Der City Tunnel Leipzig: Sicherheitsaspekte beim Tunnelvortrieb

Deckelbauweise mit teilweise fertig gestellter Sohle und fertig gestellten Stirnwänden,
wobei die Stirnschlitzwand vor der Schildfahrt im Durchfahrbereich unter Druckluft
ausgebrochen wird.
DTA- Oströhre
Gleisachse Spur 2
Abbaukammer
Abbildung 19: Entwurf des Betontopfs in der Zielsituation
Als Hilfskonstruktion zum Abbruch der Stirnschlitzwand wird in den Betontopf eine
Abbaukammer integriert. Die Konstruktion wird mit einem Stahlschalrohr an die Stirnwand
angedichtet. Die Abbaukammer ist über eine seitlich angebrachte Material- und
Personenschleuse zugänglich.
Bevor die TBM in den Dichtblock fährt, wird die Abbaukammer dem äußeren Wasserdruck
entsprechend mit Druckluft beaufschlagt und unter der Druckluftstützung die
Stirnschlitzwand ausgebrochen. Danach wird die Abbaukammer mit Beton verfüllt
und die Schleusen wieder demontiert.
Jetzt kann der Schild komplett in den Betontopf als Regelvortrieb einfahren. Während
der Schildfahrt in den Betontopf erfolgt kontinuierlich die Verpressung des Ringspalts
im Dichtblock bis hinein in die Schlitzwand. In diesem Zustand ist der wasserdichte
Anschluss gewährleistet.
Der Betontopf ist ca. 13 m lang und so konstruiert, dass der Schild komplett in den
Topf hinein fährt und der Stützdruck dann noch mit der verbleibenden Restblocklänge
aufgenommen wird. Die Lastabtragung in den Bahnhof erfolgt über Reibung, der
Betontopf ist zur Aufnahme der Kräfte außerhalb der Fahrtrasse radial und längs bewehrt.
Auf der Abbildung 20 ist die Krafteinleitung schematisch dargestellt. Die Einwirkung
teilt sich auf in eine Druck- und eine Zugkomponente. Die Zugkomponente wird durch
das Eigengewicht des Betonblocks überdrückt, so dass keine statischen Anschlüsse
zum ersten Bauabschnitt der Sohle erforderlich sind. Die Druckdiagonale wird über
eine Schubverzahnung (durch Einlegen von Trapezleisten in die Betondeckung der
Sohle des HP Markt) in die Sohle eingeleitet.
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