

ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN
Nur sechs Züge der Baureihe ET 32 entstanden durch Umbau aus ET 31 in Kombination mit ES 25, doch
diese fuhren lange: 432 502 im Nürnberger Regionalverkehr vor Eltersdorf am 20. April 1984 Gert Nowak
wegen eine Defektes aus, sodass im Sommer 1 978
nur noch ein eintägiger Plan aufgestellt werden
konnte. Die beiden verbliebenen Züge mussten
am 7. August (426 001 ) und 1 9. August 1 978 (002)
ebenfalls schadhaft abgestellt werden. Die Aus -
mus terung der 426/826 erfolgte am 28. April 1 977
(003) und 28. Oktober 1 978 (001 , 002, 004).
Museumsfahrzeug wurde 426 002/826 602.
Nach längerer Abstellzeit im Aw Neuaubing ging
er in die Obhut der BSW-Gruppe des Bw München
LOKMagazin 11/2013
Ost über. 2004 wurde der Triebzug schließlich als
Leihgabe dem Historisch-Technischen Museum in
Peenemünde übergeben und dort in den Farben
von 1 942 (rot-weiß) restauriert.
ET 31/ET 32
Im Jahr 1 935 bestellte die DRG bei Linke Hofmann
Busch in Breslau (mechanischer Teil) und BBC in
Mannheim (elektrischer Teil) eine weitere Variante
der Einheitstriebwagen, dieses Mal 1 3 Einheiten
41

TITELTHEMA
Am 6. Dezember 1960 ist der dreiteilige ET 55 07 – übrigens eine bunte Mischung vorhandener Fahrzeuge,
auch des ET 25 004 – in Stuttgart im Vorortverkehr im Einsatz
Rolf Hahmann
für den Verkehr über mittlere Entfernungen. Die
für 1 20 km/h ausgelegten, dreiteiligen Züge erhielten
die Betriebsnummern 1 301 a-c – 1 31 3 a-c
und wurden zwischen Oktober 1 936 und März
1 937 geliefert. Im Jahr 1 941 erhielten die Triebzüge
die neuen Betriebsnummern ET 31 01 a-c – 1 3 a-c.
Nach Kriegsende verblieben vier Einheiten in
den Westzonen und somit bei der DB. Sie kamen
nach ihrer Instandsetzung im September 1 945
beim Bw Nürnberg Hbf wieder zum Einsatz und
fuhren bis 1 950 im Fernverkehr von Nürnberg
auch bis Falkenstein (Haltepunkt vor der Grenze
ALTBAU-ELEKTROTRIEBWAGEN DER BUNDESBAHN
DR-Bezeichnung Umbau DB DB ab 1968 Ausmusterung letzte Fahrzeuge
Wechselstrom
ET 11 001 – 003 723 001 (Bahndienstfahrzeug) 25.02.1971
ET 25 001 – 028 425 101 – 124/401 – 424 31.01.1986
ET 25 101 – 111
ET 26 001 – 004 aus ET 182 426 001 – 004 28.10.1978
ET 31 01 – 13 ET 32 001, 002, 021, 022 432.1/4 03.06.1984
ET 32 201, 202
ET 51 01 – 04 ET 51 01 in ET 65 031 465 031 1984
ET 55 01 – 04 ET 25 024 in ET 55 05 455 101 – 108/401 – 408 06/1983
ET 25 028 in ET 55 06
ET 25 004 in ET 55 07
ET 25 027 in ET 55 08
ET 65 001 – 025 diverse 465 001 – 031 02.10.1978
ET 85 01 – 36 485 001 – 040 1977
ET 87 01 – 06 1956
ET 88 01 – 04 03/1960
42

ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN
zur SBZ bzw. DDR), München und Salzburg. In jenen
Jahren gab es in Bayern einen Mangel an elektrischen
Triebfahrzeugen. Das veranlasste die DB
zum Umbau ihrer ET 31 002, 005, 01 0 und 01 2.
Aus den vier Zügen wurden sechs neue. Die Maschinenfabrik
Esslingen ersetzte jeweils einen angetriebenen
Endwagen durch einen Steuerwagen
ES 25, die in großer Zahl vorhanden waren. Diese
erhielten dabei eine den ET 31 angepasste Stirnfront
mit zwei Fenstern und am hinteren Ende den
erforderlichen Übergang, sodass wieder ein geschlossenes
Zugbild entstand. Die Radsatzfolge
hieß nun Bo’2’+2’Bo’+2’2’.
Sie wurden mit der neuen Baureihenbezeichnung
ET/ES 32 und den Ordnungsnummern 001 ,
002, 021 und 022 versehen. Die freigewordenen
vier Triebwagenhälften kuppelte man ohne Anpassungsarbeiten
zu zwei zweiteiligen Zügen zusammen,
die als ET 32 201 a/b und 202 a/b bezeichnet
wurden. Zwischen Mai und Dezember 1 950 waren
alle Züge entsprechend umgebaut.
Das Werk in Cannstatt baute in den Jahren
1 963/64 auch alle sechs ET 32-Züge grundlegend
um. Eine letzte Änderung der Baureihenbezeichnung
brachte der ab 1 . Januar 1 968 gültige neue
Nummernplan der DB. Dabei erhielten die Triebwagen
mit Führerraum die Baureihenbezeichnung
432.1 , die Triebwagen ohne Führerraum hießen
432.4, die Steuerwagen 832.6 und die antriebslosen
Mittelwagen 832.2.
Bis 1984 unermüdlich im Einsatz
Die sechs Züge waren bei der DB mit einer kurzen
Ausnahme von 1 958 bis 1 961 (Verlegung nach
München Hbf im Tausch gegen ET 25) ausschließlich
im Bw Nürnberg Hbf beheimatet. Seit etwa
1 955 wanderten sie vermehrt in den Nah- und Bezirksverkehr
ab. Typische Leistungen waren hier
Eil- und Personenzüge mit Wendungen z. B. in
Der allererste seiner Baureihe: elT 1801 a/b, später
ET 25 015, ist heute Museumsfahrzeug. Das Bild
zeigt ihn bei Walpertshofen im Juli 1990 Brian Rampp
Forchheim, Neustadt (Aisch), Schwabach und
Treuchtlingen.
In den 1 970er-Jahren weitete sich das Einsatzgebiet
auf die Strecken Nürnberg – Ansbach (elektrisch
befahrbar ab Mai 1 972) und Ansbach –
Würzburg (nur 1 972/73) aus. Ansonsten bedienten
sie – bis zum Schluss – den Nahverkehr von Nürnberg
auf den gewohnten Strecken nach Altdorf, Erlangen/Bamberg,
Neustadt (Aisch) und Roth/
Treuchtlingen. Der Planbedarf lag bis 1 983 meist
bei vier Einheiten.
Der Sommer 1 983 brachte die Konzentration
sämtlicher bayerischer 1 41 beim Bw Nürnberg
Hbf, die daraufhin zahlreiche Leistungen der alten
Triebzüge übernahmen.
Im Zuge der Stilllegungswelle von Altbautriebwagen
nahm die DB am 3. Juni 1 984 neben den
Triebzügen der Baureihen 430 und 455 auch die
432er aus dem Plandienst heraus. Im Rahmen der
ET 89 01 – 11 02.09.1959
ET 90 01 – 03 aus ET 85 13, 14 und 16 490 001 – 003 01.11.1972
ET 91 01, 02 491 001 „Gläserner Zug“ Unfall Garmisch 12.12.1995
Gleichstrom
ET 182 01
Umbau in ET 26 Wechselstrom
ET 182 11, 12 aus EB 167 284 – 287 Umbau in ET 26 Wechselstrom
ET 182 21 aus ET/EB 165 636 Umbau in ET 26 Wechselstrom
ET 183 01 – 05 29.03.1962
ET 184 41, 42 09.02.1959
ET 185 01 29.03.1962
ET 186 01, 02 12.06.1959
ET 186 11, 12 1949
ET 194 11 1947
ET 194 21 18.06.1954
ET 196 01 – 05 23.05.1959
ET 197 01 23.05.1961
Anmerkung: Nicht enthalten sind in der Aufstellung die S-Bahnfahrzeuge in Hamburg.
LOKMagazin 11/2013
43

TITELTHEMA
Wandlung durch Umbau
In Esslingen entstand 1965 dieses Foto des ET 55 04 a/b
V. Spieth/Slg. Rolf Hahmann
großen Abschiedsveranstaltung für die E 1 8 und
die E 44 am 21 ./22. Juli 1 984 in Würzburg setzte
die BD Nürnberg die beiden Einheiten 432 201
und 202 im Zubringerverkehr Nürnberg – Würzburg
letztmalig ein. Von der Verschrottung blieben
nur 432 201 /832 1 01 /432 501 ausgenommen.
ET 51
Für den stark frequentierten Eilzugdienst Breslau
– Hirschberg beschaffte die Reichsbahn im Jahr
1 934 vier Triebwagen (elT 1 701 – 1 704; ab 1 940:
ET 51 01 – 04) sowie je vier Bei- und Steuerwagen.
Mit dem Heranrücken der Ostfront verfügte die
RBD Breslau im Februar 1 945 die Verlegung der
ET 51 01 sowie EB 51 01 , EB 51 04 und ES 51 04
nach Esslingen. Sie kamen im Stuttgarter Vorortverkehr
zum Einsatz.
Nach Kriegsende diente der ET 51 01 zwischen
Mai und August 1 945 der US-Armee als Post- und
Expressgutzug zwischen Kornwestheim und Augsburg
sowie bis Anfang 1 946 sogar zur Bespannung
leichter Güterzüge. Anschließend fand er zusammen
mit den ET 65 wieder Verwendung im
Vorortverkehr Plochingen – Ludwigsburg (vereinzelt
auch auf der weiterführenden Strecke bis Geislingen)
und Stuttgart – Weil der Stadt.
Die DB nahm den ET 51 01 mit in das Modernisierungsprogramm
der ET 65 auf und passte ihn
entsprechend an. Im Februar 1 962 erhielt er daher
die neue Betriebsnummer ET 65 031 .
ET 55
Um den mit Triebwagen bedienten Nahverkehr
mit kurzen Halteabständen bzw. auf steigungsreichen
Strecken weiter zu beschleunigen, beschaffte
die Reichsbahn Triebzüge in sehr ähnlicher Ausführung
wie die ET 25, jedoch mit geänderter Getriebeübersetzung
(90 km/h), was für die Belange
des Nahverkehrs völlig ausreichte.
Die mit den Betriebsnummern elT 1 731 a/b –
1 734 a/b versehenen Fahrzeuge wurden zwischen
Juli 1 939 und Februar 1 940 in Dienst gestellt.
Dazu kamen acht Steuerwagen (elS 2449 – 2456).
1 941 erhielten die Triebzüge die Betriebsnummern
ET 55 01 a/b – 04 a/b, die Steuerwagen wurden als
ES 55 01 – 08 eingereiht. Im Jahr 1 942 entstand
aus dem mit geänderter Getriebeübersetzung versehenen
ET 25 024 a/b ein weiterer ET 55 (05 a/b).
Erste Heimatdienststelle für die fabrikneuen
Fahrzeuge war das Bw Basel. Sie fuhren ab Juli
1 939 gemeinsam mit ET 25 024 und 028 auf den
Strecken Basel – Zell (Wiesentalbahn) sowie
Schopfheim – Säckingen (Wehratalbahn), die damit
vollständig auf Triebwagenbetrieb umgestellt
werden konnten. Alle fünf ET 55 und die sieben
verbliebenen Steuerwagen ES 55 befanden sich bei
44

ALTBAU-ET DER BUNDESBAHN
Nun mit „Cannstatter Kopf“ und Zwischenwagen: ET 55 01 in Esslingen im Juni 1967
Slg. Brian Rampp
Kriegsende im Bereich der RBD Stuttgart und gingen
daher in den Bestand der späteren DB über.
Noch drei „zusammengestückelt“
In den 1 950er-Jahren nahm der ET 55-Bestand um
drei weitere Einheiten zu: Im Juni/Juli 1 951 entstand
ET 55 07 aus einem von WMD Donauwörth
und BBC neu angefertigten a-Wagen und dem
noch verwendbaren ET 25 004 b. 1 953 folgte der
Umbau des ET 25 028 durch Änderung der Getriebeübersetzung
in ET 55 06 und im Mai 1 955 entstand
ET 55 08 durch Umbau des ET 25 027.
Den kriegszerstörten Steuerwagen ES 55 08 ersetzte
die DB durch den ES 51 04, der noch vor
Kriegsende von Schlesien nach München überstellt
werden konnte. Er ging 1 949 mit stillgelegtem
Führerraum als EB 51 05 an die RBD Stuttgart,
wo er 1 951 zuerst in ES 55 01 1 , dann in ES 55 1 01
umgezeichnet wurde. Im März 1 956 erhielt er
dann die Betriebsnummer ES 55 08 (Zweitbesetzung).
Damit gab es acht ET/ES 55-Einheiten.
In den Jahren 1 964 bis 1 966 unterzog die DB
sämtliche ET 55 einer Grundüberholung im Werk
Cannstatt, wobei die Steuerwagen ES 55 in Mittelwagen
umgebaut und zwischen die zweiteiligen
Triebzüge eingestellt wurden, sodass die Triebzüge
nun als dreiteilige, fest miteinander gekuppelte
Einheiten verkehrten.
LOKMagazin 11/2013
Zum 1 . Januar 1 968 erfolgte die Umzeichnung
in 455 1 01 – 1 08 (a-Wagen), 855 001 – 004, 1 05,
006 – 008 (Mittelwagen) und 455 401 – 408 (b-
Wagen). Der 855 1 05 besaß die abweichende Ordnungsnummer
wegen eines eingebauten Versuchsdrehgestells.
Nach dessen Ausbau erhielt er
ab 1 . Januar 1 979 die Bezeichnung 855 005. Der
seit 1 966 abgestellte Steuerwagen ES 55 08 erhielt
die neue Betriebsnummer 855 608.
Der planmäßige Einsatz der ET 55 blieb auch
nach dem Zweiten Weltkrieg auf Baden-Württemberg
beschränkt. Beheimatet waren sie im Bw
Stuttgart, Außenstelle Ess lingen (1 944 – 1 977), Bw
Heidelberg (1 981 – 1 984) und Bw Tübingen (1 944
... 1 956, 1 977 – 1 981 ).
Im Jahr 1 983 schieden die 455/855 aus dem Unterhaltungsbestand
aus. Im Juni 1 983 wurde nach
Fristablauf der 455 1 07/855 007/455 407 abgestellt.
Die übrigen sieben Einheiten musterte die DB am
31 . Juli 1 984 aus. Drei von ihnen gelangten zur Verschrottung
bis nach Genk in Belgien, wo sie als
letzte ihrer Baureihe im Jahr 1 986 zerlegt wurden.
Die wunderbaren ET 85, noch aus der Epoche
vor den ersten Einheits-ET stammend und bei der
DB nicht mit dem „Cannstatter Kopf“ versehen,
werden im Heft 1 2 ein wichtige Rolle spielen. Auch
werden dann die Lebenswege der ET 87 bis ET 91
vorgestellt.
Dr. Brian Rampp
45

FAHRZEUGPORTRÄT
BAUREIHE 99 610
Rüttelplatte oder Fiffi
DIE ROLLBOCK-LOKS Die beiden C-Kuppler 99 6101 und 99 6102
gehören zu den bekanntesten Loks der Harzer Schmalspurbahnen.
Beide feiern im kommenden Jahr ihren 100. Geburtstag
46

BAUREIHE 99 610
Die jeweils in Gernrode stationierte Lok fuhr auch
im Selketal: 99 6101 im August 1985 in Alexisbad
Slg. Dirk Endisch
LOKMagazin 11/2013 47

FAHRZEUGPORTRÄT
Im März 1974 wurde die Heißdampflok 99 6101 in Wernigerode aufgenommen
E
in langgezogener, schriller Pfiff unterbricht
den Stadtlärm in Wernigerode. Vom Bahnhof
Westerntor aus nähert sich langsam die morgendliche
Übergabe 74789 nach Wernigerode-
Hasserode. Vor dem Zug, der aus den beiden Zwischenwagen
und drei auf Rollböcken verladenen
Regelspurwagen besteht, müht sich 99 61 01 die
Steigung zur Westerntor-Kreuzung hinauf. Trotz
der auf 1 0 km/h begrenzten Höchstgeschwindig-
Slg. Dirk Endisch
keit nickt und wankt der Dreikuppler über das
Gleis. Laut quietschend passiert die Maschine den
Bogen auf der Kreuzung. Mit einer langen Dampffahne
entschwindet die Übergabe nach Hasserode.
Erst in gut zweieinhalb Stunden wird 99 61 01 wieder
zum Umladebahnhof zurückkehren …
Beide Loks fuhren in erster Linie in Wernigerode.
Hier übernahmen sie den Rangierdienst und
bespannten Rollbockzüge zwischen Wernigerode
FÜR DAS MILITÄR ENTWICKELT
or dem Ersten Weltkrieg plante das
Vdeutsche Heer die Beschaffung
meterspuriger Dampfloks für die
Eisenbahntruppen. War nun Nassdampf
oder Heißdampf zu bevorzugen? Um
das zu testen, wurde jeweils ein
Baumuster in Auftrag gegeben. Im
Frühjahr 1914 nahmen beide Loks bei
Henschel in Kassel Gestalt an.
Mit der Erprobung der als HK 20 und 21
bezeichneten Dreikuppler beauftragte
die Heeresprüfungskommission das
Königlich Württembergische Eisenbahn-
Regiment, das im Rahmen eines
Manövers in der Nähe von Drei Annen
Hohne eine Teststrecke mit einer
maximalen Steigung von 1:16 anlegte.
Die beiden Maschinen überzeugten
aufgrund ihrer Achsfahrmasse von elf
Tonnen und der kräftig dimensi onierten
Triebwerke durch eine hohe Zugkraft.
Geschwindigkeit und Laufeigenschaften
der Maschinen spielten für die Kom -
mission keine entscheidende Rolle. Da
bei der NWE seit Kriegsbeginn Fahr -
zeugmangel herrschte, bemühte sich
das Unternehmen zunächst um die
Heißdampflok.
Die Heeresfeldbahnen vermieteten
die HK 20 ab 1917 an die NWE. Am
3. April 1917 wurde die Lok mit der
NWE-Betriebs-Nr. 6 in Dienst gestellt.
Die Nassdampflok gelangte hingegen
1917 erst zur Nassauischen Klein -
bahn. Diese verkaufte sie 1921 an die
NWE. Am 10. Mai 1921 wurde die
Maschine mit der Betriebs-Nr. 7 in
Dienst gestellt.
48

BAUREIHE 99 610
Die Lokführerseite
der 99 610
aus dem
Merkbuch für
Triebfahrzeuge
der Deutschen
Reichsbahn
vom 1. Januar
1962
Slg. R. Heym
Witterungsschutz. Außerdem wurde die Lok mit
dem zweiachsigen, offenen Güterwagen 99-01 -95
gekuppelt, der zu einem Hilfstender umfunktioniert
wurde. Mit diesem wurde sie im Sommer
1 983 auch beim Wiederaufbau der Strecke Straßberg
(Harz) – Stiege genutzt.
Ab Herbst 1 983 war 99 61 02 für mehrere Monate
in Nordhausen Nord stationiert, wo sie den
Rangierdienst übernahm, da 1 99 301 nicht verfügbar
war. Erst 1 985 kehrte die Maschine nach Gernrode
zurück.
99 61 01 war nach Abschluss des Wiederaufbaus
zwischen Straßberg (Harz) und Stiege ab 1 984 wieund
Steinerne Renne. Außerdem gehörte die Bedienung
der Gleisanschlüsse im Stadtgebiet zu
ihren Aufgaben. Zeitweilig war eine Lok auch in
Nordhausen im Einsatz.
Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1 949 die
beiden Lokomotiven und zeichnete sie am 1 . Januar
1 950 zu 99 61 01 und 61 02 um. Das Betriebsgattungszeichen
lautete „K 33.1 1 “. Ihr Aufgaben änderten
sich zunächst nicht.
Ab 1964 auch Einsätze in Nordhausen
Mit der Aufnahme des Rollwagen-Verkehrs 1 964
auf der Strecke Nordhausen Nord – Ilfeld – Hasselfelde
genügte die bis dahin in Nordhausen Nord
planmäßig eingesetzte 99 5201 nicht mehr den Erfordernissen.
Aus diesem Grund setzte das Bw
Wernigerode Westerntor eine Lok der Baureihe
99 61 0 nach Nordhausen um. Zu den Aufgaben der
Maschine gehörte neben dem Rangierdienst auch
die Bedienung der schmalspurigen Anschlussgleise
im Stadtgebiet von Nordhausen. Zeitweise griff
das Bw Wernigerode dafür auch auf die Diesellok
1 03 901 (1 99 301 ) zurück.
Ab 1 970/71 waren die Dreikuppler auch immer
wieder in Gernrode stationiert, wo sie Engpässe bei
den Mallet-Maschinen der Baureihe 99 590 überbrückten.
Nach Möglichkeit verblieb 99 61 01 in
Wernigerode, da sie aufgrund der schlechteren
Masseverteilung auf der Selketalbahn leicht zum
Entgleisen neigte. Ab 30. September 1 979 kam
planmäßig eine 1 ’E1 ’h2t-Maschine der Baureihe
99 23-24 in den Rangierdienst.
Langsame Degradierung
99 61 01 diente fortan meist als Heizlok für die
Werkstatt in Wernigerode Westerntor. Dazu wurde
die Maschine mit einem zusätzlichen Dampfentnahmestutzen
ausgerüstet. Die Führerhausrückwand
zwischen den beiden Fenstern wurde entfernt.
Lediglich ein Segeltuchvorhang diente als
LOKMagazin 11/2013
99 610 : HAUPTABMESSUNGEN
99 6101 99 6102
Bauart Ch2t Cn2t
Betriebsgattung K 33.11 K 33.11
Länge über Puffer mm 7.734 7.734
Gesamtachsstand mm 2.500 2.500
Höchstgeschwindigkeit km/h 30 30
Zylinderdurchmesser mm 430 400
Kolbenhub mm 400 400
Treibraddurchmesser mm 800 800
Kesselüberdruck kp/cm 2 14 14
Rostfläche m 2 1,4 1,5
Strahlungsheizfläche m 2 4,76 5,09
Rohrlänge mm 2.600 2.600
Heizrohrheizfläche m 2 30,14 64,56
Rauchrohrheizfläche m 2 16,46 –
Rohrheizfläche m 2 46,60 64,56
Verdampfungsheizfläche m 2 51,36 69,65
Überhitzerheizfläche m 2 18,7 –
Leergewicht t 26,0 26,0
Dienstgewicht t 30,3 30,3
Reibungslast Mp 32,0 32,0
Brennstoffvorrat t 1,1 1,1
Wasserkasteninhalt m 3 4,0 4,5
indizierte Leistung PSi 380 300
indizierte Zugkraft Mp 10,04 8,96
49

FAHRZEUGPORTRÄT
99 7232 und 99 6102 am 2. Mai 1986 vor dem Nordhäuser Lokschuppen P. Gericke/Slg. Dirk Endisch
der planmäßig in Wernigerode stationiert. Die Lok -
leiter setzten den Dreikuppler meist im Rangierund
Übergabedienst ein.
Harter, unruhiger Lauf
In jener Zeit hatte sich für die beiden Maschinen
in Wernigerode ein wenig schmeichelhafter Spitzname
durchgesetzt. Wegen ihrer nur mäßigen
Laufeigenschaften wurden die Loks als „Rüttelplatten“
bezeichnet. In Gernrode trug 99 61 02 den
Beinamen „Fiffi“. Sie war die erste Dampflok, die
am 31 . Oktober 1 983 den wieder aufgebauten Abschnitt
Straßberg (Harz) – Stiege befuhr.
Im Herbst 1 986 endete völlig überraschend der
Einsatz der Baureihe 99 61 0 im Streckendienst. Mit
ihrer Achsfahrmasse von elf Tonnen waren sie für
den Einsatz auf den Strecken im Harz genau genommen
gar nicht zugelassen, da diese nur für
zehn Tonnen ausgelegt waren. Obwohl die Maschinen
fast 70 Jahre im Harz gelaufen waren, verbot
die Rbd Magdeburg umgehend den Einsatz der
beiden Dreikuppler im Streckendienst!
Die 99 61 02 wurde daraufhin am 3. November
1 986 mit einer Sondergenehmigung von Gernrode
nach Wernigerode überführt. Da man dort für die
Lok keine Verwendung hatte, wurde sie zwei Tage
später wieder zurück nach Gernrode gebracht.
Dort war sie anschließend kalt abgestellt. Am 7. Januar
1 987 stand 99 61 02 letztmalig unter Dampf,
da sie abermals nach Wernigerode überführt wurde.
Dort wurde sie am 27. Januar 1 987 formal abgestellt
und am 22. November 1 988 z-gestellt.
Der Rahmen der 99 6101 und ihr Führerhaus-Oberteil im Dampflokwerk Meiningen (9/2005) Dirk Endisch (2)
50

BAUREIHE 99 610
Lokomotivpflege in Gernrode: Nicht nur am 31. Juli 2001 war die 99 6101 in guten Händen
Dirk Endisch
99 61 01 war hingegen weiterhin betriebsfähig.
Die Maschine hatte erst im Herbst 1 986 eine Zwischenuntersuchung
im Raw Görlitz erhalten und
durfte mit einer Ausnahmegenehmigung der Rbd
Magdeburg nur noch im Stadtgebiet von Wernigerode
eingesetzt werden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit
betrug dabei 1 0 km/h.
Auch zum Ende der 1 980er-Jahre konnte man
noch nicht auf 99 61 01 verzichten, die abermals
dem Raw Görlitz zugeführt wurde (21 .1 2.1 987 –
1 4.03.1 988). Danach kam die Lok wieder täglich
zwischen 5 und 1 8.30 Uhr im Rangierdienst in
Wernigerode zum Einsatz.
Das Ende des Güterverkehrs
Erst mit dem Zusammenbruch des Güterverkehrs
auf der Harzquerbahn im Sommer 1 990 verlor die
99 61 01 ihre Daseinsberechtigung. 1 991 zeichnete
sich schließlich das Ende der Maschine ab, die jetzt
nur noch selten benötigt wurde. Die Interessengemeinschaft
Harzer Schmalspurbahnen e. V. (IG
HSB) lud für den 8. März 1 992 zu einer Abschiedsfahrt
zwischen Nordhausen Nord und Eisfelder
Talmühle ein. Am 1 3. März 1 992, dem offiziell
letzten Betriebstag, fuhr der Dreikuppler noch
einmal durch Wernigerode.
Mit der Übernahme der Schmalspurbahnen
durch die HSB bot sich die Möglichkeit, beide Maschinen
für den Sonderzugdienst zu reaktivieren.
Im August 1 993 übernahm die IG HSB 99 61 01
als Dauerleihgabe. Wenig später begann in der
Werkstatt in Wernigerode Westerntor die Instandsetzung
der Lok, die ab 9. Mai 1 994 wieder zum
LOKMagazin 11/2013
Betriebspark gehörte. Fortan war sie in Nordhausen
Nord stationiert und dort betreut.
Bei der 2003 fälligen Hauptuntersuchung traten
erhebliche Verschleißerscheinungen zu Tage.
Auf einer Sonderfahrt am 1 4. Dezember 2004 fiel
99 61 01 mit schweren Schäden aus, im Bereich
der Zylinder hatten sich mehrere Nieten gelöst. Bei
der Reparatur in Meiningen wurde 2005 das vordere
Rahmenteil durch eine Schweißkonstruktion
ersetzt. Seither steht 99 61 01 wieder für Sonderfahrten
zur Verfügung.
Warten auf ein Zeichen: 99 6102
99 61 02 stand ab 1 987 kalt in Gernrode. Die betriebsfähige
Instandsetzung von „Fiffi“ nahm jedoch
wegen erheblicher Kesselschäden geraume
Zeit in Anspruch. Im November 1 996 begann in
der Werkstatt in Wernigerode Westerntor die Aufarbeitung,
die bis zum Sommer 1 997 dauerte.
Ab 7. August 1 997 gehörte 99 61 02 wieder zum
Betriebspark. Die Maschine blieb in Gernrode. Bei
Bedarf wurde sie auch im Plandienst eingesetzt.
Nach vier Jahren stand die nächste Kesselhauptuntersuchung
an, die in der Werkstatt der MaLoWa in
Benndorf ausgeführt wurde. Am 24. April 2002
konnte die Lok wieder in Dienst gestellt werden.
Sechs Jahre später, am 1 5. April 2008, musste die
Maschine abgestellt werden.
Derzeit befindet sie sich im Dampflokwerk Meiningen.
Aufgrund der hohen Kosten – die Maschine
benötigt u. a. einen völlig neuen Kessel – und
der begrenzten Einsatzmöglichkeiten in der Zukunft
ruhen derzeit die Arbeiten. Dirk Endisch
51

FAHRZEUGE
52

DIE FAMILIE DER V 160
DIE FAMILIE DER V 160
Die richtig gute Diesellok
DIE BAUREIHEN 218 UND 210 Mit 410 Exemplaren stellte die 218 etwas
mehr als die Hälfte aller Mitglieder der V 160-Familie. Bis heute beeindrucken
diese Loks, die Fans laufen ihnen inzwischen in Scharen hinterher
Die 218 001 mit einem Güterzug
am 26. Mai 1985 im Pegnitztal
zwischen Velden und Rupprechtstegen.
Der Zug verlässt
gerade den 80 Meter langen
Tunnel Hufstätte
Michael Hubrich
LOKMagazin 11/2013
53

FAHRZEUGE
Die Zeichnung der Seitenansicht der 218 001 zeigt die Asymmetrie im Aufbau
D
Slg. Manfred Lohmann
ie Vorserien-Loks 21 8 001 – 01 2 wurden
zwischen Mai 1 968 und Mai 1 969 ausgeliefert,
die in vier Serien gebauten 21 8 1 01 –
499 folgten zwischen 1 971 und 1 979, wobei die
21 8 399 als Umbau aus der verunfallten 21 5 1 1 2
entstanden war. Zunächst wurde wie bei der Vorserien-21
5 im Probebetrieb die Leistung des Dieselmotors
auf 2.1 50 PS beschränkt, später im Heizbetrieb
als Gebrauchs-Dauerleistung auf 2.400 PS
bei 1 .450 U/min angehoben (siehe Kasten unten).
Ab 1 973 stand mit der TB-1 1 -Ausführung des
MTU-Motors 1 6 V956 eine auf 2.700 PS angehobene
UIC-Leistung zur Verfügung. Nachdem der
von KHD in Lizenz gebaute französische Pielstick-
Motor 1 6 PA 4V 200 eine Leistung von 2.800 PS
ermöglichte, erhöhte auch MTU die Leistung des
TB-1 1 -Modells auf 2.800 PS.
Der größte Teil der Serie der Baureihe 21 8 wurde
nun mit dem TB 1 1 ausgestattet und, wohl aus
Wettbewerbsgründen, erhielten 48 Maschinen –
einschließlich der letzten im Juni 1 979 von der
MaK ausgelieferten 21 8 499 – den Pielstick-Motor.
Mit der erhöhten Motorleistung war es nun möglich,
unter allen Betriebsbedingungen die vom Getriebe
vorgegebene Eingangsleistung von etwa
2.020 PS für die Traktion zu nutzen und dabei im
Heizbetrieb eine Generatorleistung von 360 kW sicherzustellen.
Im Stillstand konnte der Generator
eine Leistung von 400 kW abgeben.
Neue Motoren verbessern die Abgaswerte
Ende der 1 990er-Jahre zwangen der zunehmende
Verschleiß, der hohe Verbrauch und das ungünstige
Abgasverhalten der verwendeten Motoren diese
zu modernisieren bzw. durch neuere Bauarten zu
ersetzen. Dies führte neben allgemeinen Optimierungsmaßnahmen
zur Lieferung von verbesserten
TB-1 1 -Ersatzmotoren mit einer elektronischen Motorsteuerung
sowie dem Einsatz der neuen MTU-
Bauart 1 6 V 4000 R40/R41 . Daneben wurde in einigen
Loks auch der Motor-Typ 351 6 B HD der
Firma Caterpillar eingebaut.
Ursprünglich besaßen die Loks auf den im
Dachbereich angeordneten Auspuffschalldämpfern
keine zusätzlichen Abgashutzen auf den Abgasdüsen.
Um die Reisenden vor den Abgasen und
EIN WENIG PHYSIK: DIE LEISTUNG IM WINTER UND SOMMER
0° C Außentemperatur und voller
BHeizlast betrug der Leistungsbedarf
des Heizgenerators der 218 rund 550
PS, während die Hilfsmaschinen nur
etwa 35 PS benötigten. Hiermit ergab
sich eine für die Traktion nutzbare
mittlere Getriebeeingangsleistung von
rund 1.820 PS, die bei dieser
Betriebsart allerdings nur geringfügig
über der Leistung der 216 lag.
Da bei hydraulischen Getrieben die
aufzunehmende Leistung von der
dritten Potenz der Eingangsdrehzahl
bestimmt wird (sogenannte Propeller -
kurve), ist jede Leistung einer bestimm -
ten Drehzahl zugeordnet.
Die Leistungskennlinien von Diesel -
motor und Getriebe weichen aber
voneinander ab, daher konnte im
Sommerbetrieb – bei nicht benötigter
Heizleistung – nur durch eine Drehzahl -
erhöhung des Dieselmotors auf 1.500
U/min ein von der Propellerkurve
vorgegebener zusätzlicher
Leistungsanteil von etwa 200 PS für die
Traktion genutzt werden, sodass nun
die höchste Getriebeeingangsleistung
von 2.020 PS erreicht wurde.
Bei 30° C benötigten die Hilfs -
maschinen, vor allem durch den
erhöhten Bedarf der Kühlanlage,
einen mittleren Wert von etwa 130
PS, sodass ausgehend von der
Gebrauchsdauerleistung von 2.400 PS
für den Antrieb des Generators noch
250 PS zur Verfügung standen, um zur
Klimatisierung der Reisezugwagen
etwa 165 kW an die die Zugsam -
melschiene abzugeben.
54

DIE FAMILIE DER V 160
Die erste Lok der Baureihe 218 kurz vor ihrer Übergabe an die DB am 8. Mai 1968
Slg. Manfred Lohmann
die Oberleitungen vor Verschmutzung zu schützen,
wurden die meisten Loks später mit Hutzen
nachgerüstet (z. T. auch andere Baureihen), die die
heißen Abgase an der Oberleitung vorbei in höhere
Luftschichten ableiten sollten. Je nach Motortyp
und Konstruktionsstand ergaben sich Unterschiede
in der Anordnungen der Hutzen.
LOKMagazin 11/2013
Mehr Heizleistung
Das elektrische System der Zugheizanlage entsprach
der bereits in der Baureihe 21 7 verwendeten
Bauart mit Drehstromgenerator von Siemens und
einer AEG-Umrichteranlage. Die im Fahrbetrieb
auf 360 kW erhöhte Heizleistung ermöglichte nun
bei minus 20°C die Versorgung von zehn statt acht
Reisezugwagen (bei minus 5°C zwölf, statt zehn
Wagen). Wie bei der 21 9 wurde der Heizgenerator
vom Nebenabtrieb des hydraulischen Getriebes
über eine Gelenkwelle angetrieben. Durch eine
dem Generator vorgeschaltete hydraulische Kupplung
konnte zum Starten und bei nicht benötigter
Zugstromversorgung der Generator von seinem
Antrieb getrennt werden.
Während die Energieversorgung des Zuges
zunächst nur für die Wagenheizung ausgelegt war,
traten im Lauf der Zeit mit dem zunehmenden
Einsatz von klimatisierten Wagen und Speisewagen
in hochwertigen Reisezügen Schwierigkeiten
durch den hierbei größer werdenden Blindleis -
tungsanteil im Stromverbrauch auf, der für die
damalige Umrichtertechnik problematisch war.
Daher wurden z. T. die ursprünglichen Umrichteranlagen
durch GTO-Umrichter mit einem Gleichstromzwischenkreis
ersetzt.
Megi-Radsatzführung statt Lenker
Ab der Seriennummer 299 kam 1 974 das von der
MaK für die Baureihe 21 0 entwickelte, für 1 60
km/h ausgelegte Drehgestell zum Einsatz, bei dem
Radsatzlenker und Blattfeder durch eine Gummiführung
und Federung der Bauart „Megi“ ersetzt
wurden. Durch dieses charakteristische Bauelement
ist die neue Drehgestellbauart äußerlich
gut von der ursprünglichen zu unterscheiden.
Die übrigen Änderungen, wie die gleitstücklose
Kastenabstützung in der Sekundärstufe, die Zugund
Bremskraftübertragung durch eine kurze Zug-
Druck-Stange oder der Ersatz der Pendelrollenla-
Das Regeldrehgestell der V 160 (hier V 160 011) mit
Radsatzlenker und Blattfedern Edgar Fischer/Archiv GM
55

FAHRZEUGE
In Mühldorf wurde am 6. Februar 2000 die 218 357 aufgenommen. Die nach außen weisenden Abgashutzen
sollten Dieselabgase vom Fahrdraht und von den Klimaanlagen der Wagen fernhalten Uwe Miethe
Noch im alten DB-Rot – die 218 119 vor dem D 924 in Hamburg Hbf am 29. Februar 1980
Andreas Janikowski
56

DIE FAMILIE DER V 160
Vier Lackierungsvarianten vereint diese 218-Lokarade vom 9. Mai 1987: Von links haben wir 218 217, 213,
286 und 003 im Nürnberg Bw 1 vor uns. Am 17. Oktober 2005 brannte dieses Bw komplett aus Gert Nowak
LOKMagazin 11/2013
ger durch die einfacheren Zylinderrollenlage sind
jedoch von außen nur schwer erkennbar.
Dank der sehr effektiven hydraulischen Bremse
konnte die Klotzbremse bei Verwendung von Monoblockrädern
für den Geschwindigkeitsbereich
bis 1 60 km/h (für den einige 21 8-Exemplare zeitweise
zugelassen waren) beibehalten werden.
Nachträglich wurden die Loks mit automatischen
Bremsgestängestellern ausgerüstet. Durch Drehgestelltausch
kam die neue Bauart später auch bei
älteren Loks zum Einsatz.
Abweichend von der üblichen Lage der Batteriebehälter
unter dem Lokrahmen, waren sie bei der
21 8 aus Gründen des Gewichtsausgleichs im Maschinenraum
nahe der Führerraumrückwand 2
eingebaut. Bei 1 00 Prozent Füllung fasste der
Brennstofftank 3.500 Liter Dieselöl. Das Dienstgewicht
betrug bei 2/3 Vorräten 79 Tonnen.
Die Lokomotiven der Baureihe 21 8 besitzen
Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung (ZWS/
ZDS) über ein 36-poliges Steuerkabel, wobei auch
der Parallelbetrieb von Zugheizanlagen bei Doppeltraktion
möglich ist. Viele 21 8er erhielten
nachträglich zeitmultiplexe Steuerungen für
ZWS/ZDS und eine frequenzmultiplexe Zugsteuerung
(FMZ). Über weitere Einzelheiten der Ausrüstung
(u. a. Motorbestückung oder Farbvarianten)
hat Felix Löffelholz im LOK MAGAZIN 1 /201 2 berichtet.
Zwischen 2003 und 2005 wurden sechs Loks
der Vorserie für den Güterzugeinsatz von DB Cargo
(später DB Schenker) übernommen und erhielten
nach Ausbau der Zugenergieanlage die DB-Bezeichnung
225.8, die heute noch an der Front angebracht
ist. Auf ihren Seitenwänden wird sie aber
nach UIC-Vorschriften mit der ursprünglichen
Baureihennummer 21 8 bezeichnet.
Eine echte Erfolgsgeschichte
Ohne Zweifel ist die in 41 0 Exemplaren über einen
Zeitraum von 1 968 bis 1 979 gebaute 21 8 (ursprünglich
als V 1 64 projektiert) mit ihrer universellen
Einsetzbarkeit vom IC-Verkehr bis zum
Steilstreckeneinsatz das erfolgreichste Mitglied der
Familie der V 1 60. Nachdem einige Loks inzwischen
an private Bahn- oder Bauunternehmen verkauft
wurden, existierten Mitte 201 3 bei der Deutschen
Bahn noch 1 53 Maschinen, die überwiegend
im Reisezugdienst eingesetzt werden. Daneben
gab es noch 1 6 Loks, die mit einer Scharfenberg-
Übergangskupplung ausgerüstet, unter der Bezeichnung
21 8.8 für das Abschleppen liegengebliebener
ICE-Züge bereit stehen.
Nochmals mit Gasturbine
Nachdem die DB Ende 1 968 beschlossen hatte, die
Geschwindigkeiten im Dieselbetrieb bei etwa
gleichbleibenden Anhängelasten für Schnellzüge
auf 1 60 km/h und für Güterzüge auf 1 00 km/h anzuheben,
vergab sie an die Industrie die Planungsaufgabe,
eine hierfür passende Lösung, möglichst
auf der Basis der bisher bewährten V 1 60 auszuar-
57

FAHRZEUGE
Die beiden Typen mit Gas-Zusatzturbine
Der Einzelgänger V 169 001 war in erster Linie für den schweren Schnellzugdienst auf der Allgäubahn
gedacht: D 96 mit Schweizer Wagen nach Zürich am 12. August 1967 in München Hbf Edgar Fischer/Archiv GM
Die 210 005 fährt mit einem Schnellzug nach Zürich am 28. Juli 1978 durch München-Pasing. Es ist das
Jahr, in dem sich die Ausfälle der Gasturbinen bei der 210 stark häuften
Martin Welzel
58

DIE FAMILIE DER V 160
Baureihe 210 – Längschnitt und Einblick von oben: 1 – Fahrdiesel; 2 – Hydraulikgetriebe; 3 – Gasturbine;
4 – Zug heizgenerator; 5 – Kühlanlage; 6 – Heizumrichter; 7 – Schalldämpfer und Auspuff; 8 – Turbinen-
Untersetzungsgetriebe; 9 – Licht-Anlassmaschine; 10 – Drehgestell. Stichwort Drehgestell: Diese Zeichnung
zeigt das neue, für 160 km/h zugelassene Modell mit Metall-Gummi-Federung Slg. Manfred Lohmann
beiten, wobei eine Radsatzlast von 21 Tonnen nicht
überschritten werden sollte. Die Ergebnisse der
Studien zeigten, dass die hierzu erforderliche Dieselmotorleistung,
die ja auch die Zugenergieversorgung
übernehmen musste, nicht mit einer einmotorigen,
vierachsigen und 84 Tonnen schweren
Lokomotive zu realisieren war.
Daher fiel die Entscheidung, nochmals die Vorteile
der Gasturbine – wie geringes Gewicht und
relativ geringer Raumbedarf – zu nutzen, um auch
ein besseres Beschleunigungsvermögen und höhere
Geschwindigkeiten in Steigungsabschnitten zu
erreichen. Hierbei legte man das das Antriebssys -
tem der V 1 69 zu Grunde, wobei aber Dieselmotoren
und Gasturbinen höherer Leistung einzusetzen
waren, um das geforderte Leistungsprogramm
zu erfüllen.
Mitte 1 969 vergab die DB an Krupp den Auftrag
über die Entwicklung und den Bau von acht als Erprobungsträger
bezeichneten Lokomotiven, die als
letzte Entwicklungsstufe der Familie der V 1 60
zwischen September 1 970 und Januar 1 971 als
neue Baureihe 21 0 ausgeliefert wurden. Die 21 0
unterschied sich von der 21 8 im Wesentlichen
durch die zusätzlichen Einrichtungen der Gasturbinenanlage
und den erstmaligen Einsatz der von
der MaK weiterentwickelten Drehgestellbauart mit
den Megi-Radsatzlenkern.
Wie bei der 21 8 trieb der 1 2 V 956 TB 1 0-Motor
(UIC-Leistung 2.500 PS) über die Eingangswelle
des Voith-Getriebes L820 wbrs den Heizgenerator
LOKMagazin 11/2013
an, während die Gasturbine ihre Leistung mit einer
durch ein turbineninternes Planetengetriebe
von 1 9.600 auf 6.000 U/min reduzierten Drehzahl
dem Vorgelege des Einspeisewandlers für die
Traktion zuführte.
Die leistungsstärkste vierachsige Diesellok
Die aus dem Hubschrauberbau stammende, von
KHD in Lizenz gefertigte Zweiwellengasturbine
AVCO-Lycoming T 53-L1 3 besaß bei 1 9.600 U/min
eine Nennleistung von 1 .1 50 PS (nach INA bei 1 5°C
Außentemperatur). Die für die Traktion in das Getriebe
eingespeiste Nutzleistung betrug in 400 Meter
Seehöhe und bei 0°C 1 .1 70 PS und sank bei
30°C auf 965 PS. Die im Winterbetrieb durch den
Heizbedarf geringere Traktionsleistung des Dieselmotors
konnte dann durch die höhere Turbinen -
leis tung ausgeglichen werden.
Die 21 0 war also mit einer Nennleistung von
2.500 + 1 .1 50 = 3.650 PS, entsprechend einer für
die Traktion nutzbaren mittleren Getriebeeingangsleistung
von rund 3.000 PS (2.200 kW), die
stärkste vierachsige Diesellok der DB. Sie lag damit
mit ihrem Traktionsvermögen zwischen dem der
Baureihe 221 und dem sechsachsigen, 4.000 PS
starken Einzelgänger 232 001 (V 320 001 ).
Turbine selbst nur 322 Kilogramm schwer!
Neben ihrer hohen Leistungsfähigkeit besaß die
Lycoming-Gasturbine den Vorteil, dass sie keine
Kühlanlage benötigte, mit normalem Dieselkraft-
59

FAHRZEUGE
Und das ist die 218 mit ausgebauter Zug-Energieanlage für den reinen
Einsatz im Güterzugdienst: 225 804 und 225 803 mit dem Kesselwagenzug
53352 in München Nord am 25. Juni 2004
Uwe Miethe
stoff betrieben werden konnte und mit Anbauteilen
nur ein Gewicht 322 kg aufwies. Allerdings
führte der hohe Luftdurchsatz zu großvolumigen
Luftfilter- und Abgasanlagen, so dass sich unter
Berücksichtigung des notwendigen Einspeisewandlers
und weiterer Subsysteme für die vollständige
Turbinenanlage ein zusätzliches Gewicht
von fast zwei Tonnen ergab.
Auffallendes Erkennungszeichen der Baureihe
21 0 waren die nachträglich angebrachten, weit
über das Dach hinausragenden großen Abgashutzen,
die die größte zulässige Bauhöhe der Fahrzeugbegrenzung
(II nach EBO) ausnutzten.
Da die Gasturbine im Teillastbereich einen
ungünstigen Verbrauch aufweist, übernahm wie
bei der 21 9 der Dieselmotor die feinstufige Lei-
60

DIE FAMILIE DER V 160
und verringerte in den niedrigeren Stufen 1 5 bis 1 0
ihre Leis tung auf 90 Prozent. Bei einer Fahrschalterstufe
unterhalb 1 0 ging die Turbine automatisch
auf Leerlauf. Da häufiges Ab- und Einschalten die
Lebensdauer und den Brennstoffverbrauch der Gasturbine
negativ beeinflussten, wurden die Lokführer
angewiesen, die Turbine möglichst nur zu
starten, wenn ein entsprechend hoher Leistungsbedarf
über einen längeren Zeitraum zu erwarten
war.
Acht Jahre auf der Allgäustrecke
Nach ihrer Ablieferung wurden alle acht Maschinen
im Bw Kempten beheimatet und übernahmen
ab Frühjahr 1 971 von der 221 die Beförderung der
450 bis 600 Tonnen schweren Reisezüge auf der
Allgäustrecke zwischen München und Lindau.
Trotz einer zunächst guten Bewährung auf ihrer
Stammstrecke stieg die Störanfälligkeit der Turbinen
mit den Einsatzjahren stark an. Es musste auf
V 160: VERTEILUNG AUF DIE STANDORTE
Juni 1984 Juli 2013
215 216 217 218 218.9 225 218 218.8
Aachen 11
Aschaffenburg 14
Augsburg 4
Berlin 1 1) 6
Braunschweig 54 15 8 9
Flensburg 69
Frankf.-Griesheim 8 8
Gießen 33
Hagen 22 4
Haltingen 21 2
Karlsruhe 18 6 2)
Kaiserslautern 28 6
Kassel 33 1 3)
stungsregelung. Erst wenn der
Dieselmotor seine Grenzleistung
erreicht hatte und die Geschwindigkeit
über 25 km/h lag, konnte
die Turbine zugeschaltet werden.
In der höchsten Fahrschalterstufe
B wurde die Turbine mit
1 00 Prozent Leistung betrieben
LOKMagazin 11/2013
Kempten 60 20
Kiel 8
Köln 11 1
Krefeld 12 21
Kornwestheim 2
Lübeck 67
M.-Bischofsheim 1
Mühldorf 40 24
Niebüll 33 2
Regensburg 15 70
Oberhausen 22
Oldenburg 50
Osnabrück 3
Trier 21
Ulm 80 23
Gesamt 149 213 15 410 8 8 142 4) 16
1) DB-Netz
2) davon 4 DB-Fahrwerkdienste
3) Kurhessenbahn
4) Weitere Einzelgänger werden vorgehalten in: Chemnitz, Leipzig, Minden
(DB-Systemtechnik), Plochingen, (S-Bahn Schlepplok) und Schöllkrippen (DB-
Nostalgiereisen): Gesamtsumme also 153
61

FAHRZEUGE
Dieses Gesicht prägt seit einem halben Jahrhundert das Geschehen der Eisenbahn im Westen maßgeblich:
Die 216 133 mit dem E 3757 am Kalkofener Tunnel (30. Juni 1987, Diez – Bad Ems)
Udo Kandler
die zwei zusätzlich beschafften Reserveturbinen
zurückgegriffen werden. 1 978 häuften sich die
Ausfälle, sodass die Turbinen zunächst nicht mehr
benutzt und eingehend untersucht wurden. Nach
dem Austausch der beschädigten Turbinenlauf -
räder kamen zunächst alle Lokomotiven wieder in
den Betrieb.
Am 31 . Dezember 1 978 geriet die 21 0 008 infolge
eines gebrochenen Verdichterlaufrades, welches
eine Brennstoffleitung beschädigt hatte, in der
Nähe von Fürstenfeldbruck in Brand, woraufhin
sämtliche Gasturbinen stillgelegt wurden.
Genauere Untersuchungen zeigten, dass im Gegensatz
zum Hubschraubereinsatz die häufigeren
Startvorgänge im Bahnbetrieb die Lebensdauer der
Turbinen stärker verkürzten. 1 980/81 wurden die
Gasturbinenanlagen ausgebaut, das nun fehlende
Gewicht durch Ballast ausgeglichen und die Geschwindigkeit
auf 1 40 km/h reduziert. Damit entsprachen
sie weitgehend der Baureihe 21 8 und
wurden als deren Unterbauart in 21 8.9 umgezeichnet.
Zunächst verblieben sie in Kempten und
wurden wegen ihrer nun verringerten Leistung in
Doppeltraktion eingesetzt.
1 983 erschienen sie in Braunschweig und kamen
2001 zum Bw Stendal, später teilweise wieder
nach Braunschweig zurück. Die Ausmusterung erfolgte
zwischen 2004 und 2oo6. Wie bei der 21 9
62

hatte sich auch hier gezeigt, dass die Gesamtwirtschaftlichkeit
eines Zusatzantriebs durch eine Gas -
turbine nicht erreicht werden konnte.
V 160: Ein Resümee
Von den der insgesamt 808 gebauten Mitgliedern
der Familie der V 1 60 gehörten allein 41 0, also
mehr als die Hälfte, der Baureihe 21 8 an, die damit
in der oberen Diesellok-Leistungsklasse die größte
Verbreitung gefunden hatte. Für eine hydraulische
Lok stellte bei ihr der Einsatz eines leis tungs -
starken 1 2-Zylinder-Dieselmotors statt zusätzlicher
Hilfsdiesel oder Gasturbinen mit den dazu nötigen
Subsystemen die einfachste und damit unterhaltungsmäßig
günstigste Lösung für die Zugenergieversorgung
dar. Aus diesem Grund bewährte
sich wohl die 21 8 im Betriebseinsatz hervorragend.
In Zukunft andere Projekte
Bei der neuen dieselelektrischen Viermotor-Diesellok
von Bombardier (Baureihe 245) mit vier Caterpillar-Industriemotoren
glaubt man, mit modernerer
Technik und kostengünstigen Dieselmotoren
die früheren Nachteile hoher Lebenszykluskosten
vielteiliger Antriebsanlagen vermeiden zu können.
Wir werden diese Lokomotiven in Kürze im LOK
MAGAZIN eingehend porträtieren.
Insgesamt stellt die Familie der V 1 60 wohl die
erfolgreichste Diesellok-Konstruktion dar, die bei
gleichbleibendem Grundkonzept und unveränderter
Außenform – mit Ausnahme der „Lollo“ (Erstlinge
V 1 60 001 – 009) – über einen Zeitraum von
fast 20 Jahren gebaut wurde.
Laufleistungen wie Elloks!
Im Oktober 1 989 wurden von den damals vier aktiven
Baureihen folgende Monats-Kilometerleis -
tungen (Durchschnitt) erbracht:
21 5 1 49 Loks 6.1 23 km
21 6 209 Loks 7.087 km
21 7 1 3 Loks 8.057 km
21 8 41 8 Loks 1 1 .697 km
Während die monatliche Laufleistung der nur
im Schnellzugverkehr eingesetzten Baureihe 21 9
in den Jahren von 1 966 bis 1 974 bei etwa 7.900 Kilometern
lag, kam die Baureihe 21 0 von 1 970 bis
1 978 im Durchschnitt auf Werte von bis zu 1 5.000
Kilometer und erreichte damit fast die Laufleistungen
der Ellok-Baureihen 1 1 0, 111 und 114!
Nachdem 201 1 die zuletzt nur noch im Güterzugdienst
verwendete Baureihe 21 7 ausgeschieden
ist, existieren zum Jahreswechsel 201 2/1 3 bei der
Deutschen Bahn von der Baureihe 225 nur noch
acht Loks und – einschließlich der 1 6 ICE-Schlepp -
loks – noch 1 69 Exemplare der Baureihe 21 8.
Durch das Vordringen weiterer Triebwagen und
den Einsatz der neuen Diesellok-Baureihen 245
und 261 (Voith Gravita) werden auch sie bald – zumindest
bei der Deutschen Bahn – aus dem regulären
Dienst ausscheiden. Manfred Lohmann
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Solch eine Monographie zur Lokomotivgeschichte
hat es noch nicht gegeben! Mit der Baureihe 111
stellte die Bundesbahn ab 1975 ihre letzte Elektrolokomotive
mit konventioneller Wechselstrom-
Technik in Dienst. Die erste umfassende Monografie
zu dieser Lok stellt die 111 in einen großen technikgeschichtlichen
Zusammenhang und vermittelt den
Lesern so völlig neue Erkenntnisse. Viele Ingenieure
öffneten dafür erstmals ihre privaten Sammlungen.
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FAHRZEUGE
DIE BAUREIHE 70 IN ÖSTERREICH
Bis 1967 aktiv
VIER LOKS ZU DEN ÖBB Die 770.86
war die am längsten planmäßig
eingesetzte bayerische Pt 2/3. Heute
ist sie in Ampflwang zu besichtigen
D
ie Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen
hatten zwischen 1 909 und 1 91 6 insgesamt
97 Tenderlokomotiven der Gattung Pt 2/3
(1 Bh2t) in Dienst gestellt, die am 1 . April 1 920
komplett von den Reichseisenbahnen übernommen
und als Baureihe 70 0 eingereiht wurden. Im
LOK MAGAZIN 1 0/201 3 wurden sie porträtiert.
Nach dem Einmarsch der deutschen Wehrmacht
in Österreich am 1 2. März 1 938 wurden die
Bundesbahnen Österreichs (BBÖ) mit Gesetz vom
1 8. März 1 938 in die Reichsbahn überführt. Das
Netz der Direktion Innsbruck wurde dabei auf die
Reichsbahndirektionen Augsburg (westlich des Arl
bergs) und München (östlich des Arlbergs) aufgeteilt.
Ab Januar 1 942 stationierte die RBD München
die Lokomotiven 70 086, 70 092 und 70 094 im
Bw Innsbruck, 70 095 und 70 096 im Bw Wörgl.
Die von den Bw München Hbf (70 094 – 096)
und Rosenheim (70 086, 092) nach Nordtirol umbeheimateten
Pt 2/3 dienten dort allerdings vorwiegend
als Heizlokomotiven in mit Elloks bespannten
Zügen.
Einsatz auf der Erlauftalbahn
Im Oktober 1 945 zählte 70 094 zum Bestand des
Bw Treuchtlingen, die vier übrigen Pt 2/3 verblieben
in Österreich. Nach einer Hauptuntersuchung
Ende 1 949/Anfang 1 950 wurden sie auf der 37,5
Kilometer langen Erlauftalbahn Pöchlarn – Kienberg-Gaming
eingesetzt. Weil an beiden Endbahnhöfen
Drehscheiben vorhanden waren, wurden die
Maschinen in der Regel auch vorwärts eingesetzt.
Ab 1 953 trugen die 70er die neue Baureihenbezeichnung
770. Nach letzten Hauptuntersuchungen
zwischen 1 956 und 1 961 begann 1 963 die Abstellung
der mit monatlichen Laufleistungen von
24. August 1957: Die 770.92 mit dem GmP 80 Pöch -
larn – Kienberg-Gaming in Purgstall
Alfred Luft
BAYERNS PT 2/3 BEI DEN ÖBB
Nummer Nummer Nummer Hersteller Ausmusterung letzte Bemerkungen
ÖBB DRG Bayern Baujahr/Fabrik-Nr. Beheimatung
770.86 70 086 6086 Krauss 1913/6736 30.11.1968 St. Pölten TM Wien, ÖGEG
770.92 70 092 6092 Krauss 1915/7020 05.01.1968 St. Pölten verschrottet
770.95 70 095 6095 Krauss 1916/7023 05.01.1968 St. Pölten verschrottet
770.96 70 096 6096 Krauss 1916/7024 05.01.1968 St. Pölten verschrottet
64

DIE BAUREIHE 70 IN ÖSTERREICH
mehr als 5.000 Kilometern recht intensiv eingesetzten
Maschinen. Mit der Abstellung von 770.86
am 31 . Januar 1 967 (ausgemustert 31 . November
1 968) endete der planmäßige Einsatz einer bayerischen
Pt 2/3 überhaupt.
Vor der Verschrottung bewahrt, stand 770.86
zunächst mit anderen Dampflokomotiven im Freigelände
des ehemaligen Rundheizhauses Wien
Süd. Sie wurde auf Wunsch der Gemeinde
Pöchlarn in der Hauptwerkstätte St. Pölten denkmalgerecht
aufgearbeitet und am 2. Juni 1 971 in
Pöchlarn aufgestellt. 20 Jahre später erhielt die
LOKMagazin 11/2013
Bahnbetriebsgesellschaft Brenner & Brenner nach
Abschluss eines Leihvertrags mit dem Technischen
Museum in Wien die Genehmigung zur betriebsfähigen
Aufarbeitung, welche im Oktober 1 997 im
tschechischen Ausbesserungswerk Ceské Velenice
abgeschlossen werden konnte. Nach zahlreichen
Einsätzen seit 1 998 in Österreich, Tschechien, der
Slowakei und zuletzt auch auf der Salzburger Lokalbahn
ist die nicht mehr betriebsfähige 770.86
heute im Lokpark Ampflwang der Österreichischen
Gesellschaft für Eisenbahngeschichte
(ÖGEG) ausgestellt. Leonhard Bergsteiner
65

FAHRZEUGE
66
Am 22. August 2007
durchfährt EF 81 82 mit
dem Nachtzug „Hokutosei“
aus Sapporo die Vorort -
station Higashi-Jujo,
wonach sie in wenigen
Minuten den Endbahnhof
Tokyo-Ueno erreichen wird
Alle Fotos Christof Schröfl

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE
Große Liebe Japan
B
ei meinem ersten Japan-Aufenthalt im Jahr
2004 musste ich mich an einige für den
Oberbayern ungewohnte Sitten, Bräuche und
Gegebenheiten gewöhnen. Nach einer Eingewöhnungsphase
und drei weiteren Aufenthalten im
Land der aufgehenden Sonne ist die anfängliche
Verwunderung natürlich nicht mehr präsent. Jedoch
bleibt eine andauernde Hochachtung und
Wertschätzung des Landes, und Vergleiche zwischen
Deutschland und Japan faszinieren immer
wieder aufs Neue.
Dies betrifft – wie könnte es anders sein – auch
diverse Aspekte des Eisenbahnwesens. Da ist zuallererst
die immense Disziplin der Fahrgäste auch
während der stressigsten Stoßzeiten zu nennen.
Auch der so gut wie absolut verspätungsfreie,
hochgradig und engmaschig vertaktete Personenund
auch Güterverkehr fasziniert. Im Weiteren
sind es technische bzw. technikgeschichtliche Eigenheiten
sowie eine nahezu unüberschaubare
Formen- und Farbenvielfalt der Betriebsmittel.
Neben diversen Triebzügen unterschiedlicher
Bauart ist ein ganz spezieller Protagonist zweifelsohne
die Ellokbaureihe EF 81 , die es mir angetan
hat. Äußerlich repräsentiert sie das japanische Einheitsgesicht
schlechthin, das in einigen Varianten
die überwiegende Mehrzahl der Fahrzeuge der späten
1 950er- bis frühen 1 980er-Jahre prägt. Es kann
durchaus als schlicht bezeichnet werden, was jedoch
der Gefälligkeit keinen Abbruch tut.
Zuerst Gleichstrom bevorzugt
Die ersten großen Streckenelektrifizierungen in
den 1 920er- und frühen 1 930er-Jahren führten die
Japanischen Staatsbahnen in Gleichstrom mit
1 .500 Volt Spannung aus. Dieses erste Kernnetz
umfasste den zentralen Bereich der Hauptinsel
Honshu. Es wurde bis in die frühen 1 960er-Jahre
bis zur Westspitze von Honshu ergänzt. Weitere
Streckenelektrifizierungen nach dem Krieg sollten
in Wechselstrom erfolgen, möglichst im Einklang
mit dem System des Landesnetzes. In den 1 970er-
MEINE LIEBLINGSBAUREIHE
REIHE EF 81 Die Maschinen laufen auf drei zweiachsigen Drehgestellen und
auf Kapspur von 1.067 Millimetern. 2.550 kW Leistung bringen sie unter
Gleichstromfahrleitung. Solche Parameter nötigen Respekt ab!
Der Begriff „Landesnetz“ liest
sich so einfach, und in
Deutschland ist damit ja auch exakt
ein Sys tem gemeint.
Jahren war dies weitgehend abgeschlossen, sodass
seitdem alle bedeutenden Hauptbahnen elektrisch
betrieben werden.
Der Begriff „Landesnetz“ liest sich so einfach,
und in Deutschland ist damit ja auch exakt ein Sys
tem gemeint. Anders in Japan, wo das Landesnetz
im Westen die Frequenz von 60 Hz, im Osten aber
50 Hz aufweist. Die Spannung ist einheitlich 20
kV. Wie konnte es dazu kommen?
In den Anfangsjahren der Elektrizitätswirtschaft
importierte Japan in den 1 890er-Jahren und um
1 900 Kraftwerks-Ausrüstungen sowohl aus Europa
als auch den USA. Die europäischen Anlagen
erzeugten Wechselstrom der Frequenz 50 Hz, die
aus den USA hingegen 60 Hz. Diese Besonderheit
hat sich bis heute erhalten und ist konsequenterweise
auch in der Bahnelektrifizierung zum Tragen
gekommen.
Neben einigen Triebzugfamilien war die EF 81
ab 1 968 die wichtigste Ellokbaureihe der Dreisys -
temfahrzeuge. Mechanisch entspricht die Lok der
DER AUTOR UND FOTOGRAF
Dr. Christof Schröfl,
geboren am 22. Juni
1980 in Graz, wohnt seit
Juli 1980 in Deutsch -
land. Derzeit arbeitet er
in Dresden an der
Techni schen Univer -
sität.
Japan lernte er bei
einem Industrie -
praktikum 2004
erstmals kennen, als er
im Forschungs- und
Entwick lungslabor für
Betonfließmittel in
Chigasaki arbeitete.
Im November 2010 promovierte er am Lehrstuhl für
Bauchemie der TU München im Rahmen eines
Schwerpunktprogramms der Deutschen Forschungs -
gemeinschaft über Synthese und Wirkmechanismen von
Fließmitteln für ultra-hochfesten Beton (UHPC). 2010 und
2012 weilte er zu weiteren Forschungsaufenthalten am
Tokyo Institute of Technology bzw. der Hokkaido University
(Sapporo) in Japan.
LOKMagazin 11/2013
67

FAHRZEUGE
Am 7. Februar 2010 warteten rund 70 Fotografen (!) artig in einer spontanen Fotolinie. Alle wollten noch
einmal die Sonne nutzen, um die EF 81 79 mit dem Schnellzug „Cassiopeia“ aufzunehmen
EF 81: TECHNISCHE HAUPTDATEN
Betriebsnummer / Baujahre 1 – 152 1968 – 1979
301 – 304 1973 – 1974
451 – 455 1992
501 – 503 1989
Achsfolge
Bo’Bo’Bo’
Stromsysteme DC 1.500 V
AC 20 kV, 50 Hz; 20 kV, 60 Hz
Stundenleistung DC 2.550 kW
AC 2.370 kW
Stundenzugkraft DC 196 kN
AC 178 kN
Höchstgeschwindigkeit 110 km/h
Fahrzeugmasse
100,8 t
Spurweite
1.067 mm
Länge
18.600 mm
Breite
2.900 mm
Höhe 1 – 74 4.221 mm
ab 75 4.251 mm
zeitgleich gebauten Baureihe EF 65-1 000 für
Gleichstrom. Auch der elektrische Teil lehnt sich
stark an die EF 65-1 000 an, ergänzt durch die
Mehrsystemausrüstung.
Unter Gleichstromfahrleitung ist die Funktionsweise
analog zu dem der reinen Gleichstromlok. In
den Wechselstromsystemen wird die eingehende
Spannung mittels Siliciumdioden gleichgerichtet,
geglättet und dann dem Gleichstromteil zugeführt.
Insgesamt 164 Stück
Die Japanischen Staatsbahnen stellten 1 52 Stück
als Hauptserie 1 968 – 1 979 in Dienst. Hinzu kamen
vier Lokomotiven mit Kästen aus Nirosta-
Stahl. Bei der Privatisierung 1 987 gelangten sie zu
den Nachfolgegesellschaften JR East, JR West, JR
Kyushu und JR Freight. 201 1 waren bei JR Freight
noch 42 davon im Einsatz, inklusive der vier
Nirosta-Lok. Hinzu kamen 1 989 und 1 992 insgesamt
acht Nachbauten.
68

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE
Alle EF 81 von JR Freight können nach wie vor
landesweit angetroffen werden, insbesondere entlang
der Westküste Honshus. JR Kyushu hat den
Einsatz 2009 beendet, nachdem auch der letzte
Nachtzug eingestellt worden war. Die zwölf Maschinen
bei JR West haben saisoniert bis zu drei
Umlauftage, die die Nachtzüge „Twilight Express“
und „Nihonkai“ umfassen.
JR East hat zwar 27 Exemplare im Bestand, die
seit Inbetriebnahme der EF 51 0-500 im Jahr 201 0
nur noch sehr wenig eingesetzt werden – was ein
wenig verwundert, weil JR East einerseits angeblich
immerzu Lokmangel hat aber andererseits an
JR Freight Maschinen verleiht.
Die Paradezüge „Cassiopeia“ und „Hokutosei“
bespannen seit Juni/Juli 201 0 die EF 51 0-500, sodass
nur noch der Nachtzug „Akebono“ mit EF 81
gefahren wird. Jedoch fallen zahlreiche Überführungsfahrten
für Triebzüge an, die die sechs
mit schwenkbaren Kupplungsköpfen und modifizierten
Bremssteuerungen ausgerüsteten EF 81 erbringen.
Wer also die EF 81 noch im Betrieb erleben
möchte, sollte sich besser wohl beeilen. Ich bin
gespannt, ob ich es noch einmal schaffe.
Christof Schröfl
Im Museum in Yokokawa am Fuße des Usui-Passes
ist EF 80 63 ausgestellt, Vorgängerbauart der EF 81
LOKMagazin 11/2013
69

FAHRZEUGE
BAUREIHE 103 AM RHEIN
Blond wie die Loreley
IC 118/119 Es ist eine kleine Sensation: Zwei Lokomotiven
der Baureihe 103 teilen sich die Bespannung eines IC-
Zugpaares auf einer der schönsten deutschen Bahnstrecken
70

BAUREIHE 103 AM RHEIN
Sie ist wieder da: Wie schon vor
Jahrzehnten kann man heute
wieder hinter einer 103 das
romantische Rheintal genießen
(2. August 2013)
Alle Aufnahmen von Dr. Frank Halter
LOKMagazin 11/2013
71

FAHRZEUGE
Bevor sie ihre zweite Karriere begann, stand 103 113
einige Jahre im DB-Museum Koblenz
Nein, hier wird nicht die Rede sein
von der verführerischen Amazone,
besungen von Heinrich Heine, die,
der Sage nach, auf einem Felsen hoch
über dem Rheintal sitzend und ihr
langes Haar kämmend, brave Fluss -
kapitäne und Steuermänner betörte
und ins Verderben schickte. Hier geht
es um eine andere, ebenso eng mit
dem Rheintal verbundene Schönheit:
die von Eisenbahnfreunden angesichts
des hellen, beige-roten Farbkleids
gerne als „Blondine“ bezeichnete
Ellokbaureihe 103.
Mehrere Jahrzehnte nicht von der
(zumeist) linken Rheinstrecke wegzudenken,
schien ihre aktive Zeit schon
lange abgelaufen. So befanden sich
nach der Beendigung des Plandienstes
nur noch eine Handvoll betriebsfähiger
Exemplare dieser markanten Schnell -
fahrloks für Versuchs- oder Nostalgie -
Der Ochsenturm von Oberwesel ist nur eines von vielen historischen Bauwerken am Rhein (17. Juni 2013)
72

BAUREIHE 103 AM RHEIN
zwecke im Bestand der Deutschen
Bahn. Bedingt durch einen fortwährenden
Fahrzeugmangel im Fernverkehr
und die gleichzeitige Auflösung des
„Profitcenters Rheingold“ erinnerte
man sich höheren Ortes wohl an die
einstigen Paradepferde und verordnete
mit einem eigens erstellten Umlauf -
plan eine Pause vom verdienten
Lokomotivruhestand. Nach einigen,
teils formalen, Anlaufschwierigkeiten
wird das Zugpaar IC 118/119 mit
Ausnahme von zwei Tagen in der
Woche täglich zwischen Münster und
Stuttgart mit einer 103 bespannt. Von
besonderem Reiz ist hierbei auch die
Verwendung österreichischer Inter -
citywagen. Am Standort Frankfurt
(Main) war anfangs nur die 103 235
einsatzfähig, da die zur Verstärkung
frisch aufgearbeitete 103 113 noch auf
die Zulassung warten musste. Seit
Mitte August ist jedoch auch sie in den
Gestern wie heute etwas ganz Besonderes:
Lokführer auf der 103!
Bei Gau-Algesheim hat sich das enge Tal wieder geöffnet. 103 235 eilt mit dem IC 119 Mainz entgegen
LOKMagazin 11/2013
73

FAHRZEUGE
74

BAUREIHE 103 AM RHEIN
Umlauf eingeschert und unterstützt
ihre Schwester. Die Rückkehr an ihre
frühere Wirkungsstätte bedeutet für
die Eisenbahnfotografen eine willkommene
Abwechslung im lichtgrau/verkehrsroten
IC- und ICE-Alltag, zumal
mit der Mittelrheinstrecke eine der
motivlich herausragendsten
Landschaften Deutschlands durchfahren
wird. Die vom Weinbau geprägten
Höhen des rheinischen
Schiefergebirges, geschmückt mit den
Zeugen der Vergangenheit in Form von
pittoresken Fachwerkhäusern, alten
Stadtmauern und mehr oder weniger
erhaltenen, mächtigen Burgen, dazwischen
der scheinbar ewig dahinfließende
Strom – da bieten sich
Motive über Motive. Einen schöneren
Ort für den Ruhestand kann man sich
schwerlich vorstellen – hoffen wir,
dass auch unsere Blondine dies noch
lange genießen kann. DR. FRANK HALTER
DAS NEUE BUCH ZUM THEMA:
NEU!
Michael Dostal
Baureihe 103
Sie brachte es auf
Tempo 200: die E 03,
später als Baureihe 103
bekannt. Entwickelt
wurde die sechsachsige
Ellok ab 1961, zum
Einsatz kam sie im
schnellen Reise zug -
verkehr. Nach über 30
Betriebsjahren kam ihr
Aus, die Loks waren
verschlissen.
Dem Kultstatus der
Baureihe 103 tat dies
jedoch keinen Abbruch!
Das beweist ihr Einsatz
jetzt wieder am Rhein. Wer in Ruhe nachlesen will: Das
Buch liefert Ihnen alle Fakten und attraktive Einsatzfotos zu
einer der beliebtesten Loks der Deutschen Bundesbahn.
Nachdem sich den Reisenden des IC 118 am
21. Juli 2013 für kurze Zeit der Blick auf die Loreley
geboten hat, rollt der Zug nun durch St. Goar
160 Seiten, ca. 180 Abbildungen, Format 19,3 x 26,1
cm, Hardcover
ISBN-13: 978-3-95613-003-8
LOKMagazin 11/2013
75

GESCHICHTE
33,3 Promille beträgt die
Neigung zwischen Erkrath
und Hochdahl.
Am 10. August 1926 zog
die talwärts arbeitende
94 1501 die 38 2776
mit einem Personenzug
den Berg hinauf. Im selben
Jahr noch endete diese
Betriebsweise und
Vorspann- und Schiebeloks
halfen über die Steigung
Walter Eckler/Slg. Helmut Brinker
76

STEILSTRECKEN
STEILSTRECKEN
Hinauf und
sicher hinunter
25 UND 40 PROMILLE Wie steil darf eine
Eisenbahn sein? Wo ist die steilste? Werden
Steilstrecken neu geplant und gebaut?
LOKMagazin 11/2013
77

GESCHICHTE
Im Lokbahnhof Schleusingen wurden um 1910 die
T 26 ERFURT 9008 und eine T 9 3 mit preußischen
Eisenbahnern aufgenommen Slg. Kademann-Brinker
D
ampflokomotiven, schwer arbeitend auf einer
starken Steigung gelten im Allgemeinen
als „der“ Hochgenuss für die älteren Eisenbahnfans.
Ich gebe es zu: Wenn mich mal alles
so richtig nervt und ich mein inneres Gleichgewicht
wiederfinden will, fahre ich einfach in den
Harz, stelle mich in den Wald neben die Strecke
zum Brocken oder von Eisfelder Talmühle hinauf
nach Benneckenstein, warte auf den Zug und genieße
das Beben, wenn eine Dampflok vorüberdonnert.
Das ist Balsam für meine Seele. Erbaut
wurde die Bahn dafür natürlich nicht …
Alles war und ist bei der Eisenbahn strengen
Regeln unterworfen. Steile Abschnitte, wie es sie
im Harz gibt, sind noch lange keine Steilstrecken!
In Deutschland gelten Hauptbahnen mit einer Nei-
REIBUNGSBETRIEB AUF STEILSTRECKEN HISTORISCH
Strecke Promille Reibung seit Triebfahrzeuge; Status
Hauptbahnen
Freiburg – Hinterzarten (Höllentalbahn) 57,14 1932 85, 1936 elektrifiziert, verschiedene
Erkrath – Hochdahl (Seilzugbetrieb!) 33,3 1926 verschiedene
Lichtenfels – Probstzella (Frankenwaldbahn) 29 von Beginn an verschiedene
Aachen – Ronheide – Herbesthal 26,5 von Beginn an verschiedene
Tharandt – Edle Krone – Klingenberg-Colmnitz 25,6 von Beginn an verschiedene
N.-Wirsberg – Marktschorgast (Schiefe Ebene) 25 von Beginn an verschiedene
Nebenbahnen
Suhl – Schleusingen 67 1920er-Jahre 94 5-18 , 213, 228; 1997 eingestellt
Blankenburg (Harz) – Tanne 61,4 1919 95 66 und andere; seit 1965 E 251, 185
Ilmenau – Schleusingen (Rennsteigbahn) 61,2 1920er-Jahre 94 5-18 , 213, 228; Museumsbahn
Boppard – Buchholz (Hunsrückbahn) 60,9 1920er-Jahre 94 5-18 , 218, RS1
Herrnberg – Hirzenhain (Scheldetalbahn) 60 1920er-Jahre abgebaut
Linz – Kalenborn (Kasbachtalbahn) 55,9 1920er-Jahre Museumsbetrieb
Freudenstadt – Baiersbronn (Murgtalbahn) 50 1920er-Jahre 94 5-18 , 82, VT 98.9, 213, 218, Stadtbahn
Eibenstock u Bf – Eibenstock ob Bf 50 von Beginn an 94 20 , 1975 eingestellt, abgebaut
Schönheide Süd – Carlsfeld (750 mm) 50 von Beginn an 99 51 , 1967 eingestellt, abgebaut
Oberzissen – Engeln (Brohltalbahn, 1.000 mm) 50 1934 diverse, Museumsbahn
Heiligenstadt – Schwebda 50 1920er-Jahre 94 5-18 , 1948 eingestellt und abgebaut
Görlitz – Weißenberg (Görlitzer Kreisbahn) 46 1922 ELNA-D-Kuppler, 92 64 , abgebaut
Freilassing – Bad Reichenhall – Berchtesgaden 40,8 von Beginn an bayr. D VIII (98 6 ), E 44, 4023, 4024, FLIRT
78

STEILSTRECKEN
Die 97 501 fuhr einst auf der 100-Promille-Zahnradstrecke zwischen Honau und Lichtenstein. Nach 26
Jahren Aufarbeitung war sie am 7. September zwischen Schorndorf und Welzheim im Einsatz Michael Mann
gung von mehr als 25 Promille (1 :40) und Nebenbahnen
mit über 40 Promille (1 :25) als Steilstrecken.
Auf ihnen gilt die Steilstreckenvorschrift.
Oberstes Gebot: Sicher bremsen können
Die Triebfahrzeuge, die solch eine Strecke befahren,
müssen erstens in der Lage sein, diese große
Steigung mit Anhängelast bergwärts zu bewältigen,
und das bei jedem Wetter. Noch wichtiger
aber ist, dass sie in der Lage sind, bei Talfahrt den
Zug zu jeder Zeit zu bremsen und zum Halten zu
bringen. Das setzt ein drittes und von der Zugbzw.
Lok bremse unabhängig wirkendes System
voraus. Bei Dampflokomotiven kam in aller Regel
die Riggenbach-Gegendruckbremse zum Einsatz,
die Dieselloks der Baureihe 21 3 der DB konnten
hydraulisch bremsen und die Elloks auf der Höllentalbahn
elektrisch.
ZAHNRADSTRECKEN OHNE UMSTELLUNG AUF REINEN REIBUNGSBETRIEB
Strecke Promille Triebfahrzeuge Status
Honau – Lichtenstein 100 württ. Fz – 97 3 ; württ. Hz – 97 5 ; Zahnrad-VT 97 stillgelegt 1969
Erlau – Wegscheid 70 bayr. PtzL 3/4 – 97 1 ; Zahnrad-VT 98.9 stillgelegt 1973
Anmerkung: Diese Aufstellung enthält keine reinen Zahnrad- oder Ausflugsbahnen (z. B. Zugspitzbahn). Auch sind
innerbetriebliche Steilstrecken bzw. Zahnradstrecken nicht aufgeführt (z. B. Schieferbrüche Lehesten).
LOKMagazin 11/2013
79

GESCHICHTE
Eine regelrechte „Berg-und-Talbahn“ ist die Neubaustrecke Köln – Rhein/Main. Mit Neigungen von bis zu
40 Promille ist sie abschnittsweise steiler als die alte Seilzugstrecke Erkrath – Hochdahl! Joachim Seyferth
STEILSTRECKEN AUS DER GEGENWART (AUSWAHL)
Strecke
Promille
City-S-Bahn Hamburg 40
Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main mit der Flughafenschleife Köln 40
Stammstrecke der S-Bahn München
40 geplant
Nordrampe des City-Tunnels Leipzig
40 im Bau
Neuer Berghautunnel der Gäubahn
39 geplant
City-Tunnel Frankfurt 39
Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart 38
Flughafenschleife Frankfurt 36
Neubaustrecke Wendlingen – Ulm
35 im Bahnhofsbereich geplant
31 im Schnellfahrabschnitt geplant
Untertürkheim – Stuttgart Hauptbahnhof im Tunnel Obertürkheim
33 geplant
Stammstrecke der S-Bahn München 32
Tunnel der Nord-Süd-Fernbahn Berlin 30
80

STEILSTRECKEN
Zwischen Baiersbronn und Freudenstadt gibt es Neigungen von bis zu 50 Promille. Im Sommer 1965 befand
sich die 82 041 am Fuß dieser Steilrampe. Heute fahren dort Stadtbahnzüge
von Madeyski/Slg. R. Heym
Bei der Planung und beim Bau von Eisenbahnlinien
mied man in der Frühzeit vorsorglich jede
Art von Berg, ja man hatte regelrecht Angst vor geringsten
Neigungen und ersann abenteuerliche
Konstruktionen, wenn ein Hügel zu bezwingen
war, etwa von Pferden betriebene Seilzuganlagen.
Das Ideal war die absolut flache Strecke ohne
Krümmungen, wenn wirklich ein Berg im Weg
stand, wurde er durchtunnelt oder umfahren. Die
Leistungen der frühen Loks waren gering, ihre Reibungslast
ebenfalls.
Der Durchbruch in Sachen Bergbahn fand am
Semmering statt. Ein Wettbewerb um die beste
Berg-Lokomotive war 1 851 die Initialzündung für
die Steilstreckenlok: Leistungsfähiger Kessel, kleine
Treib- und Kuppelräder, hohe Reibungslast, sichere
Sandung und sichere Bremsen. Damit kam
man die Berge hoch, zwar langsam, aber bestimmt,
und auch sicher wieder hinunter.
Aber auch in der Hochzeit des Bahnbaus bis in
die Jahre vor 1 91 4 mied man das Überschreiten der
eingangs erwähnten 25 bzw. 40 Promille und blieb
Preußische Zahnradloks: Links die 9101 ERFURT, eine bullige 1’D1’-Type, die ein Einzelgänger blieb. Rechts
stehen 97 011 und 021 am 3. Mai 1931 im Bw Linz am Rhein Foto Borsig/Slg. H. Brinker; C. Bellingrodt/Slg. H. Brinker
LOKMagazin 11/2013
81

GESCHICHTE
Bei Niederscheld Nord an der Strecke Dillenburg – Wallau sind am 6. Juni 1970 die 094 540 und 538 mit
einem Sonderzug voller Eisenbahnfreunde unterwegs
Helmut Dahlhaus
mit planerischen Tricks, wie dem Ausfahren von
Seitentälern, dem Bau von Kehrtunneln oder
Kehrschleifen unter diesen Werten. Ein schönes
Beispiel ist die Spirale der Brockenbahn hinauf
zum Harzgipfel, nirgends werden 33 Promille
überschritten, Garantie für zügiges Fahren auch
mit voll besetzten Zügen.
Die meisten der in Deutschland existierenden
historischen Steilstrecken wurden nicht als solche
Die 94er war die Standardlok auf vielen ehemals
preußischen Steilstrecken: Am 18. September 1969
stand in Dillenburg die 094 639 Helmut Dahlhaus
erbaut. Eine bekannte Ausnahme war die sächsische
Stichstrecke Eibenstock unterer – oberer
Bahnhof mit 50 Promille Maximalneigung (1 905 –
1 975). In der großen Mehrzahl handelt es sich bei
den Steilstrecken um Nebenbahnen, die ursprünglich
im gemischten Reibungs- und Zahnradverkehr
betrieben wurden. Auffällig ist auch, dass die
übergroße Mehrheit dieser Strecken in den deutschen
Mittelgebirgen lag, nicht in den Alpen. Zu
Steilstrecken wurden sie in dem Moment, als der
Zahnradbetrieb aufgegeben wurde, was in der Regel
in den 1 920er-Jahren geschah.
Durchbruch im Harz
Zum einen war der gemischte Betrieb sehr aufwendig
und langsam, zum anderen hatten Versuche
im Harz bei der HBE im Jahr 1 91 8 ergeben,
dass selbst eine 1 ’C-Nassdampf-Tenderlok die 60-
Promille-Rampe sicher meistern konnte. War man
bis dahin zu zaghaft gewesen? Die vier bulligen
1 E1 -Maschinen der Tierklasse von Borsig (DR-Baureihe
99.66) beseitigten dann alle Zweifel, sie zogen
220 Tonnen auf 60 Promille sicher zu Berg.
Die preußische T 1 6 1 tat es schließlich auch, sie
wurde zur Standardlok auf den ehemals preußische
Steilstrecken. Im September 1 974 fuhr in
Thüringen die 94 1 292 zum allerletzten Mal einen
Planzug über die 67-Promille-Steigung am Fried-
82

STEILSTRECKEN
Die Züge auf den Steilstrecken ähnelten sich sehr, solche Garnituren wie diese fuhren auch in Thüringen:
94 1268 mit dem P 3916 kurz vor Freudenstadt am 31. Dezember 1955 Carl Bellingrod/Slg. Helmut Brinker
berg in Suhl. Ein Jahr später beendete eine sächsische
94er in Eibenstock das Kapitel Dampfbetrieb
auf Steilstrecken im Plandienst.
Erstaunlich: Es sind seit den 1 990er-Jahren wieder
verstärkt Steilstrecken gebaut worden! Und
zwar nicht im Gebirge, sondern z. B. in Hamburg,
in Berlin, in Leipzig oder Frankfurt (Main). Gerade
in städtischen Ballungsräumen ist es oft nötig, S-
und U-Bahnabschnitte oder auch Zufahrten zu unterirdischen
Stationen (Berlin Hbf) kurz und steil
auszuführen. Es ist einfach kein Platz für lange
Rampen mit Neigungen unter 25 Promille, und die
hohen Leistungen moderner Triebfahrzeuge machen
derartige Abschnitte unproblematisch, zumal
sie von Natur aus kurz sind.
Die „Berg-und-Talbahn“ der Hochgeschwindigkeitsstrecke
Köln – Rhein/Main ist das populärste
Beispiel einer neuzeitlichen Aneinanderreihung
von Steilstrecken. Man muss sich einmal vorstellen,
dass dort steilere Abschnitte existieren als zwischen
Erkrath und Hochdahl, wo noch bis 1 926
Züge an Seilen emporgezogen wurden!
LOKMagazin 11/2013
Das Beispiel Scheldetalbahn
Zu Beginn der 1 970er-Jahre war es mit der Herrlichkeit
von Dampfloks auf den DB-Steilstrecken
schon weitgehend vorbei. Linz – Kalenborn, Freudenstadt,
Boppard –Emmelshausen: Überall dieselten
jetzt 21 3 bergwärts oder rollten, hydrodynamisch
gebremst, bergab.
Nur in Dillenburg gab es noch Steilstreckenbetrieb
mit der Baureihe 094 auf der Scheldetalbahn.
Diese Strecke ist heute weitgehend abgebaut. Sie
führte von Biedenkopf-Wallau über Breidenbach
nach Dillenburg. Erbaut wurde sie in mehreren
Abschnitten zur Erschließung des Lahn-Dill-Gebietes.
Sie führte von Wallau aus zunächst flussaufwärts
durch die Täler der Perf und ihres Nebenflusses
Gansbach, um schließlich, nach der Überquerung
der Wasserscheide zwischen Oberer Lahn
und Dill, flussabwärts der namensgebenden Schelde
zu folgen. Die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft
baute das erste Teilstück von Dillenburg
über Oberscheld-Hochofen zum Auguststollen
und nahm es am 1 1 . Februar 1 872 für Güterverkehr
in Betrieb. Personen wurden ab dem 1 . März 1 872
befördert.
Am 7. August wurden beide Bergwerksanschlüsse
nach Oberscheld Ort verlängert. Personenverkehr
gab es hier ab 1 896. Die Eröffnung der
Gesamtstrecke fand erst am 1 . Mai 1 91 1 durch die
Preußische Staatsbahn statt.
Grundsätzlich endeten Personenzüge nicht in
Wallau, sondern wurden von Beginn an bis Biedenkopf
durchgebunden. In der Gegenrichtung
83

GESCHICHTE
Noch einmal der berühmte Viadukt bei Niederscheld Nord aus anderer Perspektive: 094 652 vom Bw
Dillenburg im Juli 1970 mit einem typischen Personenzug jener Zeit
Helmut Dahlhaus
Die 094 639 leistete 6. Juli 1970 Güterzugdienst: Bei Dillenburg Nord an der Strecke nach Ewersbach
muss sich die Lok mit ihren wenigen Wagen nicht sonderlich anstrengen
Helmut Dahlhaus
84

endeten die meisten Personenzüge nicht im Bahnhof
Dillenburg, sondern fuhren über die Dietzhölztalbahn
weiter bis nach Ewersbach. Aus diesem
Grunde bildete die Scheldetalbahn seit 1 91 1
auch eine Kursbucheinheit mit der Dietzhölztalbahn.
Betrieblicher Mittelpunkt und Kreuzungsbahnhof
der Scheldetalbahn war Gönnern, dort wurde
nach dem Ende der Dampflokzeit 1 972 auch die
Lok 94 1 538 als Denkmal aufgestellt. Inzwischen
wurde diese Maschine betriebsfähig aufgearbeitet.
Sie ist momentan aber bei der Rennsteigbahn in Ilmenau
defekt abgestellt.
In den letzten Jahren gab es nur noch wenige
Zugpaare auf der Scheldetalbahn, die in erster Linie
dem Schülerverkehr dienten. Am Wochenende
ruhte der Verkehr ganz.
STEILSTRECKEN
Schlachten am Boden,
in der Luft und
auf dem Wasser.
Auch hier lag zuerst eine Zahnstange
Bemerkenswert war, dass dabei zwischen Herrnberg
und Hirzenhain ein Steilstreckenabschnitt
mit einer Steigung von bis zu 1 :1 7 zu überwinden
war, der bis 1 923 mit einer Zahnstange (System
Abt) ausgerüstet war. Dort dampften T 26. Nach
der Aufgabe des Zahnstangenbetriebs waren spezielle
Triebfahrzeuge mit Steilstreckenzulassung
notwendig. Zum Einsatz kam wie auf allen anderen
ehemaligen Zahnradstrecken im früheren
Preußen die T 1 6 1 , Baureihe 94 5-1 7 .
Am 1 . Januar 1 972 standen in Dillenburg noch
094 533, 539 und 652 unter Dampf, nachdem die
heutige Museumslok 094 538 am 22. Dezember
1 971 z-gestellt worden war. 094 552 fuhr noch bis
Anfang, 094 533 und 539 bis Ende April: Zwischen
dem 29. April und dem 1 . Mai 1 972 nahmen zahlreiche
Eisenbahnfreunde Abschied von den Dillenburger
094, die sich vor Sonderzügen von ihren
Freunden verabschiedeten. Nach dem Ende der
Dampfzeit fuhren Uerdinger Schienenbusse mit
Steilstreckenzulassung sowie Diesellokomotiven
der Baureihe 21 3.
Bis 1993 beinahe komplett abgebaut
Am 30. Mai 1 987 wurde der Personenverkehr eingestellt,
gleichzeitig auch der Güterverkehr auf
dem Abschnitt Dillenburg – Niedereisenhausen.
Vier Jahre später, am 1 . Juni 1 991 , endete auch der
Güterverkehr zwischen Niedereisenhausen und
Breidenbach. In den Jahren danach bis etwa 1 993
wurde ein Großteil der Strecke nach und nach abgebaut.
2002 ging die Reststrecke an das Regio-
Netz Kurhessenbahn über, das zum EIU DB RegioNetz
Infrastruktur GmbH gehört.
Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002
herrschte auf dem verbliebenen Restabschnitt zwischen
Wallau (Lahn) und Breidenbach noch geringer
Güterverkehr. Im Zuge des Programms MORA
C von DB Cargo wurde die Bedienung des Tarifpunktes
Breidenbach eingestellt.
Martin Weltner/Rudolf Heym
LOKMagazin 11/2013
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GESCHICHTE
DAS HISTORISCHE BILD
Leipzig Hbf 1968
M
oderne Traktion vor alten Wagen: So etwas
gab es tatsächlich, aber nur für kurze Zeit.
Auf dem Foto fährt der P 351 3 nach Wurzen
am 22. Juni 1 968 um 1 2.37 Uhr vom Bahnsteig
1 9 des Leipziger Hauptbahnhofes ab. Seine
Zuglok, die V 1 00 01 0, war am 1 4. Februar 1 967
im Bw Halle P in Dienst gestellt worden und kam
am 21 . Mai 1 968 zum Bw Leipzig Hbf Süd. Gemeinsam
mit V 1 00 007, 01 5 und 043 bildeten sie
den ersten derartigen Laufplan in diesem Bw.
Die letzten zwei aus Abteilwagen gebildeteten
Leipziger Wagenzuggarnituren liefen auf der
86

DAS HISTORISCHE BILD
Foto: Alfred Luft
LOKMagazin 11/2013
Strecke Leipzig – Wurzen – Golzern und waren ansonsten
mit den beiden P 8 des Lokbahnhofes
Wurzen (38 1 804 und 2584) – sehr zur Freude der
Fotografen – bespannt.
Zum Winterfahrplan 1 969 war das alles Geschichte,
der Reisezugverkehr nach Golzern eingestellt
und die Strecke nach Wurzen elektrifiziert.
Da waren auch die alten Vierachser aus Leipzig
verschwunden.
Die V 1 00 01 0 gab das Bw am 22. Mai 1 971 nach
Lutherstadt Wittenberg ab, wo sie erst am 4. Januar
1 994 aus dem Bestand schied. Wolfgang Müller
87

GESCHICHTE
Mittagspause: Essen und Trinken gibt es aus dem Rucksack. Die Fahrzeuge stammen aus dem Jahr 1884
SCHYNIGE-PLATTE-BAHN
Ein harter Tag
FEUER AN UM DREI Im Frühjahr
wird die Fahrleitung aufgehängt und
im Herbst wieder abgebaut. Sie würde
sonst den Winter nicht überstehen
A
lljährlich wird bei der Schynige-Platte-Bahn
im Berner Oberland nach Saisonschluss im
Lawinenhang an der oberen Breitlauenen
auf mehreren hundert Metern die Fahrleitung abgebaut.
Nach dem Schneebruch im Frühling – der
Schnee liegt manchmal bis zu acht Meter hoch –
wird die Fahrleitung wieder montiert. Dabei
kommt noch heute, als einziges fahrdrahtunabhängiges
Triebfahrzeug der SPB, die Dampflokomotive
H 2/3 Nr. 5 zusammen mit dem Fahrleitungsmontagewagen,
beide aus dem Jahr 1 884
stammend, zum Einsatz.
Mit der hydraulischen Hebebühne auf dem
Montagewagen und einfachen Hilfsmitteln wird
vom eingespielten, sechsköpfigen jungen Team,
bestehend aus Lokführer, Heizer, zwei Monteuren
auf der Bühne und zwei Helfern am Boden, die
Fahrleitung montiert. Alle Beteiligten arbeiten im
Sommer wieder als Lokomotivführer auf den elektrischen
He 2/2, Baujahr 1 91 0 bis 1 91 4.
Nachdem um drei Uhr morgens das Feuer im
Kessel der Lok entfacht wurde, verlässt der Fl-Montagezug
kurz nach sieben Uhr das Depot in Wilderswil
und schnaubt zur Kreuzungsstation Breitlauenen
hoch. Dort werden der Wasservorrat der
Lok ergänzt und die im Stationsgebäude gelagerten
Fahrleitungsausleger aufgeladen. Nach rund einer
halben Stunde Aufenthalt dampft der Zug weiter
bis zum oberen Portal des Grätlitunnels, der
höchsten Stelle, wo die Fahrleitung abgebaut ist. Es
ist nun kurz nach neun Uhr, die Zeit, bis sich der
beißende Rauch aus dem Tunnel verzogen hat,
wird für eine kurze Kaffeepause genutzt.
Montagerichtung talwärts
Anschließend wird rückwärts in den Tunnel
zurückgefahren. Am unteren Tunnelportal beginnt
nun die Montage. Der abgebaute Fahrdraht liegt
im Winter im Gleis, geschützt von der Riggenbach-
Zahnstange. Im Tunnel wird das Drahtende an der
oberen Abspannung festgeklemmt und von der
Bühne des Montagewagens über das Führerhausdach
durch eine spezielle Gabelführung gelenkt.
Im oberen Bereich der Strecke stehen die Masten
nahe der schützenden Felswand und werden im
Herbst nicht abgebaut.
Nun fahren Lok und Montagewagen langsam
talwärts von Mast zu Mast. An jedem wird ange-
88

Wasser in all seinen Aggregatzuständen: Dampf, Nebel, Schnee, Eis. Warm anziehen ist wichtig Urs Bösch (2)
halten und von den beiden Monteuren von der Arbeitsbühne
aus der Ausleger montiert und der
Fahrdraht an seiner Markierung festgeklemmt.
Im unteren Bereich der Teilstrecke müssen
auch die bereitgelegten Holzmasten aufgestellt
Mittlerweile ist es gegen 13 Uhr
geworden, die Mannschaft macht
auf offener Strecke Mittagspause
mit Verpflegung aus dem Rucksack.
LOKMagazin 11/2013
werden, dies geschieht ebenfalls mittels der Hebebühne.
Am letzten Mast angelangt wird der Fahrdraht
an der Abspannvorrichtung festgeklemmt
und das angehobene Spanngewicht abgesenkt, der
Fahrdraht wir leicht gespannt und kommt so in seine
richtige Position mit der üblichen zickzack-
Führung.
Mittlerweile ist es gegen 1 3 Uhr geworden, die
Mannschaft macht auf offener Strecke Mittagspause
mit Verpflegung aus dem Rucksack. Danach
muss nochmals bis zum oberen Ausgangspunkt
gefahren werden, denn unterwegs müssen an
mehreren Stellen elektrische Einspeisepunkte angeschlossen
und oben die Erdungsstange abgebaut
werden.
Zurück auf der Kreuzungsstation Breitlauenen
wird der Fl-Montagewagen an eine He 2/2 übergeben,
kurz nach 1 4 Uhr die Fahrleitung erstmals unter
1 .500 V Gleichspannung gesetzt und umgehend
eine Probefahrt mit der Ellok ausgeführt.
Die Dampflok kehrt zurück ins Tal, noch bevor
die Rauchkammer geleert ist, trifft auch der elektrisch
geführte Probezug ein, ein erfolgreicher Tag
geht damit zu Ende, die Sommersaison kann bald
beginnen! Nun, im Herbst, wenn dieses Heft erscheint,
müssen die sechs Männer wieder raus an
die Strecke, denn nun heißt es, die Fahrleitung vor
dem Winter wieder abzubauen … Urs Bösch
SPB: FAKTEN UND INFO
Die SPB gehört zu den Jungfraubahnen.
Eröffnung 1893
Elektrifizierung 1914
Streckenlänge
7,3 km
Talstation
584 Meter über Meer
Bergstation
1.967 Meter über Meer
Höhendifferenz
1.383 Meter
Steigung
250 Promille
Bauart Zahnstange
Riggenbach-Pauli
Dampflok Nr. 5
Baujahr 1894, in Betrieb mit Originalkessel, Umbau auf
Heißdampf
11 Elektrolokomotiven
Nr. 11 – 14 SPB, Baujahr 1914
16, 18 – 20, 61 – 63 (ex WAB) Baujahr 1910 bis 1912
Internet: www.jungfrau.ch
89

GESCHICHTE
DIE SPREEWALDBAHN
Das gabs nur bei
der „Bimmelguste“
EISENBAHNER ERINNERN SICH Ob die Bahnhofsuhr vorging oder nach,
ob ein Fahrrad auf den Bahnsteig krachte oder der Holzwagen
wieder einmal fehlte – alles ist Geschichte. Aber vergessen ist es nicht
90

DIE SPREEWALDBAHN
Der Zug 447 mit der 99 5704 überquerte am
22. März 1968 südlich von Burg das Leineweberfließ.
Dort fuhren keine Spreewaldkähne,
deshalb konnte die Brücke so niedrig sein
Hans Müller
LOKMagazin 11/2013
91

GESCHICHTE
A
ls „Lübben-Cottbuser Kreisbahnen“ wurde sie
1 898 eröffnet, ab 1 923 als „Spreewaldbahn
AG“ betrieben und 1 949 von der Deutschen
Reichsbahn übernommen. Nach einigen Erweiterungen
umfasste 1 904 das Streckennetz 85 Kilometer.
Die Bahnhofsgebäude waren durchweg architektonisch
bemerkenswert. Mehrere Dampfloks
aus der Ursprungszeit, Bauart Cn2t der Firma Hohenzollern,
waren bis zur Einstellung der Bahn
1 970 in Betrieb. Für die Land- und Forstwirtschaft
des Spreewaldes war die Meterspurbahn ein stets
gern benutztes Transportmittel. Das galt ebenso
für den Ausflugsverkehr in den Spreewald, wie
auch für die Bauern, die mit ihren Produkten zu
den Markttagen nach Cottbus fuhren.
Im Bahnhof Burg steht ein Zug mit der 99 5702
zur Fahrt in Richtung Straupitz und Lübben
bereit. Im Gegensatz zu allen anderen Spreewaldloks
hat diese Maschine Schilder nach DR-
Norm
Hans Müller
Wo stecken die nur?
Ende der 1 960er-Jahre, als die Straßennetze auch
in der DDR ausgebaut wurden, wollte man im
Spreewald den Bus- und Güterkraftverkehr ausweiten.
So unterblieb die weitere Instandhaltung
der Bahn, und auch der vergleichsweise hohe Personalbestand
trug mit zu ihrer Unrentabilität bei.
Schließlich verfügte die Deutsche Reichsbahn,
dass am 3. Januar 1 970 der letzte Zug fuhr. Ein
Wiederaufbau nach 1 995, von einem Förderverein
angeregt, unterblieb. Aber vergessen ist die „Spree
waldguste“ auch heute nicht – weder bei ihren
ehemaligen Benutzern, noch bei den Eisenbahnern.
Einge Beispiele mögen das belegen:
Es war an einem heißen Nachmittag im August
1 963. Ich kam mit einem Zug von Straupitz, dem
betrieblichen Mittelpunkt der „Spreewaldguste“,
und wollte zurück nach Cottbus. Damals war ich
als Ingenieur der dortigen Signalmeisterei auch
Karte Slg. Rudolf Heym
zuständig für die örtliche technische Einweisung
und Prüfung von Fahrdienstleitern, so auch bei
den bescheidenen Signal- und Sicherungsanlagen
dieser Schmalspurbahn.
Der Zug hielt im Bahnhof von Burg, damals
noch ein Dorf mitten im Spreewald, heute ein stattlicher
Kurort und ein Touristenzentrum. Nachdem
allerhand Reisende aus- und eingestiegen waren,
ging es ewig nicht weiter. Die Sonne brannte unbarmherzig
auf die Wagendächer, alle Fenster waren
geöffnet – aber es fehlte ja der Fahrtwind. Der
Bahnsteig hatte sich längst geleert, die Aufsicht
(zugleich der Fahrdienstleiter) war nicht zu sehen.
Alle Fahrgäste im Zug schwitzten genau so wie ich.
92

DIE SPREEWALDBAHN
Ungeduldige Blicke in Richtung des Bahnhofs-
Dienstraumes waren vergebens: Die Lok vorn am
Zug schnaufte leise vor sich hin. Kein Spreewald-
Eisenbahner war zu erblicken.
Da – endlich – öffnete sich die Tür der Veranda
links am Bahnhofsgebäude, in der sich die Bahnhofsgaststätte
befand. Forschen Schrittes stürmten
der Lokführer und sein Heizer die Stufen herab
und zielstrebig ihrer Lok zu. Kaum waren sie beide
darin verschwunden, ertönte ein Pfiff, und ab ging
die Fahrt. Ich kann mich nicht erinnern, dass die
Aufsicht mit ihrer Kelle (Zp 9) noch einen Abfahrauftrag
erteilt hätte. Ganz gewiss war es den beiden
auf ihrer Lok, wo sicherlich noch einige Grade
LOKMagazin 11/2013
mehr als bei uns in den Wagen herrschten, so heiß
geworden, dass sie in Burg erst einmal einiges an
Flüssigem bei sich selbst nachtanken mussten.
Das war ihnen bestimmt zu gönnen. Womit sie allerdings
dort an der Theke ihren ausgetrockneten
Hals wieder geschmeidig gemacht haben – lange
genug hatte es ja gedauert – das werden sie wohl
mit ins Grab genommen haben.
Immerhin kamen wir trotz überaus flotter Fahrt
(eigentlich waren nur 30 km/h erlaubt) unbeschadet,
wenn auch reichlich verspätet, am Spreewaldbahnhof
in Cottbus an – die Reisenden sicherlich
wesentlich stärker ausgetrocknet als die zwei auf
ihrer Lok.
93

GESCHICHTE
Burg im Spreewald am 22. Juni 1968: Der Personenzug 445 wird nach Cottbus fahren. Alles wirkt sehr
gepflegt, man will nicht glauben, dass zwei Jahre später hier kein Zug mehr fahren soll
Alfred Luft
In Werben begegnen sich im Frühjahr 1966 die Züge 449 (mit 99 5707) und 448 (mit 99 5704)
Hans Müller
94

DIE SPREEWALDBAHN
In Lübben rollt der Güterzug mit Personenbeförderung 8722 von Straupitz herein. Aufgenommen wurde
dies am 8. Mai 1966. Ob das Holz im ersten Wagen nach Riesa zur Zündholzfabrik ging?
Hans Müller
Der Eisenbahner Max Pönack, der seine beruf -
liche Laufbahn 1 948 als Lehrling bei der Spreewaldbahn
begonnen hatte und später auch Fahrdienstleiter
in Burg war, erinnert sich noch an
manche Reisende und Geschäftskunden. Nach
dem Krieg, in den 1 950er-Jahren, hatten einige
dann schon eine „West-Uhr“.
So auch der Rechtsanwalts-Assessor Grünbaum
und der Uhrmachergeselle N. Sie erschienen beide
regelmäßig morgens am Bahnsteig, nicht ganz
eine Minute vor oder nach Abfahrt des Zuges nach
Cottbus. Sie zeigten auf ihre noblen Uhren und reklamierten
die vorzeitige Abfahrt des Zuges.
Manchmal sprangen sie auch auf den anfahrenden
Zug auf, was natürlich auch bei der „Spreewald -
gus te“ verboten war.
Wer hatte nun recht? In diesem Fall der Fahrdienstleiter
Pönack. Der hatte zwar keine West-Uhr
– er hatte überhaupt keine. Die Bahnhofsuhr aber
war ja erst um 8.00 Uhr zu regulieren, wenn über
die Streckenfernsprechleitung von der Basa Cottbus
her das Signal dazu kam. Und für den Zugverkehr
galt natürlich nur diese Bahnsteiguhr.
Wohin so schnell mit dem Fahrrad?
Ob sich der Toyota-Händler M. heute noch daran
erinnert, dass er fast täglich zu spät kam, sein Fahrrad
mitunter nur noch auf den Bahnsteig werfen
und auf den anfahrenden Zug springen konnte,
um nach Cottbus zu seiner Lehrstelle als Auto -
schlosser zu fahren? Die Eisenbahner in Burg waren
menschlich, sie haben sein Fahrrad immer in
LOKMagazin 11/2013
Verwahrung genommen und es ihm später ohne
Sondergebühr wieder ausgehändigt.
Bis zur Einstellung der Bahn am 3. Januar 1 970
gab es in Burg auch Holzverladung, hauptsächlich
von Erlenholz, das in den Wäldern des Spreewaldes
reichlich wächst. Der Bestimmungsbahnhof
war Riesa und der Empfänger dort die Zündholzfabrik.
Der Aufkäufer dafür war ein Herr Herde,
der im Hotel „Linde“ in Burg wohnte. Tag für Tag
Wer hatte nun recht? In diesem
Fall der Fahrdienstleiter Pönack.
Der hatte zwar keine West-Uhr – er
hatte überhaupt keine.
radelte er durch den Spreewald, um den Besitzern
ihr Holz gegen gutes Bargeld abzuhandeln. Sie
brachten dann die Bäume als Langholz per Ochsenkutsche
zur Ladestraße am Bahnhof.
Max Pönack erinnert sich noch genau, wie der
Aufkäufer oftmals händeringend zum Bahnhof
kam, wenn wieder einmal die Spezialwaggons (SS
und SSL) zwar vom Wagenbüro Cottbus zugesagt,
aber per Rollwagen nicht eingetroffen waren. Dann
kam er zum Fahrdienstleiter, ein Telegramm in der
Hand, mit dem Hilferuf: „Für sofortige Holzverladung
sorgen. Produktion muss sonst eingeschränkt
bzw. gestoppt werden.“ Dann gab es endlose
Telefonate. Man stelle sich vor, in der DDR
wären damals die Streichhölzer knapp geworden!
Ulrich Constantin
95

GESCHICHTE
424.200 im Sommer 1973 in den Resten des Bahnbetriebswerkes Budapest Deli pu. Alle Fotos Martin Weltner
DAMPF IN UNGARN 1973
Fotos „aus der Hüfte“
DIE ERSTE REISE IN DEN OSTEN Im Sommer 1973 verbrachte Martin Weltner
je eine Woche in Österreich und in Ungarn. Über seine Erlebnisse in
Wien hatte er im LOK MAGAZIN 9/2012 berichtet, heute durchbrechen wir den
„Eisernen Vorhang“ und fahren weiter nach Budapest …
N
ach dem Abschied aus der Jugendherberge
in Wien-Hütteldorf ging es am 22. Juli 1 973
per Bus nach Budapest. In Hegyeshalom
fand die Grenzkontrolle statt, und nach einem etwa
einstündigen Aufenthalt war ich, damals 1 6 Jahre
alt, zum ersten Mal in einem Ostblockland. Und
ich hatte vor, dort streng Verbotenes zu tun:
Dampflokomotiven fotografieren!
Daher entstanden die meisten Aufnahmen
ohne Blick durch den Sucher, sondern „aus der
Hüfte“: Ich hatte meine Minolta-Kleinbildkamera
mit Belichtungsautomatik immer um den Hals
gehängt, verdeckt durch eine leichte Sommerjacke.
Zum Fotografieren flutsche der Reißverschluss fast
von selbst nach unten, und dank 38-mm-Festbrennweite
ließen sich die Objekte der Begierde
auch so gut anvisieren …
Aber wo gab es 1 973 in Ungarn noch Dampf -
loks? In den einschlägigen Blättern wie em, EK
96
und LR stand nur selten etwas über Ungarn. Sehr
hilfreich war da das LOK MAGAZIN 55 von 1 972,
in dem die wichtigsten ungarischen Dampflokbaureihen
vorgestellt worden waren. Und im Auslandskursbuch
der Bundesbahn gab es immerhin
eine Streckenkarte. Erste Anschaffung in Ungarn
war dann auch das offizielle Kursbuch.
Auf zum Südbahnhof
Untergebracht in einem zentral gelegenen Budapester
Hotel durfte ich mich dank unseres großzügigen
Gruppenleiters wieder oft absetzten: Dampf
statt Kulturprogramm war wie schon in Wien mein
angesagtes Motto, dem Kennenlernen der weib -
lichen Gruppenteilnehmer dienten die Abende.
Schon am 23. Juli machte ich mich auf den Weg,
ausgestattet mit einer Tageskarte für die öffent -
lichen Verkehrsmittel. Ziel war der Bahnhof Deli
pu., der Südbahnhof, noch nicht elektrifiziert und

1973: DAMPF IN UNGARN
Eindrucksvolle Frontpartie: Die 424.244 wird mit dem Personenzug nach Szekesfehervar fahren
somit potenziell Dampflok-verdächtig. Und ich
wurde nicht enttäuscht: Der Rundschuppen des
Bw war zwar gerade abgerissen worden, aber es
dampfte noch: 424.200, die ungarische Standardlok
mit der Achsfolge 2’D und vierachsigem Tender,
wurde in den Resten des Bw gerade behandelt,
während 424.244 mit einem Personenzug nach
Szekesfehervar abfahrbereit am Bahnsteig stand.
Aber noch war eine Viertelstunde Zeit, die ich
nutzte, um in der Bahnhofsausfahrt eine Streckenaufnahme
des ausfahrenden Zuges neben einer
neuen MAV-„Taigatrommel“ zu machen.
Hier fühlte ich mich ziemlich sicher, kein Eisenbahner
war zu sehen, und so fotografierte ich
den Zug „richtig“, was dem Lokomotivführer wohl
missfiel: Einige Kohlenstücke flogen mir entgegen,
ohne mich allerdings zu treffen. Also vorsichtig
bleiben!
LOKMagazin 11/2013
100 Prozent Dampf!
Am 25. Juli führte uns dann ein Ausflug mit dem
Bus nach Eger, zu deutsch Erlau und Heimat des
berühmten Erlauer Stierbluts. Noch während der
Besichtigung der Weinkelterei setzte ich mich zum
Bahnhof ab, der an einem großen Gleisdreieck gelegenen
Kopfstation an der Strecke Füzesabony –
Putnok.
Und in diesem Bahnhof gab es nicht eine Diesellok
und auch keinen Triebwagen: 1 00 Prozent
Dampf war angesagt, im Bw schmauchten ein paar
1 ’C1 ’-Schlepptenderloks der Reihe 324 neben einigen
Tenderloks der Reihe 375 vor sich hin, und
schon wenig später rollte ein langer Personenzug
aus Füzesabony ein, gezogen von der 324.1 505 in
makellosem Pflegezustand. Gleich nach der Ankunft
des Zuges spritzte das Lokpersonal das Triebwerk
ab. Krönung dieser glänzenden Erscheinung
waren die metallisch schimmernden Puffer, so etwas
hatte ich noch nie zuvor gesehen.
Die Abfahrt des Zuges mit der 424.244, rechts
steht eine bestens gepflegte M 62
97

GESCHICHTE
Wenn ich mich recht erinnere, verließ der Zug
den Bahnhof im Wendezugbetrieb nach ein paar
Minuten Aufenthalt in Richtung Putnok, während
im Güterteil des Bahnhofs eine 375 ihren Nahgüterzug
bereitstellte. Und nun folgte der stolze Auftritt
einer „älteren Dame“: 326.407, ein C-gekuppelter
Schlepptender-Veteran aus der Zeit zwischen
1 882 und 1 898 leistete Rangierdienst. Seit
Jahren wegen ihrer geringen Geschwindigkeit von
45 km/h aus dem Streckendienst verdrängt, bewährten
sich die Uralt-Loks als Rangierböcke so
gut, dass die MAV auf die Entwicklung einer kleinen
Rangierdiesellok verzichten konnte.
So sauber kann eine Dampflok im Plandienst sein:
324.1505 in makellosem Pflegezustand
Aus der Provinz zurück in die Hauptstadt
Am 6. Juli war ich noch einmal in Budapest unterwegs,
vielleicht gab es ja noch Dampfbetrieb auf einem
der anderen Budapester Kopfbahnhöfe. Und
in Nyugati pu., dem Westbahnhof, wurde ich fündig:
424.248 war dort mit einem Personenzug aus
Esztergom angekommen.
Meine letzte Aufnahme entstand schließlich
wieder unweit des Bahnhofs Deli pu.: 424.363 hatte
mit ihrem Personenzug nach Szekesfehervar gerade
den Gellerthegy-Tunnel passiert und rollte auf
einem hohen Damm an mir vorbei – übrigens absolut
rauchlos, wie die meisten ungarischen
Dampfloks, die ich gesehen hatte. Mehr als zufrieden
konnte ich wenige Tage später die Heimreise
antreten: Vier Dampflok-Baureihen der MAV hatte
ich in Betrieb erlebt und auch den Kontakt mit der
Polizei vermeiden können.
Dieser erste Ungarn-Besuch sollte mich übrigens
prägen: in der ausklingenden Dampflokzeit
habe ich kein Ostblock-Land so oft besucht, von der
DDR einmal abgesehen. Und da über die ungarische
Botschaft in Bonn auch eine Fotogenehmigung
zu erhalten war, musste ich bei meinen späteren
Reisen nicht mehr aus der Hüfte schießen …
Martin Weltner
Die 424.248 im Westbahnhof – Nyugati pályaudvar – mit einem Personenzug aus Esztergom
98

1973: DAMPF IN UNGARN
Zwei 324er säuseln im Depot Eger vor sich hin und warten auf ihre nächsten Einsätze
Unfassbar, aber 1973 noch Realität: 326.407, ein C-Kuppler aus dem 19. Jahrhundert, rangiert in Eger
Ganz leichte Lokalbahnloks waren die 375er, diese hier stellt gerade einen Nahgüterzug zusammen
LOKMagazin 11/2013
99

GESCHICHTE
Mainbrücke in
Mainz-Kostheim
D
ie stählerne Mainbrücke an der letzten und
größten Schleuse des Flusses bei Mainz-
Kostheim zählt zu meinem fotografischen
„Naherholungsgebiet“ und zu einer meiner vielen
favorisierten Fotostellen. Nur drei Stationen vom
„Heimatbahnhof“ Wiesbaden Hbf entfernt, sind
hier in mehreren Jahrzehnten unzählige Aufnahmen
zu jeder Jahres- und Tageszeit, aus allen erdenklichen
Perspektiven und mit jeder Spielart des
Lichts entstanden. Hier fuhren und fahren die
Lieblingslokomotiven des Güterverkehrs, hier sorgen
Stadt-Land-Fluss für eine stets veränderte fotografische
Symbiose und hier ist der weite Himmel
über dem Kunstbau der Schiene oft eine grandiose
Kulisse für quellende Wolkengebirge oder für den
Kampf der Sonnenstrahlen mit einem abziehenden
Tief.
So wie am Morgen des 1 8. September 201 0, als
das Duell zwischen dem Lichtspiel des Himmels
und dem Strudel in die Hölle vom dröhnenden Gepolter
eines Ganzzuges über der Mainlinie adäquat
begleitet wurde.
Joachim Seyferth
100

MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE
DER AUTOR UND FOTOGRAF
Joachim Seyferth (57) ist freiberuflicher Fotograf, Verleger,
Autor und Publizist zu den Themen Eisenbahn, Verkehrs -
politik und Reisekultur. Von 1973 bis 1987 arbeitete er bei der
Bundesbahn. 1982 bis 2008 war er Herausgeber der ver -
kehrspolitischen Zeitschrift „Schiene“. Seit 1977 veröffent -
lichte er neben den Publikationen des eigenen Verlages
zahlreiche Artikel in Fachzeitschriften und Zeitungen.
Seine fotografische Leidenschaft gilt seit jeher dem Reiz und
der „Natürlichkeit“ des Eisenbahn-Alltagsbetriebes in
Verbindung mit Natur, Menschen, Technik, Perspektiven und
Licht. Beim Festhalten der gefundenen Motive helfen stets
Stativ und Werkzeugtasche mit den Kameraausrüstungen,
denn eine Kamera – gleich welcher Technik und Ausstattung
– ist nach seinem Verständnis auch immer ein Werkzeug.
LOKMagazin 11/2013
101

GESCHICHTE
102

HAUPTLOKFÜHRER HEINZ GÖTZE
Juli 1990, Castelfranco: Heinz Götze vor den eigens
für die DR aufgearbeiteten 601 006/015 (links) und
dem Reservetriebkopf 601 013 (rechts) Heinz Götze
HAUPTLOKFÜHRER HEINZ GÖTZE
Er steuerte
den IC „Max
Liebermann“
40 JAHRE IM FÜHRERSTAND Am
16. Februar 1950 wurde Heinz Götze
Lokführer. Er fuhr Kolonnenloks für die
Sowjets, Kohlenstaub-17er, 03er, die
SVT „Görlitz“ und auch den VT 11.5
27. Juli 1990, Berlin Hauptbahnhof:
Pressevorstellungsfahrt für den IC „Max
Liebermann“ nach Hamburg, vorn der 601 015
LOKMagazin 11/2013
Bodo Schulz
N
ur wenige Männer der Lokomotive haben es
in ihrer aktiven Zeit zu Ruhm und Ehre gebracht,
weil sie auf ganz besonderen Maschinen
gefahren sind, die auch in der breiten Bevölkerung
einen hohen Bekanntheitsgrad besaßen.
Erinnert sei nur an die Stammpersonale der 61 001
des Henschel-Wegmann-Zuges mit dem Oberlokführer
Brade oder der Besatzung der Halleschen
Schnellfahrlok 1 8 201 mit dem Lokführer Rudolf
Rindelhardt.
Bei vielen Eisenbahnfreunden sind auch die
Stammbesatzungen der Traditionsloks bekannt,
welche in den letzten Jahrzehnten landauf, landab,
vor allem auf „großen Rädern“, unterwegs waren.
Als Beispiele sollen hier nur der Dresdner Lokführer
Johann Guder, der Saalfelder Bernd Köllner
103

GESCHICHTE
Leipzig Hbf 1956: Vor dem D 187 steht die 17 1055.
Diese S 10 1 blieb erhalten und ist Museumslok
OSTEN 1135 in Dresden
H. Götze/Slg. R. Heinrich
oder der Frankfurter Klaus Mühleisen genannt
werden.
Viele Männer der Eisenbahn haben dagegen völlig
anonym ihren Dienst verrichtet, wenn sie etwa
mit Güterzügen oder Triebwagen auf einer Nebenbahn
unterwegs waren. Auch im Führerstand eines
Schnelltriebwagens wird man nicht unbedingt bekannt.
Zu unrecht – waren es doch gerade diese
Fahrzeuge, welche der Deutschen Reichsbahn seit
den 1 930er-Jahren zu Ruhm und Ehre verhalfen.
Es begann mit den „Fliegenden Zügen“ der Vorkriegszeit,
und bei der DR im Osten setzten „Karlex“,
„Neptun“ oder „Vindobona“ die Tradition fort
und waren der Stolz der ehemaligen DDR.
1947 die Lehre abgeschlossen
Vor allem die Schnelltriebzüge der Bauart „Görlitz“
zählten noch vor 40 Jahren zu den schnellsten,
schönsten und bequemsten Zügen Europas. Einer,
der diese attraktiven Züge damals fuhr, ist der Berliner
Hauptlokführer Heinz Götze. Geboren 1 929
im vogtländischen Auerbach, begann er am 1 . April
1 944 eine Lehre als Junghelfer im Bw Zwickau.
Am 1 1 . April 1 945 entkam er nur knapp dem
schwersten Luftangriff der Alliierten Bomberstaffeln
auf den Bahnhof Zwickau und das Bahnbetriebswerk.
Auch wenn seine weitere Ausbildung überwiegend
mit der Beseitigung der Kriegsschäden zu
tun hatte, erreichte er im März 1 947 seinen Lehrabschluss
als Maschinenschlosser und arbeitete
noch ein Jahr lang als Lokschlosser im Bahnbetriebswerk
Zwickau.
Ab dem 2. Januar 1 948 meldete sich Heinz Götze
als Lokschlosser zur Besatzung des Eisenbahnausbesserungszuges
EAZ 3 der Rbd Dresden in
Berlin-Karlshorst und reparierte Dampflokomotiven
der sowjetischen Lok-Kolonnen. Diese Entscheidung
sollte sein weiteres Eisenbahnerleben,
weitab seiner vogtländischen Heimat bestimmen.
Es wurde mit der Baureihe 52 auf
der russischen Breitspur
rangiert, und das mit Funk.
Vom Sommer 1 948 bis zum März 1 949 hatte Götze
die Möglichkeit, bei der Lok-Kolonne 7 des Bw
Karlshorst auf der 50 2660 als Heizer, bzw. Schlosser
im Fahrdienst, zu arbeiten. Noch heute ist er
der Meinung, dass diese Brigadezeit die beste
Lehrzeit für einen Lokführeranwärter war.
Götze erinnert sich an so manche Episode:
Schon damals habe er über den Rangierbetrieb in
Brest-Litowsk gestaunt. Es wurde mit der Baureihe
52 auf der russischen Breitspur rangiert, und das
mit Funk. Die Antenne führte vom Schornstein
Da war die Lok noch ganz neu: 62 009 in Saßnitz Hafen am 15. August 1933. Ab 1958 übernahmen diese
schönen Einheits-Tenderloks die „Sputnik“-Züge auf dem Berliner Außenring
Slg. Hans-J. Lange
104

HAUPTLOKFÜHRER HEINZ GÖTZE
zum Führerhaus, dort gab es ein Röhrenfunkgerät
mit guter Lautstärke. Zwei Heizer waren auf der
Lok. Um die 52er breitspurtauglich zu machen, waren
die Radkörper auf jeder Seite 42 Millimeter auf
der Achswelle nach außen gedrückt und mit der
Welle verschweißt worden. Das wäre bei der Deutschen
Reichsbahn unmöglich gewesen, in der Sow -
jetunion hat es funktioniert.
Nur keine Funken! Die schießen sonst …
Im April 1 949 begann Heinz Götze die Ausbildung
als Anwärter an der Lokfahrschule in der
Heidestraße am Lehrter Bahnhof. Es folgten Ausbildungsfahrten
auf den Baureihen 52 und 74. Aus
der Not des Personalmangels im Fahrdienst heraus
ging alles sehr schnell. Am 1 6. Februar 1 950 Lokführer
geworden, fuhr er schon zwei Tage später
wieder im Transitdienst der Lok-Kolonne 7 (29 Maschinen
der Baureihe 50) bis zu deren Auflösung
am 1 0. August 1 950. Mit der 50 1 497 kehrte er Anfang
August aus Brest-Litowsk zurück und überführte
sie noch zu einer L2 in das Raw Stendal.
Anschließend fuhr er als zweiter Heizer im
Schnellzugdienst des Bw Karlshorst auf der S 1 0 1 .
Götze erinnert sich, dass die Strecken nach Halberstadt,
Görlitz, Chemnitz, Dresden, Halle und
Leipzig damals immer mit zwei Heizern gefahren
wurden. So hat man z. B. für die Fahrt vom Anhalter
Bahnhof nach Chemnitz mit drei D-Zug-Wagen
zwölf Tonnen Braunkohlen und Briketts verfeuert.
Dementsprechend waren die Tender der 1 7er mit
Aufsatzbrettern versehen, sodass auch 1 3 Tonnen
Kohlen geladen werden konnten. Ganz langsam
ging es am Munitonsbunker der Roten Armee in
Röderau vorbei, damit unbedingt Funkenflug vermieden
wurde. Die Wachpos ten hätten sonst
scharf geschossen …
Kurios war auch die Elbebrücke in Riesa. Da war
neben den Gleisen noch die Straße im Richtungsverkehr,
was bei den vielen Pferdefuhrwerken der
damaligen Zeit oft zu Problemen führte.
Am 31 . Dezember 1 950 wurde das Bw Karlshorst
dampffrei. Vom 1 . Dezember 1 950 datiert
auch die Umbenennung des Schlesischen Bahnhofs
in Berlin in Berlin Ostbahnhof, der späteren
Heimatdienststelle von Heinz Götze. Seine erste
Planstelle hatte er Ende 1 950 auf der 38 1 320 erhalten.
In erster Linie fuhr er damit Personenzüge
nach Küstrin-Kietz. Die preußische P 8 lief aber
auch als S 1 0-Ersatz vor dem D 42 nach Halle. Die
Rückleistung war der P 859 nach Berlin Anhalter
Bahnhof.
Oben: Auf der Kohlenstaub-Kondenslok 17 1119 –
mit 52er-Führerhaus – wurden 1951 Karl Eichler
und Otto Schilthauer verewigt. Unten stehen vor
der selben Lok in Berlin die Kollegen Sumpf, Heinz
Götze und Thalheim Heinz Götze/Slg. R. Heinrich (2)
Abgeschleppt, weil der Staub alle war …
Im Frühsommer 1 952 erhielt Götze dann eine
Planstelle im Bw Rummelsburg auf der Jugendlok
03 228. In Rummelsburg gab es 1 952 neben sechs
03-Schnellzuglokomotiven auch eine S 1 0-Gruppe,
teilweise mit Kohlenstaubfeuerung nach System
Wendler. Die Kohlenstaubloks der Baureihe 1 7 10-12
LOKMagazin 11/2013
105

GESCHICHTE
Quedlinburg, Blick in Richtung Thale: Am 17. Juni 1970 hat die 03 2098 – mit großen Windleitblechen – den
P 852 wieder in Bewegung gesetzt. 1955 war Heinz Götze Brigadelokführer auf dieser Lok Hans-J. Lange
wurden planmäßig nur vor Reisezügen nach Halle
eingesetzt, weil dort im Bw Halle G Kohlenstaub
gebunkert werden konnte. Mit der 1 7 1114 Kst war
Götze auch nach Görlitz und Dresden unterwegs
und musste sich jedes Mal auf der Rückfahrt in
Zossen und in Königs-Wusterhausen abschleppen
lassen, weil der Staub für die Hin-und Rückfahrt
nicht ausreichte. Aus der S 1 0-Kohlenstaubzeit existieren
einige interessante Fotos. Diese Maschinen
konnten im Betriebsdienst allerdings kaum befriedigen.
Bis 1 955 verließen die meisten 1 7 10-12 Berlin
und wechselten in die Rbd Cottbus.
Am 30. Juni 1 954 fand in Berlin ein umfangreicher
Dreieckstausch zwischen den Bahnbetriebswerken
Berlin Ostbahnhof, Lichtenberg und Rummelsburg
statt. Es ging um die Umbeheimatung
von 50 Lokomotiven und 250 Personalen. Ab diesem
Zeitpunkt waren die 30 Schnellzuglokomotiven
der Baureihe 03 und die Tenderloks der Reihen
74 (elf Stück) und 93 (25 Stück) im Bw Ostbahnhof
konzentriert. Auch Götze musste mitwandern und
fuhr ab 1 955 als Brigadelokführer auf der 03 098.
In Anerkennung seiner Leistungen gehörte
Heinz Götze zu den elf Lokführern der Deutschen
Reichsbahn, die am 20. Oktober 1 956 in Halle die
Prüfung zum Hauptlokführer ablegten.
Die 65.10 kommt
Im Bw Ostbahnhof stiegen die Reisezugleistungen
von Jahr zu Jahr an. Die Dienstpläne für
Schnellzuglokomotiven enthielten Fahrten nach
Dresden, Leipzig/Halle, Warnemünde, Putbus,
Frankfurt (Oder) und Magdeburg. Als erste Dienststelle
der Rbd Berlin machte das Bw Ostbahnhof
Bekanntschaft mit der Neubautenderlok der Baureihe
65 10 : Vom Bahnbetriebswerk Aschersleben
kamen am 26. Oktober 1 957 die 65 1 080, 1 081 ,
1 082 und später auch die 65 1 088 zum Bw Ostbahnhof.
Im Vorgriff auf den späteren „Sputnik“-
Verkehr bespannten die Maschinen Doppelstock-
106

HAUPTLOKFÜHRER HEINZ GÖTZE
züge der Bauart DB 1 3 von Berlin-Friedrichstraße
in Richtung Falkensee und Werder. Heinz Götze
wechselte für ein Jahr in den 65er-Plan und fuhr
planmäßig auf der 65 1 082.
Alle 62er nach Berlin!
Ab dem 1 . Januar 1 958 war Rummelsburg als Einsatzstelle
dem Bw Ostbahnhof unterstellt. Im August/September
1 958 bekam Ostbahnhof alle acht
bei der DR verbliebenen 62er aus Thüringen. Ab
Winterfahrplan 1 958 gingen die Leistungen im
„Sputnik“-Schnellverkehr um Berlin auf die Tenderloks
der Baureihe 62 über. Götze kam zurück
auf einen 03er-Plan im Bw Ostbahnhof.
Nach der Grenzschließung am 1 3. August 1 961
entstand eine völlig veränderte Betriebsführung im
Reisezugverkehr von und nach Berlin. Laut Weisung
mussten kurzfristig alle 03 aus den Schnellzugplänen
herausgelöst werden, um einen Notverkehr
um Berlin aufzunehmen. Wie ein Wunder
klingt es heute, dass Heinz Götze einen Tag nach
dem Mauerbau am 1 4. August 1 961 sich im Bw
Ostbahnhof zum Dienst meldete und den Auftrag
erhielt, mit der 03 098 Lz über Friedrichstraße
nach Westberlin zu fahren, um den Alliiertenzug
D 637 zu bespannen. Der in Lichterfelde abgehende
Vierwagenzug fuhr täglich nach Bremerhaven.
Götze verließ Berlin mit dem Militärzug anstandslos
über Griebnitzsee und fuhr bis Magdeburg.
Dampf vor den „Sputniks“
Am 1 6. August 1 961 wurden 40 Personenzugtenderloks
der Baureihen 65 10 und 78 an die Rbd Berlin
überstellt, welche den West-Berlin umfahrenden
Nahverkehr gewährleisten sollten. Durch die
politisch gewollte Entscheidung musste auch Götze
ab September 1 961 vom Bw Ostbahnhof zur
Einsatzstelle Rummelsburg wechseln und kam im
Personenzugdienst – dem „Sputnik“-Verkehr – auf
dem Berliner Außenring zum Einsatz. Seine Planlok
war die 62 006. Als Auswasch- und Reservelok
standen 78 096 und 78 1 22 zur Verfügung.
Einmal mehr hatte Götze jetzt täglich die Triebwagen-Gruppe
des VT-Bw Berlin-Karlshorst vor
Augen. Als sich 1 962 die Traktionsumstellung der
Deutschen Reichsbahn abzeichnete, gehörte Heinz
Götze mit zu den ersten Umschülern, die 1 962/63
nach Feierabend durch die Betriebsakademie der
DR in Berlin-Lichtenberg eine Diesel-Ausbildung
mit Abschluss „Maschinenwärter für Verbrennungsmotoren“
erhielten. Am 20. März 1 963 kam
die V 1 80 005 zum Bw Karlshorst, die Heinz Götze
1 965 als neue Planlok übernahm. Im V 1 80-Plan
fuhr Götze die bekannten „Sputnik“-Züge zwischen
Berlin und Werder (Havel). Seit dem 1 5.
April 1 964 gehörte auch der erste SVT der Bauart
„Görlitz“ 1 8.1 6.01 /02 zum Bw Karls horst. Weitere
acht Züge folgten 1 965 bis 1 968. Anfang 1 968
wurde Heinz Götze Triebwagenführer und war
endlich am Ziel seiner Träume angekommen.
LOKMagazin 11/2013
Heinz Götze im Führerstand der 03 050, seiner
Planlok: 1956 waren im Bw Berlin Ostbahnhof bis
zu 30 Stück stationiert
Heinz Götze/Slg. R. Heinrich
Dienstplanleiter des „Berlinaren“
Ab dem 26. Mai 1 968 wurde die Verbindung Berlin
– Malmö über Saßnitz planmäßig als Ex
1 21 /1 22 „Berlinaren“ durch die Reichsbahn mit
dem SVT 1 8.1 6.05/06 gefahren. Heinz Götze wur-
Auch die 03 228 gehörte zu den Maschinen, auf
denen Heinz Götze am Regler stand Slg. Rainer Heinrich
107

GESCHICHTE
de für ein Jahr „Berlinaren“-Dienst plangemein -
schaftsleiter. Als 1 969 der „Karlex“ als Schnelltriebwagenverbindung
ins tschechische Karlovy
Vary dazukam, fuhr der Hauptlokführer nach 20
Jahren wieder durch seine vogtländische Heimat.
Anfangs mit dem SVT „Köln“ VT 1 37 273 und
VT 1 37 852 kamen im September 1 969, nach dem
Wechsel der internationalen Triebwagen-Verbindung
„Vindobona“ Berlin – Wien auf die Tschechische
Staatsbahn, die Triebzüge der Bauart „Görlitz“
als „Karlex“ zum Einsatz. Ab Mitte Mai 1 972 kam
mit dem Zuglauf „Karola“ Leipzig – Karlovy Vary
eine weitere Verbindung hinzu. Heinz Götze war
von Anfang an „Karlex“- und „Karola“-Dienstplangemeinschaftsleiter
mit 1 6 Triebwagenführern und
blieb es bis zum 26. September 1 981 . Er fuhr den
letzten „Karola“ nach Karlovy Vary und den „Karlex“
zurück nach Berlin.
Als die SVT „Görlitz“ in den Jahren 1 982 – 1 985
nochmals eine Gnadenfrist auf der Strecke Berlin
– Bautzen bekamen, saß auch Heinz Götze wieder
im Führerstand. Aber nichts erinnerte mehr an die
vergangene Glanzzeit des Einsatz der Züge im internationalen
Verkehr.
1 985 übernahm der nunmehr 56-jährige Heinz
Götze den Jugendclubzug „Ernst Thälmann“, der
am 1 0. Mai 1 985 im Raw Wittenberge fertiggestellt
worden war. Vier Jahre lang fuhr Götze mit dem
Zug durch das ganze Reichsbahngebiet und war an
über 60 Standorten bei den Baueisenbahnern zur
Streckenelektrifizierung ein gern gesehener Gast.
Den SVT 1 75 005/006 betreute Heinz Götze zusammen
mit dem Kollegen Detlef Gangelmeier bis
Dezember 1 989. Mit der Wende 1 989 kehrte
Heinz Götze nach Berlin zurück und fuhr von Januar
1 990 bis Juni 1 990 wieder auf der V 1 80.
Hatte er 25 Jahre zuvor die ersten Berliner V 1 80
im „Sputnik“-Verkehr um Westberlin herum gefahren,
bespannte er nun mit den drei ehemaligen
Regierungszugloks 1 1 8 548, 550 und 552 die Wendezüge
zwischen Potsdam Stadt und Wannsee.
Der Höhepunkt: Lokführer im IC
Götze gehörte ohne Zweifel zum Kreis der erfahrensten
Triebwagenführer der Reichsbahn. Die
Wiedervereinigung machte es nun möglich, dass
Heinz Götze den VT 1 1 .5 (Baureihe 601 ) der Bundesbahn
fahren konnte. Für die geplante Inbetriebnahme
des IC-Verkehrs zwischen Berlin und Hamburg
mietete die Deutsche Reichsbahn einen 601
an, der einem Schweizer Privatmann gehörte. Die
Mietschulden bezahlte man damals mit der Aufarbeitung
der 01 51 9 durch das Raw Meiningen.
Am 31 . Juli 1 990 erhielt Heinz Götze die Bescheinigung
zum Fahren des 601 . Es war die letzte
Baureihen-Lizenz, die er erwarb. Zusammen mit
vier Hauptlokführern des Bw Berlin Hauptbahnhof
überführte Heinz Götze am 23./24. Juli 1 990
den 601 006/01 5 von Castelfranco in Italien nach
Berlin. Ab dem 1 . August 1 990 steuert er den
Triebzug als Intercity „Max Liebermann“ zwischen
Berlin und Hamburg.
Zufall oder nicht: Am 30. September 1 990 fuhr
der IC 1 30/1 39 das letzte mal als 601 , danach lokbespannt.
Nach der Ankunft des IC 1 39 um 23.27
Uhr auf dem Berliner Ostbahnhof übernahm
Heinz Götze den Zug und brachte ihn ins Bw
Rummelsburg. Tags darauf nahm er, nun 61 Jahre
alt und nach 46 Dienstjahren, eine Vorruhestandsregelung
an.
Rainer Heinrich
Er leuchtet richtig in der grauen Halle: Der Ex 67 „Karlex“ Berlin Ostbahnhof – Leipzig – Plauen – Karlsbad
beim Fahrgastwechsel im Leipziger Hauptbahnhof am 3. September 1975
Hans-J. Lange
108

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GESCHICHTE
Der Tunnel in Großcotta: Dort war die „Sixtinische Madonna“ bis 1945 eingelagert Rudolf Heym (5)
SPURENSUCHE
Madonna im
Tunnel
PIRNA – GROSSCOTTA Sandstein
war das wichtigste Transportgut der
Nebenbahn in das östliche Erzgebirge
D
ieser Bahn sieht man auch heute noch an,
dass sie nicht in erster Linie für den Personenverkehr
erbaut wurde: Das wichtigste
Bauwerk der Strecke, der 256 Meter lange Cottaer
Tunnel, liegt hinter der Endstation für den Personenverkehr
Großcotta. Ihn passierten nur Güterzüge.
Im Lohmgrund, südlich des Tunnels, wurde
der bekannte Cottaer Sandstein abgebaut und in
Güterwagen verladen. Die meisten der berühmten
Dresdner Kirchen und Schlösser, aber auch viele
Wohn- und Wirtschaftsgebäude, sind mit diesem
Sandstein erbaut worden.
Man muss die Geschichte der Bahn im engen
Zusammenhang mit der Strecke von Pirna nach
Bad Gottleuba betrachten. Diese war zuerst da,
dort fuhren schon 1 880 Züge. Der Sandstein wurde
seinerzeit vom Berg herab mit Fuhrwerken ins
Tal zur Bahn gebracht. Das war recht umständlich,
zumal die benötigten Mengen in der Gründerzeit
mit dem städtischen Bauboom stetig anwuchsen.
So war der Bau einer Strecke hinauf zu den Steinbrüchen
nur folgerichtig. Bis zur Station Pirna Süd
wurde die Gottleubaer Bahn mitbenutzt, erst dort
begann die Trasse nach Großcotta. Nur etwas mehr
als sieben Kilometer Strecke mussten neu erbaut
werden. In einer dauernden und sanften Steigung
geht es von Pirna Süd (1 22 Meter über NN) auf 226
Meter über dem Meer (Großcotta) hinauf.
Acht Brücken mussten errichtet werden, die
schönste mit 50 Metern Länge führte über die
Ortsstraße in Dohma. Dort finden sich heute auf
dem Gelände des früheren Bahnhofs liebevoll inszenierte
Erinnerungsstücke. Eine Straße im Ort
heißt „Eisenbahnhang“.
Wanderung auf alter Trasse
Überhaupt: Eine Wanderung lohnt! In Pirna selbst
ist der Abfahrtsbahnsteig erhalten, dort beginnen
und enden heute noch die 642er des VVO nach
und von Neustadt. Durch ein Gewerbegebiet geht
es in einem engen Bogen um fast 1 80 Grad in
Richtung Südwesten zum früheren Keilbahnhof
Pirna Süd. In den Bahnübergängen liegen meis -
110

SPURENSUCHE
Zwischen Pirna und Pirna Süd liegen Gleisreste
Pirna, das Gleis schwenkte links ab nach Pirna Süd
Zugeteerter Bahnübergang kurz vor Dohma
Der Abzweigbahnhof Pirna Süd (heute Wohnhaus)
tens noch die Schienen. Der frühere Bahnhof Pirna-Zehista
wird heute von diversen Bau- und Gewerbetrieben
genutzt. Zwei parallele Brücken über
den Fluss Seidewitz – eine ältere und eine jüngere
– zeugen davon, dass hier die Trasse – wohl nach
1 945 – einmal verlegt oder erweitert wurde.
In weiten Bögen geht es nun aus dem Seidewitztal
hinaus auf die Höhe. Im Personen-Endbahnhof
Großcotta (der Ort liegt mehr als zwei Kilometer
entfernt!) steht noch ein sächsisches
Eisenbahner-Wohnhaus. Der Tunnel, zugemauert,
ist ein mystischer Ort: Am Ende des Zweiten Weltkrieges
diente er als bombensicheres Versteck für
die ausgelagerten Bestände der Dresdner Kunstsammlungen.
In klimatisierten Güterwagen sollten
dort unter anderem die bedeutendsten Werke
der Gemäldegalerie Alte Meister wie die „Sixtinische
Madonna“ den Krieg unversehrt überdauern.
Erst als Ende April 1 945 die Elektroenergieversorgung
nach einem Bombenangriff der Alliierten auf
Pirna zusammenbrach, kam es zu irreparablen
Schäden an den eingelagerten Kunstwerken. Kurz
nach Kriegsende wurden die Meisterwerke als
Kriegsbeute in die Sowjetunion verbracht.
Die Güter-Endstation Lohmgrund und alle dort
stehenden Gebäude und Anlagen sind völlig verfallen
und verlassen. Kaum jemand verirrt sich in
das düstere Tal …
Rudolf Heym
LOKMagazin 11/2013
FAKTEN UND DATEN
Pirna – Großcotta
Spurweite
1.435 mm
Streckenlänge (bis Lohmgrund)
8,921 km
Eröffnung 21. März 1894
Einstellung Reiseverkehr 20. März 1935
Wiederaufnahme Reiseverkehr 20. Juni 1945
Einstellung Reiseverkehr 1958
Einstellung Güterverkehr Zehista – Lohmgrund März 1963
Einstellung Güterverkehr Pirna – Zehista 1. November 1998
Stilllegung 28. Februar 1999
Gleisabbau (bis auf Reste) 2002
111

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Zu „Der ICE des Nahverkehrs“
im Heft 9/13:
Das Foto auf S. 46/47 zeigt übrigens
ein Beispiel der auch im
Kursbuch erkennbaren Durchbindung
jeweils der vorderen
Einheit vieler Züge der RE 22 als
RB 83 bis/ab Trier. RE 1 2 auf der
selben Strecke werden übrigens
in der Regel aus 628 gebildet.
Auf der Bayerischen Oberlandbahn
(KBS 955 – 957 ohne
Schliersee – Bayrischzell) sind
die Talent-Einsätze durch gegenüber
den übrigen Taktzeiten
geringfügig verlängerte Fahrzeiten
erkennbar (in München Hbf
Abfahrminute 29). Die Einsätze
sollen dort ab Dezember ausgeweitet
werden. Jan Stöver
Neubaulok 110 002 am 12. Februar 1977 bei Ludwigsstadt
Zu „So richtig alte Eisenbahn“
im Heft 10/13:
Der Frankenwald war noch in
den 1 970er-Jahren ein beliebtes
Urlaubsziel. Heute sieht es traurig
aus: In Lauenstein und an-
Gert Nowak
derswo sind viele Hotels pleite.
Horst-W. Sittig, Nürnberg
Wie harmonisch sich diese Bahn
in die Natur einfügt!
Bernd Kramer, Gelsenkirchen
Ich fahre den Talent sehr gerne.
Deshalb habe ich mich gefreut,
dass endlich ein Bericht über
diese erfolgreiche Baureihe zu
lesen war. Weiter so!
Sebastian Brecht
Zu „In die Stadt“ im Heft 9/13:
Es hat sich leider ein Fehler in
die Bildunterschriften einge-
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63739 Aschaffenburg Steingasse 2
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67059 Ludwigshafen Ludwigstr. 44 – 46
Stuttgarter Eisenb.-u.Verkehrsparadies
70176 Stuttgart Leuschnerstr. 35
Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt
70193 Stuttgart Schwabstr. 96
Buchhandlung Albert Müller
70597 Stuttgart Epplestr. 19C
Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt
71334 Waiblingen Biegelwiesenstr. 31
Osiandersche Buchhandlung GmbH
72072 Tübingen Unter dem Holz 25
Buchhandlung Beneke
72074 Tübingen Gartenstr. 16
Kiosk Sternplatzpassage
73312 Geislingen Stuttgarter Straße 90
112

LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM
schlichen: Auf dem Foto oben
rechts auf Seite 75 sind die blauen
Knöpfe nicht die für die Blinker.
Die Blinker werden direkt
durch Drücken der gelben/roten
Leuchttaster aktiviert. Die blauen
Knöpfe aktivieren das ferngesteuerte
Stellen der Weichen im
Straßenbahnbereich.
Markus Bauer
Zu „Sechs Stunden, 15 Mi nu -
ten“ im Heft 8/13:
Hinweis zur Seite 76 über die
Ausweichstrecke Bitterfeld –
Grunewald: Die alte Stammbahn
Halle – Berlin wurde nach der
Zonengrenzziehung nicht mehr
für den Verkehr nach München
benutzt. Seit 1 948 (Aufnahme
des Interzonenverkehrs) fuhren
diese Züge über Dessau – Wiesenburg
nach Berlin Stadtbahn.
Die Eröffnungsdaten stellen
sich etwas anders dar:
17.08.1857
Bitterfeld – Dessau (BAE)
18.08.1841
Dessau – Roßlau (BAE)
01.06.1923
Roßlau – Wiesenburg (DRB)
01.06.1882
Wiesenburg – Grunewald (NME)
Der Abschnitt Roßlau – Wiesenburg
wurde erst 1 923 gebaut
und diente eigentlich der Anbindung
des mitteldeutschen Industriegebietes
an den geplanten
Rangierbahnhof Seddin.
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94032 Passau Nibelungenplatz 1
Buchhandlung Kleinschmidt
95028 Hof Ludwigstraße 13
Auf der Seite 83 in der rechten
Spalte muss der Klammervermerk
lauten: „unter dem Fahrdraht
von Camburg bis Dessau
zieht uns eine 250“. Lokwechsel
in Reichenbach ist hier falsch
(der Zug fährt ja durch das Saaletal).
Die Lokwechsel Ellok/V-Lok
fanden stets in Dessau statt,
nicht in Roßlau.
Zu erwähnen wäre vielleicht
noch, dass die Züge München –
Berlin nach dem Mauerbau 1 961
zeitweise den Weg über Saalfeld
– Arnstadt – Erfurt – Sangerhausen
– Güsten – Berlin nehmen
mussten, natürlich ohne Verkehrshalt
auf DDR-Gebiet.
Wolfgang Müller, Leipzig
Der Satz „nach zwei Lokwechseln
(unter dem Fahrdraht von
Reichenbach bis Roßlau)“ ist
nicht korrekt, denn Reichenbach
liegt an der Strecke Leipzig –
Hof. Die Lok der Baureihe 1 32
brachte den D 302 von Probstzella
nach Berlin Stadtbahn (sprich
Berlin Ostbahnhof) und weiter
als Lrz nach Rummelsburg Abstellbahnhof.
Da 1 982 die Saalbahn
noch nicht wieder elektrifiziert
war, verzichtete man auf
einen zweimaligen Lokwechsel
in Camburg und Roßlau; dies
hätte die Fahrtzeit nochmals um
etwa 20 Minuten verlängert.
Fred-Jürgen Büchner
Schöningh Buchhandlung
97070 Würzburg Franziskanerplatz 4
Österreich
Buchhandlung Herder
1010 Wien Wollzeile 33
Modellbau Pospischil
1020 Wien Novaragasse 47
Technische Fachbuchhandlung
1040 Wien Wiedner Hauptstr. 13
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1090 Wien Liechtensteinstr. 17
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8010 Graz Stempfergasse 3
Belgien und Niederlande
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8200 Brugge 2 Stationslaan 2
van Stockum Boekverkopers
2512 GV Den Haag Westeinde 57
Nr. 386 | 11/13 | November | 52. Jahrgang
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Verant wortlich für den redaktionellen Inhalt: Rudolf Heym;
verantwortlich für die Anzeigen: Helmut Kramer; beide
Infanteriestraße 11a, 80797 München.
ISSN 0458-1822 | 10813
SCHIFFClassic
LOKMagazin 11/2013
113

VORSCHAU
TITELTHEMA
DR: Die Familie der V 300
FAHRZEUGE
Erinnerungen an die 01.10
Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1 970
und 1 982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt.
Es gab die Baureihe 1 30 (DB: 230), 1 31 (231 ), 1 32
(232, 233, 234, 241 und 754) und 1 42 (242). Die
Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger
Messe vorgestellt.
FAHRZEUGPORTRÄT
ÖBB-Reihe 1045 (DR E 45)
Slg. Markus Inderst
Rudolf Heym
Josef Högemann
Josef Högemann ist bekannt als ausgezeichneter
Bahnfotograf. Besonders die ölgefeuerten Schnellzug-Drillinge
der Reihe 01 .1 0 haben es ihm angetan.
Es verwundert deshalb nicht, dass gerade von
diesen Maschinen viele eindrucksvolle Bilder entstanden.
Für uns hat er eine Auswahl vorbereitet.
GESCHICHTE
Vor 40 Jahren: Mecklenburg
Hans-J. Lange liebt den Norden.
Anfang der 1 970er-Jahre unternahm
er mehrere Reisen – wir
zeigen seine Fotos.
Bereits 1 927 wurde in Österreich die erste Ellok
mit der Achsfolge Bo’Bo’ in Dienst gestellt. Kaum
zu glauben, dass einige dieser Veteranen erst 1 994
ausgemustert wurden, ja bei der Montafonerbahn
sogar bis 2009 im Einsatz waren! Markus Inderst
stellt uns diese Loks vor.
7
NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN
12/2013 ERSCHEINT AM 8. NOVEMBER 2013
Liebe Leserinnen und Leser,
Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die
Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen
Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.
Hans-Joachim Lange
Ihr
Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN
114

SCHLUSSPUNKT
September 1985,
Karl-Marx-Stadt Hbf:
Der Heizer der
50 3698 schaut nach
vorn zum Signal,
denn gleich geht es
los mit dem
Personenzug in das
Chemnitztal nach
Wechselburg
Rudolf Heym

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