Der City Tunnel Leipzig: Sicherheitsaspekte beim Tunnelvortrieb

Nach etwa 50 m Vortrieb ist die Reibung zwischen Tunnel und Boden groß genug,
um die Vortriebskräfte allein über Reibung im Boden abtragen zu können.
Nach der Passage der Nachläufer kann der Betontopf entweder in einer Vortriebspause
oder aber nach Vortriebsende abgebrochen werden.
Im Folgenden unterscheidet sich der Betontopf in der Startsituation von der Zielsituation:
1. Im Betontopf der Startsituation wird eine Aussparung (Ø 9,04 m) mit Fertigteilen
zum Einstellen der TBM vorgesehen („Betonhöhle“). Durch die Fertigteile werden
GEWI ® gleichmäßig über den Umfang verteilt angeordnet, um einen Teil der Vortriebskräfte
(Ringbaukräfte) aufnehmen zu können.
2. Zur Einleitung der Vortriebskräfte (Ringbau) werden Abstützkonsolen an der
Stirnseite des Betontopfes angeordnet. Diese werden mit den GEWI ® verbunden.
Die Kräfte aus dem Vortrieb werden über die Konsolen in die GEWI ® eingeleitet
und in den Bereich der Abbaukammerrückwand zurückgehängt und dort verankert.
3. Die verbauten Fertigteile für die Startaussparung besitzen eine trapezförmige Profilierung,
um die Vortriebskräfte (Stützdruck, Schneidradandruck) aufzunehmen
und an den Betonblock weiterzuleiten, welche über die Blindtübbinge und den
Ringspaltmörtel eingeleitet wurden.
Durch das Abtragen der Vortriebskräfte in den Betontopf ergeben sich für die Schildfahrt
wesentliche Zeitersparnisse, da das Aufbauen einer zusätzlichen massiven Abstützkonstruktion
erspart bleibt. Die TBM kann ohne weiteres in den Haltepunkt Markt
einfahren, sich durchschieben und nach dem erfolgtem Einschub der TBM in die
Startaussparung und Setzen des 1. Blindringes aus dem Haltepunkt wieder ausfahren.
>„Betonhöhle“<
Abbildung 21: Entwurf des Betontopfes in der Startsituation
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