LOK Magazin Die Rekoloks (Vorschau)

8 

LOKMagazin 

FAHRZEUGE: Altbau-Ellok E 32 bei DRG 

und DB, ÖBB-Schmalspurdampflok 399 

GESCHICHTE: Die V 100 im Sauerland 

vor 30 Jahren, Hersfelder Kreisbahn 

August 2013 | EUR 7,50 A: EUR 8,60 | CH: CHF 14,70 | BeNeLux: EUR 8,80 


AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE 

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Die Magistrale 

München – Berlin 

einst und jetzt 

Von 01.5 bis 58.30: 

Die Rekoloks 

Geschichte, Technik, Einsatz

Faszination Nahverkehr 

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EDITORIAL 

Rudolf Heym 

Verantwortlicher Redakteur 

Im Sommer 1936 … 

… brauchte der Fdt 551 sechs Stunden und 40 Minuten für die 

Strecke München – Berlin. Auf der Route von damals, über Nürnberg, 

Saalfeld und weiter durch das Saaletal, fahren die schnellsten 

ICEs heute fünf Stunden und 58 Minuten (München Hbf 7:1 6 ab, 

Berlin Hbf tief 1 3:08 an). In der Regel wird tagsüber sechs Stunden 

und 1 5 Minuten gefahren. Der Zeitgewinn resultiert in erster Linie 

aus der Nutzung der Neubautrasse zwischen Ingolstadt und Nürnberg. 

In den Tagesrandlagen fahren auch noch ICEs über Treucht - 

lingen und sind dann über sieben Stunden unterwegs. 

Zum zweiten Teil unseres Beitrages über Dreischienengleise trafen 

unerwartet so viele interessante Fotos ein, dass wir uns entschlossen 

haben, dieses Material erst einmal zu sichten. Bitte also noch etwas 

Geduld! Es geht im Heft 9 weiter zum Thema! 

Herzlich Ihr 

ICE Berlin – München unterhalb der Burg Saaleck im Sommer 2006 

Rudolf Heym 

LOKMagazin 08/2013 

3

INHALT 

München – 

Berlin 

2006 wird das S-Bahn-Bw 

Friedrichsfelde DB: Land unter geschlossen auch bei der 90 Bahn 8 

Privatbahnen: 

Erfolgsmodell Schönbuchbahn 16 

AKTUELL 

DB 

DB: Land unter bei der Bahn 8 

DB Regio: Skoda-Elloks für Bayern 1 1 

Bahnindustrie 

Transport-Logistic München: 

Innovative Bahntechnik 1 4 

Privatbahnen 

Schönbuchbahn: Erfolgsmodell 1 6 

TITEL 

Aus alt mach neu 

687 Dampflokomotiven verschiedener 

Baureihen wurden von der DR zwischen 1 957 

und 1 967 mit neuen, geschweißten Hoch - 

leistungskesseln ausgestattet 32 

Zum Titelbild 

Die 41 1 1 62 im Jahr 1 972 in Stendal mit 

einem Personenzug nach Oebisfelde 

Museum 

Museumsbahnen: 

201 4: Volldampf in Rheinland-Pfalz 1 8 

Österreich 

ÖBB: Vom Hochwasser lahmgelegt 22 

Südtirol: Korridorverkehr vor Einstellung 23 

Schweiz 

SBB: Ausbau der Gotthard-Achse 26 

Weltweit 

Italien: Alte Triebwagen unverzichtbar 30 

Rubriken 

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3 

Vorschau 1 1 4 

Hans van Engelen 

4

HEFT 08 | 2013 


www.lok-magazin.de 

84 

Bahn-Jubiläum: Slowakei-Rundfahrt 

54 

72 

Heft 

August 

2013 

8 

Der Umbau von sechs V 160 

FAHRZEUGE 

Eine blieb erhalten 

Die Baureihe E 32: Bayerns Stangen-Ellok 

mit der Achsfolge 1 ’C1 ’ war gut gelungen. Bis 

in die 1 960er-Jahre hielten die Maschinen 

durch. In Bochum-Dahlhausen kann man 

heute die E 32 27 bestaunen 44 

15 Jahre sehr zuverlässig 

Auf dem Rahmen von sechs Maschinen 

der Baureihe 21 6 entstanden völlig neue der 

Reihe DH 1 504 54 

Schwammerl-Fahrten 

Die Lieblingslokomotiven von Josef Höge - 

mann sind die 399er der ÖBB. Anfang der 

1 970er-Jahre fuhr er ins Waldviertel 58 

Abschied 

CD-Reihe 451 /452: Diese Elektro-Triebzüge 

waren einmal hochmodern, mit Niederflur- 

Anteil. Nun sind sie alt und abgefahren. Wer 

noch einmal richtig durchgerüttelt werden 

will, muss nach Prag reisen 64 

Stippvisite 

Bei der Hersfelder Kreisbahn waren um 

1 980 noch einige sehr interessante ex DB- 

Lokomotiven im Einsatz, so V 320 001 68 


GESCHICHTE 

Sechs Stunden, 15 Minuten 

Der Fernverkehr der Relation München – 

Berlin im Wandel der Zeiten: Mehrfach 

wechselte der Laufweg durchgehender Züge. 

Erst unsere ICEs sind schneller als die 

Triebzüge der 1 930er-Jahre 72 

Perfekt nach Plan 

1 65 Jahre Eisenbahn in der Slowakei 84 

Das historische Bild 

Bahnhof Mohorn 88 

Hinauf ins Sauerland 

Die Baureihe 21 2 vom Bw Hagen-Eckesey 90 

Sieg für Konyaspor 

Dampflokomotiven in der Türkei 1 00 

Bei Wendisch Rietz 

Die liebste Fotostelle von Sascha Kügler 1 04 

Eisenbahnparadies Mallorca 

Vielfalt auf der Ferieninsel 1 06 

152 Opfer! 

Spurensuche auf der Kalibahn Kleinfurra 1 1 0 

Schlusspunkt 

50 401 7 im Bw Osnabrück Hbf 1 1 5 

5

AKTUELL 

ZUG DER ZEIT 

Dampfparadies Deutschland 

Nicht nur in Sachen, im Harz und auf Rügen kann man tagtäglich in einem 

Dampfzug fahren, auch an der Ostsee ist dies möglich: Auf 900-mm-Gleisen 

pendelt der „Molli“ mehrmals täglich zwischen Bad Doberan und Kühlungsborn 

und erfreut sich vor allem im Sommer bei Urlaubern großer Beliebtheit M. Behrla 

richten-Ticker Neue Autos geplündert Bahnhof +++ evakuiert Nachric 

Auf einem mit Neuwagen beladenen Zug sind in Der Wasserdampf aus einer Spülmaschine hat 

achrichten 

Neuss 65 aufgebrochene und ausgeplünderte Ende Mai den Dresdner Hbf. komplett lahmge - 

Autos entdeckt worden. Der Schaden betrage legt. Er löste in der Küche der DB-Lounge 

cker mehrere zehntausend +++ Euro, sagte Nachrichten-Ticke 

ein Sprecher Feueralarm aus, daraufhin wurde der Bahn hof 

der Bundespolizei am 18. Juni in Düsseldorf. Die komplett evakuiert. 22 Reise züge ver späteten 

Diebe hatten es auf Airbags und die Speicherkar- 

sich. Zwei Löschzüge und ein Rettungs wagen 

hten-Ticker der Navigationsgeräte abgesehen. Der Zug 

+++ waren mit rund Nachrichte 

35 Beamten vor Ort im Einsatz. 

war im belgischen Genk gestartet. Die Diebe Laut Bahn soll die Brandmeldeanlage dem 

könnten auch dort zugeschlagen haben, hieß es. 

neuesten Stand der Technik entsprechen. 

6

ZUG DER ZEIT 

hten-Ticker +++ 

Etwas andere Automaten... 

Die Nord-Ostsee-Bahn (NOB) hat Ende Mai begonnen, ihre 

Fahrkartenautomaten mit einem neuen und frischen 

Erscheinungsbild zu versehen. Mit pfiffigen Sprüchen wie 

„Hier nur Bargeld“, „Hier nur Plastikgeld“ oder "Achtung 

r +++ Nacrric+ 

Fahrschein fällt" werden die Fahrgäste auf die einzelnen 

Bedienelemente hingewiesen. Martina Sandow, 

n-Ticker +++ Geschäftsführerin Nachrichten- 

der NOB sagte: „Durch das freundlich und 

verspielte Aussehen geben wir unseren Kunden sogar noch 

L. Brüggemann 

eine kleine Anleitung zum Fahrscheinkauf.“ 

LOKMagazin 08 | 2013 7

AKTUELL 

Das Gewicht von insgesamt fünf Loks der Baureihen 232, 233 und 241 auf den Pfeiler der Dresdner Elbe - 

brücke sollte ab dem 5. Juni die Statik sichern – es klappte, die Brücke hielt dem Wasser stand L. Brüggemann 

JUNI-HOCHWASSER 

Land unter auch bei der Bahn 

Im Mai regnete es in Bayern, Sachsen, Thüringen, Sachsen-Anhalt, Brandenburg und Niedersachsen 

bis zu dreimal so viel wie im 30-jährigen Mittel. Hinzu kamen die Wassermassen, die Donau und Elbe 

samt ihrer Nebenflüsse zu uns brachten – vielerorts musste da die Bahn kapitulieren 

Bereits die ersten Störungsmeldungen 

der Bahn von Anfang 

Juni verkündeten Betriebseinschränkung, 

angefangen von 

eingleisigem Betrieb auf zweigleisigen 

Strecken, rigiden Geschwindigkeitsbeschränkungen 

bis hin zu Vollsperrungen 

ganzer Strecken wegen Gleisüberspülungen, 

Dammrutschen, 

Murenabgängen oder ganz einfach 

„Hochwasser“. 

sischen Flachland. Um Brückenschäden 

zu vermeiden, wur - 

de die Elbebrücke in Dresden am 

5. Juni mit Ludmilla-Dieselloks 

zusätzlich belastet. Betrieblich 

besonders schwerwiegend ist die 

seit dem 1 0. Juni geltende 

Sperrung der Schnellfahrstrecke 

Hannover – Berlin durch Überspülung 

im Bereich Schön- 

Die Sperrung der Strecke Weilheim – Tutzing machte Umleitungen 

über die Ammerseebahn notwendig, wie hier am 13. Juni bei Dießen: 

218 460 hat 111 005 und einen Leerzug am Haken S. Eisenhut 

Erste Probleme 

So musste bereits am 3. Juni der 

Bahnverkehr auf den Strecken 

Straubing – Bogen in Niederbayern, 

Stendal – Tangerhütte 

und Schönebeck – Magdeburg in 

Sachsen-Anhalt bis auf weiteres 

eingestellt werden. Weitere Strecken, 

vor allem in den neuen 

Bundesländern, folgten in den 

nächsten Tagen. Betroffen waren 

auch Strecken in Sachsen, 

Bayern und im niedersäch - 

8

DEUTSCHE BAHN 

DB | NEWS 

Billiger anrufen 

Anrufe bei der Deutschen Bahn sind 

seit dem 1. Juni günstiger. Dafür 

wurde die neue zentrale Service - 

nummer 01806-99 66 33 freigeschal - 

tet. Unabhängig von der Dauer des 

Gesprächs kostet ein Anruf aus dem 

Festnetz 20 Cent und aus dem 

Mobilfunknetz 60 Cent. 

Die Brücke bei Tröglitz gibt es nicht mehr, sie fiel den reißenden 

Fluten der Weißen Elster zum Opfer. Da die Brücke nicht wieder 

aufgebaut werden soll, ist dieses Bild bereits historisch M. Bergelt 

hausen, wo die Gleise auf einer 

Länge von rund fünf Kilometern 

unter Wasser standen. Da sich 

dort keine Besserung der Lage 

abzeichnete, war die DB gezwungen, 

einen ab dem 21 . Juni 

gültigen Ersatzfahrplan aufzustellen, 

der von Umleitungen, 

Zugausfällen und Fahrzeitverlängerungen 

geprägt ist. 

Berlin – Hannover gesperrt 

So werden die ICE-Sprinter 

Berlin – Frankfurt großräumig 

über Erfurt ungeleitet, was die 

Fahrzeit um eine Stunde verlängert. 

ICE von Berlin über 

Hannover mit den Zielen Köln 

und Düsseldorf fahren über 

Braunschweig – Magdeburg, wo 

der Bahnbetrieb nach einigen 

DB Regio Bayern informierte die 

Reisenden mit Flyern F. Napf 

Tagen fast völligen Stillstandes 

wieder aufgenommen werden 

konnte. 

Aber auch in anderen Landesteilen 

hieß es über längere Zeit 

„Land unter“ auf so mancher 

Bahnstrecke. So war die Verbindung 

München – Mittenwald 

zwischen Tutzing und Weilheim 

vom 1 . bis zum 25. Juni nicht 

befahrbar, am Folgetag konnte 

auch der Betrieb auf der Nebenbahn 

Murnau – Oberammergau 

wieder aufgenommen werden. 

Brücke zerstört 

Völlig zerstört wurde die Flutbrücke 

bei Tröglitz an der 

Strecke Zeitz – Meuselwitz (– 

Altenburg). Der Chemiebetrieb 

in Tröglitz ist nun eisenbahntechnisch 

abgeschnitten. Aus 

Richtung Altenburg hatte man 

den Abschnitt Meuselwitz – 

Tröglitz schon stillgelegt, nach - 

dem der Kohleverkehr im Frühjahr 

201 3 endete. Jetzt soll dieser 

Abschnitt wieder reaktiviert 

werden, der mittlerweile an die 

DRE verpachtet wurde. Das Chemiewerk 

in Tröglitz, das auf 

einen Gleisanschluss ange - 

wiesen ist, soll so bereits im Juli 

wieder auf der Schiene erreichbar 

sein. 

Am 25. Juni sprach die Bahn von 

Gesamtschäden in Höhe von 

einer Milliarde Euro. Und da die 

Deutsche Bahn seit 2007 keine 

Flut-Versicherung mehr hat, 

wird der Fahrgast zahlen 

müssen... 

LM 

NBS mit Güterzügen 

Die Deutsche Bahn möchte, dass auf 

der geplanten Neubaustrecke von 

Frankfurt nach Mannheim sowohl ICE 

wie auch Güterzüge fahren. Dies sei 

den Gutachtern, die sich derzeit noch 

einmal grundlegend mit diesem Bau - 

vorhaben befassen, über mittelt 

worden, heißt es in Bahnkreisen. Der 

Konzern erteilt damit den Überlegun - 

gen eine Absage, den Personen- und 

Güterverkehr zwischen den beiden 

Ballungsräumen zu entflechten, also 

über die Neubaustrecke allein ICE zu 

führen oder umgekehrt diese Strecke 

sogar ausschließlich für Güterzüge zu 

bauen. Während die Planung für eine 

schnellere Verbindung von Frankfurt 

nach Fulda und Würzburg vor einigen 

Monaten wieder aufgenommen 

wurde, ruhen derzeit die Arbeiten für 

das Neubauprojekt Richtung Mann - 

heim. Das Bundesverkehrsministe ri - 

um hat ein Gutachten dazu bestellt, 

wie der Eisenbahnverkehr im gesam - 

ten Raum zwischen Köln und Basel in 

Zukunft geordnet werden soll, das für 

den Herbst erwartet wird. Nach den 

neuen Vorstellungen der DB sollen auf 

der Neubaustrecke nach Mannheim 

tagsüber ausschließlich ICE fahren, 

nachts ausschließlich Güterzüge. LM 

Das Ostkreuz wird teurer 

Ein weiteres Berliner Großprojekt 

dauert länger als geplant – und wird 

außerdem teurer. Der Umbau des 

Bahnhofs Ostkreuz in Berlin, der Ende 

2016 abgeschlossen werden sollte, 

verzögert sich bis 2018. Die Kosten, 

die auf 411 Millionen Euro veran - 

schlagt worden waren, erhöhen sich 

voraussichtlich um sechs Millionen 

Euro. Das teilte Mario Wand von der 

DB Projekt Bau mit. An der Verspä - 

tung sei jedoch nicht die Bahn schuld. 

Da das Eisenbahn-Bundesamt mehr 

als elf Jahre gebraucht habe, die 

Genehmigung für einen wichtigen Teil 

des Projekts zu erlassen, sei der 

Zeitplan durcheinander geraten. LM 

LOKMagazin 08 | 2013 9

AKTUELL 

DB | TICKER 

Dachau – Altomünster wird gesperrt 

Mit der Lokalbahnidylle und den dort 

noch eingesetzten 628 ist es bald 

vorbei: Voraussichtlich mit Beginn der 

bayeri schen Sommerferien 2013 wird 

die Strecke für eineinhalb Jahre 

gesperrt, elektri fiziert und bis Ende 

2014 zur S-Bahn ausgebaut. LM 

Münster – Lünen: Planung stockt 

Seit Monaten streiten sich Bund und 

das Land NRW über den Ausbau der 

ein gleisigen Bahnstrecke zwischen 

Münster und Lünen. Jetzt scheint nach 

Angaben der Westfälischen Nachrich - 

ten die DB Netz selbst das Projekt 

voranzutreiben und die zweite Pla - 

nungs stufe mit Kosten von über 30 Mio. 

Euro vorfinanzieren zu wollen. Der seit 

mehr als 25 Jahren geplante Ausbau 

scheiterte bisher am Geld für die 

zweite Planungsstufe und am Wunsch 

des Bundesverkehrsministeriums, noch 

einmal die Wirtschaftlichkeit überprü - 

fen zu lassen und auf den neuen Bun - 

desverkehrswegeplan 2015 zu warten. 

In früheren Berechnungen hatte sich 

der Kosten-Nutzen-Vorteil des Ausbaus 

als denkbar knapp dargestellt. LM 

Müglitztalbahn gesperrt 

Die DB hat zwischen Dohna und Nie - 

derschlottwitz mit der Sanierung von 

vier Stahlbrücken über die Müglitz aus 

dem Jahr 1937 be gonnen. Um die 

Arbeiten auszuführen, muss das Gleis 

auf den Brücken aus gebaut werden. 

Deshalb ist noch bis zum 25. August 

2013 eine durch gehende Sperrung der 

Strecke erfor derlich. Von der Sperrung 

ist die Städtebahn Sachsen betroffen, 

die einen Schienenersatzverkehr mit 

Bussen anbietet. Insgesamt investiert 

die Deutsche Bahn für die Sanierung 

der Brücken rund 1,4 Mio. Euro. LM 

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E 44 044 mit dem Eröffnungs-Sonderzug auf dem Viadukt über den 

Eulabach in Niedergräfenhain bei Geithain am 19. Juni R. Lüderitz 

BORNA – GEITHAIN 

Elektrischer Betrieb aufgenommen 

Am 1 9. Juni 201 3 wurde der elektrische Betrieb zwischen Borna 

und Geithain mit einer internen Fahrt der am Bau beteiligten 

Mitarbeiter eröffnet. Der Eröffnungszug bestand aus drei Schnell - 

zugwagen und einem Salonwagen. Die Zuglok war die E 44 044, 

die den Zug von Leipzig bis Geithain führte. Die Verlängerung der 

elektrifizierten Strecke Neukiritzsch – Borna bis Geithain ist wegen 

des zukünftigen S-Bahn-Netzes notwendig. 

RL 

AUSSERFERNBAHN 

Sperrung wegen Elektrifizierung 

Seit dem 6. Juli haben die ÖBB für zwei Monate den Streckenabschnitt 

von Reutte in Tirol bis Vils gesperrt, um ihn zu 

elektrifizieren. Die Sperrung wird bewusst in die Zeit der 

österreichischen Schulferien gelegt, da dann, neben dem fehlenden 

Schülerverkehr, auch der ansonsten äußerst umfangreiche 

Güterverkehr am geringsten ist. Der Bahnhof Vils muss jedoch 

auch während der Sperrung weiterbedient werden. Voraussichtlich 

wird dieser Güterverkehr während der Sperrung wieder komplett 

über Pfronten – Kempten – München und weiter über Kufstein 

nach Innsbruck abgewickelt werden. 

AB 

Außerfern-Umleiter: 225 020 und 010 mit vier Zementwagen bei 

Pfronten-Ried im Juli 2011 

A. Bauer 

10 

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DEUTSCHE BAHN 

Lesen 

Sie noch oder 

sammeln 

Sie schon? 

Ab 2016 auch zwischen München und Nürnberg unterwegs: Die 

Skoda-109 E – hier die slowakische Variante 

T. Böhme 

DB REGIO BAYERN 

Bald mit Skoda-Elloks und -Dostos 

DB Regio Bayern hat das Vergabeverfahren Ringzug West/NBS der 

Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) gewonnen. Dies hat die 

BEG am 1 7. Juni mitgeteilt. Es geht um den Regionalverkehr auf 

den Strecken München – Ingolstadt – (NBS) – Nürnberg, Augsburg 

– Treuchtlingen – Nürnberg und Treuchtlingen – Ingolstadt – 

München, die ab Dezember 201 6 nach dem neuen, über zwölf 

Jahre laufenden Verkehrsvertrag bedient werden. Die DB will außer 

auf der Neubaustrecke fabrikneue Doppelstocktriebzüge der 

TWINDEXX-Bauart von Bombardier einsetzen. Beim München- 

Nürnberg-Express sollen hingegen neue druckfeste und -dichte 

Garnituren der Firma Skoda zum Einsatz kommen. DB Regio 

Bayern hat daher beim tschechischen Hersteller sechs Elloks der 

Baureihe 1 09 E samt passender Doppelstockwagen-Garnituren 

bestellt. Ein Pendelzug für die Strecke München – Ingolstadt – 

Nürnberg wird ab Ende 201 6 aus einer 1 09 E, fünf Mittelwagen 

und einem Steuerwagen bestehen. Alle Fahrzeuge werden für eine 

Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt, sollen aber nur 

mit 1 90 km/h eingesetzt werden. Die neuen Züge werden deutlich 

mehr Sitzplätze aufweisen als die derzeit verwendeten Bpmz- 

Garnituren: Skoda kündigt 679 Sitzplätze in der 2. und 26 Plätze in 

der 1 . Klasse an. Daneben wird es Multifunktionsräume mit 

weiteren 82 (Klapp-)Sitzplätzen und zwei Plätze für mobilitätseingeschränkte 

Fahrgäste geben. Auch die Fahrradmitnahme wird 

ausgebaut: Es wird Stellplätze für für zu 37 Fahrräder geben. Die 

Instandhaltung der neuen Fahrzeuge wird überwiegend die 

Werkstatt München-Pasing übernehmen. 

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Die DB AG beschafft für den München-Nürnberg-Express neue Dosto- 

Wendezüge von Skoda. Wie denken Sie über diese Maßnahme? 

Eine gute Idee, das bringt frischen Wind auf deutsche Gleise 

Ich kann das nicht verstehen, die jetzigen Züge haben sich bewährt 

Warten wir ab, bis die neuen Fahrzeuge Realität sind 

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE 

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de 

Umfrage aus LM 07: Wir fragten nach Ihrem Verständnis für die Sanierung des 

Berliner Hauptbahnhofs. 36 % unserer Leser meinen, die Baufirmen müssten 

seitens der DB in Regress genommen werden. 57 % sind der Meinung, in Berlin 

würde nur noch gepfuscht und 7 % sehen Risiken bei neuen Bautechniken. 

LOKMagazin 08 | 2013 

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AKTUELL 

DB | NEWS 

Marktanteile verloren 

Die Deutsche Bahn verliert sowohl im 

Nah- als auch im Güterverkehr 

weiterhin Marktanteile. Gemessen an 

den auf dem DB-Netz gefahrenen 

Kilometern bauten die Wettbewerbsbahnen 

ihren Anteil 2012 auf 22,4% 

aus – gut die Hälfte mehr als vor fünf 

Jahren. Im Vorjahr hatte DB Regio nur 

noch 52 % aller Vergaben gewonnen 

nach 72 % im Jahr zuvor. Noch 

schlechter sieht es beim regionalen 

Busverkehr aus, wo DB Regio Bus 

gerade noch jede fünfte Ausschreibung 

in die Bücher nehmen konnte. 2012 

steigerten die Wettbe werber ihren 

Anteil am Schienen personen - 

nahverkehr auf 25 % (nach nur 18,4% 

vor vier Jahren) und auf 28,6 (21,1)% im 

Schienengüterverkehr. Nur im 

Fernverkehr blieb die Bahn mit ihren 

weißen IC- und ICE-Zügen im 

Wesentlichen ohne Konkurrenz. LM 

Kurzarbeit in Niesky 

Bei der DB Waggonbau Niesky GmbH ist 

Kurzarbeit angesagt. Wie ein Sprecher 

der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH, 

der das Nieskyer Werk angegliedert ist, 

bestätigte, betrifft dies circa 200 von 

300 Beschäftigten. „Die Auftragslage ist 

insgesamt gut. Nur in diesem Jahr 

reicht sie nicht aus, um alle Mitarbeiter 

voll zu beschäftigen", so der Sprecher 

weiter. Man könne von einem 

„vorübergehenden Auftrags tief“ 

sprechen. 

LM 

Zum Einsatzgebiet der Braunschweiger 111 (siehe rechts) zählt auch 

die Strecke Emden Hbf. – Emden Außenhafen (6. Juni) C.-P. Heißenbüttel 

DB FERNVERKEHR 

Neue Lieferprobleme 

Ständig steigende Fahrgastzahlen im Fernverkehr sind eigentlich ein 

Grund zur Freude bei der DB. Allerdings sind dem Wachstum auch 

Grenzen gesetzt, da die Bahn unter ihren Fahrzeugengpässen leidet 

und sich das nächste Lieferproblem ankündigt: Erst scheiterte Siemens 

mit der fristgerechten Bereitstellung weiterer ICE-Züge, jetzt 

droht sich die Zulassung neuer Doppelstock-IC-Züge von Bombardier 

erneut zu verzögern. „Wir haben Sorge, ob der Termin Sommer 

201 4 gehalten werden kann“, sagte der Personenverkehrsvorstand 

Ulrich Homburg. Die Bahn habe den Hersteller aufgefordert, einen 

verbindlichen Termin zu nennen. Bombardier entgegnete, das Unternehmen 

arbeite „mit Hochdruck“ daran, die Züge „Sommer bis 

Herbst 201 4“ ausliefern zu können. Eigentlich wollte die Bahn die 

ersten der neuen Züge bereits zum Winterfahrplan 201 3 einsetzen. 

Dieser Termin musste schon um ein halbes Jahr verschoben werden. 

Bestellt sind 1 35 Doppelstock-IC-Wagen sowie 27 Lokomotiven in einem 

Gesamtwert von 360 Millionen Euro. LM 

Die 120 122 passiert mit dem CNL 1246 (München Ost – Berlin-Lichtenberg) am Zughaken am Morgen 

des 6. Juni die Museumsinsel in Berlin 

S. Schrader 

12

DEUTSCHE BAHN 

BAUREIHEN | TICKER 

Baureihe 110 

Nach der Abstellung von 110 416 im März und 

110 483 im Mai 2013 verfügt das Werk Stuttgart nur 

noch über 110 446, die auch Ende Juni noch 

zwischen Stuttgart und Tübingen vor Regionalzügen 

im Einsatz stand. Am 28. August 2013 läuft die Acht- 

Jahres- Frist des Einzelgängers ab. Folglich haben 

Tübinger Lokführer bereits Einweisungen auf der 

Baureihe 111 erhalten. 

LM 

Am 6. Juni wurde der IC 119 über die rechte Rhein - 

strecke umgeleitet, hier in Assmannshausen F Kauffeld 

BAUREIHE 103 

Wieder mehr Auslauf 

Seit dem 5. Juni setzt das Werk Frankfurt wieder seine 

1 03 235 im Umlaufplan ein. Durch einen Vogelschlag 

wurde dann am 24. Juni ein oberes Spitzenlicht der Lok 

beschädigt, sodass sie durch 1 20 1 1 2 ersetzt werden 

musste. Die Münchner 1 03 245 hingegen absolviert 

problemlos ihre Kilometer in ihrem Plan. 1 03 1 84 

wurde Ende Juni von Köln-Deutzerfeld nach 

Darmstadt-Kranichstein überführt, wo sich schon 1 03 

1 01 als nicht betriebsfähiges Museumstück befindet. 

Bei Redaktionsschluss war die Zukunft der 1 03 1 84 

noch ungewiss, im Gespräch war unter anderem eine 

betriebsfähige Aufarbeitung der Lok oder eine 

Verwendung als Ersatzteilspender für die Frankfurter 

1 03 235 und die ebenfalls dort stationierte 1 03 1 1 3, die 

bislang noch gar nicht zum Einsatz gekommen ist, aber 

betrieblich benötigt wird. 

AW 

Baureihe 111 

Beim Werk Braunschweig wurde der 111-Bestand 

erhöht: Ende Mai trafen vier neue Loks (111 073, 

110, 189 und 198) ein, die in Frankfurt/Main nicht 

mehr benötigt wurden. 

CPH 

Baureihe 140 

Nur noch in Seelze aktiv sind derzeit die letzten Loks 

der Baureihe 140, wobei nur noch Leistungen im 

Raum Hannover/Braunschweig absolviert werden. 

Alle anderen 140 wurden dem Stillstandsmanagement 

übergeben, wobei eine Reaktivierung 

einzelner Maschinen nicht ausgeschlossen ist. LM 

Baureihe 442 

Gut drei Wochen lang hatte die Bahn-Tochter DB 

Regio Südwest Menschen aus 35 Gemeinden und 

Städten zwischen Perl und Trier dazu aufgerufen, für 

ihren Ort zu stimmen und so insgesamt 13 Talent-2- 

Triebwagen einen Namen zu geben. In dieser Zeit 

wurden 8.265 Stimmen abgegeben. Die Stadt Trier, 

die mitunter gerne als „Moselmetropole“ für sich 

wirbt und auch als potenzieller Taufpate im Rennen 

war, zog den Kürzeren, gewählt wurde unter 

anderem Oberbillig. 

LM 

BAUREIHEN-NEWS 

Baureihe 155 

Immer seltener werden die DB-Loks mit roter Lackierung und 

Lätzchen auf der Stirnseite. Von den schon zu Reichs bahn- 

Zeiten „Energie-Container“ genannten Maschinen der 

Baureihe 155 sind mit 155 214 und 219 noch zwei Exemplare 

derartig lackiert unterwegs. Erstere hatte am 18. April einen 

Güterzug von Moers nach Gremberg zu bespannen und 

durcheilte dabei den Bahnhof Moers. 

S. Weisskopf 


Baureihe 180 

Die „Knödelpressen“ der Baureihe 180 verabschieden sich 

langsam aus dem Dienst: In den letzten Wochen wurden die 

außer Dienst gestellten Elloks der Baureihe 180 vom Still - 

standsmanagement der DB AG in Chemnitz zusammen - 

gezogen. Der Weg der Loks führte zum Teil aus eigener Kraft 

zumeist über Zwickau, um dann nach Chemnitz überführt zu 

werden. Hier 180 002 am 29. April in Zwickau. U. Möckel 

13

AKTUELL 

Auf einem Schwerlast-Straßentransporter präsentierte Bombardier die Baureihe 187, die auch Anschluss - 

gleise ohne Fahrdraht Anschlussgleise bedienen kann 

Bombardier 

TRANSPORT-LOGISTIC MÜNCHEN 

Innovative Bahntechnik 

Auf der Fachmesse Transport-Logistic, die Anfang Juni 2013 zum 14. Mal in München stattfand, wurde 

von der Bahnindustrie wieder einmal innovative Technik gezeigt 

Bombardier hat auf der TRAXX- 

Plattform die Baureihe 1 87 mit 

einer Leistung von sechs MW 

entwickelt, die nicht nur im elektrischen 

Betrieb, sondern auch 

im „Last-Mile-Modus“ schwere 

Züge bis zu 2.000 Tonnen ziehen 

kann. Über kurze Strecken 

kann sich die 1 8,9 Meter lange 

Lok sogar ausschließlich mit ihrer 

Batterie, also völlig emissionsfrei, 

bewegen. Reicht die Batterie 

nicht aus, wird ein 

Dieselmotor zugeschaltet. Der 

Übergang von der elektrischen 

auf die Dieseltraktion erfolgt dynamisch, 

also ohne Anhalten. 

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen 

können in Zukunft ihre 

Verkehre in die Häfen, Güterterminals, 

Ladenhallen etc. nahtlos 

ohne zusätzlichen Einsatz von 

14 

Lkws oder Rangierlokomotiven 

gestalten, was den Zeitaufwand 

vermindert und Kosten z. B. für 

Rangierloks und Rangierarbeiter 

einspart. Die Höchstgeschwindigkeit 

der 1 87 beträgt unter 

Fahrdraht 1 60 km/h, im „Last- 

Mile-Modus“40 km/h, ohne Zug 

in dieser Betriebsart 60 km/h. 

Bestellt haben die Baureihe 1 87 

bisher die Lokomotiv-Vermieter 

Railpool und Akiem, und BLS 

Cargo will ab 201 4 drei von Railpool 

gemietete Loks kommerziell 

einsetzen, sobald die Zulassung 

für die Schweiz vorliegt. 

Schweizer Zweikraftlok 

Um die bisher im Rangierdienst 

für die Güterzüge tätigen Diesellokomotiven 

zu ersetzen, die bezüglich 

Alter, Leistungsfähigkeit 

und Ökobilanz nicht mehr den 

heutigen Ansprüchen genügen, 

hat SBB Cargo bei Stadler Rail 30 

Zweikraft-Lokomotiven des Typ 

Eem 923 beschafft. Mit einer 

Länge von 9.1 00 Millimetern 

sind die zweiachsigen Loks 

kaum länger als ein Rangiertraktor, 

aber mit einer Stundenleistung 

von 1 ,5 MW im elektrischen 

Betrieb (290 kW im 

Dieselbetrieb) erheblich leistungsstärker. 

Grund sätzlich 

sind die Eem 923 von den bei 

SBB Personenverkehr tätigen 

Rangierloks Ee 922 abgeleitet, 

der Antrieb erfolgt über zwei 

Drehstrom-Asynchronmotoren 

mit Stromrichtern. Für die fahrdrahtunabhängige 

Energieerzeugung 

ist zusätzlich ein dieselelektrischer 

Antrieb mit einem

Erstaunliche 100 km/h erreicht die kleine Zweikraftlok von Stadler 

Rail, von der SBB Cargo bereits 30 Exemplare bestellt hat 

336 kW starken Dieselmotor vorhanden. 

Mit einer Höchstgeschwindigkeit 

von 1 00 km/h 

(technisch sind auch 1 20 km/h 

möglich) sind die kleinen Lokomotiven 

auch für den leichten 

Streckendienst einsetzbar. 

Container-Verladung 

Die Firma „innovatrain“ beschäftigt 

sich in enger Zusammenarbeit 

mit dem Eisenbahnverkehrsunternehmen 

„railcare“, 

das dem Schweizer Großverteiler 

Coop gehört, mit dem schnellen 

und einfachen Umladen von 

Wechselbehältern und Containern 

von Eisenbahnwagen auf 

Lkw. Dafür hat das Unternehmen 

eine recht einfache Horizontal-Umschlagtechnik 

entwickelt, 

bei der keine Portalkräne 

oder andere schwere Geräte 

benötigt werden. Das Umladen 

in kürzester Zeit kann der Lkw- 

Fahrer alleine bewältigen. 

Während die Wechselbehälter 

auf dem Umschlagplatz auf eigenen 

Beinen stehen, können Seecontainer 

bisher nur auf dem Boden 

abgestellt oder übereinander 

gestapelt werden. „innovatrain“ 

hat nun eine Station entwickelt, 

in die der Lkw einfahren kann 

und mit Hilfe von Führungsrohren 

zentimetergenau in eine Position 

gebracht wird, die es dem 

Fahrer ermöglicht, die vier Stützen 

der Station entweder an die 

Greifkanten des Wechselbehälters 

oder mittels normierten 

ISO-Adaptern an die Container 

anzulegen. Wird eine solche Station 

an einer Laderampe angebracht, 

können die Container auf 

Ladehöhe gebracht und be- oder 

entladen werden, während der 

Lkw bereits wieder andere Aufträge 

übernehmen kann. 

INDUSTRIE 

Neuheit „Cargo-Beamer“ 

Mehr als 60 Prozent aller Lkw 

fahren auf den europäischen Autobahnen 

mit Sattelaufliegern, 

von denen die allermeisten aus 

technischen Gründen, nämlich 

wegen der unzureichenden Fes - 

tigkeit, nicht mit Portalkränen 

oder anderem schweren Gerät 

auf die Eisenbahn verladen werden 

können. 

Der „CargoBeamer“ ist ein Tragwagen, 

der eine herausnehmbare, 

vorne und hinten offene Wanne 

aufweist, in die ein nicht 

kranbarer Sattelauflieger hineingefahren 

wird. Danach kann die 

Wanne mit dem Auflieger auf 

den Tragwagen gesetzt werden. 

Dieser Vorgang kann auf einem 

klassischen Terminal stattfinden. 

Andererseits kann der „CargoBeamer“ 

auch auf einem speziell 

eingerichteten Terminal (jeder 

Größe) automatisch mittels 

zweier „Laufbahnen“ horizontal 

auf den Tragwagen verschoben 

werden, was auch unter der 

Fahrleitung stattfinden kann. 

Nach Angaben des Herstellers 

sollen mit dem „CargoBeamer“ 

auch Sattelauflieger von vier Meter 

Eckhöhe auf nicht angepassten 

Eisenbahnstrecken transportiert 

werden können. 

Neue Intermodalwagen 

Die AAE Gruppe, der führende 

Vermieter von Eisenbahnwagen 

für den Kombinierten Verkehr in 

Europa, beschafft in einem ers - 

ten Schritt 1 00 neue Intermodalwagen 

vom Typ „Twin II“, um 

das Transportangebot von so genannten 

Megatrailern auf der 

Schiene zu vergrößern. Dank 

neuer Konstruktion sind die 

Dop pelwagen bedienfreundlicher 

und robuster als die bisherigen 

Typen und zudem zwei Tonnen 

leichter. Scheiben bremsen 

senken nicht nur die Wartungskosten, 

sondern vor allem auch 

die Lärmbelästigung. Die nächste 

Transport-Logistic findet 201 5 

statt. 

SÖN 

Der „Cargo-Beamer“ für den Auflieger-Transport H.-B. Schönborn (2) 


15

AKTUELL 

Mit drei RegioShuttle war am 6. Juni ein morgendlicher Schülerzug auf der Schönbuchbahn auf dem Weg 

nach Dettenhausen. Der blau lackierte RS1 stammt von der Strohgäubahn 

E. Kauffeld 

SCHÖNBUCHBAHN 

Unglaubliches Erfolgsmodell 

Die Bundesbahn hatte den Betrieb auf der Nebenbahn von Böblingen nach Dettenhausen bereits 

1967 eingestellt. Jahrelang lag die Strecke brach, aber nach ihrer Reaktivierung wurde sie zum 

Erfolgsmodell: Heute nutzen mehr als 10.000 Fahrgäste täglich die von der WEG betriebene Bahn 

Trotz Bürgerprotesten verkehrte 

auf der Nebenbahn von Böblingen 

nach Dettenhaus im Mai 

1 967 der letzte GmP der Deutschen 

Bundesbahn, nachdem die 

letzten normalen Reisezüge 

schon zwei Jahre zuvor eingestellt 

worden waren. Doch die 

nicht endenden Bemühungen 

um eine Reaktivierung der 

Strecke waren letztendlich von 

Erfolg gekrönt: Ende der 80er- 

Jahre wurde die Württembergische 

Eisenbahngesellschaft 

(WEG) von den Lankreisen Böblingen 

und Tübingen mit der Erstellung 

eines Gutachtens über 

die Wiederaufnahme des Personenverkehrs 

beauftragt. 

Reaktivierung kommt 

Vier Jahre später befürworte das 

Verkehrsministerium von Baden-Würrtemberg 

die Reaktivierung. 

Der eigens gegründete 

Zweckverband Schönbuchbahn 

16 

wurde ins Leben gerufen und 

konnte Ende Dezember 1 993 die 

Strecke für den symbolischen 

Preis von einer DM von der DB 

kaufen. 

Investitionen lohnen sich 

Der Zweckverband investierte in 

Folge 25 Millionen DM für die 

Beschaffung von vier RS1 -Triebwagen 

und die Sanierung der Infrastruktur. 

Hierdurch konnte 

die Höchstgeschwindigkeit von 

von 50 auf 80 km/h angehoben 

werden. Am 1 . Dezember 1 996 

konnte der Personenverkehr wieder 

aufgenommen werden. Die 

ursprünglich prognostizierte 

Fahrgastzahl von 2.500 – 3.500 

Reisenden pro Tag wurde mit 

3.700 Fahrgästen sofort überschritten, 

im Jahre 2000 wurden 

schon 5.500 Reisende gezählt, 

was die Bahn an ihre Kapazitätsgrenze 

brachte. Folglich wurden 

die Bahnsteige verlängert, zwei 

weitere RS1 beschafft und die 

Fahrzeughalle in Dettenhausen 

erweitert. 

Heute wird die Schönbuchbahn 

von mehr als 1 0.000 täglichen 

Fahrgästen genutzt. Von 

frühmorgens bis spätabends rollen 

die RS1 an Werktagen im 30- 

Minuten-Takt. Um dem Fahr - 

gastandrang Herr zu werden, ist 

mittlerweile ein 1 5-Minuten-Takt 

zu den Spitzenzeiten geplant. 

Angedacht ist daher die Elektrifizierung 

der Strecke sowie ein 

teilweise zweigleisiger Ausbau 

und die partielle Erhöhung der 

Geschwindigkeit auf 1 00 km/h. 

Da die Finanzierung dieser Maßnahmen 

aber bislang nicht geklärt 

ist, behilft man sich derzeit 

mit der Erweiterung der Platzkapazität 

in den Zügen durch den 

Einsatz von zwei weiteren RS1 , 

die als Gebrauchtfahrzeuge von 

der Strogäubahn übernommen 

wurden. 

JML

PRIVATBAHNEN 

PRIVATBAHNEN | NEWS 

Lok 228 758 der Rennsteigbahn am 19. Mai nahe dem Haltepunkt 

Thomasmühle mit dem Zug Stützerbach – Schmiedefeld F. Heilmann 

RENNSTEIGBAHN 

Sonderverkehr zum Schmiedefeuer 

Anlässlich der Veranstaltung Schmiedefeuer am 1 8. und 1 9. Mai im 

Bahnhof Rennsteig hat die Rennsteigbahn (RBG) in Kooperation 

mit der Süd Thüringen Bahn (STB) und der Mittelweserbahn 

(MWB) Personenzugverkehr von Ilmenau über Rennsteig nach 

Themar angeboten. Zum Einsatz sind dabei folgende Triebfahrzeuge 

gekommen: V 1 702 (MWB, ex DR 202 827), Lok 228 758 (RBG, 

ex DR) und VT 1 1 6 (650 51 6 der STB). Fahrgäste, die die gesamte 

Strecke von Ilmenau über Rennsteig bis Themar bereisen wollten, 

mussten jedoch zweimal Umsteigen, da die Strecke in drei 

Teilabschnitten mit Pendelverkehr bedient wurde. Die V 1 702 

pendelte zwischen dem Bahnhof Ilmenau und Stützerbach, 228 758 

der RBG zwischen Stützerbach und Schleusingen und der Regio 

Shuttle VT 1 1 6 der STG kam zwischen Schleusingen und Themar 

zum Einsatz. 

FH 

EPG verkauft Anteile 

Die Eisenbahngesellschaft Potsdam 

mbH hat Ihren Anteil von 50% an der 

Städtebahn Sachsen GmbH sowie an 

dem Tochterunternehmen Städtebahn 

Service GmbH mit Wirkung vom 1. Ju - 

ni 2013 verkauft (Die Aufnahme von 

Ch. Much zeigt den Städtebahn- 

642 827 zwischen Pirna und Bad 

Schandau). Die Eisenbahngesellschaft 

Potsdam hat sich zu diesem Schritt 

entschieden, um ihren Fokus wieder 

intensiver auf das Kern geschäft des 

Schienengüterverkehrs zu legen. 

Außerdem will sich die EGP zukünftig 

mehr auf den regionalen Schienen - 

personennahverkehr zu konzen - 

trieren. 

LM 

Mit den vier SNCB-Elloks 1901, 1902, 1861 und 1877 im Schlepp war 217 002 der BTE am 19. Juni bei 

Sulzbach-Rosenberg auf dem Weg ins CZ-Prüfcenter Velim 

T. Szymanowski 


17

AKTUELL 

Wie ein leichter F-Zug aus der Frühzeit der Deutschen Bundesbahn wirkt der Sonderzug, den 01 150 am 

7. Juni in Main-Kastel bespannte. Die Lok wird auch beim Rhein-Neckar-Volldampf dabei sein U. Pfeiffer 

JUBILÄUM VERKEHRSVERBUND RHEIN-NECKAR 

2014 wieder unter Volldampf 

Das Land Rheinland-Pfalz, der Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd und 

der Verkehrsverbund Rhein-Neckar feiern am Himmelfahrtswochenende 2014 mit viel Dampf wieder 

ein großes Eisenbahnfest 

Anlässlich des 25. Geburtstages 

des Verkehrsverbundes Rhein- 

Neckar, der Einführung des 

Rheinland-Pfalz-Taktes vor 20 

Jahren und der Landesgartenschau 

in Landau/Pfalz, werden 

vom 28. Mai 201 4 bis 1 . Juni 

201 4 von Neustadt an der Weinstraße 

aus viele Dampfzüge in 

alle Richtungen unterwegs sein. 

18 

Dampfzentrum Neustadt/W. 

Befahren werden Strecken nach 

Mannheim und weiter in Richtung 

Darmstadt und Heilbronn, 

nach Karlsruhe, Bad Kreuznach 

durch das Alsenztal sowie die 

Strecken von Worms nach Alzey 

oder Bensheim: Als Auftaktveranstaltung 

wird am 28. Mai 201 4 

der beliebte „Bundenthaler“ ins 

Dahner Felsenland mit einer 

Dampflok bespannt. Planmäßige 

Züge werden bei dieser Veranstaltung 

nicht mit Dampf loks bespannt, 

sondern es verkehren 

Zusatzzüge. Diese bedienen 

zahlreiche Unterwegshalte. 

Auch andere EVU im Bereich 

des Verkehrsverbundes Rhein- 

Neckar werden sich an der 

Großveranstaltung mit historischen 

Fahrzeugen beteiligen. 

Insgesamt sollen sieben Dampf - 

loks zum Einsatz kommen. Darüber 

hinaus feiert 201 4 das 

„Kuckucksbähnel“ – die erste 

rheinland-pfälzische Museumsbahn 

zwischen Lambrecht/Pfalz 

und Elmstein – seinen 30. Geburtstag. 

Normale Fahrkarten gelten 

Bei den Fahrten handelt es sich 

nicht um klassische „Sonderfahrten, 

sondern um Ergänzungsfahrten 

zum bestehenden 

Fahrplan des SPNV, die mit allen 

regulären Tickets benutzt werden 

können. 

LM 

Dampfzüge 

28.5.2014 

Mannheim – Neustadt – Landau – 

Bundenthal-Rumbach (im Abschnitt 

Mannheim – Neustadt mit Diesel) 

29.5.2014 

Neustadt – Sinsheim 

Neustadt – Woms – Alzey 

Neustadt – Worms – Bensheim 

Worms – Bensheim 

Neustadt – Eberbach – Heilbronn 

Neustadt – Darmstadt-Kranichstein 

30.5.2014 

Neustadt – Eberbach – Heilbronn 

Neustadt – Mannheim – 

Schwetzingen – Karlsruhe 

Karlsruhe – Heidelberg – Neustadt 

31.5.2014 

Neustadt – Landau – Karlsruhe 

Neustadt – Bad Dürkheim 

01.6.2014 

Neustadt – Alsenz 

Neustadt – Bad Kreuznach 

Neustadt – Wilgartswiesen 

Neustadt – Landau – Pirmasens Nord 

– Kaiserslautern – Neustadt

MUSEUM 

TERMINE 

Auch im August wird 38 1301 noch mehrfach auf der Ammer - 

seebahn unterwegs sein (siehe rechts). Am 6. Juni traf die Lok in 

St. Ottilien auf ein Käfer Cabrio 

M. Hehl 

MUSEUMSBAHN ETZWILEN – SINGEN 

Kleiner Grenzverkehr 

Am 1 1 . Mai fand am alten Bahnhof Arlen-Rielasingen, der 

derzeitigen Endstation der grenzüberschreitenden Bahnlinie 

Etzwilen – Singen, das dritte Museumsbahnfest statt. Die Strecke 

wurde erst 201 1 – ebenfalls mit einem großen Fest – wieder belebt. 

Seitdem finden alljährlich im Sommer gut besuchte Museumszugfahrten 

statt. Ausgangspunkt für den „Kleinen Grenzverkehr“ ist 

das schweizerische Städtchen Stein am Rhein im Kanton 

Schaffhausen. Die knapp 1 0 km lange Verbindung von dort zur 

deutschen Gemeinde Rielasingen (Ortsteil Worblingen) führt bei 

Ramsen über die Landesgrenze und hinein in die malerische 

Vulkanlandschaft des Hegau. Der „Verein zur Erhaltung der 

Bahnlinie Etzwilen-Singen (VES)“ plant eine Weiterführung des 

Museumsbetriebs bis Singen, wo Anschluss ans DB-Netz besteht. 

Gezogen werden die Museumszüge von der 1 909 von Maffei 

gebauten 1 ´C1 ´-Tenderlok Nr. 9, die dem Dampf-Loki-Club Herisau 

gehört. Neben dem Dampfzug war auch ein Schienentraktor des 

Sponsors Arnold Schmid/Pro-Riwo unterwegs. Die nächsten 

Museumsbahnfahrten finden am 1 . August, dem Schweizer 

Nationalfeiertag, statt. 

HN 

Lok 9 verlässt am 11. Mai den Bahnhof Arlen-Rielasingen 

H. Neidhart 

03.+25.08.2013 

Schienenbusfahrten 

Mit VT 98 über die Schiefe Ebene. 

Info: www.dampflokmuseum.de 

04.+11.+15.08.2013 

Nostalgie am Ammersee 

Dampfzugfahrten von Augsburg nach 

Utting mit der P8 38 1301. Weiterfahrt 

mit historischen Schaufelraddampfern 

auf dem Ammersee. Dampftage im 

Bahnpark Augsburg. 

Info: www.bahnpark-augsburg.eu 

10.08.2013 

Neptun-Express zur Hanse-Sail 

Sonderzug mit 143 001 ab Cottbus 

nach Rostock und Warnemünde zum 

Besuch der Windjammerparade. 

Info: www.lausitzerdampflokclub.de 

10.08.2013 

Mit Dampf zu „Rhein in Flammen“ 

Dampflok-Sonderzug mit 03 1010 ab 

Celle nach Koblenz. 

Info: www.nostalgiezugreisen.de 

24.08.2013 

Mit dem LVT unterwegs 

Sonderfahrt ab Cottbus nach 

Finsterwalde mit Besichtigung des 

Besucherbergwerks in Lichterfelde. 

Info: www.lausitzerdampflokclub.de 

24.08.2013 

Zur Floßfahrt auf dem Main 

Mit dem VSE-Museumszug und ER 20 

von Schwarzenberg über Zwickau und 

Plauen nach Lichtenfels. Floßfahrt auf 

dem Main vorbei an Kloster Banz, der 

Basilika Vierzehnheiligen sowie den 

Naturschönheiten des Maintals. 

Info: www.vse-eisenbahnmuseumschwarzenberg.de 

24.08.2013 

Sonderzug nach Weimar 

Ab Koblenz über Mainz und Frankfurt 

mit dem ClassicCourier nach Weimar. 

Info: www.nostalgiezugreisen.de 

24.08.2013 

Industrie-KulTOUR 

Im ET 25 von Mannheim zum Welt - 

kulturerbe Völklinger Hütte. Info: 

www.historische-eisenbahn-ma.de 

31.08.2013 

Entdeckertour und Waldhoffest 

Dampfzugfahrt von Gernrode in das 

Selketal zum Besuch des Waldhofes in 

Silberhütte. Info: www.selketalbahn.de 

31.08.2013 

Feldbahnfahrten 

Fahrten im Rahmen „Tag der 

Industriekultur Leipzig 2013“ 

Info: feldbahn.museum.com 

31.08.2013 

Dampfzug ins Museum 

Mit Dampflok 534.0323 und 

historischer Zuggarnitur vom Museum 

Luzna ins Museum Chomutov. Info: 

www.cdmuzeum.cz 


19

AKTUELL 

Eisenbahnbetrieb 

in der … 

Erweiterte Neuausgabe! 

MUSEUMSBAHNEN | NEWS 

98 507 kehrt heim 

Die Ingolstädter 98 507 (siehe auch 

Porträt in LM 3/2013) wurde Ende Mai 

von ihrem Denkmalssockel gehoben 

und nach Greißelbach transportiert, um 

dort vor dem renovierten Bahnhof auf 

dem Gelände der Firma Bögl aufgestellt 

zu werden (Bild vom 1. Juni von L. Berg - 

steiner). 

98 507 wurde von der Firma aus Anlass 

des 125. Geburtstags der Strecke 

Neumarkt – Beilngries mit Zweigstrecke 

Greißelbach – Freystadt nach 

Greißelbach geholt und verbleibt dort 

bis August. Sie tat bis zur Einstellung 

des Personenverkehrs als letzte 98.5 

der DB auf der Freystädter Strecke 

Dienst. 

LBI 

NfD bedeutete »Nur für den Dienstgebrauch«, GVS »Geheime 

Verschlusssache«: Der DDR-Eisenbahnhistoriker Bernd Kuhlmann 

erzählt in seinem sorgfältig recherchierten und umfassend 

überarbeiteten Band die unbekannte Geschichte der 

Deutschen Reichsbahn. Er wertet vertrauliche Protokolle und 

geheimes Stasi-Material aus, berichtet von Giftzügen und 

Militärtransporten und zeigt bislang unveröffentlichtes Bildmaterial. 

Eine spannende und lehrreiche Lektüre. 

192 Seiten · ca. 220 Abb. · 22,3 x 26,5 cm 

€ [A] 34,00 

sFr. 44,90 € 32,99 

ISBN 978-3-86245-187-6 

Faszination Technik 

20 

www.geramond.de 

oder gleich bestellen unter 

Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.) 

Borgward-VT wird aufgearbeitet 

Mehr als 80 Jahre, von 1888 bis 1970, 

gehörte die Sylter Inselbahn zu den 

festen Einrichtungen des inselweiten 

Badebetriebs. Im Dezember 1970 war 

dann Schluss – die Inselbahn wurde 

vom Busverkehr abgelöst. Jetzt soll der 

letzte Inselbahn-Triebwagen, der 

Borgward LT4, zurück auf die 

Nordseeinsel kommen. Sven Paulsen, 

Inhaber der Sylter Verkehrsgesellschaft 

(SVG), kaufte das Fahrzeug zum 125- 

jährigen Jubiläum der Sylter 

Verkehrsgeschichte für 15.000 Euro 

vom Straßenbahnmuseum in Sehnde, 

wo der Sattelschlepper-Triebwagen 

jahrzehntelang abgestellt war. 

Er überträgt den VT an das 

Kleinbahnmuseum Selfkantbahn in 

Geilenkirchen. Dort sind bereits 

mehrere ehemalige Fahrzeuge der SVG 

untergebracht. Der gemeinnützige 

Verein des Museums will die 

Restaurierung übernehmen, damit das 

Sylter Unikum wieder fahrbereit 

dasteht. Der Gesamtaufwand wird 

schätzungsweise zwischen 250.000 

und 300.000 Euro betragen. Diese 

Summe soll größtenteils durch 

Spenden und mit Mitteln der SVG 

aufgebracht werden. Vor einem Einsatz 

auf der Selfkantbahn soll der 

Triebwagen aber erst einmal auf Sylt 

präsentiert werden. 

LM

… DDR. 

MUSEUM 

Wie in den 70er-Jahren: 212 084 mit Museumszug auf der Schwäbischen 

Waldbahn am 5. Mai bei Klaffenbach 

L. Köder 

SCHWÄBISCHE WALDBAHN 

Mit Dampf und Diesel 

Die Schwäbische Waldbahn Schorndorf – Welzheim ist in ihre 

vierte Saison gestartet. An 23 Betriebstagen wird Dampfbetrieb ge - 

boten, an zehn Tagen kommt eine historische Diesellok zum Ein - 

satz. Wegen Sanierungsarbeiten an der Strecke wird vom 28. Juli 

bis einschließlich 1 1 . August kein Fahrbetrieb möglich sein. LM 

SAUSCHWÄNZLEBAHN 

Dampflok erhält Hauptuntersuchung 

Zum Abschluss der Hauptuntersuchung befindet sich seit Ende 

April die ehemalige Lok 262 der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn 

im Werk Meiningen. Die 1 ´D1 ´-Tenderlok wurde nach ihrer 

Ausmusterung in die Schweiz verkauft, wo bereits mit der 

betriebsfähigen Aufarbeitung der Lok begonnen worden war. Nach 

dem Tod des Eigentümers wurde die Lok an die Stadt Blumberg 

verkauft, die sie auf der Sauschwänzlebahn von Zollhaus-Blumberg 

nach Weizen einsetzen will. 

LM 

168 Seiten · ca. 220 Abb. 

22,3 x 26,5 cm 

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ISBN 978-3-86245-109-8 


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€ [A] 15,40 

sFr. 21,90 € 14,95 

ISBN 978-3-86245-102-9 

Mit dem seit 2007 durch Deutschland fahrenden „Zug der Erinnerungen“, 

der an die Rolle der Reichsbahn bei der Juden-Deportation 

erinnert, stand 78 468 am 4. Juni im Bf. Friedrichstraße M. Büttner 


22,3 x 26,5 cm 

€ [A] 25,70 

sFr. 34,90 € 24,95 

ISBN 978-3-86245-143-2 

Faszination Technik 


21

AKTUELL 

Die Sperrung der Maximiliansbahn (Rosenheim – Salzburg) erforderte die Umleitung der EKOL-Züge über 

den Brenner. Die 185.663 und 189.914 ziehen den fast artreinen Ganzzug bei St. Jodok 

M. Inderst 

ÖBB 

Vom Hochwasser lahmgelegt 

Die heftigen Regenfälle Ende Mai und Anfang Juni führten zu erheblichen Schäden an privatem und 

öffentlichem Eigentum. Davon betroffen waren nicht nur die Regionen Ober- und Niederbayern, 

Tschechien und Mitteldeutschland, sondern auch einige Gegenden in Österreich 

Die Spur der Verwüstung ersteckte 

sich beginnend von der 

Tiroler Ache (Raum Kitzbühel) 

über die Saalach und Salzach 

(Bundesland Salzburg) und entlang 

von Inn und Donau bis 

nach Ungarn. Regenmengen von 

1 20 l/m² und mehr ließen zahlreiche 

kleine Bäche und Flüsse 

zu reißenden Strömen werden. 

Dabei wurden Ortschaften unter 

Wasser gesetzt, ganze Regionen 

waren vorübergehend von der 

Außenwelt abgeschnitten. 

22 

rung des Oberbaus auf 500 Metern 

zur Folge hatte. 

Die Giselabahn war an mehreren 

Stellen betroffen. Im tiroler Abschnitt 

sind mehrere Muren abgegangen. 

Bei Leogang ist ein 

Güterzug gegen einen Baum gefahren 

und wurde wenig später 

vermurt. Starke Beschädigungen 

traten zwischen Bruck-Fusch 

und Lend ein. Der Bahnhof Taxenbach-Rauris 

stand unter Wasser, 

die Gleisanlagen in diesem 

Bereich wurden teilweise unterspült. 

Die Strecke war flussabwärts 

mehr als einen Meter vom 

Hochwasser bedeckt und wurde 

schwerst beschädigt. Für die Sanierung 

war eine Gesamtsperrung 

bis zum 20. Juni 201 3 notwendig. 

Hingegen waren die 

Schäden am Pass Lueg (Golling- 

Abtenau – Werfen) geringer, der 

Bereich stand aber völlig unter 

Wasser. Die Pinzgaubahn blieb 

diesmals verschont, dagegen 

Viele Sperrungen 

Arg getroffen hat es das 

Streckennetz der ÖBB Infrastruktur 

AG, und zwar an zahllosen 

Stellen mit unterschiedlichen 

Schadensausmaß: Die 

Brennerbahn war nach einem 

Murenabgang kurzzeitig gesperrt, 

zudem entgleiste ein Zug 

der Rollenden Landstraße oberhalb 

von Gries, was eine Saniemusste 

die Salzburger Lokalbahn 

nördlich von Salzburg 

kurz zeitig den Betrieb einstellen. 

Schäden fast überall 

Kurzzeitige Sperren betrafen die 

Innkreisbahn (Braunau – Simbach 

– Mühldorf (Obb.)) und die 

Almtalbahn zwischen Voitsdorf 

und Grünau im Almtal. Die 

Pyhrn bahn war zwischen Nettingsdorf 

und Kirchdorf sowie 

Hinterstoder und Ardning durch 

Unterspülungen betroffen. 

Die Salzkammergutbahn wurde 

zwischen Gmunden und Bad 

Aussee teilweise vermurt und 

überschwemmt. Größere Beschädigungen 

traten in der Koppenschlucht 

auf und hatten eine 

mehrtägige Sperrung zur Folge. 

Die Hochwasser führende Donau 

überschwemmte die Mühlkreisbahn 

im unteren Abschnitt 

bei Puchenau, ebenso die Donauuferbahn 

zwischen Baum-

ÖSTERREICH 

garten und Sarmingstein. In der 

Wachau wurde ein Sonderfahrplan 

mit fünf täglichen Zugpaaren 

ins Leben gerufen. Betroffen 

war auch die Franz-Josefs-Bahn 

nördlich von Wien bei Kritzendorf 

und die Preßburgerbahn im 

Abschnitt Hainburg – Wolfsberg. 

Auch Westbahn betroffen 

Und selbst die viergleisige Westbahnstrecke 

zwischen St. Valentin 

und Amstetten blieb vom 

Hochwasser nicht verschont. 

Störenfried war hier die Url zwischen 

St. Johann-Weistrach und 

Amstetten. 

Abschließend ist noch die Korridorverbindung 

Kufstein – Salzburg 

zu nennen. Die Strecke war 

eine Woche komplett dicht, sodass 

der Fernverkehr und der 

Güterverkehr – auch infolge der 

Bauarbeiten – nur eingeschränkt 

geführt werden konnte. Diese 

Sperre erforderte erhebliche Ersatzmaßnahmen, 

u. a. die Umleitung 

der RJ über Passau. MI 

Ein beliebtes Fotoobjekt ist die Weltrekordlok 1216.025, hier mit 

dem IC 591 auf der Angertalschluchtbrücke der Tauernbahn 

ÖBB 

Korridorverkehr vor Einstellung 

Um die „Einheit Tirols“ zu wahren, wird seit Jahrzehnten ein 

durchgehender Korridorverkehr zwischen Nord- und Osttirol durch 

Südtirol geführt. Dieser Verkehr soll noch im Herbst 201 3 

eingestellt werden, denn eine Beschleunigung der zwei Zugpaare 

soll rund 50 Mio. Euro kosten. Kritisiert wird immer die lange 

Fahrzeit, weshalb sich der Verkehrsverbund Tirol entschloss, als 

Alternative auf derselben Route einen Doppelstockbus auf direktem 

Weg einzusetzen. Mit der Einstellung der Direktverbindung soll es 

jedoch zur Durchbindung der Regionalzüge zwischen Franzensfeste 

und Lienz mit den Flirt-Triebwagen der SAD kommen. MI 

Noch Alltag im Pustertal: 1216.009 mit REX 1871 bei Niederndorf in Südtirol. Diese lokbespannten 

Korridorzüge verkehren zwischen Lienz und Innsbruck M. Inderst (2) 


23

AKTUELL 

ÖSTERREICH | NEWS 

Saisoneröffnung in Stainz 

Am 27. April begann die Fahrtensaison 

des „Stainzer Flascherlzugs“. Die 

Dampflokomotive 764 411R erhält 

gegenwärtig eine Hauptuntersuchung 

beim Unternehmen „Calea Ferata 

Ingusta“ (CFI) in Criscior, Rumänien. 

Die Arbeiten konnten bis Saisonbeginn 

noch nicht abgeschlossen werden. Es 

wird daher bis auf Weiteres die 

Dampflokomotive 298.56 des Club 760 

zum Einsatz kommen, deren 

Mietdauer um eine weitere Saison 

verlängert werden konnte. 

Auf dem Foto (28. April) von D. 

Zehetner passiert 298.56 mit dem 

Flascherlzug das im Jahr 2012 

renovierte ehemalige Distanzsignal 

nahe Preding-Wieselsdorf, das einst 

die Einfahrt in das Vierschienengleis 

regelte. 

DZ 

Die normalerweise auf der Mariazellerbahn eingesetzte Lok 6 der 

NÖVOG als Gast im Waldviertel im Bahnhof Groß Pertholz P.-G. Liebhart 

NÖVOG 

Gast-Dampflok im Waldviertel 

Da sich die Stammlok 399.01 im Mai noch zur Aufarbeitung im 

Werk Meiningen befand, beorderte die betriebsführende NÖVOG 

die planmäßig auf der Mariazellerbahn eingesetzte Lok 6 ins 

Waldviertel, das die ehemalige 399.06 vor 20 Jahren verlassen 

hatte. Seit Ende Mai steht 399.01 wieder im Einsatz. 

LM 

ÖGEG 

Fotozug im Steyrtal 

Am 27. April verkehrte ein Güterzug zwischen Steyr und Grünburg 

für eine Gruppe von Eisenbahnfotografen. Als Zuglokomotive 

fungierte die 498.04 (Reihe Uh, C1 h2t, Krauss Linz 1 51 2/1 929). 

Nach der Ausmusterung 1 973 wurde 498.04 in St. Veit an der Glan 

als Denkmal aufgestellt. 1 989 konnte die ÖGEG die Lok erwerben, 

die nach einer HU seit Herbst 201 2 wieder betriebsfähig ist. ML 

Die 498.04 der ÖGEG am 27. April mit ihrem Steyrtalbahn-Güterzug nahe Letten 

D. Zehetner 

24

ÖSTERREICH 

Der 4855.001 am 28. Mai auf der Drehscheibe in Attnang-Puchheim 

vor einer anstehenden Probefahrt nach Kammer-Schörfling M. Leitner 

ÖBB-REIHE 4855 

Neuer „Kammerer Hansl“ 

Die beiden Triebwagen 4855.001 und 002 wurden 1 989 als 

Zweisystemfahrzeuge für die Lokalbahn Lambach – Haag am 

Hausruck geliefert und leiteten auf dieser Strecke eine bis dahin 

noch nie dagewesene Komfortverbesserung ein. Die von 

Bombardier gelieferten Fahrzeuge waren für das bei den ÖBB 

übliche Wechselstromsystem mit 1 5 KV sowie für die Stern & 

Hafferl-Gleichspannung mit 800 V einsatzfähig. Somit war es 

erstmals möglich ohne eigens konstruiertem Gleichrichterwagen 

Züge zwischen Lambach an der Westbahnstrecke und Haag am 

Hausruck zu führen. Da die Lokalbahn Lambach – Haag aber stets 

den ÖBB gehörte und die Firma Stern & Hafferl lediglich den 

Betrieb auf dieser Bahn ausführte, gehörten die beiden Triebwagen 

den ÖBB und wurden als Reihe 4855 geführt. Bei Stern & Hafferl 

trugen die Fahrzeuge die Bezeichnungen ET 25.1 03 und ET 25.1 04, 

die auch rundherum angeschrieben waren. 

Neuen Einsatzbereich gefunden 

Nach der Einstellung der sogenannten Haager Lies im Dezember 

2009 wechselten die beiden Triebwagen erstmals in die tatsächliche 

Obhut der ÖBB. Zunächst standen diese beiden Exoten in der 

Werkstätte in Linz herum, ehe mit den Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme 

begonnen wurde. Beim 4855.002 mussten nach einem 

Unfall sogar größere Arbeiten durchgeführt werden. Nach Testund 

Schulungsfahrten ist das neue Einsatzgebiet nun die 1 1 km 

lange Strecke von Vöcklabruck nach Kammer-Schörfling. Die Züge 

auf dieser eingleisigen und seit 1 955 elektrifizierten Strecke werden 

schon seit jeher im Volksmund liebevoll „Kammerer Hansl“ 

genannt. Seit Juli werden dort die Züge 3260/3261 , 3262/3263 und 

3268/3269 mit diesen Fahrzeugen geführt, an Schultagen sogar 

mit beiden Triebwagen in Doppeltraktion. Zum kommenden 

Fahrplanwechsel im Dezember ist eine Verlängerung der ge - 

nannten Züge zum Bahnknoten Attnang-Puchheim vorgesehen, 

wodurch auch das Zugpaar 3268/3267 mit der Reihe 4855 geführt 

werden kann. Hier kommen derzeit noch VT der Reihe 5047 zum 

Einsatz. Die auch als „Kammererbahn“ bezeichnete Strecke wird 

mit dem bei den Staatsbahnen in Österreich üblichen Stromsystem 

von 1 5 kV, 1 6 2/3 Hz betrieben. Der Gleichstromteil der beiden 

Triebwagen bleibt also im Planverkehr unbenützt. Da die Stern & 

Hafferl-Werkstätte in Vorchdorf aber weiterhin für diese Fahrzeuge 

zuständig ist, müssen sie hin und wieder über die mit 800V Gleich - 

strom betriebene Lokalbahn Lambach – Vorchdorf-Eggenberg 

dorthin überstellt werden. 

ML 


ÖSTERREICH | TICKER 

2012: Zahlen zur Bahn 

Die Schienen-Controll GmbH 

(Österreichische Regulierungsbehörde) 

hat für das Jahr 2012 die aktuellen 

Marktzahlen für den österreichischen 

Bahnsektor veröffentlicht. Im 

Personenverkehr wurden insgesamt 

262 Mio. Reisende befördert, davon 

beträgt der Marktanteil der 

Privatbahnen 8,7 % gegenüber 5,5 % 

aus 2011. Die Entwicklung im 

Güterverkehr verläuft ähnlich. Der 

Marktanteil der Privatbahnen stieg von 

20,6 % auf 23,2 %. Das entspricht 

ungefähr einem Frachtaufkommen von 

34,1 Mio. t. MI 

Düngemittelzug 

Einmal wöchentlich verkehrt ein Ganz - 

zug mit Düngemittel von Nördlingen 

nach Ungarn und nimmt den Laufweg 

via München, Salzburg und Wien. Die 

blauen, zweiachsigen Schüttgutwagen 

der Gattung Tds werden dabei vom 

SETG-Taurus 182.601 gezogen. Dieselbe 

Maschine kommt dazwischen auch vor 

einem Knickkesselzug über die 

Tauernbahn zum Einsatz. 

MI 

LiLo-Werkstatt Eferding 

Stern & Hafferl verfügt über vier ER20 

(2016 910 – 913). Diese werden in der 

Werkstätte der Linzer Lokalbahn in 

Eferding gewartet. Neben den eigenen 

Triebfahrzeugen dieses Typs werden 

diese Arbeiten auch an ER20 anderer 

EVU durchgeführt. Schon seit längerer 

Zeit nutzt das EVU RTS, das ebenfalls 

vier Lokomotiven dieses Typs (2016 905 

– 908) besitzt, dieses Angebots. Im 

Frühjahr 2013 konnte mit dem EVU 

Metrans ein neuer Kunde gewonnen 

werden. Das Prager Unternehmen 

betreibt sieben ER20 mit den Nummern 

761 001 – 007, die europaweit zum 

Einsatz kommen. In der ersten April - 

hälfte weilte 761 001 zu Ausbesse - 

rungsarbeiten in Eferding (Foto: D. Ze - 

hetner), ihr folgte 761 003, an der ein 

Generator tausch vorgenommen wurde. 

Am 10. Mai fuhr 761 003 als SLZ 47683 

von Eferding über Wels nach Bratislava- 

Petrzalka, um in der Folge weitere 

Metrans-Züge zu übernehmen. DZ 

25

AKTUELL 

Umfangreiche Bauarbeiten sind notwendig, damit ab 2020 vier Meter hohe Sattelauflieger zwischen Basel 

und Norditalien (hier ein Güterzug auf der Gotthardbahn) mit der Bahn transportiert werden können SBB 

SBB 

Ausbau der Gotthard-Achse 

Um noch mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagern zu können, hat der Schweizer 

Bundesrat beschlossen, die Gotthard-Route bis 2020 für rund eine Milliarde Franken zu einem „Vier- 

Meter-Korridor“ auszubauen. 

Damit künftig auch durch den 

Gotthard-Basistunnel Sattelschlepper-Auflieger 

mit einer 

Höhe von vier Metern transportiert 

werden können, sind zwischen 

Basel und Norditalien 1 70 

bauliche Anpassungen erforderlich, 

wobei etwa ein Viertel der 

Kosten auf die Streckenabschnitte 

in Italien entfällt. 

Anpassungen nötig 

Der im Bau befindliche Gotthard-Basistunnel 

ist für den 

Transport von Aufliegern mit 

vier Meter Eckhöhe ausgelegt. 

Damit daraus ein alpenquerender 

Vier-Meter-Korridor werden 

kann, müssen nicht nur die Zufahrtsstrecken 

in der Schweiz 

angepasst werden, sondern auch 

in Italien die Strecke Chiasso – 

Mailand und der Abschnitt Ranzo 

– Gallarate/Novara auf der 

Luino-Strecke. Um diese Ausbauten 

zu realisieren, muss die 

Schweiz ihrem südlichen Nachbarn 

finanziell unter die Arme 

26 

greifen, und so sind 230 Millionen 

der geplanten 940 Millionen 

SFr für Verbesserungen in 

Italien vorgesehen. Der Bundesrat 

schlägt vor, diese Gelder als 

Darlehen oder als A-fonds-perdu-Beiträge 

auszurichten. 

Umbau des Bözberg-Tunnels 

Der größte Posten auf dem 

Schweizer Schienennetz ist der 

Umbau des Bözberg-Tunnels im 

Kanton Aargau, dessen Kosten 

auf 350 Millionen Franken geschätzt 

werden. Außerdem müssen 

auf dem Korridor 20 weitere 

Tunnel angepasst werden, zudem 

Bahnsteigdächer, Stromleitungen, 

Signale und Überführungen. 

Nach Fertigstellung 

des Korridors sollen jährlich 

1 60.000 Sattelauflieger zusätzlich 

zu der bereits bestehenden 

Route durch den Simplon- und 

Lötschberg-Basistunnel die 

Schweiz durchqueren. Doch 

auch für den Personenverkehr 

hätte der Ausbau einen Nutzen, 

denn es könnten dann Doppelstockzüge 

auf der Gotthard- 

Strecke fahren. 

Finanzierung gesichert 

Finanziert wird das Milliarden- 

Projekt, dem das Schweizer Parlament 

noch zustimmen muss, 

aus den bestehenden Fonds für 

Eisenbahn-Großprojekte. Da 

aber beide Kammern des 

Schweizer Parlaments im Juni 

201 3 bereits dem unbefristeten 

„Bahninfrastrukturfonds“ (BIF), 

in dem ab 201 7 alle bestehenden 

Fonds für Eisenbahn-Großprojekte 

zusammengefasst werden, 

und der FABI-Vorlage (Finanzierung 

und Ausbau der Bahn-Infrastruktur) 

zugestimmt haben, 

dürfte die Zustimmung nur 

noch Formsache sein. Vor allem, 

da das Parlament die bis 2025 

zur Verfügung stehenden Mittel 

auf 6,4 Milliarden Franken gegenüber 

dem Bundesratsvorschlag 

von 3,5 Milliarden fast verdoppelt 

hat. 

SÖN

SCHWEIZ 

Der liebevoll restaurierte BLS-Bahnhof Mülenen mit den modernen 

Bahnsteiganlagen und dem RegioExpress 3268 Brig – Bern B. Ledermann 

BLS 

Bahnhof restauriert 

Der 1 05 Jahre alte Bahnhof Mülenen auf der Strecke Spiez – Fruti - 

gen der BLS, besitzt das letzte historische Stationsgebäude auf die - 

ser Strecke. Dadurch war dessen Restaurierung – auch im Hinblick 

auf den 1 00. Geburtstag der BLS in diesem Jahr – ein besonderer 

Meilenstein, der mit einer grundlegenden Modernisierung der 

Bahnanlagen einherging: Verlängerung und Erhöhung der Bahn - 

steige, um ein barrierefreies Aus- und Einsteigen in die Züge zu 

ermöglichen, Erweiterung der Treppen zur bestehenden Unterfüh - 

rung durch eine Rampe und eine Überdachung, Erweiterung der 

Park+Ride-Anlage und Auslagerung der technischen Einrichtungen 

in ein neues Technikgebäude auf der Westseite des Bahnhofs. SÖN 

ZENTRALBAHN 

Fink und Adler kombiniert 

Schrittweise werden auf der meterspurigen, teilweise mit einer 

Zahnstange ausgerüsteten Strecke Luzern – Meiringen – Interlaken 

die altersschwachen, mit Lokomotiven bzw. Gepäcktriebwagen 

bespannten Wagengarnituren durch die fabrikneuen siebenteiligen 

„Adler“ ABeh 1 50, bestehend aus zwei dreiteiligen Triebmodulen 

und einem in der Mitte eingereihten Speisewagen, ersetzt. Bei 

hohem Fahrgastaufkommen wird der „Adler“ durch einen 

dreiteiligen „Fink“ ABeh 1 60 verstärkt. 

Luzern-Interlaken Express IR 2227, bestehend aus „Adler“ mit 

Speisewagen und „Fink“ nahe Meiringen am 8. Juni B. Ledermann 


SCHWEIZ | TICKER 

Neue Kooperation 

Auf der Transport- und Logistik-Messe 

in München fand am 4. Juni 2013 die 

Vertragsunterzeichnung zwischen ERS 

Railways, einem vollständig in Privat - 

besitz befindlichen Eisenbahn- 

Verkehrs unternehmen, und BLS Cargo 

für die Gesamttraktion Schweiz/Italien 

der Rotterdam–Melzo-Verkehre statt. 

BLS Cargo hat damit ab dem Fahrplan - 

wechsel im Dezember 2013 für 

zunächst drei Jahre jährlich rund 1.100 

Züge auf dem schweizerischen und 

italienischen Streckennetz zu fahren. 

Die BLS kann damit etwa ein Fünftel 

der Einbußen ausgleichen, die es durch 

die neue Zusammenarbeit von DB 

Schenker und SBB Cargo auf der 

Gotthard-Route erlitten hat. Zum 

Einsatz sollen Mehrsystemloks der 

Baureihe 186 kommen, die von Holland 

bis Italien am Zug bleiben. SÖN 

Gotthard-Sperrung 

Die Naturgewalten haben am 2. Juni 

2013 wieder einmal ihre Macht gezeigt: 

Nach starken Regenfällen kam wegen 

des durchnässten Bodens eine aus 

Stein gebaute Schutzmauer oberhalb 

der Zufahrtslinie Immensee – Arth- 

Goldau zur Gotthard-Strecke ins 

Rutschen, sodass die Gleise von etwa 

30 Kubikmetern Gestein verschüttet 

wurden. Deshalb musste diese Strecke 

für mehrere Tage gesperrt werden, und 

der Fernverkehr wurde umgeleitet 

sowie Ersatzbusse statt der 

Regionalzüge eingesetzt. SÖN 

Pendler nutzen Bahn 

Eine jüngst vom Bundesamt für 

Statistik veröffentlichte Statistik aus 

dem Jahr 2011 zeigt, dass rund 3,7 

Millionen oder 89 Prozent aller 

Erwerbstätigen in der Schweiz 

Arbeitspendler sind. Während die Zahl 

der Pendler, die für den Arbeitsweg das 

Auto, Motorrad oder ein anderes 

Fahrzeug des motorisierten 

Individualverkehrs (MIV) benutzen, von 

58 Prozent (2000) auf 55 Prozent (2011) 

zurückgegangen ist, stieg im gleichen 

Zeitraum die Zahl der den öffentlichen 

Verkehr benutzenden Pendler von 26 

auf 29 Prozent, das entspricht 1,1 

Millionen Bürgern (2011). 16 Prozent 

der Pendler gehen zu Fuß oder 

benutzen das Fahrrad. Gründe für die 

Benutzung des öV sind in erster Linie 

das weiter verbesserte Angebot, die 

Staus auf den Hauptstraßen und 

Autobahnen sowie die schlechte 

Parkplatz-Situation in den größeren 

Städten. 

SÖN 

27

AKTUELL 

SCHWEIZ | NEWS 

BLS: Feuerwehr-Übung 

Es sieht wie ein Unfall aus, ist aber nur 

eine Übung: Auf dem Gelände des BLS- 

Interventionszentrums in Frutigen 

beim Lötschberg-Basistunnel liegen 

die ausgemusterten BLS-Personen - 

wagen AB 815 auf der Seite und der 

Steuerwagen Bt 951 in einer bedenk - 

lichen Schieflage auf Strohballen. 

Alle zwei Jahre absolvieren etwa 150 

Feuerwehrleute bei der BLS eine 

ganztätige Übung, um in einem Notfall 

zur Unterstützung der BLS-eigenen 

Betriebsfeuerwehr eingesetzt werden 

zu können. In den beiden speziell 

präparierten Wagen lernen die 

Feuerwehrleute, wie aufwändig und 

schwierig es ist, in ein umgestürztes 

Fahrzeug einzusteigen, sich darin zu 

bewegen. 

SÖN 

RHB/MGB 

Teileinstellung des Glacier-Express 

Die Betreiberinnen des Glacier-Express, die Rhätische Bahn (RhB) 

und die Matterhorn–Gotthard-Bahn (MGBahn) werden ab Sommer 

201 4 nur noch drei Zugpaare St. Moritz – Zermatt verkehren 

lassen. Den Glacier-Express Davos – Chur – Zermatt mit dem 

nostalgischen Speisewagen wird es nicht mehr geben. Stattdessen 

wird in Anlehnung an den „Bernina-Express-Bus“ Tirano – 

Bellinzona zwischen Chur und Davos ein moderner „Glacier- 

Express-Bus“ verkehren, der nun auch Lenzerheide für den Glacier- 

Express erschließen wird. 

Gründe für diese Umstrukturierungen sind die schwierigen 

wirtschaftlichen Rahmenbedingungen im Euroraum und der starke 

Schweizer Franken, die zu Rückgängen bei den Fahrgastzahlen 

führen, und die wegfallenden Abgeltungen von Bund und Kanton. 

Die Auslastung des Glacier-Express zwischen Davos und Chur ist 

im Jahre 201 2 auf durchschnittlich 24 Prozent gesunken, während 

die Auslastung auf der gesamten Glacier-Express-Strecke immerhin 

69 Prozent betrug. Weitere Einsparungen, beispielsweise bei den 

Lokomotivdiensten ergeben sich daraus, dass der Glacier-Express 

auf der Albulastrecke künftig wieder an RegioExpress-Züge 

angehängt wird. Wer den Glacier-Express Davos – Zermatt mit dem 

nostalgischen blauen Speisewagen oder die Zwölf-Wagen-Garnitur, 

bespannt mit einer Ge 4/4 III, auf der Albula-Strecke noch einmal 

fotografieren möchte, sollte sich also beeilen: Beide Zugkompositionen 

verkehren nur noch im Sommer 201 3. 

An eine Gesamteinstellung wird aber nicht gedacht: RhB und 

MGBahn wollen auch weiterhin den Glacier-Express, der zu den 

internationalen Top-Angeboten zählt, wirtschaftlich betreiben und 

weiter optimieren. 

SÖN 

Nur noch im Sommer 2013 verkehren auf der Albula-Strecke zwölfteilige Glacier-Express-Wagengarnituren 

mit einer Ge 4/4 III, hier aus der Vogelperspektive auf dem Landwasser-Viadukt 

H.-B. Schönborn 

28

„Fahren Sie wohin und so oft Sie wollen!“ 

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AKTUELL 

Auf der sizilianischen Strecke Canicattì – Gelà – Siracusa ist der ALn 668 3024 nahe Campobello unterwegs. 

Er trägt das klassische Farbkleid der Staatsbahn FS/Trenitalia F. Löffelholz (2) 

ITALIEN 

Alte Triebwagen unverzichtbar 

25 Jahre lang beschaffte die FS Italia in zahlreichen Bauserien die vierachsigen Dieseltriebwagen des 

Typs ALn 668. Noch kann auf die Veteranen nicht verzichtet werden 

Die von Fiat Ferroviaria gebauten 

Triebwagen des Typs ALn 668 

werden über ganz Italien hinweg 

noch immer eingesetzt. Zwischen 

1 956 und 1 981 entstanden 

insgesamt 787 Exemplare in vier 

Generationen und verteilt auf 

zwölf Serien. Auch zwei Typen 

von Steuerwagen (Ln 664 und 

Ln 882) gehören zu der Fahrzeugfamilie. 

Ihr Äußeres wurde 

über die Jahrzehnte hinweg weiterentwickelt 

und dem Zeitgeist 

angepasst – schrittweise von 

runden zu kantigen Formen. Sowohl 

die italienische Staatsbahn 

als auch private Unternehmen 

beschafften die Trieb- und Steuerwagen. 

Heute werden sie zwar 

zunehmend von den modernen 

„Minuetto“-Triebwagen und anderen 

Neubaufahrzeugen verdrängt, 

doch ein endgültiges Aus 

ist noch nicht absehbar. So kann 

man die urigen Zweimotorer sowohl 

im tiefsten Süden (etwa auf 

den Dieselstrecken Siziliens) als 

auch ganz im Norden (etwa auf 

der Strecke Como – Lecco) erleben. 

Hier tragen sie zwischenzeitlich 

sogar das moderne 

Design von „Trenord“, ein gemeinsames 

Unternehmen von 

FS/Trenitalia und Le Nord (Betriebszweig 

der Ferrovie Nord 

Milano). 

FL 

Ein frisches Erscheinungsbild gibt der ALn 668 1021 von Trenord ab. 

Hier erreicht er zusammen mit einem Steuerwagen (Mitte) und einem 

weiteren VT den Bahnhof Oggiono an der Strecke Como – Lecco 

30

WELTWEIT 

WELTWEIT | NEWS 

Kanaltunnel mit ICE 

Die für die Sicherheit im Kanaltunnel 

zuständige Intergovernmental 

Commission (CIG) hat der Deutschen 

Bahn am 14. Juni 2013 nach drei 

Jahren intensiver Studien das 

Zertifikat B erteilt. Damit darf das 

Unternehmen Personenverkehr 

zwischen Großbritannien und 

Frankreich durch den Kanaltunnel 

anbieten. Der Kanaltunnelbetreiber 

Eurotunnel erwartet dadurch dre bis 

vier Millionen mehr Passagiere – 

derzeit fahren jährlich rund zehn Milli - 

onen auf der Schiene. Allerdings gibt 

es bislang keine zugelassenen Züge, 

die die DB einsetzen könnte. Derzeit 

wird davon ausgegangen, den Betrieb 

2016 aufnehmen zu können. LM 

Der Virgin-Pendolino 390 138 hat den altehrwürdigen Kopfbahnhof Liverpool 

Lime Street erreicht. Durch Neigetechnik und dank der Ertüchtigung 

der WCML für eine Geschwindigkeit von 200 km/h dauert 

die Reise von London nach Liverpool nur gut zwei Stunden A. Thompson 

GROSSBRITANNIEN 

Virgin fährt weiter 

Als schienengebundenes Aushängeschild des prominenten Unternehmers 

Richard Branson gehört Virgin Trains wohl zu den bekanntesten 

Bahnbetreibern in Grossbritannien. Seit 1 997 betreibt der global 

agierende Riese die stark frequentierte West Coast Main Line 

(WCML). Es handelt sich dabei um die Paradestrecke zwischen London 

Euston und Glasgow Central, die über Abzweigungen zudem die 

Ballungsräume von Manchester und Liverpool bedient, wie auch die 

Nordküste von Wales. Nach einer hart umkämpften Ausschreibung, 

sah es im August 201 2 zunächst so aus, als würde Virgin ab Dezember 

201 2 die ganze WCML und damit alle seiner Bahnleistungen an 

den Konkurrent First Group verlieren. 

Nachdem das Britische Verkehrsministerium (DfT) allerdings gravierende 

Mängel in den Ausschreibungsbestimmungen und damit 

auch im Zuschlagsverfahren eingestehen musste, wurde der Entscheid 

zu Gunsten von First Group Anfang Oktober 201 2 aufgehoben. 

Dieser Rückzieher wurde zum verkehrspolitischen Fiasko, denn 

durch das abgebrochene Vergabeverfahren waren Millionen an Steuergeldern 

verschwendet worden. Neben viel Groll seitens der Medien 

gab es in der Folge auch eine umfangreiche Evaluation des Franchising-Systems. 

Sämtliche anderen Strecken-Ausschreibungen wurden 

vom Ministerium ebenfalls auf Eis gelegt. Virgin erhielt Ende 201 2 

dadurch den provisorischen Auftrag, die WCML bis zu 23 Monate 

weiter zu betreiben. Diesem Entscheid folgte im Frühling 201 3 nun 

eine weitere, vorzeitig erteilte Betriebsverlängerung bis mindestens 

April 201 7. Auch bei den meisten anderen Strecken setzt das DfT 

nun auf Kontinuität statt auf Konkurrenzdruck und hat mit den meisten 

Bahngesellschaften frühzeitige Vertragsverlängerungen ausgehandelt. 

AT 


Rittnerbahn fährt wieder 

Am 16. Juni 2013 nahm die Rittner- 

Schmalspurbahn ihre Fahrt mit 

vollem Betrieb wieder auf. Grund für 

die mehrmonatige Pause waren die 

Abriss- und Bauarbeiten für die neue 

Remise in Oberbozen und für die 

Erweiterung der Abstellanlage in 

Klobenstein. Die Arbeiten in 

Oberbozen sind zwar noch nicht 

abgeschlossen, doch wurde alles 

daran gesetzt, damit die Bahn mit 

Beginn der Tourismussaison wieder 

regulär verkehren kann. 

LM 

NOHAB auf großer Fahrt 

Zu einem interessanten Auslands - 

einsatz kam am 8. Juni die NOHAB- 

Museums-Diesellok M 61.017 der 

ungarischen Staatsbahn MAV. Die Lok 

bespannte im Rahmen einer 

Sonderfahrt den ungarischen Orient- 

Express von Budapest ins slo - 

wakische Banska Stiavnica, hier 

aufgenommen von T. Böhme bei Ziar 

nad Hronom. 

TB 

31

TITELTHEMA 

DIE REKO-LOKS DER DR 

Aus alt mach neu 

MEHR LEISTUNG, MEHR LEBENSDAUER Kaum ein Land 

trieb nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges noch einmal so viel 

Aufwand für die Verbesserung der Dampflok wie die DDR 

Plandampf: An einem sonnigen Apriltag 1994 startet in Salzwedel 

anstelle der planmäßigen Diesellok der Baureihe 229 die 52 8134 vor 

dem Frühpersonenzug nach Stendal 

Josef Högemann 

32



33

TITELTHEMA 

D 

er Fremdwörter-Duden nennt für den Begriff 

„Rekonstruktion“ drei Bedeutungen. 

An erster Stelle steht, dass durch sie ein alter, 

vergangener Zustand wieder hergestellt wird. 

Das trifft auf die rekonstruierten Dampflokomotiven 

der Deutschen Reichsbahn nicht zu, denn sie 

waren nicht in ihrer alten Form neu erstanden, sie 

waren erneuert, dabei auch konstruktiv verbessert 

worden, somit etwas Neues auf einer alten Basis. 

Diese Möglichkeit nennt der Duden unter Punkt 3 

mit der Einschränkung: regional. Das klingt eigenartig, 

trifft aber in diesem Fall den Kern. 

In der Tat ist der Begriff Rekonstruktion bei der 

Eisenbahn regional ganz eng mit den Dampflokomotiven 

in der DDR verbunden, und eigentlich 

wird er auch nur in diesem Zusammenhang verwendet. 

Exakt 687 normalspurige Dampflokomotiven 

wurden in den Jahren 1 957 bis 1 967 rekonstruiert. 

Im Grund ist damit gemeint, dass diese 

Loks im Rahmen einer Hauptuntersuchung neue 

Kessel erhielten und zum Teil in ihrer Leistungsfähigkeit 

gegenüber der Ursprungsausführung 

verbessert wurden. 

Das Wichtigste aber war: Die Lebens- und Einsatzdauer 

der Reko-Loks konnte auf diese Weise 

noch einmal um zehn bis 1 5 Jahre verlängert werden. 

Das war genau die Zeit, in der man dann auch 

in der DDR in der Lage sein wollte, moderne Diesel- 

und Elloks zu bauen. 

Zeit gewinnen 

Das ging auch gar nicht anders: Während im Wes - 

ten intensiv an neuzeitlichen Diesel- und Elektroloks 

gearbeitet wurde und die Dampflok nur noch 

die Chance in einer kurzen Übergangsepoche bekommen 

sollte, war die Wirtschaft in der DDR 

nicht in der Lage, sofort den Traktionswandel zu 

vollziehen. Man musste mit dem vorhandenen Material 

auskommen, das noch dazu qualitativ und 

von der Menge her vorn und hinten nicht ausreichte. 

So besaß die Bundesbahn entschieden 

mehr und auch die besseren Dampflokomotiven 

als die Reichsbahn im Osten. Sie konnte zum Beispiel 

die beinahe werksneuen 52er oder 42er nach 

kurzer Zeit abstellen; Übergangs-Kriegs-Loks – so 

hießen sie ja wirklich. Wer brauchte so etwas im 

Am 23. Februar 1980 – auch früher gab es Winter ohne Schnee – rollt die 52 8052 mit einem Güterzug bei 

Arnsdorf in Richtung Dresden. Kleinlaster aus Polen gehören zum Transportgut 


34


gerade beginnenden Aufschwung des Wirtschaftswunders? 

Da in der kleinen DDR auch kaum nennenswerte 

Steinkohlenvorkommen existierten, musste 

man die Lokomotiven mit Braunkohlen feuern. 

Dafür waren aber die Kessel nicht ausgelegt. Die 

Rostflächen waren – vor dem Zweiten Weltkrieg 

hatte stets erstklassige Kohle zur Verfügung gestanden 

– zu klein. Damit stand die erste Forderung 

für die zu rekonstruierenden Loks fest: Der 

Kessel musste eine große, geräumige Feuerbüchse 

mit ausreichender Rostfläche und sehr guter Luftzufuhr 

erhalten. Eine Verbrennungskammer war 

vorgesehen. Außerdem sollte er – inzwischen war 

man technisch so weit – vollständig geschweißt 

sein. 

Darüber hinaus wurden Rahmen, Laufwerk, 

Triebwerk und Tender der Reko-Loks grunderneuert. 

Die Rekonstruktion war also eine Art Mittelding 

zwischen solider Generalreparatur und Neubau, 

kostete aber entschieden weniger. Wenn man 

berücksichtigt, dass von 1 954 bis 1 960 auch noch 

31 8 Dampflokomotiven neu gebaut wurden, so ergibt 

das eine Summe von 1 .005 vollwertigen und 

Im Berliner Ostbahnhof mischte sich Hans van Engelen 1974 unter die Fotografen. Die 03 2243 verkörpert 

mit ihrer Frontpartie das unverwechselbare Gesicht der Reko-Loks der Reichsbahn 



35

TITELTHEMA 

In Berbersdorf hat die 50 3704 einige beladene Wagen aus dem Schotterwerk herausgezogen, es ist der 

9. Mai 1986. Die bestens gepflegte Lok hat eine zurückgeschnittene Frontschürze Josef Högemann 

In Ebersbach in der Lausitz kommt die 52 8148 mit einem Güterzug aus Löbau über den Viadukt kurz vor 

dem Bahnhof gerollt. Im Herbst 1986 waren die Reko-52er dort noch alltäglich 


36


leistungsfähigen Dampflokomotiven. Kein Land in 

Europa hat nach 1 945 noch einmal derart viel Energie 

und konstruktiven Aufwand in die Modernisierung 

seiner Dampflokomotiven investiert. 

Welche Bauarten wurden rekonstruiert? 

Auffallend ist die große Zahl an Güterzugloks, die 

der Rekonstruktion unterzogen wurden. Der Güterverkehr 

auf der Schiene war in der DDR das absolute 

Rückgrat der Volkswirtschaft. Also brauchte 

dieser Sektor vordringlich gute und zuverlässige 

Triebfahrzeuge. Aber auch Schnell- und Personenzugloks 

erhielten die neuen Kessel. Zum Teil wurde 

auch mit einem völlig neuen Outfit gespielt, wie 

zum Beispiel bei den bulligen Schnellzugloks der 

Baureihe 01 .5, die außer der Achsfolge gar nichts 

mehr mit ihren „Spendermodellen“, den Altbau-01 

mit den großen Windleitblechen aus der Einheitslok-Ära, 

gemein hatten. 

Noch einen wichtigen Grund für die Neubekesselung 

gab es: Die 1 ’D1 ’-Güterzuglokomotiven der 

Baureihe 41 , in der DDR absolut unverzichtbar, 

weil auch im schnellen Personenverkehr im Bergland 

einsetzbar, besaßen Kessel aus St 47 K. Diese 

ursprünglich für 20 bar Kesseldruck konzipierten 

Dampfspender erwiesen sich als nicht alterungsbeständig. 

Schwere Kesselschäden traten auf, 

meist irreparabel. Hier musste dringend Ersatz geschaffen 

werden, und von 1 957 bis 1 959 wurden 

schon einmal 21 Lokomotiven mit geschweißten 

Das klassische Gesicht der Reko-Loks täuscht hier: 

Die 03 2204 hat einen Nachbaukessel! Dirk Endisch 

Zwischen Hermsdorf und Kraftsdorf führt die Strecke unter der Autobahn 4 hindurch. Der Personenzug 

von Jena nach Gera wird am 3. Oktober 1985 von der 41 1180 bespannt 



37

TITELTHEMA 

Der Güterzug von St. Egidien nach Oelsnitz scheint es in sich zu haben am 5. Oktober 1985: Die Zuglok 

50 3697 arbeitet hart an der Reibungsgrenze. Auf der Strecke löste die 50.35 die 58.30 ab Josef Högemann 

Nachbaukesseln ausgerüstet. Eine Rekonstruktion 

war das noch nicht, denn abgesehen davon, dass 

man den Speisedom weggelassen hatte, unterschied 

sich der neue Kessel in seinen Dimensionen 

nicht vom alten. Erst ab 1 959 wurden dann 

REKO-LOKS DER DR 

Baureihe aus erstes Jahr im Raw Stückzahl 

01 5 01 0-2 1962 Meiningen 35 

03 10 03 10 1959 Meiningen 18 

18 201 61 002 1961 Meiningen 1 

18 314 18 314 1960 Zwickau 1 

19 0 19 0 1964 Meiningen 2 

22 39 1958 Meiningen 85 

23 001 23 001 1961 Engelsdorf 1 

41 41 1959 Zwickau/K.-M.-St. 80 

50 35 50 1957 Stendal 208 

52 80 52 1960 Stendal 200 

58 30 58 10 1958 Zwickau 56 

Summe 687 

Man kann auch die Zweitverwendung der 22er-Kessel auf 

der Baureihe 03 mit hinzurechnen: 

03 0-2 03 0-2 1969 Meiningen 52 

Summe 732 

weitere 80 Maschinen der Baureihe 41 mit dem 

Reko-Kessel bestückt. 

Drei verschiedene Kesseltypen genügten für alle 

687 Loks! Sie hießen: 

– 39E (39-Ersatz): für die Baureihen 03, 39, 41 

und für die Einzelgänger der VES-M Halle in 

Form von 1 8 201 , 1 8 31 4 und die beiden Loks der 

Baureihe 1 9; 

– 50E (50-Ersatz): für die Baureihen 50.35, 52.80, 

58.30 und die 23 001 der VES-M Halle; 

– 01 E (01 -Ersatz): für die Baureihe 01 .5. 

Unterschiede gab es bei den Betriebsnummern: 

Während die rekonstruierten Loks der Baureihe 39 

völlig neu in der Baureihe 22 unterkamen, nummerte 

man die Reko-01 neu beginnend mit 01 501 

ein (bis 535). Bei der Baureihe 41 dagegen sparte 

man sich die Mühe, die Reko-Lok behielt einfach 

die Betriebsnummer der Vorgängerin. 

Auch alte Länderbahnlokomotiven wurden rekonstruiert. 

Zu nennen sind dabei die preußischen 

G 1 2 (Baureihe 58.1 0, Achsfolge 1 ’Eh3), die noch 

aus der Epoche des Ersten Weltkrieges stammten, 

oder die preußische P 1 0, die schwere Personenzuglok 

der Achsfolge 1 ’D1 ’h3, also Bauarten mit 

Dreizylinder-Triebwerk. Beide waren nach der Rekonstruktion 

zur Baureihe 58.30 bzw. 22 äußerst 

gut gelungen und beliebt bei den Personalen. 

38


In Saalfeld setzt die 22 049 (ex 39 098, Reko 1960 in Meiningen) einen D-Zug nach Halle (Saale) in 

Bewegung. Das Foto entstand 1968, schon zwei Jahre später wurde die Lok z-gestellt Hans van Engelen 

Die 41 1185 am frühen Morgen des 

21. Oktober 1991 unterwegs nach 

Magdeburg 



39

TITELTHEMA 

Die 03 135 vom Bw Wittenberge steht 1968 zur 

Abfahrt bereit in Hamburg-Altona Hans van Engelen 

Die Baureihe 03, die „kleinere Schwester“ der 

Baureihe 01 , kam nachträglich mit in das Rekonstruktionsprogramm 

(der Streit, ob sie dazugehört, 

endet nie). Als die Baureihe 22 durch die Elektrifizierung 

in Sachsen und Thüringen nicht mehr gebraucht 

wurde und abgestellt werden sollte, war es 

um die alten Fahrwerke nicht schade – aber die 

Reko-Kessel waren noch fast neu! Also entschied 

man, diese weiter auf Loks der Baureihe 03 zu verwenden, 

die Abmessungen ließen das problemlos 

nach kleineren Anpassungsarbeiten zu. 

Reko auch im Westen? 

Auch die Deutsche Bundesbahn rüstete einen Teil 

ihrer noch längere Zeit benötigten Dampflokomotiven 

der Baureihen 01 , 01 .1 0, 03.1 0 oder 41 mit 

modernen Hochleistungskesseln aus. Allerdings 

verwendete im Westen niemand den Begriff Rekonstruktion, 

das einfache Wort „Neubekesselung“ 

genügte. Anders als im Osten stand auch das Problem 

mit miserabler Kohle nicht. Im Gegenteil, 

erstklassige Brennstoffe waren kein Problem. Man 

ging einen interessanten Weg: Die Rostfläche des 

völlig geschweißten Neubaukessels der Baureihe 

01 der DB war mit 3,95 m 2 sogar kleiner als die der 

Ursprungs-01 (4,31 m 2 )! Dafür besaß der Kessel 

eine Verbrennungsammer, sodass die Strahlungsheizfläche 

(Feuerbüchse plus Verbrennungskammer) 

mit 22 m 2 exakt so groß war wie bei der alten 

In Bebra setzt 1972 die Erfurter 01 0533 

einen D-Zug in Richtung Heimat in Bewegung 


40



41

TITELTHEMA 

Hinten ist im Dunst die Nickelhütte von St. Egidien zu erkennen. Dort kommt die 58 3047 her mit ihrem 

Güterzug, den sie nach Oelsnitz bringen wird (19. September 1984) 


01 . Man erhoffte sich bei der Bundesbahn in erster 

Linie Brennstoffeinsparungen und vor allem auch 

eine Arbeitserleichterung für den Heizer. 

Reko? Nein: Redesign, Relaunch … 

Viele der Reko-Loks blieben bis in die Gegenwart 

erhalten und bilden heute den Stolz und das sichere 

Rückgrat mancher Museumsbahn. Nicht vergessen 

sollte man, dass auch viele Schmalspurloks der 

AUSGEWÄHLTE KESSELVERGLEICHE 

Baureihe Rostfläche (m 2 ) Strahlungsheizfläche (m 2 ) 

01 alt 4,41 (4,32) 17 (16,90) 

01 5 4,87 23,5 Kessel 01E 

39 4,08 17,51 

22 4,23 21,3 Kessel 39E 

41 alt 4,1 16,2 

41 Reko 4,23 21,3 Kessel 39E 

50 alt 3,9 15,9 

50 35 3,7 17,9 Kessel 50E 

Reichsbahn grundlegend modernisiert wurden, allerdings 

bürgerte sich der Begriff Rekonstruktion 

dabei nicht ein, da im Schmalspursektor nicht die 

Leistungssteigerung im Brennpunkt stand. Gern 

streiten sich die Experten auch heute noch, da all 

diese Dinge ein halbes Jahrhundert zurück liegen, 

um die richtige Begriffswahl. Fakt ist, dass zum 

Beispiel die allseits bekannte Schmalspurgattung 

IV K bei dieser Großteilerneuerung im Grunde 

komplett neu aufgebaut wurde und manchmal 

höchstens ein Radstern, der Reglerhebel oder eine 

Kupplung von der alten an die neue Lok überging. 

Heimlicher Neubau, könnte man auch sagen. Egal: 

Man hat das alles nicht gemacht, um die IV K in ihrer 

Leistungsfähigkeit aufzuwerten, sondern um 

sie überhaupt dem Betrieb noch für einige Jahre zu 

erhalten. Also trifft der Begriff „Rettung“ hier eher 

zu, nicht aber Rekonstruktion. 

Der Begriff hat heute in der Eisenbahnwelt ausgedient. 

Dabei gibt es den Neuaufbau einer alten 

Lok zum Zweck der Leistungssteigerung und Arbeitserleichterung 

für das Personal auch heute 

noch, wie der Beitrag von Thomas Feldmann ab 

Seite 54 zeigt. 

Rudolf Heym 

42


Bummelzugdienst für 03 2157 in Stendal: Vor dem Zug nach Tangermünde im Jahr 1974 

Sonderzug nach Emden auf der Emslandstrecke am 2. Juni 2012 mit der 03 1010 




43

FAHRZEUGPORTRÄT 

BAUREIHE E 32 

Eine blieb erhalten 

BAYERNS STANGEN-VETERAN Mit einem interessanten Fahrwerk und 

Stangen-Antrieb sollen die E 32 sehr gut gelaufen sein. Bayern war und blieb 

ihre Heimat, aber es gab auch Abstecher nach Baden und Frankfurt (Main) 

Passen gut zusammen: Alte Stangen-Ellok und DB-Umbau-Dreiachser. 

Die E 32 08 erreicht mit dem Personenzug 2726 am 26. April 1957 den 

Bahnhof Efringen-Kirchen 

Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker 

44

BAUREIHE E 32 


45


Die Augsburger E 32 108 am 16. April 1938 in schönster Fotostellung im Bw München Hbf 

N 

eben den EP-5-Lokomotiven für den schweren 

Reisezugdienst (spätere E 52) bestellte 

die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen 

Reichsbahn im September 1 922 im Rahmen 

des „Wechmann-Plans“ 1 9 Lokomotiven mit der 

Typenbezeichnung EP 2. Sie waren für den leichten 

Reisezugdienst bzw. Vorortverkehr auf den bis 

1 925 zu elektrifizierenden Strecken von München 

nach Garmisch, Herrsching und Landshut sowie 

Tutzing – Kochel und Weilheim – Peißenberg bestimmt. 

1 924 wurde der Auftrag auf 29 Maschinen 

erhöht, um auch den Bedarf auf den ab 1 927 elek- 

E 32: TECHNISCHE HAUPTDATEN 

Baureihe 

ab 1968 132 

bis 1967 E 32 

bis 1926 EP 2 

Indienststellung 1924 – 1926 

Hersteller 

BBC, Krauss 

Achsformel 

1’C1’ 

Länge über Puffer mm 13.010 

Dienstmasse t 84,8 

Stromsystem 

16 2/3 Hz, 15 kV 

Art des Antriebs 

Stangen 

Dauerleistung kW 1.010 

Geschw. bei Dauerleistung km/h 64/78,3 

Stundenleistung kW 1.170 

Geschw. bei Stundenleistung km/h 60/73 

Höchstgeschwindigkeit km/h 75/90 

Anfahrzugkraft kg 10.700/8.850 

46 

Slg. Brian Rampp 

trisch betriebenen Strecken München – Rosenheim 

und München – Maisach decken zu können. 

Hersteller waren Maffei für den Fahrzeugteil 

und Brown-Boveri (BBC) für den elektrischen Teil. 

Der Zusammenbau der Lokomotiven erfolgte wie 

bei allen Elektrolokomotiven der 1 920er-Jahre in 

der Nebenwerkstätte des Raw München in der 

Landsberger Straße. Abgeliefert wurden die fertigen 

Maschinen von Dezember 1 924 bis Juli 1 926. 

Bezeichnet waren die Lokomotiven mit den Betriebsnummern 

20006 – 20034 der Gruppenverwaltung 

Bayern der DRG. Zu der Nummernfolge 

ab 20006 kam es, weil die Zahlen 20001 – 20005 

von der Gattung EP 1 (spätere E 62 01 – 05) belegt 

waren. Dem Umzeichnungsplan vom August 1 926 

entsprechend ordnete die Deutsche Reichsbahn 

die Lokomotiven als Baureihe E 32 mit den Betriebsnummern 

E 32 06 bis E 32 34 ein, wobei die 

zuletzt abgelieferten Lokomotiven bereits mit den 

neuen Bezeichnungen in Dienst gestellt wurden. 

Die E 32 bewährte sich zunächst in den ihr zugedachten 

Aufgabengebieten. Die Lokomotiven beförderten 

900-Tonnen-Züge mit 75 km/h (in der 

Ebene) und 460-Tonnen-Züge auf einer Steigung 

von zehn Promille mit 50 km/h. 

Konstruktion 

Das Laufwerk der 1 ’C1 ’-Lokomotiven besaß vorn 

ein Krauss-Helmholtz-Gestell, während der hintere 

Laufradsatz in einem Bissel-Gestell gelagert war. 

Der zweite Kuppelradsatz hatte spurkranzgeschwächte 

Räder und wie der dritte Kuppelradsatz

BAUREIHE E 32 

München Hbf am 22. Februar 1950: Flankenfahrt zwischen E 63 06 und E 32 16 


angeordnet. Nach dem Tausch der Aluminiumschleifstücke 

gegen solche aus Kohle erhielten die 

Stromabnehmer die Bezeichnung SBS 1 0. Der 

Hauptschalter war als Ölschalter ausgeführt. 

Bei dem Haupttransformator handelte es sich 

um einen fremdbelüfteten Öltransformator, bei der 

Steuerung um eine manuell zu betätigende Schlittenschaltersteuerung 

mit 1 3 Fahrstufen. Die 

Nockenwelle wurde elektropneumatisch betätigt. 

Als Fahrmotoren kamen fremdbelüftete, kompensierte 

Wechselstrom-Reihenschlussmotoren 

mit Wendepolen analog zur Baureihe E 1 6 zum 

Einsatz. 

Ab 1 957/58 erhielten einige E 32 die kleinen DB- 

Einheitsscheinwerfer und alle Lokomotiven Stirnkein 

Seitenspiel. Die E 32 verfügten über einen 

Parallelkurbelantrieb mit schräger Treibstange und 

einer Blindwelle. Treib- und Kuppelstangen waren 

in einer Bewegungsebene angeordnet. 

Die Kraftübertragung erfolgte über ein zweiseitiges, 

geradverzahntes Vorgelege. Das Getriebe hatte 

eine Übersetzung von 45:1 47 (E 32 1 : 52:1 40). Die 

beiden hochgelagerten Fahrmotoren waren in einen 

Stahlgusstrog mit gemeinsamen Lagerschilden 

eingesetzt. 1 941 /42 wurde die Motorbefestigung 

verstärkt. 

Der Hauptrahmen war als Blechrahmen ausgeführt 

und durch Stahlgussquerträger versteift. Der 

Lokkasten bestand aus einem Profilstahlgerippe 

mit Stahlblechverkleidung. Das Dach war wie die 

oberen Seitenteilhälften aus Stahlblech gefertigt 

und gemeinsam in zwei Teilen abnehmbar. 

In den Stirnwänden befanden sich mittig angeordnet 

zwei Übergangstüren mit Übergängen, die 

ab Ende der 1 930er-Jahre entfernt bzw. verschlossen 

wurden. Gleiches betraf die Lüftungsöffnungen 

über den Stirnfenstern. Die kriegsbeschädigten 

E 32 06, 08, 1 6 und 20 erhielten bei ihrer 

Instandsetzung neue Stirnfronten ohne Türen. 

Die Bremseinrichtung bestand aus einer Druckluftbremse 

mit Zusatzbremse zur einseitigen Abbremsung 

der Räder und je einer Spindelhandbremse 

pro Führerstand. Ab 1 931 wurde noch ein 

Ackermann-Notbremsventil eingebaut. Eine wegeabhängige 

Sicherheitsfahrschaltung (Bauart BBC) 

rüstete die DRG ab 1 929/30 nach. Auf dem Dach 

waren zwei Scherenstromabnehmer Bauart SBS 9 


Am 31. Juli 1940 hat die E 32 34 im Bw München 

bereits verdunkelte Loklaternen Slg. Brian Rampp 

47


Voll aufgebügelt leistet die 132 104 am 4. Juli 1968 in München-Pasing einer E 44 Vorspann 

K.-Friedrich Seitz 

wandsteckdosen für die Wagenbeleuchtung. Überhaupt 

gab es bei der Größe der Scheinwerfer viele 

Unterschiede. 

Bei ihrer Indienststellung besaßen die Lokkästen 

der E 32 den rotbraunen Länderbahnanstrich 

der Bayerischen Staatsbahn. Ab 1 933 war dann bei 

Neulackierungen blaugrau vorgeschrieben. Die DB 

lackierte ihre E 32 seit den 1 950er-Jahren im gängigen 

chromoxydgrün. 

Am 10. April 1952 wurde im Bw Augsburg die 

Frontpartie der E 32 108 verewigt Slg. Brian Rampp 

Umbauten und Umnummerierungen 

Durch ihre günstige Schwerpunktlage und konstruktive 

Ausbildung des Fahrgestells besaßen die 

E 32 besonders in Gleisbögen einen ruhigen Lauf. 

In den Jahren 1 935/36 erhielten E 32 26, 29, 1 8, 30, 

32, 1 7, 1 3 und 07 im Raw Freimann eine andere Getriebeübersetzung. 

Die Höchstgeschwindigkeit 

konnte dadurch von 75 km/h auf 90 km/h erhöht 

werden. Die Loks wurden nun in dieser Reihenfolge 

in E 32 1 01 – 1 08 umgenummert. Sie konnten 

einen 585-Tonnen-Zug in der Ebene mit 90 km/h 

und 320-Tonnen-Züge auf einer Steigung von 

1 :1 00 mit 70 km/h fahren. 

Eine offizielle und folgerichtige Bezeichnung 

als Unterbaureihe E 32 1 unterblieb allerdings. 

Nach dem Umbau waren diese acht Lokomotiven 

auch vor leichten Eilzügen sowie im Eilgüterzugverkehr 

einsetzbar. Das Getriebe der E 32 1 05 wurde 

im August 1 965 in E 32 06 eingebaut und diese 

Lokomotive daraufhin für 90 km/h zugelassen. 

Die Vergabe einer neuen Ordnungsnummer unterblieb. 

Bereits am 4. Juli 1 966 schied diese Lokomotive 

aus dem Betriebsbestand. 

Im Gegensatz zu den anderen Stangen-Elloks 

der Reihen E 52, E 60, E 63 und E 91 erhielten die 

48

BAUREIHE E 32 

Die Seitenansicht 

der E 32 zeigt die 

Asymmetrie der 

ganzen Lok. 

Links, am Ende 2, 

war der Laufradsatz 

in einem 

Bisselgestell 

gelagert. Die 

beiden Kuppelradsätze 

unter 

den Fahrmotoren 

lagen fest. 

Rechts, am 

En de 1, waren 

Kuppel- und 

Laufradsatz in 

einem Krauss- 

Helmholtz-Gestell 

vereinigt 

Werner Dietmann 

E 32 in den Jahren 1 956/57 keine Grundüberholung 

mehr. 

Betriebseinsatz 

EP 2 20006 wurde, noch vor ihrer Fertigstellung, 

bereits im September 1 924 auf der eisenbahntechnischen 

Ausstellung in Seddin erstmals gezeigt. 

Im Dezember 1 924 nahm die Lok den Probebetrieb 

zwischen Garmisch und Weilheim auf. Am 

1 9. Februar 1 925 zog eine EP 2 den ersten durchgehenden 

Zug zwischen Garmisch und München. 

Alle Lokomotiven waren nach ihrer Indienststellung 

zunächst beim Bw München Hbf beheimatet 

und auf den oben genannten Strecken eingesetzt. 

Die vorranging im Personenzugdienst 

eingesetzten E 32 kamen mit fortschreitender Elektrifizierung 

in kleinen Stückzahlen auch zu den 

Bw’en Freilassing (1 932 – 1 937), Rosenheim (1 931 

– 1 941 ), Treuchtlingen (E 32 07 von 1 935 bis 1 936) 

und München Ost (E 32 1 08 von 1 936 bis 1 937). 

Die Freilassinger E 32 kamen auf der Strecke nach 

Berchtesgaden sowie nach Rosenheim und Salzburg 

zum Einsatz. Der Bestand belief sich im 

Schnitt auf drei Maschinen, die letzte verließ um 

1 937 das Bw. 

Neben dem Bw München Hbf verfügte das Bw 

Augsburg über den größten Bestand. 1 932, als der 

Fahrdraht die Fuggerstadt erreichte, erschien die 

erste E 32 und bis Ende 1 940 waren zehn Maschinen 

beim Bw Augsburg beheimatet. Sie verkehrten 

bis Neu Ulm, Donauwörth/Treuchtlingen und 

München. Im Jahr 1 941 reihten sich das Bw Garmisch 

(mit zwei E 32, die bis 1 943 blieben) sowie 

1 943 Neu Ulm (mit E 32 1 06) in die Liste der E 32- 

Heimatdienststellen ein. 

Ab März 1 941 kamen E 32 1 1 , 1 9, 27 und 33 leihweise 

im besetzten Norwegen zum Einsatz 

(buchmäßig verblieben sie bei ihren Heimat-Bw). 


Ein Foto und ein Lokführertagebuch belegt Einsätze 

in Oslo. Verhältnismäßig oft auftretende Schäden 

– u. a. an den gefederten Ritzeln – und die problematische 

Ersatzteilbeschaffung sorgten nach 

zweieinhalb Jahren für ein Ende dieses Experimentes 

und im Oktober 1 943 für die Rückkehr der 

letzten beiden Lokomotiven (E 32 1 1 und 33) in die 

Heimat. E 32 1 9 und 27 kamen bereits im April/ 

Juli 1 942 zurück. 

Kriegsverluste 

Die Luftangriffe der Alliierten während des Zweiten 

Weltkrieges führten zu ersten Ausmusterungen: 

Am 9. März 1 943 brannten E 32 1 9, 21 und 23 

in München vollständig aus und mussten am 1 0. 

April 1 943 vom Bestand abgesetzt werden. Weiter 

wurden von sechs am Kriegsende schwer beschädigten 

Lokomotiven zwei – E 32 09 und 1 4 – im 

November 1 945 ausgemustert. Eine von beiden 

20. Juni 1956: Im AW Freimann hat es gebrannt, mit 

betroffen ist die E 32 15 


49


Die heute erhaltene Museumslok 132 027, abgestellt in München Hbf im März 1975 

Brian Rampp 

wurde am 1 9. April 1 945 bei einem Angriff von 

US-Jagdbombern auf dem Bahnhof Weilheim 

(Obb) zerstört. Die übrigen Schadlokomotiven 

nahmen nach ihrer Instandsetzung bei Krauss- 

Maffei, die z. B. im Fall der ausgebrannten E 32 06 

und 20 einem Neuaufbau gleichkam, bis 1 952 wieder 

ihren Dienst auf. 

Bayern und Abstecher ins Badische 

Der nach Kriegsende vorhandene Bestand verblieb 

vollständig in Bayern. Die DR West bzw. die ab 

1 949 bestehende Deutsche Bundesbahn setzte die 

E 32 bei den Bw’en Augsburg (bis 1 966), Freilassing 

(1 957 – 1 958), Garmisch (1 946 – 1 962), 

Landshut (1 952 – 1 954), München Hbf (bis 1 971 ), 

München Ost (1 951 – 1 962), Neu Ulm (bis 1 949) 

und Regensburg (1 952 – 1 955, 1 957/58) ein. 

Das Bw München Hbf brachte fünf Planlokomotiven 

bis Mai 1 951 hauptsächlich vor Personenzügen 

auf der Strecke nach Herrsching zum Einsatz, 

einzelne Leistungen gab es auch nach 

Dachau, Gauting, Freising, Maisach/Nannhofen 

und Schleißheim. Garmisch baute seinen Bestand 

ab 1 946 auf durchschnittlich drei Maschinen auf. 

Der Einsatz einer E 32 erfolgte bis Juni 1 950 

vom Lokbahnhof Weilheim aus nach Peißenberg. 

Nachdem eine zweite E 32 zur Verfügung stand, 

kam es auch zu Planeinsätzen von Garmisch aus 

auf der Außerfernbahn nach Reutte in Tirol (Sommer 

1 947). Ab Oktober 1 948 übernahm eine E 32 

den Personenverkehr Garmisch – Griesen. 

Nachdem die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit 

im Reisezugverkehr der DB die Einsatzmöglichkeiten 

zunehmend einschränkte und die 

Streckenleistungen vermehrt von E 41 und E 44 

übernommen wurden, fanden sich die E 32 in Bayern 

vermehrt in untergeordneten Diensten wieder. 

Neben den Leerzügen in München waren es anderswo 

auch Arbeitszüge oder das Einspringen bei 

einem Ausfall anderer Lokomotiven. 

Hingegen ergab sich Mitte der 1 950er-Jahre bei 

der Direktion Karlsruhe ein sinnvolleres Arbeitsfeld. 

Zur Ablösung der alten E 71 im Wiesen- und 

Wehra tal kamen 1 955 fünf E 32 zum Bw Basel, wo 

sie den Personenzugdienst auf den Strecken Basel 

– Schopfheim – Zell/Säckingen übernahmen. Weitere 

E 32 folgten. Die dort eingesetzten Lokomotiven 

wechselten 1 957 zum Bw Haltingen und 1 963 

nach Freiburg, die Einsatzstrecken änderten sich 

dadurch nicht. Ende 1 964 war in Freiburg mit acht 

E 32 der höchste Bestand erreicht. Damals waren 

die E 32 auf die Bw’e Augsburg (5), Freiburg (8) 

und München Hbf (9 + 2 z) verteilt. 

1964 beginnt die Abstellung 

Bereits 1 964 ließ die Bundesbahn mit den Münchner 

E 32 1 05 und 1 06 die ersten E 32 außer Dienst 

und z-stellen. Weil der Planbedarf den vorhandenen 

Lokbestand weit unterschritt und andernorts 

Lokomotivmangel herrschte, hielt die DB Mitte der 

1 960er-Jahre nach einer neuen Einsatzmöglichkeit 

Ausschau. Diese bot sich in Frankfurt (Main). Im 

50

BAUREIHE E 32 

Herausgeputzt für eine Fahrzeugschau: E 32 104 am 27. Mai 1965 in Augsburg 

Edgar Fischer/Slg. GeraMond 

September 1 966 erhielt das Bw Frankfurt-Griesheim 

fünf E 32 zugeteilt (E 32 1 01 – 1 03 sowie die 

E 32 25 und 34), die zusammen mit E 52 zur Beförderung 

von Abstellzügen nach und von Frankfurt 

Hbf eingesetzt waren. Gleichzeitig wurde die E 32- 

Beheimatung in Augsburg beendet. 

Im April und Juni 1 967 mussten E 32 1 02 bzw. 

E 32 34 z-gestellt werden. Die E 32 kamen wegen 

der Auflösung des Bw Griesheim am 28. Mai 1 967 

zum Bw Frankfurt (Main) 1 . Hier blieben sie nicht 

lange – sie wechselten im Juni 1 967 (E 32 25, 1 03) 

bzw. Mai 1 968 (E 32 1 01 ) nach Freiburg. 

Bayerische Ellok, bayerische Wagen – ein Zug wie aus einem Guss! Es ist der P 2113 mit der E 32 16 im 

Bahnhof Traunstein, aufgenommen am 30. März 1956 



51


Deutsche Vorkriegselloks, aufgereiht im Museum Bochum-Dahlhausen. Wie absolut verschieden die 

Formen ihrer Frontpartien im Vergleich zu heute sind! 

Thomas Feldmann 

Damit waren die ab dem 1 . Januar 1 968 als Baureihe 

1 32 bezeichneten Lokomotiven nur noch in 

Freiburg und München Hbf stationiert. Nachdem 

die E 32 im Jahr 1 966 aus dem Unterhaltungsbestand 

gestrichen waren, ließ sie die DB bis zum 

Ablauf der Sechsjahresfrist abfahren. 

Die Reihen lichteten sich dadurch schnell: 1 965 

mussten E 32 22 (Unfall); 1 966 die E 32 06, 1 0, 33; 

Seltene Farbaufnahme: In Haltingen war im Dezember 1968 die 132 024 abgestellt 


52

BAUREIHE E 32 

1 967 die E 32 08, 1 5, 20, 31 , 34, 1 02; im Jahr 1 968 

die E 32 25, 28 sowie 1 969 die E 32 1 6 und 1 08 z- 

gestellt werden. Einige Maschinen wurden erst 

Jahre später ausgemustert. 

Im Mai 1 969 endete der 1 32-Einsatz im Wiesenund 

Wehratal; die Baureihe 1 45 hatte die Nachfolge 

angetreten. Die noch betriebsfähigen 1 32 01 1 , 024, 

1 01 und 1 08 wurden von Freiburg zum Auslauf-Bw 

München Hbf umbeheimatet, wo nun die letzten 

Maschinen konzentriert waren. Dort fuhren sie 

ausschließlich im Abstelldienst. Ihr Einsatz währte 

jedoch nur noch zwei Jahre. Im Rahmen einer Sonderfahrt 

am 6. Juli 1 971 von München nach Murnau 

verabschiedeten sich 1 32 027 und 1 01 , und am 

25. September 1 971 wurde 1 32 027 als letzte z-gestellt. 

Die Ausmusterung der Baureihe E 32 erfolgte 

bei der DB in den Jahren 1 966 (2), 1 968 (3), 

1 969 (3), 1 971 (8) und 1 972 (8). 

Museumslok E 32 27 

1 32 027 blieb zunächst im Bw München Hbf abgestellt. 

Dann löste sie im Oktober 1 973 die 1 32 1 01 in 

Weilheim (Obb) als Heizlokomotive ab und blieb 

bis 6. Januar 1 975 dort. Als stationäre Anlagen 

dienten E 32 in den Jahren 1 967 – 1 976 außerdem 

in Freilassing (1 32 024, 1 07), Heidelberg (E 32 20), 

Neustadt (Schwarzwald) (E 32 1 0), Bw Rosenheim 

(1 32 1 03), Salzburg Hbf (1 32 024, 1 07) sowie im 

AW Frankfurt (Main) (E 32 1 02). Wegen der geringen 

Heizleistung wurden E 32 nicht so lang weiter 

verwendet wie die Baureihe E 52. 

Die DGEG erwarb die seit 1 967 z-gestellte Lok 

E 32 20 für museale Zwecke. Aufgrund des wesentlich 

besseren Erhaltungszustandes tauschte sie 

die Maschine gegen 1 32 027, die Ende April 1 976 

zusammen mit 1 32 1 07 nach Bochum-Dahlhausen 

überführt wurde. Für 1 32 027 baute die DGEG aus 

E 32 20 und 1 32 1 07 noch einige Ersatzteile aus. 

Im Bw Freilassing war am 12. Juli 1975 die 132 107 

schon längere Zeit abgestellt 


Die Spenderlokomotiven ließ die DB noch im selben 

Jahr dem AW Kassel zur Verschrottung zuführen. 

Rückblickend ist dies bei der kompletten 

1 32 1 07 sehr bedauerlich, setzte die Deutsche Bundesbahn 

im Jahr 1 977 doch noch ein umfangreiches 

Erhaltungsprogramm für Altbauelloks in 

Kraft. E 32 27 ist heute als rollfähiges Exponat hergerichtet 

und ist im Museum Bochum-Dahlhausen 

zu besichtigen. 

Die Verschrottung traf bis 1 973 auch die übrigen 

E 32. Die DB verkaufte die Lokomotiven an 

verschiedene Verwerter in München, darunter 

Beutler (5), Layritz (9), Schrottag (2) und Spindler 

(1 ). 1 32 1 01 und 1 04 wurden 1 973 in Saarbrücken- 

Schleifmühle zerlegt. 

Von der in München-Moosach bei Schrottag 

zerlegten 1 32 01 2 blieb ein Führerstand erhalten. 

Er steht seit 1 974 im Verkehrsmuseum Nürnberg. 

Brian Rampp 

E 32: EINSÄTZE BIS ZUR ABLÖSUNG 

Bw Augsburg 

Nahgüterzüge nach Ulm Rbf und Neu 

Ulm, einzelne Personenzüge im 

Berufsverkehr nach Mering und 

Gessertshausen. Ablösung durch E 44 

bis 1966. 

Bw Garmisch 

Personenzüge auf der Strecke von 

Garmisch nach Griesen, Murnau und 

Mittenwald, Ablösung durch E 44 bis 

1962. 

Bw Freilassing 

Personenzüge auf der seit 1955 neu 

elektrifizierten Strecke Traunstein – 

Ruhpolding, Ablösung durch 

Wendezüge mit 

E 44 ab 1957. 

Bw Landshut 

Die hier beheimatete E 32 20 verkehrte 

von 1952 bis 1954 u. a. nach 

Regensburg. 

Bw München Hbf 

Nach der Übernahme der 

Planleistungen nach Herrsching durch 

E 44 im Mai 1951 hatten die E 32 des 

Bw München Hbf einige Jahre keine 

eigenen Umlaufpläne mehr. Ab Mai 

1954 kam es dann erstmals zu niederen 

Planeinsätzen im Abstelldienst mit 

Leergarnituren zwischen München Hbf 

und Pasing West Bbf (so z. B. im 

Sommerfahrplan 1965 planmäßig sechs 

Maschinen und im Sommer 1968 vier). 

Güter- und Personenzüge gab es nicht 

mehr zu befördern. Vereinzelt fuhren 

sie mit Leerzügen auch nach München- 

Ludwigsfeld. Die Leistungen mit 

Leerzügen sollten für lange Zeit ihren 

Einsatz prägen. 

Bw München Ost 

Ab Mai 1951 liefen zwei bis drei 

Planlokomotiven mit Personenzügen 

auf der Strecke München Ost – 

Ismaning, wo sie ET 85 ablösten. Von 

1957 bis 1962 bestritt nur noch E 32 27 

mit einem Plantag diesen Dienst, 

danach Ablösung durch ET 85. 

Bw Regensburg 

Die hier beheimateten zwei bis drei 

Maschinen (1957/58 nur eine) 

beförderten u. a. Nahgüter- und 

Personenzüge nach Landshut. 


53

FAHRZEUGE 

BAUREIHE DH 1504 

15 Jahre sehr 

zuverlässig 

V 160-UMBAU Rahmen und Kasten 

sind solide, also: Neuer Motor rein, 

neue Steuerung, etwas Elektronik, 

außen frische Farbe – so einfach hat 

man eine gute und fast neue Lok! 

I 

m Rahmen des Neubauprogramms der Deutschen 

Bundesbahn war die V 1 60 (ab 1 968 Reihe 

21 6) die erst einmotorige Diesellok für den 

mittelschweren Personen- und Güterverkehr auf 

Haupt- und Nebenstrecken. Nach zehn Vorserienloks, 

die Krupp und Henschel fertigten, folgten ab 

1 964 insgesamt 21 4 Serienlokomotiven. Alle diese 

Loks haben den aktiven Dienst bei der DB inzwischen 

quittiert. Neben den museal erhaltenen Ex- 

Bei Vossloh in Moers läuft im September 1998 der 

Umbau der 216 014 

Uwe Prinz 

54


Da arbeitete sie noch für die Deutsche Bundesbahn: 216 014 mit dem Güterzug 58137 aus Oberhausen 

West am 12. März 1982 im Bahnhof Flandersbach. Aus ihr wurde die MKB-Lok V8 


emplaren 21 6 003, 067 und 221 stehen aktuell 

noch 21 6 01 2, 032 und 1 22 bei der Gleisbaufirma 

Wiebe im bundesweiten Einsatz. 

Neubau? Oder Rekonstruktion? 

Auf der Messe Inno Trans in Berlin präsentierte 

die Firma On Rail 1 998 mit der früheren 21 6 01 4 

die erste umgebaute und bereits für die Mindener 

Kreisbahn (MKB) lackierte Lok mit der Bezeichnung 

„RegioLok II DH 1 504“. Der Umbau orientierte 

sich am speziellen Bedarf der privaten Eisenbahn-Unternehmen 

und füllte eine Lücke im 

Markt an leistungsstarken und gleichzeitig kostengünstigen 

Streckenlokomotiven im Geschwindigkeitsbereich 

bis 1 20 km/h. 

Angedacht für den Einsatz vor schweren Regionalgüterzügen 

sollten die Maschinen sowohl die 

Zugbildungsaufgaben und Rangierdienste übernehmen, 

als auch schwere Ganzzüge in Doppeltraktion 

befördern. 

Technisch handelt es sich um einen Neuaufbau 

unter Verwendung von Rahmen und Kasten als tragende 

Teile auf den grundüberholten Drehgestellen. 

Somit blieb auch die Identität der Spenderlok 

der Baureihe 21 6 der früheren Bundesbahn optisch 

unverkennbar. 


Der Aufbau wurde innen komplett entkernt und 

mit neuer Verrohrung und elektrischer Anlage 

ausgestattet. Bei der Auswahl der neuen Aggregate 

und Umbauteile verzichteten die Konstrukteure 

bei On Rail bewusst auf Spezialanfertigungen. Alle 

Komponenten sind Standardbauteile die zur Ver- 

DH 1504: TECHNISCHE HAUPTDATEN 

Dienstgewicht 80 t (216: 76,6 t) 

Länge über Puffer 16.800 mm (216: 16.000 mm) 

Höhe über SO 

4.175 mm 

Breite 

3.100 mm 

E-Anlage 

24 V DC 

Motor 

MTU 12V 4000R20 

Motorleistung 

1.500 kW (1.397 kW) 

Motordrehzahl 

1.800 U/min 

Anfahrzugkraft 

260 kN 

Dauerzugkraft 

Rangiergang 

220 kN 

Streckengang 

120 kN 

Getriebe 

Voith L 821 rs 

Höchstgeschwindigkeit 90/120 km/h 

Kraftstoffvorrat 3.800 l (2.700 l) 

Umbaujahre 1998 – 2000 

Stückzahl 6 

55

FAHRZEUGE 

Die Lok 8 – früher 216 111 – der NIAG, gerade frisch umgebaut, im Bahnhof Moers 


Der moderne Arbeitsplatz des Lokführers in der 

NIAG-Lok 9, früher 216 055 


minderung der Kosten und Stillstandszeiten bei 

Wartung und Reparatur beitragen. 

Die serienmäßig in der Reihe 21 6 verwendeten 

Voith-Getriebe erhielten für den Funkfernsteuereinsatz 

einen Getriebeschnelleingriff (Schleuderschutzventil). 

Ebenfalls aus dem Hause Voith 

stammt das neue Kühlsystem mit hydrostatischem 

Ventilator-Antrieb. Der Kompressor C1 00 von Mattei 

liefert über einen Mercedes-Dieselmotor 4.300 

Liter in der Minute Druckluft mit 1 0 bar. 

Durch die geänderte Anordnung der Aggregate 

und den Wegfall des Heizkessels, dessen fehlendes 

Gewicht entsprechende Stahlplatten ersetzten, entstand 

Platz für einen Mehrzweckraum mit Fenster, 

der für eine kleine Kochecke mit Kühlschrank, Mikrowelle 

und Spind genutzt werden kann. 

Durch zusätzliche Lufteinlässe und Schalldämpfer 

der Abgasanlage für den neuen Hochleistungsdieselmotor 

vom Type MTU 1 2V 4000R20 mit 

1 .500 kW bei 1 .800 U/min ergaben sich im Dachbereich 

ebenfalls kleine Änderungen. 

Das jedoch auffälligste Detail gegenüber der 

Original-21 6 ist die geänderte Optik der charakteristischen 

Fronten durch Entfernung der breiten 

Lüfterblenden mit den integrierten Lampen. Der 

neue Lufteinlass für die optimierte Belüftung bzw. 

Heizung der Führerstände befindet sich nun weniger 

anfällig für Verschmutzungen unterhalb der 

neuen Rangierbühnen. 

Die mit breiten Aufstiegen versehenden Rangierbühnen 

sind mit aus „zölligem“ Rundstahl gefertigten 

Schutzgeländern gesichert. Sie gewährleisten 

dem Lokführer die nötige Bewegungsfreiheit 

und Arbeitssicherheit im Ein-Mann-Rangier- und 

Abfertigungsdienst per Funkfernsteuerung von 

außerhalb des Führerstandes. Für den dafür nötigen 

größeren Abstand zwischen Puffer und Rahmen 

von je 400 mm sorgen übrigens zusätzlich 

aufgesetzte Verschleißpufferbohlen aus der Familie 

der V 90. 

Auch die Führerstände wurden ausgeräumt und 

bedienerfreundlich mit einer Siemens-Steuerung 

56


216 014, nun V8 der MKB, mit Rangiergitter und -plattform auf der Innotrans 1998 Thomas Feldmann 

neu aufgebaut. Gänzlich verschwanden zugunsten 

moderner Fahr- und Bremsschalter das knackende 

Fahrschalter-Handrad und die klobigen Bedienelemente 

der Bremsanlage. 

Steuerung kompatibel 

Drei weitere DH 1 504 ging an die Osthannoversche 

Eisenbahn (OHE) nach Celle. Um diese Loks 

freizügig mit den vorhandenen Lokomotiven der 

OHE in Doppeltraktion einsetzen zu können, stattete 

On Rail auf Wunsch des Unternehmens die 

DH 1 504/2,5 und 6 sowie auch die für die Nieder - 

rheinische Verkehrsbetriebe AG (NIAG) in Moers 

gebauten DH 1 504/3 und 4 mit einer Steuerung 

von Kraus-Maffei aus. 

Während Vossloh Schienenfahrzeugtechnik 

GmbH (VSFT) den Umbau der ersten beiden Loks 

an den Standorten in Moers und Kiel durchführte, 

entstanden alle weiteren im Werk Chemnitz der 

Deutschen Bahn. 

Dass On Rail keine weiteren 21 6er umbaute, lag 

letztlich nicht – wie oft angenommen – am Mangel 

passender Spenderloks oder einer ablehnenden 

Konkurrenzhaltung seitens der Bahn AG, sondern 

am wirtschaftlichem Umfeld. Während die alteingesessen, 

nicht bundeseigenen Bahnunternehmen 

durch ihre komplexeren Finanzierungen eher zum 

Kauf von Lokomotiven neigten, entschieden sich 

andere und jüngere Unternehmen aus wirtschaftlichen 

Gründen die später verfügbaren Lokomotiven 

dieser Leistungsklasse bedarfsgerecht zu leasen 

oder zu mieten. 

Last, but not least: Zu Beginn des Jahres 201 3 – 

also rund 1 5 Jahre nach dem Umbau – waren noch 

alle DH 1 504 aktiv im Dienst und bewähren sich 

prächtig. 


DH 1504: DIE SECHS MASCHINEN 

Umbau-Nummer bei DB Herstellerdaten EVU-Nummer Umbau durch 

DH 1504/1 216 014 Krupp 4647/1964 MKB V8 OnRail/VSFT Moers 

DH 1504/2 216 123 Deutz 58145/1967 OHE 200087 OnRail/VSFT Moers/Kiel 

DH 1504/3 216 111 Henschel 31217/1967 NIAG 8 OnRail/DB Chemnitz 

DH 1504/4 216 055 MaK 2000045/1965 NIAG 9 OnRail/DB Chemnitz 

DH 1504/5 216 158 Henschel 31318/1968 OHE 200086 OnRail/DB Chemnitz 

DH 1504/6 216 121 Deutz 58143/1967 OHE 200085 OnRail/DB Chemnitz 


57

FAHRZEUGE 

Mit viel Personal wurde der Verkehr abgewickelt. Neben Lokführer und Heizer waren vier Rangierer (!) 

mit im Güterzug. Da blieb viel, viel Zeit für Gespräche, wie hier an einem schönen Julitag 1975 in Weitra 

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE 

Schwammerl-Fahrten 

DIE 399 DER ÖBB Durch Zufall erfuhr Josef Högemann vor 40 Jahren von der 

Existenz der Stütztenderlokomotiven im Waldviertel. Ab da war klar: Er musste 

dort hin und diese eigenartigen Maschinen aus nächster Nähe erleben 

I 

rgendwann Anfang der 1 970er-Jahre – ich war 

damals noch in der Ausbildung – brachte ein 

Arbeitskollege einige Fotos von einem Steiermark-Urlaub 

mit in die Firma. Neben vielen Bergen, 

Seen, Kirchen und natürlich auch seinen Familienmitgliedern 

hatte er auf einem der Fotos 

einen Zug in einen kleinen Bahnhof verewigt, der 

mit einer mir bis dahin unbekannten Dampflokomotive 

bespannt war. Auf die Frage, wo denn das 

Bild entstanden sei, bekam ich zur Antwort, dass 

seine Frau die Aufnahme auf der Rückfahrt irgendwo 

an der tschechischen Grenze bei einer kurzen 

Rast gemacht haben müsse. Dass er dabei einen 

größeren Umweg durch’s Waldviertel 

genommen hatte, hatte er mir nicht gesagt. Dafür 

überließ er mir die für ihn offensichtlich wertlose 

Aufnahme. 

Einige Zeit später, längst hatte ich diese interessante 

Lokomotive wieder aus den Augen verloren, 

58 

fand ich in einem Buch eine Abbildung dieser vierachsigen 

Schmalspurmaschine. Und nicht nur 

das. Es gab auch eine Übersicht der wichtigsten 

technischen Daten und auch eine kurze Beschreibung 

ihrer Bauart und ihres Einsatzes. 

Lieferant: Krauss in Linz 

Nun wusste ich es: Ich hatte die Abbildung einer 

bei Krauss in Linz für den Betrieb auf der 

Bergstrecke der Mariazellerbahn gebauten Stütz - 

tenderlokomotive vor mir, die mit fünf Schwestermaschinen 

noch planmäßig als Baureihe 399 auf 

den Waldvierteler Schmalspurbahnen eingesetzt 

wurde. 

Also hatte der nette Kollege, oder besser seine 

Frau, das Foto im Waldviertel aufgenommen, eine 

Gegend im Norden Österreichs, die ich nicht mal 

von der Landkarte her kannte. Da musste ich unbedingt 

hin, auch wenn in Deutschland der


Hinter Steinbach-Groß Pertholz beginnt der Kleine Semmering. Am 16. August 1979 gibt die Lok 399.04 

ihr Bestes, um den Frühgüterzug über den Berg zu bringen. Im Tal liegt noch Nebel Alle Fotos Josef Högemann 

Dampfbetrieb rapide auf sein Ende zuging und 

hier noch so manches Motiv auf mich wartete. 

1 975 sollte es dann für zwei Wochen nach Österreich 

gehen, und zwar nicht nur ins Waldviertel, 

sondern auch zum Erzberg und zur Steiertalbahn. 

Auf all diesen Strecken konnte der Dampfbetrieb 

jederzeit enden, nichts war mehr sicher. Leider ließ 

sich meine damalige Freundin von der Notwendigkeit 

einer zweiwöchigen Eisenbahntour durch 

Österreich nicht überzeugen, sodass sich schließlich 

nur eine Woche Waldviertel und eine Woche 

Verwandtenbesuch in der DDR, u. a. in Friesack an 

der damals noch teilweise eingleisigen Hauptbahn 

Wittenberge – Berlin heraushandeln ließ. Letzteres 

hatte natürlich auch seine Reize, denn auf der 

Hauptbahn wurde noch so mancher Zug mit 

Dampflok gefahren. Leider war das Wetter in dieser 

Woche eine einzige Katastrophe und auch die 

anstrengende Verwandtschaft engte den Spielraum 

für Fotos stark ein. Dafür schien einige Wochen 

später im Waldviertel häufiger die Sonne. 

Kaum waren wir in Gmünd angekommen und 

hatten Quartier bezogen, erfolgte eine erste Inspektion 

des dortigen Bahnhofs unmittelbar an der 

Grenze zur Tschechoslowakei. Vor dem Lokschuppen 

im schmalspurigen Teil standen die still vor 

sich hin qualmenden Lokomotiven 298 207, 

399.02 sowie eine Diesellokomotive älterer Bauart. 

Aber auch im regelspurigen Teil des Bahnhofs 

stieg an mehreren Stellen Rauch auf. Während 


eine Tenderlok der Baureihe 93 mit Rangierarbeiten 

beschäftigt war und eine weitere bauartgleiche 

im hinteren Bahnhofsteil auf neue Aufgaben wartete, 

waren die Tschechen mit der tadellos gepflegten 

Skoda-Lok 556 0506 und einem Güterzug aus 

dem benachbarten Ceske Velenice eingetroffen. 

Aufstehen um vier Uhr 

Als uns dann noch ein Lokomotivführer die Mitfahrt 

im Güterzugbegleitwagen des Frühgüterzuges 

Gmünd – Groß Gerungs am folgenden Tag anbot, 

war die Begeisterung perfekt, auch wenn dafür 

um vier Uhr in der Frühe aufgestanden werden 

muss te. Meine Freundin war von dem Angebot allerdings 

nicht sonderlich angetan und hätte gerne 

ausgeschlafen. Aber was tut man nicht alles! 

An anderen Morgen gab es in aller Hergottsfrühe 

lange Gesichter, denn es schüttete in Strömen. 

Das konnte doch nicht wahr sein, und ich 

hatte mich so auf die Mitfahrt und ein paar schöne 

Fotos gefreut. Ohne Frühstück im Magen, aber immerhin 

mit ein paar Keksen bewaffnet, bestiegen 

wir wenig später den Zug, dem die Lok 399.02 vorgespannt 

war. Dahinter liefen neben dem obligatorischen 

Begleitwagen vier Normalspurgüterwagen 

auf Rollwagen. Keine zehn Minuten später ging es 

völlig in Dampfschaden eingehüllt in Richtung 

Groß Gerungs. 

Im Bahnhof Weitra wurde ein erster Halt eingelegt 

und einer der Güterwagen ausgesetzt und an 

59

FAHRZEUGE 

Die 399.04 dampft am 16. August 1979 bei Weitra mit dem Güterzug nach Groß Gerungs der aufgehenden 

Sonne entgegen. Unten ist der Zug in Weitra angelangt. Wer möchte nicht jetzt unter dem Baum sitzen? 

60


Der Frühgüterzug aus Gmünd ist am 21. Juli 1975 im Bahnhof Groß Gerungs angekommen. Die Rückfahrt 

erfolgt an diesem Tag allein mit dem Begleitwagen. Der Lokführer steht praktisch im Stütztender 

die Ladestraße geschoben. Vier Personen waren 

damit beschäftigt, während mir der Lokführer auf 

der 399.02 in einem unnachahmlichen Dialekt die 

gute Bogenläufigkeit der Lok und das Für und Wider 

des Stütztenders erklärte. Ferner ging es um irgendwelche 

undichten Stellen irgendwo im Triebwerk, 

also genau verstanden habe ich das alles 

nicht. Schließlich ging es um „Schwammerln“ (Pilze), 

die irgendwo an der Strecke in Massen zu finden 

wären. Meine Freundin hatte währenddessen 

jemand mit belegten Brötchen versorgt, während 

sich draußen kurzzeitig die Sonne blicken ließ. 

Die Sonne kommt durch 

In Steinbach-Groß Pertholz wurde bei inzwischen 

strahlendem Sonnenschein Wasser genommen 

und wenn ich mich recht erinnere, war auch noch 

die Kreuzung mit einem Personenzug abzuwarten. 

Erst jetzt fiel mir auf, dass einschließlich Lokführer 

und Heizer sechs Personen mit der Beförderung 

der wenigen Güterwagen beschäftigt waren. 

Kaum vorstellbar, dass der Güterverkehr auf der 

Schmalspurbahn angesichts dieses Aufwandes Bestand 

haben würde. 

Unmittelbar in der Bahnhofsausfahrt beginnt 

eine starke Steigung bis 26 Promille, um die mitteleuropäische 

Hauptwasserscheide zwischen Donau 

und Elbe zu überwinden. Diesen landschaftlich 

schönsten Teil der Strecke mit seinen bis zu 1 6 


DER AUTOR UND FOTOGRAF 

Geboren ist Josef Högemann 1954 in der nordrheinwestfälischen 

Kleinstadt Harsewinkel. Nach der Schule 

erlernte er den Beruf des Elektronikers und arbeitet heute 

als Systemspezialist und -berater im Bereich softwarebasierter 

Zeitwirtschaft. 

Die ersten Fotos von der Eisenbahn stammen aus dem 

Jahr 1970. Später haben ihn zahlreiche Touren quer durch 

Deutschland und angrenzende Länder geführt. Sein 

Fotoarchiv ist so auf mittlerweile rund 50.000 Dias und 

Negative angewachsen. Seit Mitte der 1980er-Jahre ist er 

u. a. auch als Buchautor aktiv. 

61

FAHRZEUGE 

Ein Sonderzug hat Mitte August 1979 den Bahnhof Steinbach-Groß Pertholz erreicht, wo bereits ein 

Filmteam wartet. Gedreht wurden damals Szenen für den Spielfilm „Die Jahre vergehen“ 

Meter hohen Dämmen und tiefen Einschnitten, im 

Volksmund auch der Kleine Semmering genannt, 

durfte ich von Führerstand der Lok aus erleben. In 

einer weitgehend unberührten Natur mühte sich 

die Lok in nicht enden wollenden Gleisbögen den 

Berg hinauf. 

An der Wasserstation Bruderndorf zwischen 

dem Kleinen Bruderndorfer Tunnel (44 m) und 

dem 262 Meter messenden Großen Bruderndorfer 

Tunnel gab es tief im herrlichen Bergwald einen 

kurzen Halt, um noch einmal die Wasservorräte zu 

ergänzen. Wenig später erreichte der Zug ein bewaldetes 

Hochplateau, wo er ziemlich abrupt überraschend 

zum Stehen kam. Zunächst dachte ich an 

einen Lokschaden, doch als plötzlich die gesamte 

Mannschaft fluchtartig den Zug verließ, war mit 

klar, dass irgendetwas passiert sein musste. 

Halt zum Pilze sammeln 

Als ich zehn Minuten später noch immer allein auf 

der Lok stand und meine Freundin ratlos aus dem 

Fenster des Begleitwagens herüberschaute, wurde 

ich langsam unruhig. Doch dann tauchte endlich 

einer der Rangierer mit einem großen Stoffbeutel 

in der Hand auf und stieg wortlos in den Begleitwagen. 

Ihm folgten nach und nach auch die anderen 

einschließlich Lokführer und Heizer, die ihre 

Beutel dem bereits anwesenden Eisenbahner übergaben. 

Was war da los? 

Die feuchte Witterung der vergangenen Tage 

hatte die Pilze in den Wäldern kräftig wachsen lassen 

und hier in der abgelegenen Natur musste 

man nicht lange suchen, um welche zu finden. Das 

Schwammerlnsuchen war in den Herbstmonaten 

anscheinend morgendliche Routine. 

Was machte es schon, wenn der Zug ein paar 

Minuten später in Groß Gerungs ankam? Als ich 

im Jahr darauf erneut mit meiner Freundin die 

Schmalspurbahnen im Waldviertel besuchte, hatte 

die Pilzsaison zwar noch nicht begonnen, doch bei 

der Einteilung der Dienstpläne gab es auffällig viele, 

die sich um die Frühschicht bemühten. Heute 

unvorstellbar! 

Warum nicht wieder hin? 

Das alles ist viele Jahre her und der planmäßige 

Personen-. und Güterverkehr auf den drei von 

Gmünd ausgehenden Strecken wurde längst eingestellt. 

Immerhin konnten die Schmalspurbahnen 

vor dem Rückbau gerettet und in Touristikbahnen 

umgewandelt werden. Erhalten blieben 

auch die sechs Stütztenderlokomotiven, von denen 

einige sogar noch betriebsfähig sind. 

Gerne würde ich noch einmal ins Waldviertel 

reisen, und dort mit einem mit der Baureihe 399 

bespannten Zug über den Kleinen Semmering 

nach Groß Gerungs fahren. Warum eigentlich 

nicht? 


62

Schlachten, Technik, 

Feldherren 

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FAHRZEUGE 

S 

eit Jahrzehnten haben die urigen Triebwagen 

der CD-Baureihe 451 /452 das Bild des Prager 

Nahverkehrs nachhaltig geprägt, doch bald 

sind auch sie reif für die Rente. Obwohl schon einige 

Einheiten ausrangiert oder verschrottet wurden 

und die komfortablen City-Elefant-Doppelstockzüge 

seit Jahren die Hauptlast der 

Leistungen erbringen, können die knatternden 

und ratternden Aushängeschilder der 1 960er-Jahre 

noch im täglichen Regeldienst auf der Prager S- 

Bahn erlebt werden – höchste Zeit für eine Würdigung 

also. 

Als 1 959 bei Tatra in Studenka der Prototyp hergestellt 

wurde, gehörten die Fahrzeuge zur absoluten 

Avant-Garde der Nahverkehrszüge. Nicht nur 

das dynamische Design, welches wie so viele andere 

Produkte aus dem Hause Tatra durch markante 

Rundungen und die gefällige Frontpartie geprägt 

wurde, sondern auch diverse technische Eigenschaften 

machten die Einheiten fast schon futuris - 

tisch. So gehörte dieser Triebzug weltweit zu den 

ersten Vollbahnfahrzeugen mit einem großen Niederfluranteil. 

Bei einer Bahnsteigkante von 550 

Millimetern über Schienenoberkante konnte man 

praktisch stufenfrei in den geräumigen Mittelteil 

einsteigen. 

Ebenso innovativ waren die automatisch öffnenden 

Türen mit einer elektrisch gesteuerten, pneumatisch 

betriebenen Zentralverriegelung. Was 

heute Standard ist, war damals höchst außerge- 

64

CD-BAUREIHE 451/452 

Ein 451er ist im Prager Hauptbahnhof angefahren, 

oben links steht die Konkurrenz 

Alle Fotos A. Thompson 

überzeugt und so folgte zwischen 1 964 und 1 968 

die Serienfertigung von insgesamt 51 Triebzügen. 

Wie schon beim Prototypen lieferte die Firma MEZ 

aus Vsetin die elektrische Antriebsausrüstung. 

Die erste Baureihenbezeichnung bei den CSD 

war EM 475.1 , erst 1 988 erfolgte die Umstellung 

auf die heute noch angewendete Reihenbezeichnung 

451 . Von der ursprünglichen Typenbezeichnung 

leiteten die stets kreativen tschechischen Eisenbahner 

auch den Kosenamen für das Fahrzeug 

ab: „Emilka“. Etwas sarkastischere Zeitgenossen 

Herrlichstes Kunstleder-Ambiente, bei Hitze klebt 

man fest, aber die Fenster lassen sich öffnen 


Abschied 

NIEDERFLUR-PREMIERE Sie waren 

einmal futuristisch, jetzt sind sie 

urig und alt: Wer noch einmal richtig 

durchgerüttelt werden will beim 

Bahnfahren, muss nach Prag 

wöhnlich – mit einem Knopfdruck im Führerstand 

ließen sich alle Türen gleichzeitig öffnen oder 

schließen und der Fahrgastwechsel an den Stationen 

gestaltete sich dadurch wesentlich schneller 

und effizienter. 

Die Serie folgt ab 1964 

Die neue Vielfachsteuerung ermöglichte einen Betrieb 

in Paaren und im Vergleich zu den bis dahin 

üblichen lokbespannten Zügen aus jener Zeit hatte 

der neu entwickelte Triebwagen eine wesentlich 

bessere Beschleunigung; zudem entfielen auch die 

umständlichen Rangiermanöver an den Endbahnhöfen. 

Bei der Tschechoslowakischen Staatsbahn 

CSD war man vom Konzept des Nahverkehrszuges 


verwendeten jedoch auch den Spitznamen „Zabotlam“ 

(Froschmaul) in Bezug auf das rundliche Aussehen 

der Frontpartie. 

Da sich die robust gebauten, technisch eher unkomplizierten 

Fahrzeuge während der 1 960er-Jahre 

im Regelbetrieb bewährten und auch über den 

Großraum von Prag hinaus in anderen Städten 

zum Einsatz kamen, entstand ab 1 972 noch ein 

zweites, weiterentwickeltes Baulos. Diese Serie von 

elf Einheiten wurde dann als Reihe EM 475.2 (später 

452) bezeichnet. 

Bei beiden Serien ging man ursprünglich von 

einer Lebensdauer von etwa 1 5 Jahren aus. Dies 

war nicht untypisch für die Planungskultur in der 

kommunistischen Ära, welche ja primär durch die 

65

FAHRZEUGE 

Das Bild des 451 096 in Strancice zeigt sehr gut das Auf-und-Ab in der Fensterreihung 

Vorgaben der staatlichen Planwirtschaft dominiert 

war. 

Auch wegen des politischen Wandels ab 1 989 

ließ ein Nachfolgefahrzeug jedoch lange auf sich 

warten, zudem erledigten die blau-grauen Elektro- 

Triebzüge ihren Dienst weiterhin ganz zuverlässig, 

ohne je ein größeres Re-Design zu erhalten. Aus 

den ursprünglich angedachten 1 5 Jahren Einsatzzeit 

waren zu diesem Zeitpunkt schon mehr als 30 

geworden … 

Ideal als Ergänzung zum Elefanten 

Erst als 1 999 der erste Doppelstocktriebzug der 

Baureihe 471 seinen Rollout hatte und ab 2001 die 

ersten Serienfahrzeuge ihren Dienst im Prager 

Nahverkehr aufnahmen, kam eine Wachablösung 

in Sicht. Wie das stets bei der Eisenbahn dann so 

läuft: Je mehr City-Elefanten in den Dienst kamen, 

desto mehr wurden die alten Einstöcker auf ihren 

langjährigen Stammstrecken verdrängt oder in Nebendienste 

abgeschoben. Aber auch im Sommer 

201 3, nachdem alle 83 City-Elefanten an die CD 

ausgeliefert sind, hat die mittlerweile zum alten Eisen 

gehörende Baureihe 451 /452 trotzdem noch 

ihre letzten Refugien und bleibt als Reserve auf der 

Prager S-Bahn unabdingbar. Die Pendelstrecke 

Praha-Liben – Praha-Holesovice – Roztoky u Prahy 

ist dabei an Werktagen und zu Spitzenzeiten zweimal 

pro Stunde noch zur Gänze das Hoheitsgebiet 

der nun als alt-ehrwürdig einzustufenden Triebwagen. 

Ein weiteres Einsatzgebiet, wiederum primär 

an Wochentagen, ist der Umlauf von Praha-Masarykovo 

nach Kralupy nad Vltavou. 

451 026 bleibt erhalten 

Noch ist also nicht ganz Feierabend, aber eine langfristige 

Einsatzperspektive hat die Baureihe 

451 /452 nicht mehr. Die Fahrzeuge erhalten nur 

noch die nötigsten Untersuchungen, bei größeren 

Schäden erfolgt die Außerbetriebnahme, einige 

Fahrzeuge wurden auch schon verschrottet. 

Als typisch tschechisch und fast schon repräsentativ 

für das kreativ-verspielte Flair der CD-Eisenbahner 

darf hingegen der visuell attraktive Umstand 

bezeichnet werden, dass die zwei Triebzüge 

451 001 und 451 026 wieder die Ursprungslackierung 

mit dem langgezogenen roten Streifen erhalten 

haben. Dies ist auch nicht ganz zufällig, denn 

glücklicherweise ist der Wagen 451 026 schon als 

Museumsfahrzeug reserviert und wird somit der 

Nachwelt erhalten bleiben. 

Mitfahren! Ein Genuss … 

Wer heute auf der Prager S-Bahn, der sogenannten 

„Esko“, in einen drei- oder vierteiligen Zug der Reihe 

451 /452 einsteigt, wird sofort den Mief einer 

vergangenen Epoche wahrnehmen. Hellblaue, zerkratzte 

Wände, Linoleumböden, blaue oder rote 

Kunstledersitze mit kurzen Rückenlehnen, die sich 

im Sommer ziemlich schnell erwärmen können, 

sowie eine allgemeine „Laufruhe“, die alles andere 

als ruhig ist! In der Tat rattern, knattern und schütteln 

die betagten Züge auch bei Geschwindigkeiten 

weit unter dem Maximalwert von 1 00 km/h sehr 

stark. Neben den Abnutzungserscheinungen kommen 

auch noch die Beschädigungen der heutigen 

66


Der allererste seiner Reihe, 451 001, fährt seit einiger Zeit wieder in der ursprünglichen Lackierung 

Zeit durch Vandalismus hinzu, selbst wenn diese 

immer recht schnell wieder behoben werden. Trotz 

– oder vielleicht gerade wegen dieser Umstände – 

ist eine Fahrt in einem dieser Züge eine spannende, 

kleine Zeitreise. Spätestens beim Ausstieg an 

einem der modernisierten Vorortbahnhöfe, wie 

etwa Strancice, ist man dann aber wieder in der 

heutigen Zeit angekommen. Andrew Thompson 

Prag Masaryk: 451 026 ist als Museumsfahrzeug reserviert. Rechts sein Nachfolger, der City-Elefant 


67

FAHRZEUGE 

HERSFELDER KREISBAHN 1980 

Stippvisite 

TOLLE FAHRZEUGE Der Kaliverkehr 

war das große Geschäft der kleinen 

Bahn. Zehn Jahre später fiel die 

Grenze, das Kali ging andere Wege. 

Das war das Ende für die KHH 

D 

ie Reise nach Hessen im September 1 980 

hatte drei Gründe: Der „Gigant“ mit der Betriebsnummer 

V 30 war dabei der wesent - 

liche. Die 1 962 in Dienst gestellte sechsachsige 

Großdiesel lok V 320 001 /232 001 , gewissermaßen 

die große Schwester der V 1 60-Familie, übte einen 

besonderen Reiz aus. Die DB hatte sie bis 1 975 gemietet, 

eingesetzt im Ruhrgebiet und im Bw 

Kempten, bis die Hersfelder Kreisbahn (KHH) die 

3.800 PS starke Einzelgängerin erwarb. Doch es 

war nicht nur der „Gigant“, der reizte: Auch die 

ehemalige DB-V 80 01 0, bei der KHH noch täglich 

68


Schenklengsfeld: Die V 30 ist gerade von der Kaliverladung 

aus Heimboldshausen mit einem schweren 

Güterzug angekommen, den die ex-DB V 80 010 nachgeschoben 

hat 

Andreas Mausolf 

im Einsatz, sowie der nach wie vor betriebene Personenverkehr 

mit einer Schienenbus-Gliedereinheit 

(die aus einer Serie für die Spanischen Staatsbahnen 

stammte!), waren Anlass genug, diesen 

vielseitigen Betrieb mit einer landschaftlich beeindruckenden 

Strecke für ein paar Tage zu besuchen. 

Die Hersfelder Kreisbahn wies eine besondere 

Geschichte auf: Nachdem 1 952 die so genannte 

Werratalbahn nach Gerstungen durch die Teilung 

Deutschlands nicht mehr als Abfuhrstrecke für die 

Kalizüge zur Verfügung stand, wurden die Leis - 

tungen über die Strecke der KHH von Heimbolds- 


KHH: FAHRZEUGE 1980 

Nr. Baujahr ex DB-Nummer, Anmerkungen 

V 30 1962 232 001,1989 an TWE, 1994 nach Italien, 

seit 2000 bei Wiebe, noch im Einsatz 

V 31 1952 280 010, 1981 ersetzt durch 216 004 

V 32 1965 Direktlieferung V 100 PA von MaK 

VT 50, VT 51, VT 52, VB 55; Uerdingen 1954 

VT 54, VM 56 und VS 55; Gliederzug Uerdingen 1966, 

ab 1980 ohne Mittelwagen 

69

FAHRZEUGE 

hausen über Schenklengsfeld nach Bad Hersfeld 

an die Hauptstrecke Frankfurt – Fulda geführt. 

Vor allem hierfür waren leistungsstarke Maschinen 

erforderlich. Eine anständige Auslastung der 

Strecke war so gegeben. Die Wiedervereinigung ermöglichte 

1 990 bald auch wieder die Nutzung der 

Werratalbahn, wodurch sich das Güteraufkommen 

auf der Hersfelder Eisenbahn-Gesellschaft mbH 

(HEG, so hieß die Bahn seit 1 984) stark rückläufig 

entwickelte. 

320 001 noch immer aktiv 

Der Rest der Geschichte dieser außergewöhnlichen 

Bahn ist schnell erzählt. Sie fand keine neuen 

Betätigungsfelder und so stellten die letzten Tage 

des Jahres 1 993 gleichzeitig auch das Ende des Unternehmens 

dar. Für den Personen- und Güterverkehr 

kam das Aus und 1 999 wurde sogar die 

Strecke zwischen Bad Hersfeld und Schenklengsfeld 

abgebaut. Hier entstand ein Radweg, wogegen 

der östliche Streckenteil zwischen Schenk lengsfeld 

und Heimboldshausen als Grundlage für einen 

musealen Eisenbahnbetrieb unter dem Namen 

Werra-Fulda-Express erhalten blieb. 

Die V 30 überlebte den Niedergang ihres ehemaligen 

Einsatzortes. Nach einigen Jahren Einsatz 

in Italien kaufte die Unternehmensgruppe Wiebe 

die Einzelgängerin 1 999 dort auf und modernisierte 

sie gründlich. Noch heute steht die Lokomotive 

bei der „Wiebe-Gleisbaumaschinen GmbH“ im 

Einsatz und kann mit etwas Glück vor Bauzügen 

im gesamten Bundesgebiet gesichtet werden. 

Andreas Mausolf 

Der Uerdinger Gliederzug, schon ohne Mittel - 

wagen, im Einsatz bei Schenksolz 

Der Lokführer der ehemaligen V 80 010 hat Feierabend. Für den Rest der Strecke ist 

kein Nachschub mehr erforderlich 

70


Gast aus Norddeutschland: Ein Triebwagen der Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn 

steht vor dem Lokschuppen in Heimboldshausen 


71

GESCHICHTE 

FERNVERKEHR MÜNCHEN – BERLIN 

Sechs Stunden, 15 Minuten 

670 KILOMETER ZWISCHEN ZWEI HAUPTSTÄDTEN Rom wurde nicht an 

einem Tag erbaut, und auch die schnelle Verbindung zwischen München 

und Berlin wuchs über Jahrzehnte hinweg aus vielen Puzzleteilen. Heute ist 

der ICE etwas schneller als der SVT der 1930er-Jahre 

72


Zu allen Zeiten eine lohnende Perspektive: Man klettere auf die 

Rudelsburg (zwischen Großheringen und Bad Kösen) und warte einfach 

auf Züge: Am 12. Juni 1935 kam neben vielen anderen auch der 

FD 80 Berlin – München mit der 03 121 Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker 


73

GESCHICHTE 

Der Anhalter Bahnhof war bis 1952 Beginn und Ziel der Münchener Fernzüge in Berlin. Am 12. August 

1935 wurde dort der „Fliegender Frankfurter“ neben 03 075 aufgenommen Landesbildstelle Berlin/Slg. H. Brinker 

D 

ie eine oder andere Eisenbahnfernverbindung 

in Deutschland hat ihren eigenen 

Reiz und Mythos. Beispiele: Die Rennstrecke 

von der Hauptstadt Berlin nach Hamburg 

als Tor zur weiten Welt. Die malerisch am Rhein 

entlang geschlängelte Trasse von Mainz am Loreleyfelsen 

vorbei nach Koblenz und Köln. Die 

Schwarzwaldbahn als einzige Hauptbahn quer 

durch ein deutsches Gebirge. 

18 487 fährt auf dem Weg von Halle nach Nürnberg 

in Weißenfels ein 

Meisenburg/Slg. A. Knipping 

München und Berlin 

Und wir haben die Verbindung Berlin – München, 

auf deren Weg durch deutsche Landschaften und 

deutsche Geschichte nichts ausgelassen wird. Länderbahnen, 

Privatbahnen, Reichsbahn und Bundesbahn. 

Steilrampen und Flachland. Donau und 

Elbe. Mittelalterliches Fachwerk und dröhnende 

Reichsparteitage in Nürnberg, die Universitäten in 

Jena und Halle, die Kasernen und Truppen - 

übungsplätze bei Jüterbog. Die Schlösser und Städte 

des Saaletals und die Schornsteine des Braunkohlebeckens 

um Bitterfeld. Kaiser Wilhelm in 

Berlin und der Prinzregent in München. Schwers - 

te Dampflokomotiven im Schiebedienst und 

Schnelltriebwagen. Elektrifizierung zwischen der 

Reichshauptstadt und der „Hauptstadt der Bewegung“. 

Demontage von Gleisen und Oberleitungen. 

Zonengrenze und deutsche Einheit. Verkehrswege 

aus uralter Zeit und Neubaustrecken … 

74


An der Saale, unterhalb der Dornburger Schlösser, wartete Carl Bellingrodt am 16. Juni 1936 auf den 

FDt 551. Er kam dann auch pünktlich mit SVT 137 225 und 137 226 


Was nicht alles waren und sind diese beiden 

Städte im Eisenbahnzeitalter! Das Bild Münchens 

im 1 9. Jahrhundert schwankte zwischen dem antikisierend 

verschönerten Isar-Athen und einem Provinznest 

im Bierdunst. Vor 1 91 4 gaben sich Exil 

und Extravaganz die Hand, konnten sich in der 

Trambahn unerkannt gegenübersitzen Thomas 

Mann und Franz Marc, der vor österreichischer 

Wehrpflicht geflüchtete Hitler und der aus Russ - 

land geflohene Lenin. Ausgerechnet diese Metropole 

avantgardistischer Kunst wurde in den 1 920er- 

Jahren zur Brut stätte des Nationalsozialismus. 

Genauso widersprüchlich schillerte Berlin. Das 

Zentrum des säbelrasselnden preußischen Militarismus 

– und die Zentrale der größten sozialdemokratischen 

Partei der Welt, die schließlich unter 

den Augen des Kaisers Stimmenanteile von 75 Prozent 

einfuhr. 

Prägender als die folkloristisch überhöhten 

preußisch-bayerischen Animositäten wurde für 

beide Staaten die Industrialisierung, wurden Borsig, 

Siemens und AEG in Berlin, Maffei in München 

und MAN in Augsburg und Nürnberg. 


Die Verbindung riss auch nach 1945 nie ab 

Nach 1 945 gehörte das Berlinerische zu den in 

München am meisten gehörten fremden Klängen. 

Viele wichtige Firmen, wie das gerade erwähnte 

Haus Siemens, und viele große Behörden verlegten 

ihren Sitz aus der Vier-Sektoren-Stadt an die 

Isar. Obwohl auch München vom Bombenkrieg 

schwer getroffen war, erlebte der Berliner diese 

Stadt – und sei es auch nur als Umsteigeort zu den 

Urlaubszielen in den Alpen oder in Italien – als ein 

daheim längst verlorenes Paradies. 

Am 15. Juli 1974 hat die 01 0501 den Autoreisezug 

D 1100 München – Berlin am Haken (Bild bei Roß - 

lau, zwei Kilometer vom Abzweig „Ai“) Hans Lange 

75

GESCHICHTE 

10.09.1841 Wittenberg – Jüterbog 

01.07.1841 Jüterbog – Berlin Anhalter Bahnhof 

Teile der Stammstrecke der Berlin-Anhaltischen 

Eisenbahn (BAE) , hiervon der Abschnitt von Teltow nach 

Berlin Anhalter Bf am 18.05.1952 im Zusammenhang mit 

der Grenzziehung stillgelegt, stattdessen neu: 

28.05.2006 (Teltow –) Südkreuz – Berlin Hbf 

teilweise unterirdisch 

Nach der Schließung des Anhal - 

ter Bahnhofs 1952 wurde die 

auch heute noch wichtige 

Ausweich strecke über Dessau 

bedeutsam. 

17.08.1857 

Bitterfeld – Dessau (BAE) 

15.04.1879 

Dessau – Grunewald, Teil 

der „Kanonenbahn“ Berlin – 

Metz 

01.06.1882 

Grunewald – Charlottenburg 

07.02.1882 

Charlottenburg – Berlin 

Friedrichstraße 

NBS 

LAGE, DATEN, FAKTEN 

Die Abschnitte 

01.02.1859 Halle – Bitterfeld 

03.08.1859 Bitterfeld – Wittenberg 

Die Berlin-Anhaltische Eisenbahn (BAE) erweitert sich 

von ihrer Stammstrecke Berlin – Dessau – Köthen in 

Richtung Leipzig und Halle 

19.12.1846 Großheringen – Weißenfels 

20.06.1846 Weißenfels – Halle 

Abschnitte der von der Thüringischen Eisenbahn- 

Gesellschaft gebauten Thüringer Stammbahn Halle – 

Weimar – Erfurt 

30.04.1874 Saalfeld – Jena – Großheringen 

„Saalbahn“ durch vier thüringische Staaten 

20.12.1871 Eichicht – Saalfeld 

Südlichster Abschnitt der durch Sachsen, Preußen und 

vier thüringische Staaten führenden Strecke Leipzig – 

Zeitz – Gera – Pößneck – Saalfeld – Eichicht 

In der umgekehrten Richtung wurde das Berlin 

der 1 960er- und 1 970er-Jahre zum faszinierenden 

Platz zwischen den Welten. Die Biederkeit des alten 

Westens neben einer unübersichtlichen Vielfalt 

alternativer Lebensformen, die „kleine Türkei2 am 

Kreuzberg neben einer Mauer, hinter der alles anders 

war, und die für Besitzer des richtigen Passes 

kein wirkliches Hindernis darstellte. Auf beiden 

Seiten der Grenze ratterten unermüdliche S-Bahnen 

in rot und ocker, östlich der Mauer zusätzlich 

etwa zehn Dampflokbaureihen, teilweise vor internationalen 

Schnellzügen. 

76


08.08.1885 Stockheim – Ludwigsstadt 

01.10.1885 Ludwigsstadt – Probstzella 

08.08.1885 Probstzella – Eichicht (seit 1954 

Kaulsdorf) 

Gebaut als länderübergreifende Verbindung über den 

Frankenwald, Staatsvertrag zwischen Bayern, Preußen, 

Sachsen-Meiningen und Schwarzburg-Rudolstadt 

20.02.1861 Hochstadt – Gundelsheim 

01.03.1863 Gundelsheim – Stockheim 

Gebaut als Pachtbahn laut Vertrag mit der Stadt Kronach 

zur Erschließung der Steinkohlezechen bei Stockheim 

01.10.1849 Pleinfeld – Schwabach 

01.04.1849 Schwabach – Nürnberg 

01.10.1844 Nürnberg – Bamberg 

15.02.1846 Bamberg – Lichtenfels 

15.10.1846 Lichtenfels – Hochstadt (heute 

Hochstadt-Marktzeuln) 

Teile der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn Lindau – Hof (K.B.Sts.B.) 

Berlin – München 

– ab 1865 über Eger 

– ab 1882 über Hof 

02.10.1868 Treuchtlingen – Pleinfeld 

Ein Bestandteil der Strecke München – Ingolstadt – 

Treuchtlingen (– Nürnberg), die eine wichtige Abkürzung 

darstellte, als die klassische Strecke München – 

Nürnberg noch über Nördlingen führte (K.B.Sts.B.) 

01.10.1906 Donauwörth – Treuchtlingen 

Nachträgliche Abkürzung zur Vermeidung des Umwegs 

der historischen Süd-Nord-Bahn über Nördlingen – 

Gunzenhausen, allerdings unter Inkaufnahme 

beträchtlicher Steigungen im Jura (K.B.Sts.B.) 

NBS 

Die Strecke über Ingolstadt blieb stets eine wichtige 

Alternative und ist seit 2006 – NBS – vorrangig! 

14.11.1861 München – Ingolstadt 

12.04.1870 Ingolstadt – Treuchtlingen 

10.12.2006 NBS Ingolstadt – Nürnberg 

20.11.1844 Augsburg – Donauwörth 

Eröffnet als Teil der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn Lindau – Hof, 

dem ersten Projekt der Kgl. Bay. Staatseisenbahnen 

01.09.1839 München – Lochhausen 

27.10.1839 Lochhausen – Olching 

07.12.1839 Olching – Maisach 

01.10.1840 Maisach – Augsburg 

Schrittweise Eröffnung der privaten München-Augs - 

burger Eisenbahn als erster Eisenbahn in Südbayern 

Idee: Andreas Knipping, auf der Basis der KB-Karte von 1984 

Zuerst über Hof und Leipzig 

Die Ministerien des Königreichs Bayern und des 

Königreichs Preußen hatten im ersteren Fall als 

Betreiber von staatlichen und im letzteren Falle als 

Genehmigungsbehörden für private Eisenbahnen 

zunächst andere Sorgen als die Kommunikation 


zwischen ihren Hauptstädten. Bayerns große Diagonale 

sollte in Lindau den Anschluss zur Bodenseeschifffahrt 

und damit zur Schweiz und in Hof 

den Übergang ins industriell führende Sachsen sichern. 

Preußische Staatsraison forderte stählerne 

Bänder zwischen Königsberg, Berlin und den Neu- 

77

GESCHICHTE 

erwerbungen am Rhein. Bayern und Preußen hatten 

keine gemeinsame Grenze. Dazwischen lagen 

noch bis weit ins 20. Jahrhundert heute kaum 

mehr bekannte Kleinstaaten. Bei Günther Jauchs 

„Wer wird Millionär“ würde so mancher Kandidat 

„Reuß ältere Linie“ heute eher für eine Weinsorte, 

„Sachsen-Coburg-Gotha“ für einen Handballverein 

und „Anhalt“ für deutsches Trampen halten als in 

diesen Namen Bundesstaaten des deutschen Kaiserreichs 

zu erkennen. 

Die erste Reisemöglichkeit auf der Schiene von 

München nach Berlin führte über Nürnberg – Hof 

– Leipzig. Ein schnellerer Weg nach Sachsen verlief 

dann über Regensburg und Eger, einen deutschen 

Eisenbahnknoten im damals noch so großen 

Österreich. Erst seit 1 885 führt der Weg über den 

Frankenwald. 

München – Berlin im Wandel der Zeiten 

Erstmals möglich ist diese Reise 1 849. Für die umwegreiche 

Fahrt München – Augsburg – Nördlingen 

– Nürnberg – Bamberg – Hof – Plauen – Leipzig 

– Halle – Köthen – Jüterbog – Berlin sollte man 

zweckmäßigerweise etwa in Bamberg und Halle 

Zwischenübernachtungen vorsehen. 

Nehmen wir das Jahr 1 862: Die Abfahrt in München 

ist etwa um 1 1 .00 Uhr, die Reise führt über 

Ein berühmtes Motiv waren und sind die Dornburger 

Schlösser nördlich von Jena. Die S 10 „ERFURT 

1047“, später 17 126, rollt am 25. September 1921 

mit dem D 40 Berlin – München vorüber (unten). 

90 Jahre später ist rechts ein ICE der Baureihe 411 

auf dem Weg nach München Slg. A. Knipping; R. Heym 

78


Augsburg – Nördlingen – Nürnberg – Bamberg – 

Hof – Leipzig, in Berlin kommt man am Tag darauf 

etwa 1 8.00 Uhr an. Die Fahrzeit beträgt etwa 31 

Stunden. 

1 880 sieht das so aus: Abfahrt München 7.30 

Uhr, der Laufweg geht über Regensburg – Eger – 

Leipzig, in Berlin kommt man kurz nach Mitternacht 

im Anhalter Bahnhof an. Die Fahrzeit hat 

sich beinahe halbiert und beträgt noch etwa 1 6 

Stunden und 45 Minuten. 

1 885 befahren wir erstmals die heutige Strecke 

über den Frankenwald und durch das Saaletal. Im 

südlichen Bereich fahren wir nicht über Augsburg, 

sondern auf der 1 868 eröffneten Strecke München 

– Ingolstadt – Pleinfeld. 

1 91 2 steht uns die Strecke über Donauwörth – 

Treuchtlingen zur Verfügung. Trotzdem fahren wir 


über Ingolstadt schneller. Wir nehmen den D 39, 

reisen bequem um 8.25 Uhr in München ab und 

treffen um 20.36 Uhr in Berlin Anhalter Bahnhof 

ein. Fahrzeit: Zwölf Stunden und elf Minuten. 

Bei Günther Jauchs „Wer wird 

Millionär“ würde so mancher 

Kandidat „Sachsen-Coburg-Gotha“ 

heute eher für einen Handballverein 

halten. 

Fiktives Zitat aus dem Abteil zweiter Klasse: 

„Ach, nu sinn wa ja schon in Thüringen. Hamm’se 

eijentlich mitjekricht, dass wa schon seit Nürnberch 

ne preußische Maschine vor haben? Das iss 

die neue Ess zehn, die läuft bis Halle durch.“ 

79

GESCHICHTE 

Am 12. September 1976 fuhr Helmut Brinker im D 303 mit der 119 001 an der Spitze von Nord nach Süd – 

und auch von Ost nach West: Südlich von Probstzella nähert sich der Zug der Grenze … Helmut Brinker 

Im weiten Haßlachtal kurz vor Stockheim entstand dieses Foto mit der E 18 44. Sie hat am 3. Juni 1939 

den D 39 nach Berlin im Plan. Das Gleis rechts führt nach Sonneberg 


80


„Da miassn’s ned gar so auf’s Blech hau’n! Unsa 

Essdreisechstel fahrt nämlich mit am andan Zug 

grad a so bis Halle durch!“ 

Immer schneller – und dann die Grenze 

1 925 wählen wir den Schlafwagen. Wir verlassen 

München mit dem D 49 um 21 .40 Uhr und frühstücken 

rechtzeitig vor der Ankunft in Berlin um 

9.31 Uhr gemütlich im Zug. Tagsüber wären wir 

kaum schneller: D 39 ab München 7.54 Uhr, Berlin 

Anhalter Bahnhof an 1 9.52 Uhr. Fahrzeit: Elf 


Im Sommer 1 936 gönnen wir uns natürlich den 

Schnelltriebwagen. Der FDt 551 verlässt die 

„Hauptstadt der Bewegung“ um 6.40 Uhr, hält nur 

in Nürnberg und Leipzig und erreicht den Anhalter 

Bahnhof um 1 3.20 Uhr. Seine Fahrzeit: Sechs 

Stunden und 40 Minuten! 

Und was meint der Herr da am Fenster rechts: 

„Also nun muss doch wirklich auch der Letzte anerkennen, 

was der Führer alles geschaffen hat. 

Wenn Sie dann auch noch an die Reichsautobahn 

München – Berlin denken. Und die Auslandspropaganda 

hetzt immer noch, dass der Führer einen 

Krieg will …“ 

Im Winter 1 948/1 949 müssen wir uns etwas 

mehr Zeit nehmen. Wir fahren in tiefer Nacht um 

2.00 Uhr in München ab und haben in Nürnberg 

Anschluss zum elektrischen Eiltriebwagen, der seine 

Endstation Ludwigsstadt um 8.1 2 Uhr erreicht. 

Noch wissen wir nicht, ob er in betrieblicher Sperrfahrt 

bis zum provisorischen Haltepunkt Falkenstein 

Zonengrenze weiterfahren wird. Entweder ab 

Ludwigsstadt oder ab Lauenstein oder von diesem 

Haltepunkt aus treten wir einen Fußmarsch nach 

Probstzella an. Kinder mit fränkischem und 

thüringischem Dialekt übernehmen den Gepäcktransport 

per Handwagen. Westgeld, Zigaretten 

und Schokolade sind gleichermaßen willkommen. 

An der Demarkationslinie werden wir keine 

großen Schwierigkeiten haben, weil sich die Blockade 

Westberlins nicht gegen den privaten Reiseverkehr 

richtet. Aber eine Schachtel Zigaretten zur Reserve 

sollte zur Beruhigung übereifriger „Organe“ 

nicht vergessen werden. Wenn wir den Personenzug 

ab Probstzella 1 1 .1 3 Uhr erreichen, könnten wir 

um 22.1 4 Uhr in der Ruine des Anhalter Bahnhofs 

ankommen. Wenn alles gut geht, sind wir 20 Stunden 

lang unterwegs … 

1 963: Abfahrt mit dem D 1 51 in München um 

9.52 Uhr, Aufenthalt in Probstzella 1 5.1 0 – 1 5.32 

Uhr, Ankunft Berlin Zoo 22.44 Uhr. Weil wir nicht 

mehr die historische Strecke über Jüterbog befahren 

haben, durchqueren wir das westliche Berlin 

Als FDt 551 nach Berlin sind SVT 137 275 und SVT 137 854 am 3. Juni 1939 bei Breternitz an der Saale 

unterwegs. Jenseits des Flusses sind die Gleitschfelsen zu erkennen 



81

GESCHICHTE 

auf der Stadtbahn. Unsere Fahrzeit liegt bei zwölf 


Belauscht im Gang bei einer Raucherpause am 

offenen Fenster: „Gucken Sie nur! Das zweite Gleis 

fehlt immer noch. Und die Oberleitungsmasten 

über dem Fundament abgeschnitten. Ja, ja, der 

Russe. Wo der hinkommt, wächst kein Gras mehr.“ 

„Na ja, wir waren ja im Osten auch nicht zimperlich.“ 

„Ach, Sie sind wohl Kommunist? Dann können 

Sie ja gleich bei Ulbricht bleiben …“ 

Im Transit durch die DDR 

1 982! Wir haben München um 7.44 Uhr mit dem 

D 302 verlassen und hinter Falkenstein die immer 

wieder unglaublichen Sperranlagen durchfahren, 

Die Anfangs- und Zielorte heute: Berlin Hauptbahnhof 

tief, wir sehen den ICE 1209 im Gleis 2, er wird 

um 18.43 Uhr in München Hbf sein. Rechts die 

Totale des Münchener Kopfbahnhofes mit einem 

411er nach Berlin 

Bodo Schulz (2); Uwe Miethe 

82


mit denen die DDR ihren Bürgern die Reise in der 

anderen Richtung verwehrt. Dann folgt eine lange 

Lautsprecherdurchsage: 

„Probstzella, Probstzella, herzlich willkommen 

in der Deutschen Demokratischen Republik! Der 

eingefahrene D 302 fährt ohne Verkehrshalt in der 

Deutschen Demokratischen Republik durch das 

Gebiet der Deutschen Demokratischen Republik 

nach Berlin West. Reisende mit Reisezielen in der 

Deutschen Demokratischen Republik steigen bitte 

hier aus und melden sich zur Grenzkontrolle. Die 

genaue Uhrzeit Zwölf-Uhr-Acht …“. 

Aufgrund des nun schon seit zehn Jahren geltenden 

Transitabkommens haben wir keine den 

Puls erhöhenden Kontrollen und Befragungen zu 

befürchten. Um 1 2.21 Uhr fahren wir hinter der 


1 32 der DR, die sich an die Stelle der 111 der DB gesetzt 

hat, weiter. Nach zwei Lokwechseln (unter 

dem Fahrdraht von Reichenbach bis Roßlau zieht 

uns eine 250) und vier Stunden stehen wir im Kontrollbahnhof 

Griebnitzsee mit seinen hohen Mauern 

rund um das gesamte Gelände. In Berlin Zoo 

kommen wir um 1 6.49 Uhr an. Die Fahrzeit: Neun 

Stunden und fünf Minuten. 

Und 201 3? München Hbf ab 7.50 Uhr, Berlin 

Hbf an 1 4.05 Uhr, das sind sechs Stunden und 1 5 

Minuten Reisezeit. „Hier war mal die Grenze!“ 

„Welche Grenze?“ … 

Andreas Knipping 

Der interessanteste Abschnitt der Strecke München 

– Berlin ist die Rampe über den Frankenwald. 

Mehr von ihr im nächsten LOK MAGAZIN … 

83

GESCHICHTE 

Das gibt es auch nicht alle Tage: Der Kindergarten von Branna ist am 9. Mai vollzählig am Bahnhof Branna 

angetreten, um das Wunderwerk „Dampflokomotive“ zu bestaunen 

Alle Fotos Martin Weltner 

SLOWAKEI: 165 JAHRE EISENBAHN 

Perfekt nach Plan 

1.550 KILOMETER Für 350 Euro fünf Tage Eisenbahn fahren, immer hinter 

Dampfloks, dazu im Zug übernachten, gut essen und trinken – Herz, was willst 

du mehr! Das sagte sich auch Martin Weltner und machte sich auf den Weg 

A 

nlässlich des 1 65. Geburtstages der Eisenbahn 

in der Slowakei hatten die tschechischen Eisenbahnfreunde 

von Steam Story Agency 

zu einer bemerkenswerten Sonderzugfahrt eingeladen: 

Von Prag aus sollte es zwischen dem 8. und 

1 2. Mai 201 3 bis nach Margecany im östlichen 

Nachbarland führen; und die Gesamt-Fahrstrecke 

von rund 1 .550 Kilometern hatte man dabei drei 

Dampflokomotiven anvertraut. Nur 350 Euro waren 

als Reisepreis für die komplette Fünf-Tagestour 

inklusive Übernachtung im Liegewagen ausgeschrieben! 

Da stand mein Entschluss schnell fest: 

Buchen! 

Ob das aber gut gehen sollte, mit drei Dampf - 

loks, alle älter als 60 Jahre, mit einem schweren 

84 

Sonderzug von bis zu neun Wagen über steigungsund 

krümmungsreiche Haupt- und Nebenbahnen? 

Um es vorweg zu nehmen: Es ging gut, es ging sogar 

sehr gut: Der Fahrplan wurde minutiös eingehalten, 

die Dampfveteranen zeigten sich technisch 

in Bestform, ob bei 1 00 Sachen auf der Hauptbahn 

im Blockabstand hinter einem Schnellzug oder 

schwer arbeitend auf steilen Nebenstrecken mit 

fragwürdiger Gleislage. 

Gut 50 Eisenbahnfreunde nahmen an der Fahrt 

teil, neben Einheimischen einen größere Gruppe 

Engländer und ganze zwei Deutsche – den Autor 

dieser Zeilen eingeschlossen! Wo waren sie alle geblieben, 

die Fotografen, die sonst gern bereit sind, 

für Fotozugveranstaltungen viel Geld zu lassen?


Die „Bardotka“ rechts – das kommt von Brigitte Bardot – ist bei den Tschechen und Slowaken so etwas 

wie hierzulande die „Lollo“. Nachfolgerin war dort die „Brillenschlange“ oder auch „Taucherbrille“ 

Manchmal hat man das Gefühl, diese Spezies ist 

noch nie in einem Dampfzug mitgefahren. 

Für uns Reisende standen je ein Liege- und ein 

Sitzwagen 1 ./2.-Klasse aus den 1 960er- und 

1 970er-Jahren zur Verfügung, daneben hatte ein 

mitgeführter Speisewagen von früh am Morgen bis 

spät abends geöffnet. Dort konnte man nicht nur 

preiswert essen und trinken, sondern auch stilecht, 

wurden die zahlreichen angebotenen warmen 

Speisen doch tatsächlich noch gekocht oder gebraten! 

Ergänzt wurde dieser Wagenpark noch durch 

diverse Begleiterwagen für das Lok- und Zugpersonal. 

Erste Tagesetappe über 242 Kilometer 

Überpünktlich wurde am 8. Mai der Zug im Prager 

Masaryk-Bahnhof bereitgestellt, und schon bald 

ging es mit Volldampf hinter den führenden 

475.1 79 und 464.1 02 vom Depo Vrsovice aus dem 

Gleisgewirr der Hauptstadt hinaus ins Land und 

über Nymburk, Chlumec nad Cidlinou, Hradec 

Kralove, Lichkov nach Sumperk, wo nach 242 Kilometern 

die erste Tagesetappe abgeschlossen werden 

konnte – nach diversen Fotohalten, Scheinanfahrten 

und Halten zum Wassernehmen durch die 

örtliche Feuerwehr. 


Am 9. Mai kamen die slowakische 475.1 96 aus 

Vrutky und erneut die tschechische 475.1 79 zum 

Einsatz. Nun galt es, 382 Kilometer bis ins slowakische 

Vrutky zu absolvieren, inklusive einem Abstecher 

ins polnische Glucholazy. Auf slowakischen 

Gebiet kam dann auch ein ständiger 

Begleiter ins Spiel: der aus einem zweiachsigen 

Personenwagen und einem Kesselwagen bestehende 

Feuerlöschzug, der unserem Dampfzug aus Sicherheitsgründen 

folgte. Geführt wurde er von der 

Museums-Diesellok „Bardotka“ 749.248. Beachtliche 

382 Kilometer hatten die beiden Dampfloks an 

diesem Tag ohne jede Störung zurückgelegt. 

Tag 3 der Sonderfahrt führte von Vrutky über 

Zvolen und Banska Bystrica und Helpa ins 

Bergdörfchen Cervena Skala, wo spätabends die 

beiden Dampfloks ins richtige Licht für Nachtaufnahmen 

gerückt wurden – weitere 203 Kilometer 

waren nach erneut einigen Fotohalten somit absolviert. 

Kehrtunnel und Viadukt bei Telgart 

Am 1 1 . Mai startete der Sonderzug bei bestem Sonnenlicht 

in Cervena Skala, um schon nach wenigen 

Kilometern Fahrt bei Telgart zu halten. Dort wurde 

den Fotografen unter den Mitfahrern die Möglich- 

85

GESCHICHTE 

Bahnfahren wie früher: Blick aus dem offenen Abteilfenster auf die zwei schwer arbeitenden Dampfloks 

der Baureihe 475 vor dem Sonderzug 

keit geboten, Aufnahmen vom Dampfzug vor und 

hinter dem Kehrtunnel und auf dem anschließenden 

Viadukt zu ermöglichen. Weitere Fotohalte 

wurden auf der Fahrt nach Margecany, dem Endpunkt 

der Fahrt, durchgeführt. 

Nach einer längeren Mittagspause begann, erneut 

hinter 475.1 79 und 1 96, die Rückfahrt Richtung 

Vrutky – selbstverständlich auf einer anderen 

Strecke, um weiter für Abwechslung zu sorgen. Befahren 

wurde nun die zweigleisige, elektrifizierte 

Magistrale, auf der Reise- und Güterzüge im Blockabstand 

unterwegs sind. Besonders auf der Rampe 

bei Poprad konnten die beiden Loks zeigen, was 

noch in ihnen steckt! 

Mittagspause für Mensch und Maschine... 

Über 453 Kilometer hinter 475.196 

Am 1 2. Mai ging es dann zurück nach Prag: 

475.1 96 war jetzt Alleinunterhalterin, da ihre 

Schwester im Eisenbahnmuseum Bratislava einen 

anderen Termin wahrnehmen musste. Wahrlich 

im Schnellzugtempo ging es jetzt zurück nach 

Prag, das am Abend nach weiteren 453 Kilometern 

nach fünf Tagen wieder erreicht wurde. 

Mehr als 1 .500 Kilometer in fünf Tagen, und das 

ausschließlich hinter Dampfloks, in Wagen mit 

Abteilen und Fenstern zum Öffnen, Essen und 

Trinken im Speisewagen und Übernachtungen im 

Zug – selten hat mir ein „Kurzurlaub“ so viel Spaß 

gemacht! 

Martin Weltner 

86


Nachdem sie den berühmten Kreiskehrtunnel bei Telgart durchfahren haben, beschleunigen 475.179 und 

475.196 ihren Sonderzug am 11. Mai über den dortigen Viadukt 

Am 8. Mai machen 475.179 und 464.102 bei Lichkov ordentlich Dampf 


87

GESCHICHTE 

DAS HISTORISCHE BILD 

Bahnhof Mohorn 

M 

ohorn war nach Wilsdruff der bedeutendste 

Unterwegsbahnhof der Strecke Freital- 

Potschappel – Nossen. Der Bahnhof ging 

mit der Eröffnung des Streckenabschnittes Wils - 

druff – Nossen am 31 . Januar 1 899 in Betrieb. 

Die Lokomotiven der Reisezüge ergänzten in 

Mohorn ihre Wasservorräte, der Fahrplan sah deshalb 

in der Regel einen zwölfminütigen Halt vor. 

Fahrplanmäßig begannen und endeten in Mohorn 

von 1 923 bis 1 971 auch die meisten Züge der 

88

DAS HISTORISCHE BILD 

Strecke von und nach Klingenberg-Colmnitz. Am 

27. Mai 1 971 erfolgte die Betriebseinstellung auf 

dem Bahnhof Mohorn. 

In den 1 990er-Jahren wurden auf dem Bahnhofsgelände 

zeitgemäße Wohnhäuser errichtet. 


Der Lokschuppen wurde 201 1 /1 2 zum Vereinshaus 

unter Wahrung des Denkmalcharakters umgebaut. 

Das Foto von Jürgen Krantz zeigt einen Personenzug 

nach Nossen im Sommer 1 970, ein Jahr vor 

dem Ende des Zugverkehrs. Peter Wunderwald 

89

GESCHICHTE 

DIE V 100 IN HAGEN-ECKESEY 

Hinauf ins Sauerland 

NEBENBAHNBETRIEB VOR 30 JAHREN Man konnte sich in Dortmund in 

einen „Silberling“ setzen, und eine gute Stunde später polterte der Zug durch 

malerische Täler und durch das geöffnete Fenster strömte frische Waldluft 

Der Nahverkehrszug Lüdenscheid – Dortmund befährt zwischen Lüdenscheid und Brügge eine der 

steilsten Strecken in Deutschland (Foto bei Lüdenscheid-Lösenbach 7. Mai 1987) Alle Fotos Christoph Riedel 

D 

as Bahnbetriebswerk Hagen-Eckesey ist unter 

Eisenbahnfreunden in erster Linie als 

letzte Einsatzstelle der Dampfschnellzuglok 

der Baureihe 03 10 bekannt, deren Einsätze auf der 

Oberen Ruhrtalbahn im September 1 966 endeten. 

Weniger bekannt ist, dass Eckesey auch eine der 

bedeutendsten Heimatdienststellen der Baureihe 

V 1 00 gewesen ist, die von dort aus über einen 

90 

Zeitraum von 40 Jahren zwischen 1 962 und 2002 

zum Einsatz kam. 

Waren es 1 962 noch die schwächeren Maschinen 

der Reihe V 1 00 10 (ab 1 968: 21 1 ), wurden diese 

ab November 1 965 durch die stärkere Baureihe 

V 1 00 20 (ab 1 968: 21 2) verdrängt. Nach der Elektrifizierung 

der von Hagen ausgehenden Hauptstrecken 

(mit Ausnahme der Oberen Ruhrtalbahn


Hagen – Brilon Wald) konzentrierte sich der Einsatz 

der Lokomotiven zumindest im Personenverkehr 

auf die weniger bedeutenden Strecken des nahen 

Sauerlandes. Trotzdem nahm der Hagener 

Bestand bis in die 1 980er-Jahre stark zu. Waren 

1 976 22 Lokomotiven der Reihe 21 2 in Hagen- 

Eckesey beheimatet, trugen 1 988 sogar 35 Maschinen 

die Aufschrift des bekannten Bahnbetriebswerkes. 

Diese Zahl sank bis 1 996, auch wegen des 

zunehmenden Einsatzes von Dieseltriebwagen, auf 

elf Exemplare ab, 2002 endete der Einsatz der Reihe 

21 2 in Hagen. 

Ein Blick in das Jahr 1985 

Schwerpunktmäßige Einsätze der Baureihe 21 2 

des Bahnbetriebswerkes Hagen-Eckesey erfolgten 

in den 1 980er-Jahren auf den ins Sauerland 

Klusenstein auf der romantischen Hönnetalbahn 

Neuenrade – Menden (Bild vom 13. Oktober 1984) 

Am 11. September 1985 bringen zwei Eckeseyer 212er einen kurzen Zug aus leeren Schotterwagen bei 

Meinerzhagen zu den Steinbrüchen bei Krummenerl 

führenden oder gänzlich im Sauerland liegenden 

Strecken Dortmund – Lüdenscheid/Dieringhausen 

(Volmetalbahn), Dortmund – Iserlohn, Letmathe 

– Menden – Unna, Neuenrade – Menden und 

Finnentrop – Olpe (Zugläufe vom Sommer 1 985). 

Auf diesen Strecken wurde zeitweilig der gesamte 

Personenverkehr mit diesen Lokomotiven durchgeführt. 


Darüber hinaus waren die 21 2er auch im Güterverkehr 

auf im Personenverkehr nicht mehr bedienten 

Strecken eingesetzt, beispielsweise auf der 

„Unvollendeten“ Meinerzhagen – Krummenerl. 

Dort war bereits 1 955 der letzte Personenzug gefahren. 

Auch auf der Verbindung Hagen – Ennepetal-Altenvoerde 

(seit 1 967 ohne PV) bewältigten 

21 2er den Güterverkehr. 

91

GESCHICHTE 

Bei Grünenbaum am 12. November 1986: Im oberen Volmetal verkehren nur noch die Schotterzüge nach 

Krummenerl. Für 2015 ist aber wieder Personenverkehr zwischen Brügge und Meinerzhagen geplant! 

Der Nahverkehrszug Menden – Neuenrade – gerade erreicht der Zug den Endbahnhof – bestand am 

19. Mai 1984 aus vierachsigen Umbauwagen. Wenn jetzt noch die 212 altrote Farbe gehabt hätte ... 

92


Ein Nahverkehrszug von Brügge nach Dieringhausen fährt bei Sankel durch das Volmetal. Im letzten Jahr 

des Personenverkehrs dort – 1985 – gab es nur noch einen Dreistundentakt (24. August 1985) 

Nicht vergessen werden sollen aber auch die 

Einsätze auf Münsterländer Nebenstrecken, die in 

den späten 1 970er-Jahren durch Hagener Maschinen 

geleistet wurden, nachdem die Bundesbahn 

die Unterhaltung dieses Loktyps in Münster aufgegeben 

hatte, oder Leistungen auf der Hauptstrecke 

Hagen – Brilon Wald mit ihren Zweigbahnen. 

Zahlreiche weitere Einsätze – besonders im Güterverkehr 

– müssen hier aus Platzgründen unerwähnt 

bleiben. 

Das Volmetal 

Waren schon in den frühen 1 960er-Jahren Die - 

ringhausener V 1 00 10 auf der Volmetalbahn eingesetzt, 

kamen zwischen dem Hagener Hauptbahnhof 

und Lüdenscheid ab September 1 965 

Wendezüge zum Einsatz, die mit Hagener Loks 

der Reihe V 1 00 20 bespannt waren. Zwei Jahre 

später, nach Einstellung des Personenverkehrs auf 

dem südlichen Teil der Strecke Dortmund – Herdecke 

– Ennepetal-Altenvoerde zwischen Hagen 

Hbf und Ennepetal-Altenvoerde wurde der nördliche 

Streckenast der Volmetallinie zugeschlagen, so 

dass nun die Wendezüge zwischen Lüdenscheid 

und Dortmund Hbf verkehrten. 

Von 1 965 bis 1 994 waren für 29 Jahre die aus 

zwei Wagen plus Lok bestehenden Garnituren zwischen 

Dortmund und Lüdenscheid im Einsatz, zuletzt 

meist verstärkt durch einen zusätzlichen „Silberling“. 

Ab 1 994 kamen dann für fünf Jahre die 


neuen Triebwagen der Reihe 628 auf die Strecke, 

1 999 abgelöst durch „Talente“ der „Dortmund- 

Märkischen-Eisenbahn“, die 2004 ihrerseits den 

neuen Triebwagen der Reihe 648 von DB-Regio 

weichen mussten. 

Der von Brügge aus ins Bergische Land führende 

Teil der Volmetalbahn war zunächst eher eine 

Domäne der Dieringhausener 21 1 ; nach Auflösung 

der Dienststelle kamen aber auch zwischen Brügge 

und Dieringhausen Hagener 21 2er zum Einsatz, 

die mit ihrem unattraktiven Dreistundentakt zwischen 

Brügge und Dieringhausen von 1 984 bis 

1 986 mit dafür sorgten, dass die DB „mangels 

Nachfrage“ den Personenverkehr einstellen konnte. 

Einer örtlichen Bürgerinitiative ist es mit zu verdanken, 

dass in wenigen Jahren dort wieder Personenzüge, 

dann in der Relation Lüdenscheid – Köln 

Hbf, verkehren werden. Die Hagener 21 2 steht somit 

leider gerade auf dieser Strecke symbolisch für 

eine Unternehmenspolitik, die durch unwirtschaftliche 

Fahrzeuge und unattraktive Fahrzeiten 

den Niedergang begünstigt hat. 

In und um Iserlohn 

Auch die Strecken um das Mittelzentrum Iserlohn 

im nördlichen Sauerland wurden seit 1 984, als die 

Bestwiger Schienenbusse abgezogen wurden, für 

längere Zeit von Eckeseyer 21 2 dominiert. Auf der 

Strecke über Schwerte ins Oberzentrum Dortmund 

waren Wendezüge aus drei „Silberlingen“ 

93

GESCHICHTE 

28. Mai 1989: Sonderzug zwischen Brügge und 

Oberbrügge mit Fahrtziel Halver 

im Einsatz, während zwischen Letmathe und 

Unna zweiteilige Wendezuggarnituren pendelten. 

Auf dieser Strecke, die zwischen Letmathe und 

Iserlohn sogar elektrifiziert ist, wurden diese Wendezüge 

durch zwei mit 1 1 0 bespannte Eilzüge unterstützt, 

die von Iserlohn aus ins Rheinland verkehrten. 

212-EINSÄTZE VON HAGEN AUS 

Zwischen Neuenrade und Garbeck rollt der 

Nahverkehrszug Neuenrade – Menden am 11. Juli 

1987 durch das hier noch breite Hönnetal 

Karte Slg. Christoph Riedel 

Vom alten Abzweigbahnhof Iserlohn ist heute 

nicht mehr viel übrig geblieben. Nach Aufgabe des 

Personenverkehrs zwischen Iserlohn und Menden 

im Sommer 1 989 wurde Iserlohn zum Kopfbahnhof, 

heute sind sogar alle Weichen ausgebaut, so 

dass Iserlohn strenggenommen Haltepunkt mit 

zwei voneinander unabhängigen Kopfgleisen ist; 

ein Fahrzeugwechsel zwischen beiden Strecken ist 

nicht mehr möglich. Ein schmuckes neues Bahnhofsgebäude 

vor Kopf auf dem alten Gleiskörper 

Richtung Menden verbreitet dennoch Bahnatmosphäre. 

94


Als in den 1960er-Jahren der Biggestausee entstand, wurde die Strecke Olpe – 

Finnentrop in Teilen neu trassiert. Dabei entstanden zwei Doppelstockbrücken, die 

im unteren Teil die neue Strecke aufnahmen (Schnütgenhof 5. Oktober1986) 


95

GESCHICHTE 

Die Ablösung der Baureihe 21 2 erfolgte auf dem 

Streckenast nach Dortmund durch Triebwagen der 

Reihen 624, 634, 628 später dann 648, während in 

Richtung Letmathe/Hagen Hbf zunächst die elektrische 

Reihe 426 eingesetzt wurde, die nach Übernahme 

des Personenverkehrs durch Abellio durch 

silberne „Flirt-Triebwagen“ dieses Unternehmens 

ersetzt wurden. 

Die Hönnetalbahn 

Bis 1 984 brummten auf der Hönnetalbahn Neuenrade 

– Menden die Uerdinger Schienenbusse, zeitweilig 

unterstützt durch Eckeseyer 21 2, die mit 

Umbauwagengarnituren unterwegs waren. Im 

Sommer 1 984 endete dann der Einsatz der Bestwiger 

Schienenbusse im Sauerland und auch auf dieser 

Strecke hielten Wendezüge mit Eckeseyer 21 2 

Einzug. Auch dort reichten zwei „Silberlinge“ aus, 

die außerhalb des Schülerverkehrs überschaubare 

Nachfrage zu befriedigen. Zugkreuzungen fanden 

und finden auch heute noch in Binolen statt. 

Nach Stilllegung des Streckenstücks Iserlohn – 

Menden der Strecke Letmathe – Unna wurden die 

Zugfahrten über Menden hinaus bis Unna verlängert, 

obwohl es auch vorher schon einzelne Züge 

im Hönnetal gab, die bis nach Fröndenberg im 

Ruhrtal verkehrten. Bis heute hat sich auf der 

Strecke, die längere Zeit zur Disposition stand, ein 

20. Mai 1986: Kurz vor Olpe überquert die Nebenbahn 

von Finnentrop nach Olpe auf einem Damm 

das Vorstaubecken des Biggesees 

96


Im Hönnetal finden Zugkreuzungen auch heute noch im Bahnhof Binolen statt. Am 2. April 1988 kreuzten 

hier die Züge nach Neuenrade (links) und Menden 


97

GESCHICHTE 

Stundentakt erhalten, begünstigt wohl auch durch 

den Einsatz moderner Fahrzeuge. 

Nach den Hagener 21 2 wurden zunächst Osna - 

brücker Triebwagen der Reihen 624 und 634 eingesetzt, 

bevor zu Beginn des Jahrtausends die neuen 

640 und 648 im Hönnetal auftauchten, wobei 

die einteiligen 640er auch in Doppeltraktion anzutreffen 

sind. Seit 201 1 kommen wegen Hauptuntersuchungen 

der 648er darüber hinaus auch wieder 

Triebwagen der Reihe 628.4 zum Einsatz. 

Zur Biggetalsperre 

Ein weiterer Einsatzschwerpunkt der Hagener 

Loks war ab 1 984 die Biggetalstrecke Finnentrop – 

Olpe, die ebenfalls bis zu diesem Zeitpunkt von 

Bestwiger Schienenbussen bedient worden war. 

Diese Bahn war im Zuge des Baus der Biggetalsperre 

in den 1 960er-Jahren in Teilen völlig neu 

trassiert worden und stand zeitweilig sogar zur 

Elektrifizierung an. Zu diesem Zeitpunkt war der 

heutige Endpunkt Olpe noch ein Abzweigbahnhof, 

von dem aus in Richtung Dieringhausen, Betzdorf 

an der Siegstrecke und Finnentrop an der Ruhr- 

Sieg-Strecke gefahren wurde. 

Nach Stilllegung der beiden erstgenannten 

Streckenäste ist Olpe heute nur noch ein Haltepunkt 

am Ende einer Stichbahn. Die Wendezuggarnituren 

der 1 980er-Jahre mussten zunächst von 

Hagen Hbf aus auf der Ruhr-Sieg-Strecke 61 Kilometer 

unter Fahrdraht zurücklegen, um an ihren 

Einsatzort in Finnentrop zu gelangen. Die im 

Stundentakt gefahrenen Leistungen erforderten 

auf der eingleisigen Strecke eine Zugkreuzung im 

Diese Bahn war im Zuge des Baus 

der Biggetalsperre in den 1960er- 

Jahren in Teilen völlig neu trassiert 

worden und stand zeitweilig sogar 

zur Elektrifizierung an. 

Bahnhof von Attendorn. Abgelöst wurden die Hagener 

Loks in den 1 990er-Jahren zunächst durch 

Triebwagen der Reihe 628.4, die wiederum einige 

Jahre später den einteiligen 640ern Platz machten. 

Abschließend sei noch erwähnt, dass in den 

1 980er-Jahren Hagener 21 2 oft die Züge des „Bürgervereins 

zur Förderung des Schienenverkehrs“ – 

BfS – zogen, die auf den im Personenverkehr stillgelegten 

Strecken von Oberbrügge nach Halver 

und von Meinerzhagen nach Krummenerl im Sonderzugverkehr 

eingesetzt waren. Christoph Riedel 

Im Bahnhof Menden vereinigen sich die Strecken aus Neuenrade und Letmathe. Zweigleisig geht es 

weiter in Richtung Fröndenberg an der Ruhr. Am 1. Dezember 1984 trafen sich zwei türkis-beige 212er 

98

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GESCHICHTE 

Der P 418 von Afyon nach Konya wurde am 19. April 1980 von der „Starlok“ 46.051 gezogen, einer 1937 

von Henschel gebauten 1’D1’, der man ihre Einheitslok-Wurzeln deutlich ansieht Alle Fotos Martin Weltner 

TÜRKEI-REISE 1980 

Sieg für Konyaspor 

WIE EIN LEBENDES MUSEUM Neun Tage war Martin Weltner vor über 

30 Jahren im Dampflok-Paradies Türkei unterwegs. Nach dem Besuch von Izmir 

ging es über Afyon und Konya zurück nach Istanbul 

D 

eutsche Einheitstypen, die 52er, uralte 

Preußen und daraus abgeleitete Exportmodelle 

für die Türkei: Meine Ausbeute in jenem 

Sommer 1 980 war schon großartig. Und ich 

hatte weiterhin Glück und lernte in Manisa noch 

eine neue Baureihe kennen: 46.1 03 entstammte einer 

Serie von sechs 1 ’D1 ’-Schlepptenderloks, die 

Stephenson in England zwischen 1 929 und 1 932 

gebaut hatte. Schon fast selbstverständlich war, 

dass ich sofort auf den Führerstand eingeladen 

wurde. Als die Lok dann nach umtriebigen Rangierfahrten 

auf der Drehscheibe des kleinen Bw 

stand, lud mich der Heizer ein, auf seinem Hocker 

Platz zu nehmen und verschwand. 

Wenige Minuten später ein kurzer Pfiff des Lokführers, 

dann beschleunigte er seine 46 von der 

Drehscheibe. Ich schaute kurz nach hinten und 

staunte, dass wir nun ohne Tender unterwegs waren! 

Des Rätsels Lösung: Da die Lok noch den 

100 

nachmittäglichen Personenzug nach Alasehir bespannten 

sollte, musste sie gedreht werden. Da sie 

aber zu lang für die kleine Scheibe war, wurden 

Lok und Tender getrennt gedreht. 

56.507, 508 und 528 – alles deutsche 52er – mit 

Reise- und Güterzügen rundeten das Geschehen in 

Manisa ab, wo ich in Zugpausen zudem in einer 

lauschigen Bahnhofsgaststätte mit diversen ört - 

lichen Studenten ins Gespräch kam und mir von 

einer netten Studentin die Sehenswürdigkeiten der 

Stadt gezeigt wurden. 

Zurück nach Istanbul 

Am 1 8. April hieß es Abschied nehmen von Izmir, 

doch die Rückfahrt nach Istanbul sollte nicht wieder 

mit dem Bus, sondern weitgehend per Dampfzug 

erfolgen. Nachdem ich mich im Laufe des Vormittags 

von meinen neuen türkischen Freunden 

verabschiedet hatte, bestieg ich den Fernpersonen-


Verlängerte P 8: Zwei Bauserien mit insgesamt 25 Exemplaren umfasste die Baureihe 46.0. Die 46.018, am 

20. April 1980 in Arifiye aufgenommen, entstammt der 2. Serie und wurde 1933 von Henschel gebaut 

zug P 1 1 23, der mich über Manisa und Usak nach 

Afyon bringen sollte. An der Zugspitze stand die 

herausgeputzte 56.508 für die rund zehnstündige 

Fahrt bereit. Unzählige Male wurde Wasser genommen, 

die Rampe bei Usak nur im Schritttem- 

po passiert, doch gegen Mitternacht hatte ich Afyon 

erreicht. 

Und hier versagt nach nunmehr 33 Jahren mein 

Gedächtnis: Musste ich dort umsteigen oder saß 

ich in einem durchlaufenden Wagen nach Konya, 

Die preußische T 18 rangierte nicht mehr in Manisa, dafür die 1929 von Stephenson gebaute 46.103. Zum 

Drehen mussten Lok und Tender getrennt werden, da die Scheibe zu klein für die Schlepptenderlok war 


101

GESCHICHTE 

Links: Unvorstellbar, dass 1980 in Adapazari noch 

dieser Dampfkran im Einsatz war! 

meinem vorläufigen Reiseziel und Heimat-Bw der 

Reihe 46.05 – jener fabelhaften 1 ’D1 ’-Gebirgs- 

Schnellzugloks aus dem Wagnerschen Einheitslok- 

Baukasten? 

Schon in Afyon wurde ich nicht enttäuscht: 

Erstling 46.051 setzte sich vor den Zug nach 

Konya, da spielte das unbeleuchtete Rangier-Gespenst 

in Form von 57.002 nur eine Nebenrolle. 

Bei einem nächtlichen Zwischenhalt klopfte es an 

mein Abteilfenster, und der Heizer der 46.051 bat 

mich auf den Führerstand. Doch diese Geschichte 

ist schon in LOK MAGAZIN 6/1 0 erzählt worden. 

Nach stundenlanger Fahrt war Konya erreicht, 

das Bw voller Dampfloks, nur ein Bw-Besuch wurde 

mir nicht gestattet. Dafür war mit 45.01 6, einer 

von NOHAB gebauten 1 ’Dh2, eine weitere neue 

Baureihe zu sehen. Als „verlängerte G 8.2“ sind die 

Loks in die Geschichte eingegangen. 

Auch in Konya wieder Gastfreundschaft pur: 

Ein junger Türke lud mich spontan zu einen Fußballspiel 

der 1 . türkischen Liga ein – ich weiß nicht 

mehr, gegen wen es ging, aber „Konyaspor“ gewann! 

Rechtzeitig war ich zurück am Bahnhof, wo 

schon der „Pamukkale-Express“ am Bahnsteig 

stand: 46.057 mit zwei Reisezugwagen und einer 

langen Reihe Güterwagen. Vermutlich bis Afyon 

Und noch eine neue Baureihe: In Konya rangierte unter anderem die 45.016. Die Firma NOHAB hatte die 

„verlängerte G 8.2“ im Jahr 1928 gebaut, sie erinnert deutlich an preußische Loks der letzten Phase 

102


Rechts: Die Mannschaft auf der 46.051, die man 

auch als „Super-41er“ bezeichnen könnte 

blieb die Lok am Zug, ich habe dies verschlafen 

und wachte erst am nächsten Morgen auf, als sich 

der jetzt dieselbespannte Zug Istanbul näherte. 

Letztes Treffen mit der „verlängerten P8“ 

Zu meiner Überraschung dampfte in Arifiye 

46.01 8 als Rangierlok, was bedeutete, dass im nahen 

Adapazari der Dampfbetrieb noch nicht aufgegeben 

worden war. Bei der Vorbeifahrt am Bw entdeckte 

ich 46.008 und die abgestellte Schwes ter 

003: also raus aus dem Zug und ins Bw! Dort freute 

man sich über meinen Besuch. 46.008 – eine 

„verlängerte P 8“ mit vier allerdings nur 1 .650 Millimeter 

messenden Treibrädern – wurde für Fotozwecke 

verfahren und mit dem nicht mehr sehr 

vertrauenserweckend wirkenden Dampfkran 

„schein bekohlt“. Das war meine vorerst letzte Begegnung 

mit einer TCDD-Dampflok, doch ich hatte 

mir vorgenommen: Ich komme wieder! 

Nun ging es weiter nach Istanbul und über Pithion 

nach Griechenland, doch diese Geschichte ist 

schon erzählt. Tage später zu Hause in Hameln angekommen, 

wartete noch einige Arbeit auf mich: 

Mehr als 60 türkischen Eisenbahnern und Privatpersonen 

hatte ich Fotos versprochen – und dieses 

Versprechen habe ich gerne eingelöst! 

Martin Weltner 

Abschließend die 46.008 in Adapazari aus der ersten Serie von 1927 und noch deutlich preußisch mit vier 

Domen und niedrigem Umlauf. Eigens für den Fotografen wurde die Lok mit einem Dampfkran bekohlt 


103

GESCHICHTE 

MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE 

Windräder bei 

Wendisch Rietz 

DER AUTOR UND FOTOGRAF 

Sascha Kügler wurde 1991 

in Berlin geboren. Dort lebt 

und studiert er auch heute. 

Sobald das Wetter es 

erlaubt, ist er mit seinem 

Fahrrad auf Tour. Die 

Fotoausrüstung – eine 

Canon EOS 450 D mit einem 

Zusatztele – verstaut er in 

den Seitentaschen. Schlaf - 

sack und Verpflegung sind 

immer dabei, um jederzeit 

draußen übernachten zu 

können. 

D 

as Umland von Berlin kenne ich wie meine 

Jackentasche – denn eine Weste habe ich 

nicht. Ich mag die Weite des brandenburgischen 

Himmels. Alle paar Kilometer gibt es Wasser, 

lauschige Seen und es liegt ein unverwechsel- 

104

MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE 


barer Geruch in der Luft. Die Züge bringen die 

nötige Abwechslung. 

Besonders mag ich die Nebenbahn von Königs 

Wusterhausen nach Beeskow. In vielen Bahnhöfen 

gibt es noch Formsignale. Die ODEG-Shuttle passen 

mit ihrer Farbgebung ideal in die Landschaft. 

Zwischen Lindenberg und Wendisch Rietz stehen 

große Windräder. Mir gefallen sie, und ich habe 

schon viele Male probiert, sie mit den Zügen gemeinsam 

ins Bild zu setzen. Sascha Kügler 

105

GESCHICHTE 

Im Tal der Orangen: Oberhalb von Sóller liegt das bekannteste und imposanteste Bauwerk der Strecke 

zwischen Palma und Sóller, das Monreals-Viadukt 

Alle Fotos Klaus-J. Vetter 

EISENBAHNPARADIES MALLORCA 

Über Stock und Stein 

MITTELMEER-FLAIR Abseits der Strände und Bettenburgen eröffnet sich 

Mallorcas landschaftliche Vielfalt, die ihresgleichen sucht. Eine der schönsten 

Arten, dieses Paradies kennenzulernen, ist die Entdeckungsreise mit der Bahn 

B 

allermann, Bettenburgen und Sangriaeimer: 

Damit bringen noch heute viele Menschen 

Mallorca in Verbindung. Zu Unrecht, ist das grüne 

Eiland doch eines der schönsten im Mittelmeer, erfreut 

sich einer wunderschönen landschaftlichen 

Vielfalt und bietet auch Eisenbahnfreunden ein 

einzigartiges Paradies auf Schienen. 

Drei verschiedene Schmalspurbahnen, deren 

Geschichte bis 1 873 zurückreicht, erschließen 

Mallorca. Der erste Abschnitt, die heutige Hauptstrecke 

Palma – Inca, ging 1 875 in Betrieb. Doch 

die bekannteste ist sicher die Linie Palma – Sóller: 

Auf abenteuerlicher 91 4-mm-Trasse rumpelt der 

„Rote Blitz“ mit urtümlichen Elektrotriebwagen 

106 

durch das Tramuntana-Gebirge, über Viadukte, 

durch gemauerte Tunnel, vorbei an duftenden 

Orangenhainen und traumhaften Fincas. 

1 907 hatte die neu gegründete Privatgesellschaft 

„Ferrocarril de Sóller“ mit der Realisierung 

der Strecke Palma – Sóller begonnen, fünf Jahre 

später waren die Gleise gelegt. 1 929 wurde sie 

elektrifiziert und es wurden vier elektrische Triebwagen 

beschafft: Seitdem pendeln die weitgehend 

unveränderten Triebwagen mit ihren Wagen von 

der Inselhauptstadt zu der Kleinstadt im Orangental. 

Bis heute gibt es keine einschneidenden Veränderungen 

am Fahrzeugpark, an den Bahnanlagen 

oder der Streckenführung.


Bienvenido: Gleich in mehreren Sprachen werden 

die Bahnreisenden am Bahnhof Sóller begrüßt 

Die übrigen Strecken baute und betrieb die 

staatliche Eisenbahngesellschaft „Ferrocarriles de 

Mallorca“. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts 

erreichten die Züge erstmals Santanyí (1 91 8) 

und Artà (1 921 ), die verkehrsreiche Strecke Palma 

– Inca wurde 1 931 zweigleisig ausgebaut. 

Die Strecken sterben aus 

Doch dann kam das inselweite Streckensterben: In 

den 50er-Jahren zwang der stetig zunehmende Individualverkehr 

die Eisenbahn zum Rückzug von 

der prosperierenden Ferieninsel, und keine 50 Jahre 

nach der Eröffnung standen die Signale zwischen 

Palma und Santanyí endgültig auf Halt. 

1 967 endete der Gütertransport auf staatlichen 

Schienen, 1 968 wurde die Strecke nach Felanitx 

stillgelegt. Knapp zehn Jahre dauerte es noch, bis 

auch die letzte der drei großen Nebenstrecken, 

Inca – Manacor – Artà, offiziell aus technischen 

Gründen gesperrt wurde. Damit schrumpfte das 

einst 260 km lange Streckennetz auf magere 

44 km, die Strecke Palma – Inca – La Puebla (Sa 

Pobla) blieb als einzige übrig. 

Auch zwischen Palma und Inca rückten Ende 

der 70er-Jahre die Bagger an, jedoch zur Umspu- 


Gewitterstimmung am alten Bahnhof Son Sardina. 

Der Zug hat in wenigen Minuten Palma erreicht 

rung der Gleise: Die Strecke dient bis heute vor allem 

dem Pendelverkehr und sollte erhalten bleiben, 

doch die inzwischen unpopulär gewordene 

Spurweite verhinderte den günstigen Ankauf von 

Gebrauchtfahrzeugen. 1 981 eröffnete auf der Linie 

Palma – Inca das erste 1 .000-mm-Gleis, das von 

„neuen“ Dieseltriebwagen, die bisher auf dem spanischen 

Festland gefahren waren, und umgespurten 

Fahrzeugen des Altbestandes bedient wurde. 

Das Ganze jedoch auf Kosten des nicht umgespurten 

Restabschnitts nach Sa Pobla: Er wurde zeitgleich 

als letzter stillgelegt und später weitgehend 

abgebaut. 

Der Peso kommt wieder ins Rollen 

Doch es sollte wieder aufwärts gehen: Der Tourismus-Boom 

in den 90er-Jahren, der immer unerträglichere 

Individualverkehr, der alle Straßen 

verstopfte, und allgemein steigende Umwelt - 

belastungen passten einfach nicht zum Bild der 

erholsamen, grünen Ferieninsel. Daher setzte 

Mallorca wieder auf die Bahn. 

Per königlichem Dekret wurde 1 994 die öffentliche 

Gesellschaft „Serveis Ferroviaris de Mallorca“ 

(SFM) gegründet und seither erlebt die mallorqui- 

107

GESCHICHTE 

Vor dem Tramuntana-Gebirge fuhr 2001 noch eine zweiteilige Triebwagengarnitur in der alten blauweißen 

Lackierung (o.). Ab Bunyola wird es gen Norden zunehmend hügeliger für den „Roten Blitz“ (u.) 

108


Seit 2003 fahren die dieselelektrischen Triebwagenzüge 

der staatlichen Eisenbahngesellschaft tib 

nische Baubranche einen neuen Boom – der SFM 

und hunderten von Millionen Euro aus EU-Kassen 

sei Dank. Unterwegsbahnhöfe wurden renoviert 

und neue Dieseltriebwagen mit 1 00 km/h Höchstgeschwindigkeit 

eingesetzt. Im Jahr 2000 wurde 

nach 20 Jahren Betriebsruhe die Strecke Inca – Sa 

Pobla mit neuen Gleisen wiedereröffnet, drei Jahre 

später folgte auch die Linie (Inca –) Empalme/ 

Enllac – Manacor. 201 0 begann der Wiederaufbau 

der Strecke Manacor – Artà, 1 90 Millionen Euro 

wurden für die Wiederherstellung des Bahndammes, 

den Bau von Unterführungen und Tunnels 

sowie die Renovierung der ruinenhaften Bahnhofsgebäude 

bewilligt. Doch die Gleise liegen bis 

heute noch nicht: Das zugesagte Geld war leider 

gar nicht vorhanden, die bereits beschafften Vossloh-Züge 

der Reihe 91 und die fast fertig gestellten 

Werkstätte in Son Carrio und Artà harren seither 

der Dinge. So oder so dürfte dies eine der derzeit 

teuersten Bauruinen in Spanien sein. 

Gegensätzliche Eisenbahnen heute 

Im Februar 201 2 wurde der Verkehr Palma – Inca 

bzw. – Enllac mit Triebwagen der Reihe 81 von 

CAF auf elektrischen Betrieb umgestellt. Mit der 

Elektrifizierung hielt auch eine neue Sicherungstechnik 

Einzug: Das gesamte Streckennetz wird inzwischen 

von einer Betriebszentrale aus gesteuert, 

die Eisenbahner sind weitestgehend Geschichte, 

die Überwachung läuft über Kamera. 

Facettenreich sind Mallorcas Bahnen: Die eine 

gleicht eher einem modernen S-Bahn-Betrieb mit 

hohen Bahnsteigen und Verzicht auf fast alle Reliquien 

der guten alten Eisenbahnzeit. Die andere 

bietet Eisenbahn-Nostalgie der 30er-Jahre mit 

ihren rot-braunen Bummelzügen. Doch reizvoll 

sind sie alle und ihre Zukunft bleibt spannend. 

Heinrich Winkelmann 


Malerisch: „Eingangsportal“ im Bahnhof Sóller (o.) 

und ein Abschnitt der Strecke Inca – Empalme (u.) 

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109

GESCHICHTE 

Gleisreste am ehemaligen Getreidespeicher 

Die kleinste der drei Brücken über einen Feldweg 

Das größte Bauwerk der kurzen Strecke ist die Stampfbetonbrücke über die Wipperniederung 

SPURENSUCHE 

152 Opfer! 

KLEINFURRA – LUDWIGSHALL Ob auf 

dieser Strecke je ein Personenzug fuhr, 

ist fraglich. Sicher ist, dass Menschen – 

Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter – 

in das Werk gebracht wurden 

D 

ie Aktiengesellschaft Ludwigshall wurde 

1 905 in Essen mit einem Stammkapital von 

5 Millionen Mark gegründet. Ziel war der 

Abbau von Kali im Wippertal bei Wolkramshausen. 

Am 23. Juli 1 907 war der Schacht Ludwigshall mit 

den Verarbeitungsanlagen übertage fertiggestellt. 

Der Betrieb wurde über eine etwa zwei Kilometer 

lange Anschlussbahn mit dem Bahnhof Kleinfurra 

an der Hauptstrecke Erfurt – Nordhausen verbunden. 

Für diese mussten immerhin drei Brücken errichtet 

werden: Eine Kastenträgerbrücke über die 

Wipper, eine Vorflutbrücke über das Überflutungsgebiet 

(sechs Bögen, Stampfbeton) und eine kleine 

Brücke über einen Feldweg. Im Werk gab es einen 

kleinen Lokschuppen, er existiert heute noch. 

Dampf-Tenderloks mit der Achsfolge B und C 

sowie Klein-Dieselloks (Kö 1 ) sollen bis 1 945 im 

Einsatz gewesen sein. Ab 1 955 werden auch Kö 2 

sowie die V 1 5 erwähnt. Leider war die Bildersuche 

erfolglos. Dafür nennt der Chronist Karsten Schröter 

auf seinen Internetseiten die Namen der letzten 

Lokführer: Werner Rödel und Toni Rilk. 

Um auch Kali aus dem Schacht Hain verarbeiten 

zu können, war schon 1 905 eine Seilbahn von 

dort nach Ludwigshall errichtet worden. 1 908 kam 

die Seilbahn für Lasten vom Schacht Straußberg 

hinzu. Eigenartigerweise zeigt unsere Karte von 

1 91 9 diese Seilbahnen als Bahnstrecken! 

1 922 wurden alle Schächte vom Wintershall- 

Konzern in Kassel übernommen und in Folge zunehmender 

Absatzschwierigkeiten am 30. Juni 

1 924 geschlossen. Der Werkbahnbetrieb ruhte 

fortan. 

Ab 1934 Rüstungsproduktion 

1 934 übernahm die Wehrmacht die stillgelegte Anlage. 

Das gesamte Gelände wurde abgesperrt. Ein 

weiteres Anschlussgleis gen Süden zur Fertigungsstätte 

(sie sah aus der Luft wie ein Dorf aus) wurde 

verlegt. Nun begann dort die Rüstungsproduktion, 

„im Dorf“ wurde produziert, unterirdisch wurde alles 

eingelagert. Ein Barackenlager für Kriegsgefangene 

und Zwangsarbeiter kam hinzu. 

110

SPURENSUCHE 

Die Brücke über die Wipper, etwa 200 Meter weiter liegt der Bahnhof Kleinfurra Rudolf Heym (5) 

Am 29. Juli 1 942 explodierte in einem der ehemaligen 

Kalistollen eingelagerte Munition. Dieses 

Unglück forderte 1 52 Menschenleben! 

Im Oktober 1 945 wurde unter Aufsicht der sow - 

jetischen Besatzungsmacht mit der Beräumung 

der Munitionslager im Schacht Ludwigshall begonnen. 

Die geborgene Munition wurde in das Wernröder 

Kirchtal transportiert, keine zwei Kilometer 

entfernt, und dort durch Fachleute gesprengt. 

Auch heute noch werden in Wernrode bei Bauarbeiten 

gefundene Bomben aus dem Zweiten Weltkrieg 

unter Aufsicht vernichtet. 

Lager der Landwirtschaft 

In die ehemaligen Gebäude des Schachtes und der 

Wehrmacht zogen nun genossenschaftliche bzw. 

staatliche Betriebe ein (z. B. VEAB – Volkseigener 

Erfassungs- und Aufkaufbetrieb, die BHG – Bäuerliche 

Handelsgenossenschaft, die DSG – Deutsche 

Saatgut-Genossenschaft usw.) ein. Wo früher das 

Kalisalz auf Trockenböden lag, wurden Fahrzeugteile 

und landwirtschaftliche Güter gelagert. Den 

An- und Abtransport erledigte nach wie vor zu 

großen Teilen die Anschlussbahn. 

1 990 wurden alle Betriebslager aufgelöst. Die 

Anschlussbahn fuhr in dieser Zeit das letzte Mal, 

genaue Belege fehlen. Seither verfallen weite Teile 

des Geländes und der darauf stehenden Gebäude. 


In wenigen haben sich Gewerbetreibende und ein 

Kunstschmied niedergelassen. Der Schachtbau 

Nordhausen hat in diesem Jahr die Verfüllung des 

alten Schachtes abgeschlossen. Rudolf Heym 

FAKTEN UND DATEN 

Kleinfurra – Kalischacht Ludwigshall 

Länge 

etwa 2 km 

Eröffnung 1907 

Einstellung 1990 

111

AKTUELL 

LESERBRIEFE 

LOK MAGAZIN 

Postfach 40 04 09, D 80 702 München 

Tel. (089) 13 06 99-750, Fax (089) 13 06 99-700 

redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de 

Zu „In Zittau und Hainsberg“ 

im Heft 06/13: 

Die Zweigleisigkeit betraf nicht 

Zittau Süd – Bertsdorf, sondern 

Zittau Vorstadt – Oybin. 

Der Bildtext auf Seite 55 oben ist 

nicht korrekt: Die Aufnahme 

entstand nicht im Tal der Wilden 

Weißeritz, sondern im Tal der 

Roten Weißeritz. Die „Wilde“ 

kommt von Klingenberg-Colmnitz. 

Paul Kästner, Dresden 

Interessieren würde mich, warum 

im Porträt zur Baureihe 99 73 

zwei verschiedene 99 1 747-7 abgebildet 

wurden? Als Zeichnung 

von Gernot Bahr mit Laternen 

unten und im Bild von 1 979 mit 

Laternen oben! Da Gernot Bahr 

fast immer die Grundversion 

zeichnete, müsste die Lok von 

1 979 also ein Umbau gewesen 

sein. 

R. Kling 

Am 12. Juni 1988 sah die Vorderfront der 99 747 so aus: Alte Beschilderung 

und tiefe Laternen, etwas zur Mitte gerückt 

Rudolf Heym 

Antwort der Redaktion: 

Die 99 747 ist nicht umgebaut 

worden, sieht man einmal von 

den teilweise grundlegenden Ereuerungen 

bei verschiedenen 

Hauptuntersuchungen ab. Aber 

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Buchhandlung Beneke 

72074 Tübingen Gartenstr. 16 

Kiosk Sternplatzpassage 

73312 Geislingen Stuttgarter Straße 90 

112

LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM 

Slg. Ulf Degener (2) 

die Lok hatte zu verschiedenen 

Zeiten ihre Spitzenlaternen zumindest 

an drei verschiedenen 

Orten. Wie sehr das Gesicht einer 

Lok damit verändert wird, 

zeigt das Bild links. Auch dass 

die Hainsberger Eisenbahner der 

Lok Schilder im Stil von vor 1 970 

verpassten, beweist ihre Experimentierfreude. 

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Friedrich Pustet 

94032 Passau Nibelungenplatz 1 

Buchhandlung Kleinschmidt 

95028 Hof Ludwigstraße 13 

Zu „Gäubahnkonzept festgezurrt“ 


Das geplante Modell, bei dem 

Fernverkehrszüge (hier IC) auch 

für Nahverkehrsfahrscheine freigegeben 

werden sollen, das Land 

der DB einen Ausgleich zahlt 

und dafür selbst keinen Nahverkehr 

(bzw. deutlich weniger) bestellen 

muss, sollte bundesweit 

ausgedehnt werden. 

Ulrich Neef, Plauen 

Zu „Neue Verbindung nach Polen“ 


Die Aussage: Kein Reiseverkehr 

nach Gubin/Guben ist nicht 

richtig. Bis 2002 sind noch Züge 

im PKP-Kursbuch unter der KBS 

333 verzeichnet. 

Weiter, Seite 99; Müngstener 

Brücke: Streckenklasse C bis 1 8 

Tonnen Achsfahrmasse (nicht 

Achslast) ist falsch, das ist die 

Streckenklasse B. 

Und Seite 21 : Falkenberg liegt 

nicht an der Elbe, sondern an der 

Elster! Gerhard Prieß, Wriezen 

Zu „DR-Neubaustrecke im Kalten 

Krieg“ im Heft 06/13: 

Zum Bild auf Seite 40/41 : Das 

linke Gleispaar ist die Verbindungskurve 

von Blankenfelde 

(Kr Zossen) an der Dresdener 

Bahn nach Agdo (Abzweig Glasower 

Damm Ost) am Berliner 

Außenring. Fred-Jürgen Büchner 

Zu „Die Trumpfkarte der DB“ 


Die Starlok der DB fand auch im 

postalischen Bereich großes Interesse. 

Zwei Sondermarken, 

Sonderstempel und Freistempler 

der DB zeugen davon. 

Ulf Degener, Meersburg 

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1090 Wien Liechtensteinstr. 17 

Leykam Buchhandels GmbH 

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Nr. 383 | 08/13 | August | 52. Jahrgang 


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ISSN 0458-1822 | 10813 

SCHIFFClassic 


113

VORSCHAU 

TITELTHEMA 

Die Frankenwaldrampe 

FAHRZEUGE 

Speicherloks C Meiningen 

GESCHICHTE 

Bw Hamburg-Eidelstedt 

Lars Brüggemann 

Matthias Nieke 

Um Diesel zu sparen, vornehmlich im Rangierdienst, 

wurden im Raw Meiningen zwischen 1 983 

und 1 988 insgesamt 201 Dampfspeicherloks gebaut. 

Mindestens zehn von ihnen stehen auch heute 

noch im täglichen Einsatz. Matthias Nieke stellt 

uns die Maschinen vor. 

GESCHICHTE 

100 Jahre Hochbrücke 

Moritz Heym 

Uwe Miethe 

Auf der Hälfte zwischen München und Berlin 

müssen die Züge den Frankenwald überqueren. 

Der Scheitelpunkt in Steinbach am Wald wird von 

Süden und Norden her mit eindrucksvollen Rampen 

erreicht. Schiebedienst war und ist hier an der 

Tagesordnung. 

Das Werk beheimatet heute alle 1 45 Lokomotiven 

der Baureihe 1 01 , die 59 Triebzüge des ICE 1 sowie 

die Einheiten des dieselelektrischen ICE-TD. Ursprünglich 

war es ein Güterzug-Bw. Es wurde 1 922 

zusammen mit dem Rangierbahnhof in Eidelstedt 

eröffnet. 

✗ 

NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN 

9/2013 ERSCHEINT AM 16. AUGUST 2013 

Liebe Leserinnen und Leser, 

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die 

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen 

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. 

Ihr 

Die Rendsburger Hochbrücke überspannt den 

Nord-Ostsee-Kanal, außerdem trägt sie die angehängte 

Schwebefähre. Sie ist Wahrzeichen der 

Stadt Rendsburg und wird im Herbst 201 3 von der 

Bundesingenieurkammer als Historisches Wahrzeichen 

der Baukunst ausgezeichnet. 

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN 

114

SCHLUSSPUNKT 

Ruhepause für die Franco-Crosti-Lok 

50 4017 am 1. Juli 1965 im 

Bahnbetriebswerk Osnabrück Hbf 

Peter Pekny/Sammlung Verkehrsfreunde Stuttgart

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