Pilot und Flugzeug Ausgabe 2011/09

Kurztrip nach Oshkosh
Reportage
wir es mit einem starken Südostwind zu
tun haben, der ab FL200 gerade mal weit
genug nach Osten drehte, um eine geringe
Rückenwindkomponente zu entwickeln.
Ein Flug in FL180 kann hier leicht eine
Gegenwindkomponente bedeuten. Daher
zunächst einmal die Antwort: „Unable lower,
due to fuel.“ Unser Alternate Paamiut (BGPT)
ist 140 NM von Narsarsuaq entfernt, wir haben
keinen Sprit zu verschenken, vor allem
nicht aufgrund unserer Zuladung. Dann ein
neuer Vorschlag von Reykjavik: Wir könnten
ja für 30 Minuten mitten über dem Eismeer
Holdings fliegen oder zurück nach BIRK. Das
ist schon etwas dreist, und kaum hilfreich.
Also auch „unable, due to fuel“.
Meine Mitflieger wundern sich etwas darüber,
dass ich überhaupt eine ATC-Anweisung ablehne.
Ich erkläre: „Die Dame sitzt bequem im
warmen Büro und wir sitzen 22.000 ft über
der Straße von Dänemark mit einer 10.000 ft
hohen Eiswüste voraus. It’s our ass!“
Natürlich möchte man ATC entgegenkommen,
aber nicht blindlings. Also hole ich
von Sondrestrom das aktuelle Wetter für
Narsarsuaq und Paamiut sowie die TAFs
ein. Das Wetter ist gut, der Spread hoch, die
Wahrscheinlichkeit eines Ausweichens zum
Alternate extrem gering und unser Verbrauch
geringer als veranschlagt. Also kann ich einige
Minuten später FL180 akzeptieren.
Verhandlungen über dem Eismeer. Der Bitte
von Reykjavik ATC, unseren Level von FL220
auf FL180 zu ändern, konnten wir erst entsprechen,
nachdem Wetterreports eingeholt
waren und klar war, dass ein Ausweichen zum
Alternate Paamiut sehr unwahrscheinlich ist.
Nicht nur, dass in FL180 unser spezifischer
Verbrauch um ca. 12% höher ist als in FL220,
auch der Wind, der gerade erst ab FL200 auf
eine Rückenwindkomponente gedreht hatte,
kann einem die Reichweite nehmen (oben).
Genau rechnen und die Sicherheit des eigenen
Fluges vor blinde ATC-Folgsamkeit stellen ist
in dieser Region wichtig. Man befindet sich
nämlich ziemlich auf sich gestellt in einer der
unwirtlichsten Gegenden auf diesem Planeten.
Sich zu behaupten und die eigene Lage nicht
durch übermäßiges Entgegenkommen an
ATC zu verschlechtern ist gerade über dem
Nordatlantik extrem wichtig. Schließlich sind
wir in BIRK mit einer Oceanic-Clearance für
FL220 gestartet. Der Nordatlantik ist eine
ziemlich unbarmherzige Weltgegend, wenn
das Wetter sich von der hässlichen Seite
zeigt. ATC hat es dort fast nur mit gewerblichen
Crews zu tun, der Grad der Fürsorge
ist also überschaubar. Also in solchen Fällen
immer erstmal rechnen, Informationen einholen,
überlegen und dann – wenn’s safe
zu machen ist – natürlich dem Wunsch von
ATC entsprechen.
14 Pilot und Flugzeug 2011/09