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CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 3, März 2009 SkyNews.ch
Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt
Exklusiv: Hornets im Dauereinsatz
auf Flugzeugträger der US Navy
Special: Schweizer Airports –
Schengen-Umsetzung und News
Report: 25 Prozent weniger
WEF-Flugverkehr in Zürich
Rückblick: 40 Jahre fliegt
der Altenrheiner «Bravo»

INHALT
IMPRESSUM
INHALT
SkyNews.ch, Nr. 3, März 2009, 6. Jahrgang
Titelbild: Ein richtiges «Hornissen-Nest» ist der US-Flugzeugträger
«Theodore Roosevelt – eine F/A-18C der Navy kurz vor dem
«Aufschlag». © Martin Michel
5 SkyStory: US-Navy-Hornets auf hoher See
10 SkyNews: Swiss Eagle in Nachlassstundung
13 SkySim: Anspruchsvoller Madeira-Anflug
14 SkyHeli: Ex-Helog-Puma bei Evergreen
18 SkyNews: Neuer Tiger-Hunter in Altenrhein
20 SkyPort: Zürcher Flughafen-News
23 SkyPort: AMAC Aerospace eingeweiht
24 SkyPort: Neues Feuerwehrfahrzeug in Genf
26 SkyForce: Rennen um die Tiger-Nachfolge
30 SkySpace: Gelungener ATV-Erstflug
32 SkyTalk: Christian Nicca, AAA-Präsident
35 SkyPort: Weniger WEF-Flüge in Zürich
38 SkyHeli: WEF-Heliverkehr in Davos
40 SkyForce: Ernstfall WEF für die Luftwaffe
42 SkyPast: 40 Jahre fliegt der FFA Bravo
46 SkyClub: AirsideFoto Zürich in Österreich
48 SkyReg: Januar-News im HB-Register
50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau
IMPRESSUM
Herausgeber, Redaktion und Verlag:
Aviation Media AG, Oberteufenerstrasse 58, 8428 Teufen ZH,
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ISSN 1660-8178 Mwst.-Nr. 599 433
SkyIntro
Eine neue Ära für Schweizer Airports
Geschätzte Leserinnen und Leser
Seit dem 12. Dezember vergangenen Jahres können auch
die Schweizer ohne Passkontrolle durch Europa, respektive
in jene Länder reisen, die zum Schengen-Raum gehören.
Aller dings erst auf dem Strassenweg. Im Flugverkehr beginnt
das neue Zeitalter erst am 29. März 2009 mit dem Flugplanwechsel.
Zwar kann man auch innerhalb des Schengen-
Raums ohne Pass nicht fliegen, aber die Kontrollen durch
Grenzbeamte fallen weg.
Für die Schweizer Flughäfen – die somit zu Schengen-Aussengrenzen werden – bedeutet
dies eine grosse logistische Herausforderung. Schengen- und Nicht-Schengen-
Passagiere müssen sauber getrennt werden. Wie die Regionalflughäfen in der Schweiz
damit umgehen, lesen Sie in dieser Ausgabe. Sie erfahren aber auch, dass einige mit
interessanten News aufwarten: Neue Anflugverfahren (Sion, Seite 15), Ausbau der
Infrastruktur (Samedan, Lugano, Seite 16) oder neue Hangars (Altenrhein, Seite 17).
Dank der Initiative des Schweizer Flugplatzvereins kann ab mindestens 16 Flugplätzen
(Seite 17) weiterhin direkt ins Ausland (Schengen-Raum) gestartet werden. Dies und
weitere Airport-News erfahren Sie in dieser Märzausgabe, die einen Schwerpunkt auf
die Schweizer Flugplätze legt.
Haben Sie Ihre Ferien- und Reisepläne für 2009 schon gemacht? Auf unserer Leserreise
ans Royal International Air Tattoo am 19. Juli nach Fairford sind nur noch wenige Plätze
frei. Mehr freie Plätze bietet noch die Reise an die grösste Warbird-Airshow am 11. Juli
nach Duxford an. Infos zu beiden Leserreisen finden Sie auf www.skynews.ch unter
SkyNews.ch und «Leserreisen» oder rufen Sie uns an.
Eine interessante Lektüre wünscht
Wir freuen uns über die Kooperationen mit folgenden Vereinen:
Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger
Antique Airplane Association of Switzerland (AAA), www.a-a-a.ch (Vereinsorgan)
Interessengemeinschaft Luftfahrt IGL, www.luftfahrt.ch (Vereinsorgan)
Airside Foto Zürich, www.airsidefoto.ch (Vereinsorgan)
PARTNER
Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe VFL, Fliegermuseum Dübendorf, www.airforcecenter.ch (Partner)
Fliegermuseum Altenrhein FMA, www.fliegermuseum.ch, www.hunterflying.com (Partner)
SFSA Swiss Flight-Simulation Association, www.pcflight.ch (Partner)
Aerosuisse, Dachverband der Schweizer Luftfahrt, www.aerosuisse.ch (Partner)
Super Constellation Flyers Association, www.superconstellation.org (Partner)
Probelpmoos, www.probelpmoos.ch (Partner)
Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen.
TEAM
Das SkyNews.ch-Team setzt sich aus folgenden freien Mitarbeitern zusammen: Peter Abgottspon (SkySpace,
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3

SkyStory
Zu Gast auf dem US-Flugzeugträger Theodore Roosevelt
Hornets auf hoher See
In den ersten Sonnenstrahlen wartet eine scharf bewaffnete F/A-18E Super Hornet flugbereit auf dem Trägerdeck auf ihre nächste Mission.
Das Schiff ist riesig – 332 Meter lang – doch den Platz an Bord teilen sich 5500
Personen der Besatzung und eine Flugzeugflotte, welche die Schlagkraft der
Luftwaffe von manchen Staaten in den Schatten stellt. Die Navy-Hornets starten
vom Flugzeugträger in der Arabischen See zu Einsätzen über Afghanistan.
Eine in Bahrein stationierte C-2 Greyhound steht als Versorgungsflugzeug im Einsatz.
Fotoreport von Peter Lewis
und Martin Michel
Zweieinhalb Stunden nach dem Start in Bahrain
sind wir aufgrund des monotonen Dröhnens
des C-2 Greyhound fast taub. Die einzige
wichtige Sache scheint uns eine Toilette zu
sein, die es allerdings nicht gibt. Ohne Fenster,
rückwärts in einem stetig wärmer werdenden
Frachtabteil sitzend, droht es nicht der angenehmste
Tagesausflug zu werden. Als wir nach
dreieinhalb Stunden Flug endlich absinken und
die Propeller ihre Verstellung ändern, wissen
wir, dass bald etwas passieren wird. Die zehn
Sekunden, nachdem der Loadmaster «Brace,
Brace» geschrien hat, sind unvergesslich und
unvergleichlich – am ehesten noch mit einem
Zusammenstoss mit einer Metallplatte und
anschliessender Kollision mit einer Backstein-
5

Eine in Tanker-Konfiguration bestückte F/A-18F der VFA-213 «Black Lions» im Landeanflug über dem Kielwasser der «Roosevelt».
Eine Hornet wird von der Flugdeck-Crew auf
die Katapulteinrichtung eingewiesen.
6 März 2009
mauer. Dies genau geschieht, wenn der C-2
auf dem Deck des Flugzeugträges USS Theodore
Roosevelt aufschlägt – irgendwo in der
nördlichen Arabischen See.
Träger mit Kriegserfahrung
Die im September 1980 in Auftrag gegebene
und bei Newport News Shipbuilding erbaute
CVN-71 USS «Theodore Roosevelt» ging am
25. Oktober 1986 als vierter Flugzeugträger
der Nimitz-Klasse in den aktiven Dienst. Sie hat
mittlerweile mehr operationelle Aktivitäten auf
hoher See hinter sich, als jeder andere Flugzeugträger
der US Navy. 1991, während der
Operation «Desert Shield», diente die «Theodore
Roosevelt» dem Carrier Air Wing 8. Über
4200 Starts erfolgten ab dem Schiff in Richtung
Kuwait und Irak. Danach stand die Roosevelt
auf vielen weiteren Kriegsschauplätzen für die
US Streitkräfte im Einsatz, wie zum Beispiel
Rückkehr einer F/A-18F Super Hornet nach mehr als vier Stunden Einsatz über Afghanistan.
«Desert Storm» (2. Golf Krieg), «Deny Flight»
(Bosnienkrieg), «Southern Watch» (Überwachung
der Flugverbotszonen im Irak), «Allied
Force» (Kosovo) oder «Iraqi Freedom».
Der aktuelle Einsatz des CVN-71 spielt sich
im Rahmen der «Operation Enduring Freedom»
für Afghanistan ab. Im September 2008 verliess
der Flugzeugträger seinen Heimathafen
Norfolk in Virgina und legte einen ersten Stopp
in Kapstadt ein. Dies war nach 40 Jahren der
erste Aufenthalt eines US-Flugzeugträgers in
Südafrika. Mitte November traf die von Captain
Ladd Wheeler kommandierte CVN-71 «Roosevelt»
in Dubai ein.
Prowler gegen Growler tauschen
Der 332 Meter lange Flugzeugträger mit seiner
230 Meter kurzen Landebahn wird bis
Juni 2009 im aktuellen Einsatz bleiben, dann
steht eine vier Jahre dauernde Überholung an.
Gleichzeitig wird die auf der «Roosevelt» stationierte
Staffel VAQ-141 «Shadow Hawks», welche
auf die elektronische Kriegsführung (EKF)
spezialisiert ist, ihre EA-6B Prowler gegen
moderne EA-18 Growler tauschen. Die Crews
werden bereits seit April umgeschult. Die erste
operationell einsatzfähige Staffel, welche
mit EKF-Hornets ausgestattet wurde, war die
VAQ-132 Scorpions auf dem Flugzeugträger
CVN-73 «George Washington».
Perfekte Choreographie
Das Deck eines Flugzeugträgers gilt als einer
der gefährlichsten Arbeitsplätze schlechthin,
und langweilig wird es dort nie. Die Anzahl der
auf der «Theodore Roosevelt» stationierten
Kampfjets überragt die Stärke einiger Luftwaf-

SkyStory
Typische Szenerie während einer Startphase – während eine F/A-18 startbereit auf dem Katapult steht, werden andere Maschinen auf dem Flugdeck
in Position dirigiert.
fen der Welt. Am eindrücklichsten sind die stetigen
Start- und Landemanöver auf dem Deck.
Vier dampfgetriebene Katapulte sind in Aktion
und beschleunigen die Flugzeuge in nur zwei
Sekunden von 0 auf 150 mph oder rund 240
km/h. Die Besatzung der «Roosevelt», auch
«Rough-Riders» genannt – ihr Name hat ihren
Ursprung in einem aus freiwilligen Cowboys
formierten Kavallerieregiment des Spanisch-
Amerikanischen Krieges zur Zeit von Theodore
Roosevelt – versteht ihr Handwerk perfekt. So
werden, wo nicht mit Maschine möglich, startbereite
F/A-18 mit laufendem Triebwerk von
Hand in ihre Taxy-Position geschoben. Als wir
das emsige Treiben auf dem Schiffsdeck von
der «Vultures row», dem obersten Balkongang
bei der Kommandantenbrücke, beobachten,
sind wir vom perfekt einstudierten Teamwork
und den bestens koordinierten Arbeitsabläufen
auf dem Flugdeck beeindruckt.
Die Kampfjets starten normalerweise zu
zweit: Wenn die Räder des ersten das Deck
verlassen, schnellt bereits der nächste über
das Flugdeck. Auffallend ist der «Taucher» jeden
Flugzeugs, wenn es das Deck verlassen
hat. Dies rührt vom Transfer der Energie vom
Katapult auf die eigenen Triebwerke her. Die
Super Hornets verfügen über derart viel Schub,
dass sie den Nachbrenner bei Flugzeugträgerstarts
nur selten nutzen.
Commander Fredrick Luchtman (Lucky)
wirkt seit Oktober 2008 als kommandierender
Offizier der VFA-15 Staffel: «Seit 1992 fliegen
wir die F/A-18C, zuvor nutzten wir die F/A-18A,
welche damals die A-7B Corsair II abgelöst
hatte. Die einzelnen Hornets rotieren zwischen
den verschiedenen Staffeln der Navy, damit
alle etwa die gleichen Anzahl Flugstunden
erreichen und somit das Maximum aus einer
Flotte herausgeholt werden kann.» Die VFA-15
operiert seit 1988 auf der «Theodore Roosevelt».
Obwohl ihre Piloten die neusten AIM-9X
Sidewinder einsetzen, sind sie nicht mit einem
Helmvisier ausgestattet, dagegen nutzen sie
die Nachtsichtgeräte (Night Vision Goggles).
Mit Nachbrenner-Unterstützung verlässt diese F-18C der VFA-15 «Vallions» mit etwa 240km/h
das Schiffsdeck.
7

Rückkehr einer E-2C «Hawkeye», deren Aufgabe als fliegende Einsatzzentrale die Führung und Koordinierung der Hornetverbände darstellt.
FACTS
Hornissen-Nest
Die Hornet ist mit Abstand der am meisten
auf der «Theodore Roosevelt» vertretene
Flugzeugtyp: Neben den klassischen
F/A-18 A+ und F/A-18C findet man auch
brandneue F/A-18 E/F Super Hornets.
Alle tragen die Buchstaben «AJ» im Heck.
Die Staffel VFA-87 «Golden Warriors» (War
Party) setzt die F/A-18 A+ ein, die VFA-15
«Vallions» nutzen die F/A-18C, die VFA-31
«Fighting 31» (Tomcatters) fliegen bereits
die F/A-18E Super Hornet, während die
VFA-213 «Black Lions» mit ihren zweisitzigen
F/A-18F Super Hornets vorwiegend
als «fliegende Zapfsäulen» in der
Luftbetankungsrolle dienen.
Noch mit EA-6B Prowler operieren die
«Shadow Hawks». Als weitere Staffel auf
der «Theodore Roosevelt» ist die VAW-124
«Bear Ace» mit ihren E-2C Hawkeye stationiert,
wie auch die VRC-40 «Raw Riders»
(Det One), welche die C-2 Greyhound COD
betreiben. COD steht für Carrier Onboard
Delivery, womit eine tägliche Verbindung
zwischen Flugzeugträger und Festland gewährleistet
wird. Die C-2 weilt täglich nur
eine gute Stunde auf dem Flugzeugträger
und ist während des aktuellen Einsatzes in
Bahrain stationiert. Schliesslich findet man
auch die Sikorsky SH-60 Seahawks der
HS-3 «Trident» auf dem Flugzeugträger,
sie führen Anti-U-Boot-Einsätze und Rettungs
flüge durch. Während des täglichen
Flugbetriebs patrouilliert in geringer
Flug höhe stets eine SH-60 unweit des
Flugzeugträgers, um bei einem Start- oder
Landeunfall sofort Hilfe leisten zu können.
8 März 2009
Im Weiteren sind die Hornets mit Infrarot-Pods
ausgestattet. Die Staffel VFA-15 beschäftigt
rund 200 Personen, darunter 14 Piloten an
Bord der «Roosevelt». Ihre Homebase liegt auf
der Naval Air Station Oceana in Virginia, wo
auch die anderen Fighter-Flotten der US Navy
Atlantik-Flotte stationiert sind.
Luftbetankung ist Standard
Eine typische «Enduring Freedom» Mission
startet mit einem Briefing rund 2,5 Stunden
vor dem Start, wenn alle Anfragen vom CAS
(Close Air Support) aus Afghanistan für einen
Einsatz evaluiert und priorisiert sind. Zu diesem
Zeitpunkt werden die passenden Waffen
bestimmt: Zur Verfügung stehen die GBU-12
Mk.82, eine lasergelenkte 227 Kilo-Bombe mit
einem Paveway II Kit, oder die GBU-38 mit
Joint Direct Attack Munition und natürlich die
20 Millimeter Kanonen. Nach dem Start fliegen
die Hornets nordwärts und werden nach rund
1,5 Stunden zum ersten Mal in der Luft aufgetankt.
Dafür kommt entweder eine F/A-18F der
VFA-213 oder ein anderes Tankflugzeug zum
Einsatz. Wenn die Missionen «im Theater» fünf
bis sechs Stunden dauern und sechs Tage
am Stück geflogen wird, kommen die Piloten
auf rund 60 Flugstunden pro Monat. Dies ist
rund dreimal mehr als bei normalen Einsätzen.
Commander Luchtman unterstreicht die
Wichtigkeit der NATO-Phrasologie bei solchen
CAS-Einsätzen in Afghanistan, da diese so viel
effizienter erledigt werden können.
Flugzeuge bewaffnen und entladen auf einem Flugzeugträger erfordert aufgrund der engen Platzverhältnisse
nach wie vor viel Handarbeit.

«Hausgemachter» Gegenwind
Die «Theodore Roosevelt» operiert in einem
fixen Quadrat in der Arabischen See. Alle paar
Stunden wird der Kurs gewechselt, damit die
Piloten bei der Landung nicht direkt gegen die
Sonne fliegen müssen. Mit einer Geschwindigkeit
von 30 Knoten (rund 55 km/h) kreiert
das Schiff seinen eigenen Gegenwind, der von
den startenden und landenden Flugzeugen
ausgenützt wird. Während der Nacht nähert
sich der mit Lenkwaffen ausgestattete Kreuzer
Monterey CG-61 bis auf zwei Meilen und
begleitetet die «Theodore Roosevelt» in einem
genau definierten Winkel von 170 Grad. Dies
ist für die anfliegenden Piloten in der Nacht
eine willkommene Landehilfe. Sobald sich ein
Jet über dem Flugzeugträger-Deck befindet,
gibt der Pilot Vollgas, für den Fall dass der
Landehaken eines der vier Bremskabel nicht
erwischt. Dann muss durchgestartet werden.
Ist die Landung erfolgreich, wird das Kabel abgehängt,
die Flügel gefaltet und der Landestrip
innerhalb weniger Sekunden für das nächste
Flugzeug frei gemacht.
Mit dem Herz in der Hose verlassen wir im
Frachtraum der C-2 die «Theodore Roosevelt».
Stunden später haben wir in Bahrain wieder
festen Boden unter den Füssen. Doch
die 5500 Personen an Bord der «Theodore
Roosevelt» müssen noch einige Monate ausharren.
Wenn sie dann im Juni 2009 in ihren
Heimathafen in Norfolk an der Küste Virginas
einläuft, haben die «Rough-Riders» mehrere
Erdumrundungen hinter sich. 2013 sticht der
Flugzeugträger, frisch überholt, dann wieder in
See.
SkyStory
Während des Flugbetriebs eskortiert stets eine SH-60 Seahawk den Flugzeugträger in sicherer
Entfernung.
Mit voll ausgefahrenen Luftbremsen nähert sich diese EA-6B Prowler der VAQ-132 Scorpions
dem Landedeck.
Hornet Power pur – diese F/A-18E Super Hornet der VFA-31 entfernt sich kurz nach dem Start am Katapult Nr. 3 vom Flugdeck.
9

Foto Lukas Rösler
Auch dank der heute längeren Berner Piste ist dieser BBJ1 (Boeing 737-700 BBJ) anlässlich des WEFs in Bern gelandet.
Typenpremiere: Dank WEF erster Boeing Business Jet in Bern-Belp
Um die Mittagszeit des 29. Januar traf auf
dem Flughafen Bern-Belp als Typenpremiere
der erste BBJ1 ein. Dabei handelte es sich um
die N88WR der Wynn Resorts, welche aus
Samedan kommend landete. Drei Tage später
verliess der Jet Bern in Richtung Las Vegas
mit einem Zwischenstopp in London-Luton.
Die Boeing 737-79U BBJ1 hat eine maximale
Reichweite von rund 11’000 km und bietet in
VIP-Ausführung je nach Ausstattung etwa 20
Passagieren Platz. Wie die Alpar AG mitteilte,
10 März 2009
hat das WEF dem Belpmoos rund 40 zusätzliche
Flugbewegungen gebracht. Insgesamt hat
die Business Aviation im Januar 2009 in Bern
mit 164 Flugzeugen für fünf Prozent mehr Umsatz
als im Vorjahr gesorgt.
Wie bereits gemeldet, ist am 19. Januar die
neue Verbindung von Air France nach Paris-
Orly eröffnet worden. Die ATR-42 von Airlinair
startet in Bern um 6.40 Uhr, täglich ausser
sonntags, und kehrt um 10.10 Uhr aus Paris
zurück. Um 17 Uhr fliegt sie, täglich ausser
Swiss Eagle AG in Nachlassstundung
Die Finanzkrise hat auch in der Schweiz ihr erstes
Opfer im Luftverkehr gefordert: Die Berner
Swiss Eagle AG hat am 18. Dezember 2008
für zwei Monate eine provisorische Nachlassstundung
erwirkt. Der Flugbetrieb wurde Mitte
Januar eingestellt. Wie Verwaltungsrat Manuel
Ruchti gegenüber SkyNews.ch erwähnt, waren
drei Gründe dafür ausschlaggebend: Infolge
der weltweiten Finanzkrise sei die Nachfrage
in der Business Aviation massiv gesunken, insbesondere
in Russland, einem der Hauptbetätigungsfelder
von Swiss Eagle. Zudem habe man
bei einem Managementflugzeug einen grossen
Debitorenverlust erlitten. Schliesslich hätte ein
ausserordentlicher, hoher Wartungsaufwand
bei einem anderen Flugzeug zum definitiven
Liquiditätsengpass geführt. Daraufhin sei der
Investor ausgestiegen.
Vor einem Jahr betrieb Swiss Eagle noch
eine stolze Flotte von sieben Businessjets
(zwei Citation CJ1 HB-VOG, VWF, die Cita tion
Ultra HB-VNW, die Citation X HB-JGU, den
Challenger 604 HB-JGR, den Legacy HB-IWX
und den Gulfstream IV HB-IKR) und beschäftigte
rund 50 Mitarbeiter. Die meisten davon
können aber mit den betreffenden Flugzeugen
bei neuen Betreibern weiter arbeiten. 16 Personen
musste gekündigt werden.
Die HB-VWF und die HB-VOG werden neu
von Jet Circle ab St.Gallen-Altenrhein betrieben
(siehe auch Seite 49). Die HB-IKR ist schon
seit längerem aus der Flotte ausgeschieden.
Der Legacy wird mitsamt der Crew neu ab
Deutschland fliegen, und für die Citation X suche
man mit den Banken eine Lösung, führte
Manuel Ruchti weiter aus. Erfreulich ist, dass
die Citation Ultra HB-VNW mitsamt sieben Angestellten,
der Postholderstruktur und der Berner
Infrastruktur von der am Zürcher Flughafen
domizilierten Your Jet AG übernommen wird.
Your Jet betreibt heute bereits einen Hawker.
Die Citation Ultra soll ab Bern weiter fliegen.
«Damit haben wir das Möglichste erreicht», hält
Manuel Ruchti weiter fest. Er selbst nimmt derzeit
noch seine weiteren Mandate wahr und ist
offen für Neues. Report Hansjörg Bürgi
am Samstag, erneut nach Orly und landet um
20.20 Uhr wieder im Belpmoos. hjb
www.alpar.ch
IBT leider abgesagt
Das Organisationskomitee der Internationalen
Belpmoostage 2009 (IBT) vom 20. und
21. Juni hat am 10. Februar entschieden,
dass die Veranstaltung abgesagt werden
muss. Zwar seien die organisatorischen Vorbereitungen
mehrheitlich auf gutem Stand
gewesen, doch aufgrund von personellen
Wechseln hätten Schlüsselstellen in sicherheitsrelevanten
Ressorts verspätet oder
nicht mehr besetzt werden können, wurde
die Absage begründet. Eine Durchführung
der IBT im 2010 soll geprüft werden.
Baboo legte massiv zu
Am 21. Januar gab die Genfer Airline Baboo
ihre Zahlen für das Jahr 2008 bekannt: Baboo
zeigt sich mit einem Umsatz von 56 Millionen
Franken (plus 87 Prozent verglichen mit 2007)
und 295’000 beförderten Passagieren (plus
75 Prozent) zufrieden. Die grosse Zunahme ist
auf die Inbetriebnahme der drei Embraer 190
zurückzuführen, welche die Flotte der bereits
vorhandenen zwei Bombardier Dash8-400Q
mehr als verdoppelten. Eine Embraer 190 fliegt
gegenwärtig immer noch bei Air France im
Wetlease als Ersatzmaschine. 18 Destinationen
werden linienmässig angeflogen, davon
kamen 2008 sieben neu dazu. Der Personalbestand
betrug Ende 2008 200 Angestellte,
verglichen mit 115 ein Jahr zuvor.
www.flybaboo.com Max Fankhauser

SkyNews
Heuer feiert die Oneworld-Allianz ihren zehnten Geburtstag.
Dies wird mit verschiedenen Aktionen und
Attraktionen gefeiert. Zudem werden rund 40 Flugzeuge
aller Mitglieder auf dem Rumpf das zwei Meter
grosse Oneworld-Logo tragen. Als erstes Flugzeug
ist der A319 OH-LVF von Finnair (SkyNews.ch 10/08)
entsprechend dekoriert worden. Iberia hat bereits ihren
A320 EC-FDB gleich verziert.
Es war im Februar 1999 als American Airlines, British
Airways, Cathay Pacific, Qantas und Canadian Airlines
die Oneworld-Allianz ins Leben riefen. Cana dian
ging in Air Canada auf, und diese fliegt heute in der Star
Alliance. Noch 1999 stiessen Finnair und Iberia dazu.
Im Juni 2000 wurden Aer Lingus und LanChile aufgenommen.
Dann dauerte es sieben Jahre bis Japan
Airlines, Malev und Royal Jordanian im Oneworld-
Verbund landeten. Aer Lingus verabschiedete sich, so
dass zehn Mitglieder übrig blieben. Bereits gewählt ist
Mexicana, die noch 2009 als elftes Mitglied zur Allianz
stossen wird. In China, Indien, Brasilien und Russland
hält die Allianz nach neuen Mitgliedern Ausschau.
In den vergangenen zehn Jahren haben die Airlines der
Oneworld Allianz dank der gemeinsamen Preis- und
Verkaufspolitik rund fünf Milliarden US-Dollars erwirt- Gianni Tronza mit dem Oneworld-Modell einer Boeing 777 von American
schaftet. Zwei Drittel davon hätten ohne Allianz nicht
generiert werden können. Dies gab der derzeitige Oneworld-Präsident,
Gerard Arpey, CEO von American
Airlines.
Airlines, am Geburtstagfest der Allianz Anfang Februar in Ma drid Während die Mitglieder der Star Alliance und jene des SkyTeams
bekannt. Nicht ohne Stolz präsentierte er die Reingewinne der bereits seit Jahren von der Kartell (Antitrust)-Immunität pro-
Airlines der drei grossen Allianzen in den vergangenen zehn Jahfitieren, hofft Oneworld dieses Jahr endlich auch diese Vorteile
ren: Die Oneworld-Fluggesellschaften wiesen von 1999 bis 2008 auf Nordatlantikflügen für ihre Mitglieder beanspruchen zu kön-
insgesamt Gewinne von 11,3 Milliarden US-Dollar aus. Die Airnen. Mit einer vom US-Transportministerium gewährten Kartelllines
der Star Alliance kommen auf einen gemeinsamen Gewinn Immunität könnten die Oneworld-Airlines ihren Kunden ein viel
von 9,3 Milliarden und jene des SkyTeams weisen einen kumu- besseres Produkt anbieten, weil so die Angebote der einzelnen
lierten Verlust von 19,5 Milliarden Dollar aus.
Partner besser gemischt werden könnten. Als Knackpunkt wird
Die Mitglieder und regionalen Partner der Oneworld Allianz bedie- immer wieder die durch die Antitrust Immunity vergrösserte Monen
heute rund 700 Flughäfen in nahezu 150 Ländern, mit mehr nopolstellung von AA und BA in London-Heathrow genannt.
als 9000 täglichen Abflügen. Die zehn Airlines befördern mehr «Doch die anderen Allianzen pflegen in Paris, Amsterdam, Frank-
als 330 Millionen Passagiere im Jahr. Insgesamt beschäftigen sie furt oder München ähnlich dominante Positionen», meint Gian-
300’000 Mitarbeiter und betreiben fast 2300 Flugzeuge. Jährlich ni Tronza, American Airlines Regional Director für die Schweiz,
generieren die Oneworld-Partner einen Umsatz von rund 100 Mil- Deutschland, Italien, Österreich, Spanien, Portugal, Russland und
liarden US-Dollar.
die CIS-Staaten. Report Hansjörg Bürgi
ONEWORLD Zum Zehn-Jahres-Jubiläum werden rund 40 Flugzeuge speziell dekoriert
Eine MD-90 weniger bei Hello – Flottenerneuerung im 2010 geplant
Bis Ende März sollte eine MD-90, voraussichtlich
die HB-JIA, die Flotte der Hello verlassen.
Wie CEO Robert Somers erwähnt, nimmt der
Lessor Boeing eine MD-90 zurück. Sie sei bereits
neu platziert. Damit steht fest, dass Hello
die Saison 2009 mit fünf Flugzeugen bestreiten
wird. Sie sind an allen Wochenenden bereits
ausgebucht. Im Oktober und November 2009
werden zwei weitere MD-90 die Flotte verlassen.
«Wenn sich der Markt nicht erholt, werden
wir in Zukunft nur mit drei Flugzeugen fliegen»,
hält Robert Somers dazu fest. Für 2010 will
Hello ihre Flotte wie geplant (siehe auch Sky-
News.ch 03/08) mit drei (oder mehr) neuen
Airbus A320 oder Boeing 737 ersetzen.
2008 hat Hello keinen Gewinn erwirtschaftet.
Hauptgrund dafür sind die stark gestiegenen
Treibstoffkosten. Zudem ist kürzlich eine Kapital
aufstockung von drei auf acht Millionen
durch mehrere Aktionäre erfolgt. Hauptaktionär
und VR-Präsident ist nach wie vor Moritz Suter.
Hello hat bislang kein Personal entlassen
Foto Hansjörg Bürgi
müssen, im Gegenteil, für die Sommersaison
werden sogar Flight Attendants gesucht. Zudem
arbeitet Hugo Wermelinger, Chief Commercial
Officer, seit Ende Januar nicht mehr bei
Hello. Unterschiedliche Auffassungen über die
strategische Ausrichtung seien die Gründe für
die Trennung gewesen, teilte Robert Somers
mit. Bis ein Nachfolger gefunden worden ist,
wird Rolf Ringwald, Postholder Ground Operations,
auch den Verkauf übernehmen.
www.hello.ch Report Hansjörg Bürgi
11

USA-Airshow-Reise
Das Reisebüro Menziken veranstaltet vom
31. Oktober bis am 10. November 2009 wiederum
die beliebte Aviatik-Reise in die USA:
Interessante Museumsbesuche werden mit
zwei imposanten Airshows kombiniert. Bei
«Wings over Houston» unter dem Patronat der
Commemorative Air Force gelten neben den
schön restaurierten und meisterhaft vorgeflogenen
Warbirds, das Display-Team der US Navy,
die Blue Angels mit ihren F/A-18 und «Fat Albert»
mit seinem Raketenstart, als Höhepunkte.
Anlässlich von «Wings over Homestead» (ausserhalb
Miamis) kommen die Teilnehmer in den
Genuss der Thunderbirds, die Kunstflugstaffel
der US Air Force mit ihren F-16. In Pensacola
wird das Naval Aviation Museum besucht, imposant
ist der für die Blue Angels reservierte
Trakt, wo als Blickfang vier Skyhawks in Diamantformation
aufgehängt sind. Weiter östlich,
angrenzend an die Eglin AFB, findet sich das Air
Force Armament Museum. Speziell sind aber
die zahlreichen ausgestellten Bord- und Lenkwaffen.
Dank der USA-erfahrenen Reiseleitung
haben sich die Teilnehmer um nichts zu kümmern
(keine Englisch-Kenntnisse erforderlich).
Das Detailprogramm ist beim Reisebüro Menziken
erhältlich. www.rbmenziken.ch pd
PEOPLE
Nach mehr als 41 Jahren im Dienst von Jet Aviation Basel ist der
75-jährige Elie Zelouf (Bild) am 1. Februar in den Ruhestand
getreten. Er wird jedoch weiterhin in einer beratenden Funktion
tätig sein. Elie Zelouf war von Beginn weg dabei, als Carl W.
Hirschmann 1967 Jet Aviation gründete. 1976 wurde er zum
General Manager von Jet Aviation Basel. 2001 übernahm er den
neu gegründeten Betrieb in Biggin Hill, und seit 2004 kümmerte
er sich um die wichtigsten Kunden bei Jet Aviation Basel. www.jetaviation.com
Der bisherige Commercial Manager von British Airways für Schweiz und Österreich,
Sam Heine, geht nach Australien und übergibt die Funktion an die in Frankfurt
stationierte Katja Selle. www.britishairways.com
Oberstleutnant im Generalstab Peter (Pablo) Merz (40) wird per 1. Januar 2010
Kommandant des Militärflugplatzes Meiringen. Er wird Nachfolger von Oberst Paul
Schild. www.lw.admin.ch
Skyguide: Verkehr 2008 stabil und pünktlicher
Mit täglich durchschnittlich 3380 kontrollierten
Flügen, oder fast 1,24 Millionen im ganzen Jahr,
stellt 2008 ein neues Rekordjahr für Skyguide
dar, auch wenn das Verkehrswachstum mit
nur 0,3 Prozent deutlich geringer ausfällt, als in
den vergangenen Jahren.
Skyguide wickelte 2008 über 93 Prozent
des Verkehrsaufkommens pünktlich ab, was
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eine erhebliche Verbesserung gegenüber dem
Vorjahr (ein Drittel weniger verspätete Flüge)
darstellt.
Der intensiv vorbereitete Umzug vom Flughafen
Zürich ins neue Flugsicherungszentrum
auf dem Flugplatz Dübendorf erfolgte in der
Nacht vom 9. auf den 10. Februar problemlos.
www.skyguide.ch pd
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SkySim
SkyNews
Anspruchsvolle Landungen im Atlantik für den FSX – willkommen in Madeira
Die Insel Madeira ist nicht nur wegen ihres subtropischen Klimas
beliebt und bekannt, sondern auch wegen des berüchtigten
Flugplatzes Funchal. Die Piste wurde 1995 auf 2781 Meter
verlängert, steht auf 180 Säulen und ragt am Ost-Ende weit ins
Meer hinaus, so dass der Eindruck entstehen kann, auf einem
Flugzeugträger zu landen. Madeira und ihre kleine Schwester insel
Porto Santo sind detailliert und mit einer hoch aufgelösten Texturierung
überzogen. Durch das feine Meshmodell entsteht im
Anflug eine hervorragende plastische Wirkung.
Die Schieber der Szenerie-Einstellung stehen für diesen Testflug
alle etwa in der Mitte, Frameraten zwischen 30 und 40 während
des Anflugs kommen so zu Stande. Das System, Dual-Core
3GHz mit 4 GB Ram und die Grafikkarte von GeForce 9600GT,
ist verantwortlich für eine geschmeidige Anzeige. In der Nähe des
Flugplatzes sinkt die Framerate auf rund 20, verantwortlich dafür
sind die vielen bewegten Objekte.
Inzwischen wurde die Geschwindigkeit im Anflug auf Madeira
auf 190 Knoten reduziert. Es macht sich eine gewisse Nervosität
breit. Kurz vor dem Touchdown wird der Pilot durch 17
Bodenleuchten, dem so genannten «Lead-in-lightning», im Anflug
unterstützt. VOR Funchal wird in 3000 Fuss überflogen. Ein
Heading von 212 Grad wird gehalten, es folgt Sinken auf 1000
Fuss QFE. Der Co-Pilot fährt das Fahrwerk aus und setzt Full-
Flaps. In sechs Meilen Entfernung zum VOR Funchal drehen wir
in einer Rechtskurve auf das Blinklicht zu, unmittelbar über einer
Eine echte Herausforderung, die Landung auf Madeira.
kleinen Bucht. Danach geht alles ziemlich schnell. Wer vor dem
Eindrehen die Landekonfiguration nicht erstellt hat, kann sich auf
einen Go-Around gefasst machen. Danach wird die Maschine
auf die Piste 05 ausgerichtet, einer gelungenen Landung steht
nichts mehr im Wege. Bei mir heisst es aber «Go-Around!»
Madeira kann als Download oder als Boxed-Version bei Aerosoft
bezogen werden. Zum Lieferumfang zählen nebst der Inselgruppe,
die An- und Abflug-Karten und auch etwas Geschichte zur
Insel. Funchal ist auf alle Fälle auch für virtuelle Kapitäne eine
grosse Herausforderung. Die Investition lohnt sich. In diesem
Sinn: «many happy landings»! www.skynews.ch/SkySim
Getestet von Karl Bommeli

SkyHeli
Foto Olivier Altenbach
Foto Olivier Altenbach
Nach über eineinhalb Jahren im Hangar flog der Puma am 6. Februar wieder.
Ex-Helog-Puma bei Evergreen Helicopters
Am 6. Februar hat der SA330J F-GSYF (Werknummer 1301) nach über eineinhalb
Jahren den Flugplatz Lommis verlassen. Der von der Helog für UN-Missionen vorgesehene
Puma war seit dem Konkurs der Helog im Hangar von Kürzi Avionics
abgestellt. Die Besitzerin, die UBS Leasing, hat ihn an die amerikanische Evergreen
Helicopters verkauft, welche bereits einige SA330J betreibt.
Von Lommis ist der Puma auf den EuroAirport überflogen worden, wo er am
9. Februar im Bauch der An-124 UR-82072 des Antonov Design Bureaus verschwand.
Die An-124 flog am 10. Februar mit dem Heli nach Fukujoka in Japan.
Unbestätigten Angaben zufolge soll er von Evergreen als N300EV auf einem Schiff
eingesetzt werden. www.evergreenaviation.com hjb
In Basel wurde der Evergreen-Heli in die An-124 verladen.
Satellitenunterstützte Notsender notwendig
Seit dem 1. Februar 2009 werden die Notfrequenzen
121.5 und 243 MHz vom Cospas-
Sarsat Satellitensystem (www.cospas-sarsat.org)
nicht mehr übermittelt. Somit ist es
wichtig, dass ein Emergency Position Indicating
Radio Beacon, in der Luftfahrt als Emergency
Locator Transmitter (ELT) bezeichnet, die
Frequenz 406 MHz unterstützt. Dies ist die einzige
Frequenz, auf der noch Alarmmeldungen
via Satellit weitergeleitet werden. Wie die Firma
Dolphin Marine Supply weiter mitteilt, bleiben
die bisherigen Frequenzen 121.5 und 243
MHz den Flugzeugen (Militär) wohl noch erhalten,
sind aber nicht mehr satellitenunterstützt.
Es empfehle sich deshalb sehr, die Notsender
zu überprüfen und sicherzustellen, dass diese
auch auf 406 MHz senden. Seit dem 1. Januar
2009 sind nach offiziellen Angaben im fran-
14 März 2009
zösischen Luftraum nur noch Luftfahrzeuge,
Flugzeuge und Helikopter mit ELT oder aber
Personal Locator Beacon (PLB) mit eingebauten
GPS (GNSS) Empfänger zugelassen.
Die Abschaltung erfolgte aufgrund vieler
Fehlalarme und auch, weil die Frequenzen
121.5 und 243 MHz nur analog waren, es
konnten keine Daten in die Geräte programmiert
und von diesen übermittelt werden. Im
weiteren bieten die digitalen 406 MHz Geräte
den Vorteil, dass sie mehr Leistung haben, global
funktionieren, beim ersten Satellitenempfang
übermitteln und mit eingebautem GPS
die Position genau angeben. Die Frequenzen
406.0 bis 406.1 MHz sind exklusiv für Notsender
reserviert, die mit Satellitensystemen
arbeiten. Solche bietet Dolphin Marine Supply
aus Altnau an. pd
Heli-Weekend auf dem
Airport Grenchen
Auf das erfolgreiche Heli-Weekend von 2008
folgt die Fortsetzung des spektakulären Helikopter
Fly-Ins am 14. und 15. März. Helipiloten
aus dem In- und Ausland sind eingeladen,
sich für den kollegialen Austausch und zum
gemütlichen Beisammensein zu treffen. Sie
werden auf dem Airport Grenchen mit einem
Gratis-Apéro empfangen und bezahlen weder
Anfluggebühren noch Landetaxen, wie der Airport
Grenchen mitteilt.
Zum festlichen Betrieb werden an beiden
Tagen mehrere tausend Zuschauer erwartet.
In der Ausstellung können die Besucher
aus nächster Nähe verschiedene Helikopter
bestaunen und sich am Flugbetrieb mitfreuen.
Die Heli-West AG führt an beiden Tagen
Rund- und Schnupperflüge durch. Die Modellfluggruppe
Grenchen stellt verschiedene
Modellhelikopter aus und der Europameister
im Modellheli 3D-Kunstflug führt sein unglaubliches
Können vor. Zu den Highlights zählen
die angemeldeten Sikorsky CH-53G des deutschen
Heeres, der «Teppichklopfer» Bell UH-1
«Huey», der EC145 der Rega sowie weitere
Überraschungen. Organisiert wird das Fly-In
vom Airport Grenchen, der Heli-West AG und
Ben-Air Helicopter-Service. Die Organisatoren
wollen mit dem Anlass eine interessante
Plattform für die «Faszination Helikopter» bieten.
pd
www.airport-grenchen.ch/heli-weekend
Red Bull Races 2009
Red Bull startet am 17./18. April in Abu Dhabi
bereits die fünfte Air-Race-Saison. Der Österreicher
Hannes Arch, der sich letztes Jahr als
erster Europäer zum Weltmeister krönte, muss
seinen Titel gegen die anderen Piloten verteidigen.
Erstmals werden dieses Jahr 15 der weltbesten
Rennpiloten, davon vier «Rookies» aus
vier unterschiedlichen Kontinenten in der Red-
Bull-Air-Race-Weltmeisterschaft antreten.
Auf Abu Dhabi folgen in Nordamerika die
Rennen in San Diego (9./10. Mai) und Windsor
in Ontario, Kanada (13./14. Juni), bevor es
zurück über den Atlantik nach Europa geht, mit
Stopps in Budapest (19./20. August), Porto
(12./13. September) und Barcelona (3./4. Oktober).
Wie in den vergangenen Jahren wird
auch 2009 die Schweizer Skymedia AG mit
ihren Fachleuten und Helikoptern das Red Bull
Air Race unterstützen. hjb
www.redbullairrace.com

SkyNews
Mit dem auf der Isle of Man registrierten M-URUS landete am 5. Januar ein auffälliger Boeing Business Jet in Sion. Er kam aus Kiruna (Schweden)
und flog am 9. Januar noch Moskau weiter.
Der Flughafen Sion will einen RNP Instrumentenanflug einführen
Mit 2000 Metern Länge verfügt Sion über eine
der längsten Pisten der Schweizer Business
Airports. Doch bis heute kann die volle Länge
der Piste nur von privat operierenden Flugzeugen
der Kategorie Boeing 737 oder A320 genutzt
werden, weil für kommerzielle Flüge ein
Instru mentenanflug vorgeschrieben ist. Diesen
hat Sion zwar, aber für den steilen Endanflug
sind – wie in London City – nur Turboprops und
BAe 146 (Jumbolinos) sowie der A318 zertifiziert.
Demnächst soll die Embraer 190 folgen.
Das wäre für Baboo ein Grund, ab Sion zu
fliegen.
Wie der Sittener Flughafendirektor Bernard
Karrer gegenüber SkyNews.ch erwähnt, ist
deshalb die Einrichtung eines RNP (Required
Navigation Performance) Anflugsystems geplant.
Dieses bodenunabhängige und teilweise
satellitengestützte Instrumentenanflugverfahren
gelangt beispielsweise seit mehreren Jahren
erfolgreich in Innsbruck zur Anwendung.
Anfang Februar hat diesbezüglich ein Kickoff-Meeting
mit Skyguide stattgefunden, wie
Bernard Karrer ausführt. Er hofft, dass der RNP
Approach in zwei Jahren Realität sein wird.
Wie wichtig dieses Anflugverfahren für
den Flughafen Sion ist, zeigt dieser Winter,
während dem keine Skicharterflüge ins Wallis
führen. Hamburg International wäre mit
ihrem Airbus A319 lieber in Sion als in Bern
gelandet, da die meisten ihrer Passagiere nach
Zermatt weiterreisen. Aber der A319 ist nicht
für den Steep Approach in Sion zugelassen,
deshalb bereichert der Airbus aus Gatwick
jeden Samstag den Berner Wintercharterverkehr
(siehe SkyNews.ch 02/09). Die britische
Excel Airways und Flightline wollten diesen
Winter nach Sion fliegen, doch beide Airlines
existieren nicht mehr. Private Businessjets
dagegen verkehren in Sion je länger je mehr,
dies auch dank der Marketing-Offensive des
Walliser Flughafens: Alleine am ersten Januar-
Wochenende wurden über 150 Biz-Jet-Bewegungen
registriert.
Wie Bernard Karrer dazu ausführt, sind
2008 insgesamt zehn Prozent mehr Privatjets
als im Vorjahr ins Wallis geflogen. Die Gesamtzahl
aller zivilen Flugbewegungen jedoch
ist praktisch mit dem Vorjahr identisch: 2008
starteten und landeten in Sion 44‘890 mal
Flugzeuge, 2007 wurden 44‘850 zivile Flugbewegungen
gezählt. Die meisten Passagiere
der Privatjets reisen nach Verbier weiter. Viele
wählen auch Sion als Destination, weil sie
Genf nicht mehr anfliegen können. Der Genfer
Flughafen hat diesen Winter für Businessjets
eine durchgehende PPR-Regelung eingeführt.
Vergangenes Jahr musste nur für Landungen
am Wochenende eine vorherige Bewilligung
eingeholt werden. «In Sion kennen wir weder
eine PPR-Regelung, noch Slots, das ist ein
Riesenvorteil», weiss Bernard Karrer.
Zudem gibt es eine neue IFR-Flugroute aus
Norden via Zürich nach Sion, die den Genfer
Flugverkehr nicht tangiert. Für Schengen ist
der Sittener Flughafen gerüstet. Er ist neben
Basel, Genf und Zürich als einziger Schweizer
Regionalairport vergangenen Sommer von
der EU auditiert worden. Und dabei sei nichts
bemängelt worden, erwähnt Bernard Karrer
nicht ohne Stolz. Um für «Schengen» tauglich
zu werden, musste der Walliser Flughafen lediglich
200‘000 Franken investieren, um die
notwendige Separierung der Passagierströme
zu erwirken. Zudem ist vom Flughafen Genf
ein Feuerwehrfahrzeug erworben worden, das
mit 25‘000 Liter Wasser alle Flugzeuge bis zur
Kategorie 7 abdeckt.
Die militärischen Jetflüge für das World
Economic Forum WEF erfolgten dieses Jahr
rund um die Uhr ausschliesslich ab Sion (siehe
auch Seite 40). Der zivile Flugbetrieb wurde
dadurch nicht eingeschränkt. An den WEF-Tagen
galt einzig eine 24-stündige Voranmeldezeit
für zivile Flüge. Die Zusammenarbeit mit
der Luftwaffe bezeichnet Bernard Karrer als
«exzellent». Insbesondere in diesem intensiven
Winter wird die durch die Luftwaffe ausgeführte
Schneeräumung sehr geschätzt. Auch Skyguide
verrichte in Sion einen effizienten Job für
die zivile und militärische Luftfahrt.
www.sion.ch Report Hansjörg Bürgi
Am 30. Januar flog mit dem OE-HAP ein attraktiver Challenger 300 ins Wallis. Er wird von der
Wiener Avcon Jet betrieben.
15
Foto Philippe Rey
Foto Nick Däpp

Foto Eugen Bürgler
Die Dornier 328Jet TF-NPB (c/n 3161) der isländischen Icejet zeigte sich diesen Winter in ihrem
neuen goldfarbenen Anstrich mehrmals im Engadin. Icejet hat sich auf die Do328Jet spezialisiert
und mehrere Maschinen mit neuem Interieur übernommen.
Engadin Airport hält an Ausbauplänen fest
An manchen Wintertagen ist es auch in dieser
Saison wieder eng geworden auf dem Tarmac
des Engadin Airport in Samedan. Zwar sind die
Turbulenzen der Weltwirtschaft auch am Verkehrsaufkommen
auf dem Engadiner Flughafen
nicht spurlos vorbeigegangen. Im Vergleich
mit dem Vorjahr wurden in Samedan beispielsweise
im Dezember 2008 ganze 40 Prozent
weniger Flugbewegungen verzeichnet, ein
Rückgang, der nur zum Teil auf die zeitweise
ungünstigen Wetterbedingungen zurückgeführt
werden kann.
Obwohl nach Einsprachen gegen die Pläne
der Engadin Airport AG, das Flugplatzgelände
zu kaufen und mit einem Investitionsvolumen
von insgesamt 65 Millionen Franken auszubauen,
das Projekt «Sungate» (SkyNews.ch
10/2007) im April vorläufig gestoppt wurde,
hält die Engadin Airport AG grundsätzlich
am Ausbauvorhaben fest, wie CEO Heinz
Reber betont: «Wir warten die laufenden
Bewilligungsverfahren ab und sind gar nicht
unglücklich über die Diskussionen, die in der
Region ausgelöst wurden. Wir erhalten so
die Gelegenheit, den Informationsbedarf der
Öffent lichkeit zu befriedigen und aufzuzeigen,
16 März 2009
welche wirtschaftliche Bedeutung der Engadin
Airport für die Region hat.»
Wegen des sehr engen Platzangebots auf
dem Apron müssen viele Jets für ein längeres
Parken auf andere Flugplätze ausgeflogen
werden. Deshalb soll noch 2009, unabhängig
vom Projekt «Sungate», die Erweiterung des
Aprons auf 14’670 Quadratmeter in Angriff
genommen werden. Dies auch um zusätzliche
Abstellflächen anbieten zu können und so
auch unnötige Flugbewegungen zu vermeiden.
Weiter soll das Engadin noch attraktiver
für die Segelflieger werden. Der beliebte Campingplatz
in unmittelbarer Flugplatznähe wird
in diesem Jahr für rund drei Millionen Franken
ausgebaut.
Bereits investiert hat der Engadin Airport
rund eine halbe Million Franken in bauliche
Massnahmen, um die Passagiere vorschriftsgemäss
nach Schengen- und Non-Schengen-Flügen
trennen zu können. Termingerecht
konnte die Engadin Airport AG die gestellten
Anforderungen zur Umsetzung des Schengen-
Abkommens per 12. Dezember 2008 erfüllen.
Report Eugen Bürgler
www.engadin-airport.ch
Flughafen Lugano kann ausgebaut werden
Die Stadt Lugano hat insgesamt 14,5 Millionen
Franken für den Ausbau des Flughafens
Lugano-Agno bewilligt. Wie Flughafendirektor
Patrick Montalbetti erwähnt, ist einerseits
eine Modernisierung des Terminals, aber
auch eine Verlängerung der 1350 Meter langen
Piste um 100 Meter nach Norden eingeschlossen.
Zudem wird der Hartbelag der 30
Jahre alten Piste auf rund 800 Meter erneuert.
Im weiteren werden BAZL-Anforderungen
bezüglich Anflugbefeuerung und Hindernisbeleuchtungen
erfüllt. Für «Schengen» ist
Lugano-Agno bereits Ende Februar gerüstet,
die entsprechenden Umbauten sind erfolgt.
2008 hat der Flughafen Agno einen Anstieg
bei den Flugbewegungen um ein Prozent auf
23’996 und bei den Passagieren ein Minus
von 3,8 Prozent auf 188’796 verzeichnet. Insbesondere
die General und Business Aviation
waren rückläufig, der Linienverkehr aber war
stabil. Wie Patrick Montalbetti weiter ausführt,
hat Agno sogar vom Alitalia-Debakel profitiert,
die Rom-Linie ist seither besser ausgelastet.
Dies ist auch einem gemeinsamen Marketing-Effort
mit Darwin Airline in der Region
Como-Mailand und in Rom zu verdanken.
Report Hansjörg Bürgi
www.lugano-airport.ch
Samedan: zwei Tote
nach Landeunfall
Die beiden österreichischen Piloten – einer
war 69-, der andere 41-jährig – der öfters in
Samedan anzutreffenden und auf den Bermudas
registrierten Falcon 100 VP-BAF kamen
am 12. Februar bei der Landung ums Leben.
Wie der Engadin Airport mitteilte, handelt es
sich dabei um den ersten tödlich verlaufenen
Unfall mit einem Businessjet in Samedan.
Gemäss Büro für Flugunfalluntersuchungen
(BFU) touchierte der um 16.14 Uhr aus
Wien kommende Jet links von der Centreline
die schneebedeckte Piste 03 zuerst mit dem
rechten Flügel, dann mit dem rechten Hauptfahrwerk.
Danach driftete die Falcon nach links
und touchierte mit dem linken Flügel die der
Piste entlang führende Schneewand. Die Flugzeugnase
prallte sodann frontal in die Schneewand
und separierte sich vom übrigen Rumpf.
Der einzige Passagier an Bord, ein 54-jähriger
österreichischer Industrieller, überlebte schwer
verletzt. Nach Angaben des Flughafens landete
um 15.30 Uhr ein anderer Jet, der um 16.05
Uhr wieder startete. Der zuständige Flight Information
Services Officer habe die Piloten der
Unglücksmaschine über den Zustand der Piste
orientiert. Wie bei Schneefall üblich, sei nur
die Centerline der Piste als Orientierungshilfe
schwarz geräumt gewesen. Die Voraussetzungen
für den Betrieb des Flughafens seien aber
gemäss den gesetzlichen Vorschriften zum
Zeitpunkt des Unfalls absolut gegeben gewesen,
teilte der Engadin Airport weiter mit.
Glimpflicher verlief die misslungene Landung
des Global Express N906JW am 6. Februar
in Samedan: Nach der Landung auf der
Piste 03 konnte der mit zwei Piloten und zwei
Passagieren besetzte, aus Warschau kommende
Jet nicht rechtzeitig abgebremst
werden. Der BD-700 1A10 kam 30 Meter nach
dem Pistenende, in einem Winkel von 90 Grad
zur Piste im Schnee zum Stillstand. Verletzt
wurde niemand, am Flugzeug entstand aber
Sachschaden.
Auf einem VFR-Flug von Freiburg im Breisgau
nach Sion streifte die Mooney M20R
N401AC am 8. Februar um 14.15 Uhr im
Solothurner Jura bei Aedermannsdorf einen
bewaldeten Hügel und stürzte ab. Der 40-jährige
deutsche Pilot und sein Passagier erlitten
Verletzungen.
Im weiteren hat das BFU die Berichte zu der
Notwasserung der Debonair HB-KCK vom 1.
April 2004 im Genfer See und des Absturzes
des Archer II HB-PGC am 16. September
2007 bei Airolo veröffentlicht. hjb
www.bfu.admin.ch

Jede Abstellplatz-Fläche in St. Gallen-Altenrhein war während des WEFs durch Businessjets belegt.
SkyNews
2009 gleichviel WEF-Verkehr in St. Gallen-Altenrhein wie im Vorjahr
Auch 2009 hat der Airport St. Gallen-Alten rhein
vom zusätzlichen Flugverkehr wegen des World
Economic Forums (WEF) in Davos profitiert. «Wir
hatten gleich viel Verkehr wie 2008», erwähnte
Flughafendirektor Armin Unternährer. Net-
Jets stationierte fünf Angestellte in Alten rhein,
die sich um ihre Kunden kümmerten. Zu den
«Highlights» des WEF-Verkehrs 2009 zählte die
Challenger 604 der dänischen Luftwaffe und diverse
Gulfstream V. NetJets flog mehrfach beide
neuen Falcon 7X, zwei Gulfstreams, diverse
Citation Excel, Falcon 2000 und Hawker-Jets
gleichzeitig an den Bodensee. Zudem landete
FLUGPLATZVEREIN
auch die Fokker 70 der niederländischen Regierung.
Die Königsfamilie fliegt damit jeweils
in die Skiferien in Lech.
2008 hat St. Gallen-Altenrhein einen achtprozentigen
Einbruch bei den Passagieren
auf rund 104’000 erlitten (siehe SkyNews.ch
02/08). Armin Unternährer führt dies inbesondere
auf Austrian Airlines zurück, welche im
ganzen Streckennetz über 20 Prozent weniger
Personen beförderte. Doch Altenrhein bleibe
auch weiterhin eine AUA-Destination, obwohl
AUA das Streckennetz um zehn Prozent ausdünnt.
Als neue Flugziele ab St. Gallen-Alten-
rhein würden London-City und Paris geprüft,
gab Armin Unternährer weiter bekannt.
Für «Schengen» sind in Altenrhein noch
keine Umbauten erfolgt. Der Verkehr wird zeitlich
getrennt. Während einer Übergangszeit gilt
so der ganze Flugplatz zu gewissen Zeiten als
Schengen- (AUA-Linien) oder Non-Schengen-
Airport. Doch für eine komplette Trennung der
Passagierströme ist ein Bauprojekt in Planung.
Ebenfalls ist der Bau weiterer neuer Hangars
geplant, da Hangarplätze nach wie vor gefragt
sind. Report Hansjörg Bürgi
www.airport-stgallen.com
Grenzüberschreitende Flüge von 16 Schweizer Flugplätzen weiterhin möglich
Im Frühling 2008 beabsichtigte die Oberzolldirektion auf 16 Flugplätzen
grenzüberschreitende Flüge künftig zu verbieten. Der
Schweizer Flugplatzverein – mit dem Support des Aero Clubs
der Schweiz und der Schweizer AOPA – hat sich aktiv engagiert,
damit grenzüberschreitende Flüge von diesen Flugplätzen,
die über keinen Zollstatus verfügen, zumindest im Schengen-
Raum möglich bleiben. Ein parlamentarischer Vorstoss und ein
vom Flugplatzverein initiierter Revisionsvorschlag des Luftfahrtgesetzes
untermauerten diese Bestrebungen. Im Dezember 2008
war es soweit: die Oberzolldirektion erklärte sich bereit, den
grenzüberschreitenden Verkehr, unter neuen Voraussetzungen,
ab folgenden 16 Flugplätzen zu bewilligen: Ambri, Beromünster,
Bex, Biel-Kappelen, Buttwil, Fricktal-Schupfart, Gruyères, Hasenstrick,
Hausen, Kägiswil, La Côte, Môtiers, Raron, Reichenbach,
Sitterdorf und Thun. Mit dem neuen Konzept der Flugplätze mit
zugelassenem grenzüberschreitendem Verkehr, das bereits in
Lommis, Mollis und Yverdon eingeführt ist, sind auch Flüge vom
Ausland zu diesen Flugplätzen möglich.
Wie der Sekretär des Flugplatzvereins, Pierre Moreillon, erwähnt,
konnte die Oberzolldirektion für diese Lösung gewonnen werden
weil nachgewiesen wurde, dass der Flugverkehr, wie kein anderer
Verkehrsträger, im Voraus kontrollierbar ist und die Flugplatzhalter
bereit und kompetent sind, sich dementsprechend zu organisieren.
Konkret muss seitens des Piloten beim Flug vom oder in den
Schengen-Raum zusätzlich zum Flugplan eine elektronische
Meldung an den Flugplatzhalter erfolgen, die bei Zustimmung
des Flugplatzleiters – per E-Mail – an die Polizei und das dem
Flugplatz am nächsten liegende Zollamt weitergeleitet wird. Polizei
und Zoll entscheiden dann selbst, ob sie das Flugzeug und die
Personen bei Start oder Landung kontrollieren wollen oder nicht.
Erfolgt eine Kontrolle, so stellen Zoll und Polizei dies in Rechnung.
Die erwähnten Flugplätze verfügen auf ihren Webseiten über ein
entsprechendes Formular, das die Piloten ausfüllen müssen. Dem
positiven Entscheid der Oberzolldirektion ging eine Testphase des
Meldesystems in Mollis und Lommis voraus.
Ziel des Flugplatzvereins ist es, das System in Zusammenarbeit
mit den Bundesbehörden weiter zu entwickeln, damit die Meldung
an Zoll und Polizei in den Flugplan, und in einem Zug in eine
zentrale Datenbank integriert werden kann. Der Flugplatzverein
hat ebenfalls eine Verbreitung des Konzepts der Flugplätze
mit zugelassenem grenzüberschreitendem Verkehr auf weitere
Flugplätze beantragt und eine diesbezügliche Umfrage gestartet.
Einige Flugplätze haben Interesse dafür gezeigt.
Mit dem neuen Konzept und den damit ermöglichten Direktflügen
fallen die umweltbelastenden und kostentreibenden Abstecher
via die offiziellen Zollflugplätze weg, wenn einer der Flugplätze mit
zugelassenem grenzüberschreitendem Verkehr aus dem Schengen-Raum
angeflogen wird. Auch direkte Starts in den Schengen-Raum
ab den genannten Flugplätzen sind möglich, sofern
am Zielflugplatz eine Zollstelle liegt oder eine entsprechende
Bewilligung seitens der ausländischen Zollbehörde vorliegt. Trotz
des Schengen-Beitritts der Schweiz sind direkte Flüge zu Flugplätzen
im Schengen-Raum, die über keinen Zollstatus verfügen,
nicht möglich. Deshalb lohnt es sich, diese Frage vor dem Start
mit dem Zielflugplatz zu klären. So frei wie die Piloten der Schengen-Länder
– zwischen denen jeder Flugplatz direkt angeflogen
werden kann – sind die Schweizer nicht. Ein Grund dafür ist,
dass die Schweiz nicht der europäischen Zollunion angehört.
Deshalb darf ab den Flugplätzen mit zugelassenem grenzüberschreitendem
Verkehr auch nur ohne zu deklarierende Waren aus
und nach dem Schengen-Raum gelandet und gestartet werden.
www.aerodromes.ch Report Hansjörg Bürgi
17
Foto Tino Dietsche

Mit dem «Tiger-Hunter» verfügt das Fliegermuseum Altenrhein über ein attraktives Show-Flugzeug, das seinesgleichen sucht.
St. Gallen-Altenrhein: ein «neuer» Tiger am Schweizer Himmel
Im November 2008 starteten im Geheimen
die Vorbereitungen für einen neuen Blickfang
am Schweizer Himmel: Auf Initiative von Ernst
Flessati, dem Chefmechaniker des Fliegermuseums
Altenrhein (FMA) und Paul «Chappe»
Ruppeiner, dem Chefpiloten der Hunter
Flying Group, hat der Doppelsitzer-Hunter
HB-RVV ein Tigerkleid erhalten. In der Lackierhalle
wurde der Hunter-Trainer seiner Tarnfarbe
beraubt. Während der HB-RVV bereits «clean»
18 März 2009
im blanken Aluminium in der Lackierhalle der
Egli Paint-Service GmbH stand, suchten die
Verantwortlichen noch Bilder als Vorlage.
Ernst Flessati wollte den Hunter nicht in
x-beliebigen Farben bemalen. Er sollte einen
Teil der Schweizer Hunter-Geschichte widerspiegeln
und so wählte man als Basis die
Bemalung des Hunter-Einsitzers J-4053, der
1973 für einen einzigen Flug den Tiger-Look
erhalten hatte. Unter der Leitung von David
Ohne Farbe und ganz in Aluminium steht der HB-RVV am 24. November in der Lackierhalle.
Egli von Egli Paint Service GmbH verwandelte
sich der HB-RVV zum «Tiger Hunter». Der
finale Teil, die Tigerstreifen, gelangten am 28.
November auf die Maschine. Mit viel Herzblut
und bis in die späten Nachtstunden wurden
diese von Lackie rer Mirco Schneider, mit einigen
wenigen Bildern des ehemaligen J-4053
als Vorlage, von Hand auf den gelb grundierten
Jet aufgebracht. Selbst die Flügeluntertanks
(Flunts) erhielten den hellen Bauch und den
Tiger-Look auf der Oberseite.
Die Arbeiten waren Mitte Februar noch nicht
ganz abgeschlossen. So fehlte zum Beispiel
noch das Abzeichen der Fliegerstaffel 11,
bei der schon die J-4053 im Tiger-Look flog.
Und die Tiger-Staffel 11 ist nun auch Pate des
neuen, getigerten Hunter. Im Frühling soll der
Altenrheiner «Tiger Hunter» seinen ersten Flug
absolvieren. Zu sehen sein wird der Blickfang
am 1. März, anlässlich der Saison-Eröffnung
des Fliegermuseums Altenrhein.
Fotoreport Tino Dietsche
www.fliegermuseum.ch
Am 28. November besichtigte Ernst Flessati die ersten Tigerstreifen (links). – Ungewohnter Anblick eines Hunters mit gelber Rumpfober seite.

HAWKER FGA70
Foto Roger Wimmer
SkyNews
Der im August 1968 auf dem militärischen Teil des Flughafens Beirut fotografierte Hawker Hunter T.66 mit dem Kennzeichen L280
wurde umregistriert und trägt seit November 2008 die Nummer L286.
Libanesische Hunter seit November 2008 wieder im Einsatz
Es war ein denkwürdiger Tag am 22. November 2008, als anlässlich
des 65. Jahrestages der Unabhängigkeit Libanons wieder
Hawker Hunter FGA70 der libanesischen Luftwaffe (Al Quwwat
Al Jawwiya Al Lubnaniya) über Beirut flogen. Die ersten fünf
Hawker Hunter erhielt Libanon 1958. Weitere sieben Maschinen
aus belgischen Beständen, darunter drei Doppelsitzer, gelangten
1964 in den Libanon. Später lieferte England nochmals sechs
dieser schnittigen ein- und zweisitzigen Jagdflugzeuge an das
nahöstliche Land.
Hunter der libanesischen Luftwaffe waren in der Vergangenheit
wiederholt in Kämpfe verwickelt. Zu Beginn der 1960er-Jahre
wurde durch einen Hunter ein israelischer Jet über Kfirmishki abgeschossen.
Am ersten Tag des Sechstagekrieges, am 5. Juni
1967, schoss ein israelischer Jäger einen Hunter ab. Am 16. September
1983 verlor die Luftwaffe zwei Maschinen während eines
Angriffes auf drusische Milizen über den Schuf-Bergen.
Seit Anfang der 1990er-Jahre mussten die Hunter wegen Ersatzteilmangels
und vor allem aus finanziellen Gründen eingemottet
werden. Doch am 12. November 2008 war es wieder soweit:
Der erste von drei Hunters startete von der Rayak Air Base im
Bekaa-Tal zum Erstflug. Die ersten drei Maschinen tragen die
Kenn zeichen L280, L284 als Einsitzer und der Doppelsitzer L286.
Weitere Maschinen sollen in naher Zukunft wieder instand gestellt
werden. Nachdem Russland sich im Dezember bereit erklärt hat,
noch 2009 zehn MiG-29 zu liefern, liegt die Zukunft der libanesischen
Hawker Hunter im Ungewissen. Report Bernhard Baur
Die Luftwaffe auf dem Laptop – oder eigene Fliegerbilder
Jungunternehmer der neu gegründeten Cover
Art GmbH in Lengnau bringen mit der Innovation
Laptop-Cover Leben und Farbe auf die
Laptop-Deckel. Mittels speziellem, qualitativ
hochwertig bedrucktem Haftmaterial könne
das Erscheinungsbild eines Laptops mehrfach
je nach Wunsch und Bedarf rückstandslos
gewechselt werden, teilt Claude Montandon
mit. Der Bildervielfalt seien fast keine Grenzen
gesetzt. Zwei Grössen sind zur Zeit erhältlich.
Neue Farben für King Air der Swiss Air Force
Die 1993 gebaute Beech 350 Super King Air T-721 der Schweizer Luftwaffe hat nach diversen
Updates im Cockpit auch die neue Bemalung der Transportflotte der Swiss Air Force erhalten.
Die Falcon 50 wurde als erstes Flugzeug so bemalt, die Beech 1900D folgt als nächstes. Die King
Air kommt auch für Crew-Wechsel-Flüge nach Sarajevo (Bild) zum Einsatz.
Als Fliegerfan hat Claude Montandon auch von
der Schweizer Luftwaffe einige sehr attraktive
Bilder für den kommerziellen Gebrauch zur
Verfügung bekommen. Es können aber auch
persönliche Fliegerbilder als Laptop-Cover
hergestellt werden. LT-Cover eignet sich dank
dem kratzfesten und matten Laminat ebenfalls
sehr gut als Maus-Matte. pd
www.ltcover.com
So präsentiert sich ein mit einem Hornet-Bild
verschönerter Laptop-Deckel.
Foto Guido E. Bühlmann
19

Foto Hansjörg Bürgi Foto Manfred Mülhaupt
Bosnien-Herzegowina hat sein Landeskennzeichen von T9 auf E7 gewechselt. Am 11. Februar führte die zuvor als T9-AAE registrierte ATR-72-212
von BH Airlines neu als E7-AAE den Linienflug von Sarajewo nach Zürich aus.
Der Run nach Gatwick
Der Auszug von British Airways auf der Linie
von Zürich nach London-Gatwick hat nicht nur
Aer Lingus, sondern auch EasyJet bewogen,
diese Linie (neben ihrer Zürich-Luton-Strecke)
zu bedienen. Während die Iren erst ab dem 26.
April fliegen (siehe SkyNews.ch 03/08) startet
EasyJet bereits am 2. April mit einer täglichen
Abendverbindung. Aer Lingus verlässt Zürich
um 16.00 Uhr, EasyJet erst um 20.05 Uhr in
Richtung London.
Von diesem neuen Konkurrenzkampf auf
der Gatwick-Strecke profitieren die Passagiere.
So hat Aer Lingus Mitte Februar diverse Flüge
im Mai zum Nulltarif angeboten. 15 Franken
sind für die Flughafentaxen in Gatwick zu bezahlen,
wenn man ohne Gepäck reist. Dieses
wird separat berechnet. Zum gleichen Zeitpunkt
am gleichen Reisetag hat EasyJet den
Gatwick-Flug für total 55.95 Franken angeboten,
ebenfalls ohne Gepäck. British Airways
dagegen offeriert am selben Tag den günstigen
Oneway-Flug nach London-City für 145 Fran-
ken, aber mit Gepäck. hjb ZRH
Dank des WEFs (siehe Seite 35) landete am 27. Januar erstmals eine Boeing 777-300ER von Pakistan International Airlines in Zürich. Sie brachte
die Regierungsdelegation in die Schweiz.
20 März 2009
Unique investiert auch in der Karibik
Unique (Flughafen Zürich AG) hat sich über das Joint Venture A-Port am Hato
International Airport in Curaçao beteiligt. Dieses Joint Venture, an dem die Flughafen
Zürich AG 15 Prozent hält, hat durch die Übernahme der Alterra Curaçao Holding
Ltd. 51 Prozent des Hato International Airport erworben. Mit der Übernahme
wurde gleichzeitig die Verantwortung für das Management und den Betrieb des
Hauptflughafens von Curaçao im Rahmen eines Managementvertrages bis 2033
an Unique übertragen.
Als CEO des Hato International Airport wurde Albert Brunner nominiert. Er war bis
Ende Januar 2008 CEO der Flughafenbetreiberin BIAL im indischen Bangalore, an
der Flughafen Zürich mit 17 Prozent beteiligt ist. Der internationale Flughafen Hato
liegt an der Nordküste Curaçaos, rund zehn Kilometer von Willemstad entfernt, der
Hauptstadt der Niederländischen Antillen. Im Jahr 2008 verzeichnete der Flughafen
1,5 Millionen Passagiere. Die Konzession für den Betrieb des Flughafens läuft noch
bis ins Jahr 2033.
A-Port S.A. ist ein brasilianisch-schweizerisch-chilenisches Joint Venture, mit dem
Zweck von Entwicklung, Bau sowie Betrieb von Flughafenprojekten und flugnahen
Infrastrukturen in Lateinamerika. Dessen Hauptaktionär ist die brasilianische
Camargo Corrêa Group (80 Prozent), die Flughafen Zürich AG ist mit 15 Prozent
und die chilenische IDC S.A. mit 5 Prozent beteiligt. Mit dieser Akquisition sei ein
wichtiger erster Schritt zur Erweiterung des Lateinamerika-Portfolios gelungen, teilte
Unique mit. pd

SkyPort
Mit der 23-jährigen Boeing 767-238 N673BF ist, auch nach dem WEF, am 12. Februar ein stattlicher VIP-Jet in Zürich gelandet. Die 1986 als
VH-EAN an Qantas abgelieferte B767 ist seit November 2006 auf die Wilmington Trust Company eingetragen.
Zuschauerterrasse auf Dock E täglich geöffnet – neues Busgebäude
Rechtzeitig auf das World Economic Forum
WEF hin hat der Flughafen Zürich das neue
Busgebäude für Zuschauer, am Fuss des
Parkhauses 3, in Betrieb genommen. So war
es möglich, den interessanten WEF-Flugverkehr
von der Terrasse des Dock E aus
zu verfolgen. Bis am 28. März verkehren die
Shuttlebusse zwischen 9.15 und 17.30 Uhr
im Halbstundentakt. Ab Sommerflugplanbeginn
(29. März) kann bereits um 8.15 Uhr
zur Terrasse E gefahren werden, die letzte
Rückfahrt erfolgt während der Sommerzeit um
20 Uhr. Um sich auf dem Dock E zu verpfle-
SCHENGEN
gen, stehen Essens- und Getränkeautomaten
bereit. Nur Sitzgelegenheiten im Gebäude -
innern fehlen leider.
Mittwochs, samstags und sonntags bietet
Unique auch wieder die beliebten Flughafenrundfahrten
an. Bis am 28. März fahren
die Busse jeweils zwischen 11 und 14.30 Uhr,
zur Sommerzeit zwischen 12 und 17 Uhr. Die
Shuttle- wie auch die Rundfahrtenbusse starten
vom neu erstellten Busgebäude aus. Es
befindet sich nahe der Ankunft 2, am Fuss
des Parkhauses 3, und ist ausgeschildert.
Flughafenbesucher durchlaufen dort die ob-
Nach dem offiziellen Beitritt der Schweiz zum Schengener Abkommen am 12. Dezember
2008 werden auf den Flugplanwechsel am 29. März 2009 die Prozesse und
Infrastrukturen am Flughafen Zürich den Schengen-Anforderungen angepasst (siehe Zürich
auch Seite 50). Da wesentliche Teile der für die Umstellung erforderlichen Infrastrukturen
bereits vergangenen Oktober in Betrieb genommen werden konnten, sei der 2010 Flughafen
Zürich bestens auf die Umsetzung im März vorbereitet, teilte Unique mit. Übersichtsplan
Für die Passagiere ändert nicht viel, ausser dass sie, wenn sie aus dem Flughafenbereiche
Schengennach
Einführung
Raum weiter in Schengen-Länder reisen, nur noch die Bordkarte, nicht aber den
Schengen
Pass vorweisen müssen, um in die Transit-Zone zu gelangen. Deshalb wird es eine
Reihe neuer Signalisationen geben. Für die Mitarbeitenden am Flughafen sind die
Umstellungen grösser. Einige der wichtigsten Neuerungen werden hier aufgeführt:
Beim Übertritt auf die Luftseite (Zugang ins Airside Center) werden die Passagiere
nur noch einer Bordkartenkontrolle unterzogen. Eine Passkontrolle findet dort nicht
mehr statt. Passkontrollen erfolgen nur noch beim Betreten der Non-Schengen-
Bereiche (Dock E und Busgates B22-29) und bei der Ankunft aus Non-Schengen-
Ländern. Transferpassagiere, welche von Non-Schengen nach Schengen oder umgekehrt
reisen, müssen neu die Passkontrolle in Zürich passieren. An den ausländischen Aktuell
Schengen-Flughäfen werden die Flüge von und nach der Schweiz ab Schengen-Gates
abgefertigt. Die Busgates B22-29 dienen ab 29. März als Non-Schengen-Busgates.
Die neue Transferzone D umfasst auch die Star Alliance Lounge, Day Rooms zum
ligatorische Sicherheitskontrolle und gelangen
über eine rollstuhlgängige Rampe zu den
Bussen.
Diese Neuorganisation der Rundfahrten
wurde notwendig, weil das Dock B abgerissen
wird und die beliebte Zuschauerterrasse
nicht mehr zugänglich ist. Der Rück- und Neubau
des Docks B wird gemäss Angaben von
Unique voraussichtlich noch bis 2011 dauern.
Anschliessend sollen die Rundfahrten wieder
von der neu erstellten Zuschauerterrasse auf
dem Dock B aus starten. hjb
www.flughafen-zuerich.ch/ausflug.
Was ändert ab 29. März am Flughafen Zürich für Passagiere und Mitarbeiter?
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Die schematische Darstellung der Schengen-
und Non-Schengen-Zonen am Flugha-
Übernachten und eine Service- und Wartezone. Information pd und fen Führungen Zürich. für Staff
Gates B
(im Umbau)
B22–B29
B01–B10
Gates E
E42–E58
E62–E67
Gates A
A62–A86
Check-in 2
Check-in 3
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Neuerungen ab 29. März – Einführung Schengen am Flughafen Zürich
Neue Abläufe
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Check-in 1
A01–A10
A51–A56
Ankunft 1
Ankunft 2
Airport Shopping
E22–E37
E16–E19
Grenze Passagierbereich
Radisson SAS Hotel,
Zurich Airport
Non-Schengen
Schengen
Passkontrolle
Bordkartenkontrolle
21
Foto Manfred Mülhaupt
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Grafik Unique
Neue Infrastruktur
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Zoll
6. / 9. / 10. / 13. / 16. / 17. / 19. / 20. / 23. / 27. März
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Treffpunkt: Airport Forum

Foto Werner Bönzli
Foto David Levain Foto Werner Bönzli
Während des World Economic Forums WEF war die Boeing 767-2DX UP-B6701 der Berkut States Company, mit welcher der kasachische Staatspräsident
nach Zürich reiste, vom 28. bis 31. Januar 2009 am EuroAirport geparkt.
BSL
Die zwischen Herbst 2005 bis Herbst 2007
durch SkyEurope bediente Strecke in die
slowa kische Hauptstadt Bratislava wird ab
dem 31. März wiedereröffnet: Neu wird VIP
Ebenfalls wegen Platzmangels in Zürich wurde der Airbus A330-301 RP-C3340 der Philippines
Airlines für die Nacht vom 31. Januar auf den 1. Februar auf den EuroAirport überflogen. Es war
die erste Landung einer Maschine dieser Fluggesellschaft nach über 40 Jahren in Basel.
Nachdem die Boeing 777-2AN der Saudi Oger am Vortag noch wegen starker Windböen nach
Zürich ausweichen musste, konnte sie am 24. Januar doch in Basel landen und ihren prominenten
Passagier, Jacques Chirac, abholen.
22 März 2009
Wings Airlines (VPA) unter ihrem neuen
«Brand name» DanubeWings (www.danubewings.com)
am Dienstag, Mittwoch, Donnerstag
(Ankunft in Basel 13.50, Abflug 14.30 Uhr)
und Sonntag (Ankunft 18.50, Abflug 19.30 Uhr)
mit 70-plätzigen ATR-72-200 operieren. DanubeWings
fliegt bereits seit Herbst des vergangenen
Jahres mit zwei ATR-72 und wird in den
kommenden Wochen eine dritte in Dienst stellen.
Linienmässig werden ab Bratislava neben
dem EuroAirport auch Bologna und Dubrovnik
angeflogen. Im Inland gibt es Verbindungen
nach Poprad/Tatry und Kosice. Ab Sommer
2009 sollen zudem noch saisonale Flüge nach
Zadar, Rjeka und Split dazu kommen.
Ryanair gab bekannt, dass sie, entgegen
den Ankündigungen des vergangenen Jahres,
ihre drei wöchentlichen Flüge nach Barcelona-
Gerona nicht aufnehmen wird. Stattdessen
wird in der sommerlichen Hochsaison neu
viermal wöchentlich Dublin bedient. Bereits ab
dem 30. März wird montags und donnerstags
eine Verbindung nach Marseille geschaffen.
Damit wird auch die irische Gesellschaft ab
dem EuroAirport nach französischen Destinationen
aktiv. Bereits fliegt EasyJet nach Nizza
und wird im Verlaufe der kommenden Sommermonate
neu auch eine Verbindung nach
Bordeaux aufnehmen.
Cimber Sterling, die frühere Cimber Air,
baut auf den Sommerflugplan 2009 ihre Flüge
ab Kopenhagen wieder aus, indem die
vergangenen Herbst aufgegebene Morgenverbindung
wieder aufgenommen wird. So
wird Cimber Sterling jeweils von Montag bis
Donnerstag und wie bisher am Abend täglich,
ausser samstags, in die dänische Hauptstadt
fliegen. Eingesetzt werden weiterhin eigene
CRJ200, so dass die Idee einer Übernahme
der Flüge durch SAS mit grösseren CRJ900
vorerst vom Tisch zu sein scheint.
Bereits ab dem 1. März wird Turkish Airlines
ihre Flüge von und nach Istanbul von
viermal pro Woche auf täglich erhöhen. Faktisch
handelt es sich um eine Verlegung und
Auf stockung der beiden bis Ende des Sommerflugplans
2008 nach Strasbourg geführ-

SkyTech
Die am EuroAirport beheimatete AMAC Aerospace Switzerland
hat den Betrieb planmässig aufgenommen und ihren ersten
Hangar am 6. Februar anlässlich einer Feier eröffnet. Die erste
Bauphase, welche Ende März 2008 begann und den Bau eines
Doppelhangars, Werkstätten, technische Büros und einen eigenen
Tarmac-Bereich von 20‘000 Quadratmeter umfasst, konnte
termingerecht abgeschlossen werden. Bereits seit November
2008 werden die ersten Geschäfts- und Privatflugzeuge gewartet
und ausgebaut. Der Personalbestand wurde in den vergangenen
Wochen auf rund 160 Mitarbeitende erweitert.
In einer zweiten Bauphase sollen bis Mitte 2009 ein Widebody-
Hangar mit einer Grundfläche von rund 8400 Quadratmetern
sowie weitere Werkstätten und Büros fertig gestellt werden. Die
entsprechenden Vorbereitungen mit den zuständigen Behörden
und dem EuroAirport laufen derzeit auf Hochtouren.
AMAC Aerospace wird bei einem erfolgreichen Verlauf bis Ende
dieses Jahres rund 24 Millionen Franken am Standort EuroAirport
investieren und 250 bis 300 qualifizierte Fachkräfte aus aller
Welt beschäftigen. Heinz Köhli, CEO, und Kadri Muhiddin,
Executive Chairman der AMAC Aerospace, zeigen sich sehr zu-
SkyPort
Im neuen Hangar von AMAC Aerospace wird derzeit ein Airbus A320 für einen Kunden aus dem Nahen Osten ausgestattet.
AMAC Aerospace hat ihren ersten Hangar am EuroAirport eröffnet
ten Flüge auf den EuroAirport. Für die neuen
Kurse, welche dienstags, donnerstags und
sonntags durchgeführt werden, sollen Airbus
A320 eingesetzt werden, an den anderen Tagen
weiterhin Boeing 737-800.
Ab 29. März fliegt Air France im Codeshare
mit der niederländischen KLM zweimal
täglich ab dem EuroAirport (Abflug 6.15 und
14.40 Uhr, Ankunft 14.00 und 22.15 Uhr) nach
Amsterdam. Die Flüge werden vom irischen
Regionalpartner der Air France, CityJet, mit
90-plätzigen Avro RJ85 durchgeführt. Die
neuen Verbindungen garantieren über das
Dreh kreuz Amsterdam optimale Anschlüsse
an das weltweite Streckennetz der KLM. Damit
können nun mit Air France und KLM über
Paris-Charles de Gaulle und Amsterdam 449
Destinationen weltweit ab der Region TriRhena
erreicht werden.
Die türkische Pegasus Airlines (www.
flypgs.com) übernimmt die bereits in den Sommermonaten
2007 von SunExpress durchgeführte
saisonale Verbindung zwischen dem
Euro Airport und Izmir. Der wöchentliche Flug
soll neu freitags vom 19. Juni bis 11. September
(Ankunft BSL 18.45 Uhr, Abflug 19.35 Uhr)
mit einem Airbus A319 der Schwestergesellschaft
Izair durchgeführt werden.
Ab dem 3. Juli 2009 plant der African Safari
Club wieder von Basel nach Mombasa
zu fliegen. Geplant sind 14-tägliche Abflüge
jeweils am Freitagmittag und Rückflüge am
Samstagvormittag mit einer Airbus A300-
600R der britischen Monarch Airlines. Die
Flüge beginnen und enden dabei jeweils in
London-Gatwick. Alternativ zum EuroAirport
wird Monarch Airlines auch ab London-Gatwick
über Wien verkehren.
Auch in diesem Jahr verbuchte der EuroAirport
dank des grossen Aufkommens während
des World Economic Forums WEF in Davos
einiges an Zusatzverkehr. Neben einer Vielzahl
Geschäftsreisejets der bekannten Typen, wie
Falcon, Gulfstream, Global Express oder Challenger,
gab es vermehrt grössere Jets zu verzeichnen,
die wegen Platzmangels in Zürich in
frieden und sind weiterhin optimistisch, dass alle Wachstumsziele
erreicht werden, welche vor einem Jahr in das ehrgeizige Projekt
gesteckt wurden. Im Vergleich zu anderen Unternehmen könne
man sich dank den schlanken Strukturen und der überschaubaren
Grösse flexibel und schnell auf eventuelle neue Situationen
anpassen. Diese Vorteile sollen beim Ausbau der Geschäftstätigkeiten
nun gezielt genutzt werden. Report Werner Soltermann
www.amacaerospace.com
Basel abgestellt werden mussten. So sind neben
mehreren privaten Boeing 737-700BBJ,
besonders die Boeing 767-200 der Berkut
States Company sowie ein Airbus A330-300
der Philippine Airlines zu erwähnen. Ebenfalls
wegen fehlenden Parkmöglichkeiten in
Zürich wurde anlässlich des Champions League-Finalspiels
ein Flug mit russischen Eishockeyfans
aus Magnitogorsk mit einer Boeing
737-500 der Yamal Airlines nach dem Euro-
Airport durchgeführt. Bereits eine Woche zuvor
landete überraschend erstmals die Boeing
777-200 der Saudi Oger am EuroAirport.
Grund für diesen Besuch war die Eröffnung
der neuen Ausstellung «Bilderwelten – Afrika,
Ozeanien und die Moderne» in der Fondation
Beyeler in Riehen. Als Ehrengast konnte dazu
nämlich der frühere französische Staatspräsident
Jacques Chirac verpflichtet werden, der
für seine Reise von und nach Paris-Le Bourget
wohl nicht auf den Luxus früherer Tage verzichten
konnte... Report Werner Soltermann
www.euroairport.com
Fotos AMAC
23

AERO CLUB
Foto Max Fankhauser
GVA
Philippe Roy, (links) langjähriger
und allgemein beliebter
Pressesprecher des
Aéroport International de
Genève, ist zurückgetreten.
Dabei hatte den studierten
Historiker nichts zum Ban-
Auf ihrer Ablieferung von Kunovice in Tschechien nach Malabo in Äquatorial Guinea landete die Let 410UVP-E20 der Somagec in Genf. – Lors du
vol de livraison à destination de Malabo en Guinée Equatoriale, le LET 410UVP-E20 de la compagnie Somagec (Société Maghrébine de Génie
Civile) à fait escale à Cointrin.
24 März 2009
nerträger des «Flugzeugträgers», wie die Insider
ihren Aéroport nennen, vorbestimmt. Von
1983 bis 1987 war Philippe Roy Präsident
des Westschweizer Aviatikjournalistenverbandes.1994
wurde «Philippe» Stimme des Flughafens.
Jedermann, ob Journalist oder nicht,
hatte das Gefühl, der «Porte-parole» sei ausschliesslich
für ihn da. Höhepunkt seiner durch
organisatorisches Geschick bereicherten Karriere
war 1995 die 75-Jahrfeier Cointrins mit
gleich zwei Concordes.
100 Jahre: Festivitäten - Série de manifestations
Der Genfer Aero-Club feiert dieses Jahr sein hundertjähriges Bestehen mit
diversen Festivitäten. Letztes Jahr erneuerte der Aero-Club seinen Flugzeugpark
mit zwei neuen Tecnams und zwei Diamond DA40. Am 4. Februar wurde jeder
dieser Flieger im Beisein von geladenen Gästen auf den Namen eines verdienten
Genfer Aviatikers getauft: Maurice Duval, einer der Gründer des Aero-Clubs;
Marcel Devaud, ebenfalls Mitbegründer des Club Suisse d’Aviation; Marcel
Weber, erster Genfer Flughafendirektor; und Henri Golaz, bekannter Gebirgspilot.
Alle diese Persönlichkeiten waren auch ehemalige Präsidenten des Genfer Aero-
Clubs. Der Verein zählt heute mehr als 650 Mitglieder und plant dieses Jahr noch
weitere Aktivitäten, so unter anderem einen Tag der offenen Tür am 20. Juni,
Flugvorführungen am Fêtes de Genève am 9. August, und ein Fliegerfest in Vessy
am 5./6.September.
Pour marquer son centenaire, l’aéro-club de Genève annonce une série de
manifestations toute au long de cette année, qui ont commencé le 4 février par le
baptême de quatre nouveaux appareils. Les deux Tecnams et les deux Diamond
DA40, livrés l’année passée, portent les noms de Maurice Duval, cofondateur du
Club Suisse d’Aviation de 1909; Marcel Devaud, un des fondateurs du Club Suisse
d’Aviation; Marcel Weber, ancien directeur de l’aéroport de Genève, et Henri
Golaz, pilote de vol en montagne. Toutes ces personnalités sont également des
anciens présidents de l’aéro-club de Genève. Plusieurs manifestations sont prévues
au courant de cette année, entre autre une journée porte ouverte du groupe vol à
moteur le 20 juin, des démonstrations aéronautiques le 9 août pendant les Fêtes
de Genève, et une Fête aérienne à Vessy le 5 et 6 septembre. Max Fankhauser
www.aero-club-genève.ch/centenaire – www.pionnair-ge.ch
Durch sein stets zuvorkommendes und bescheidenes
Auftreten hat Philippe Roy alle für
sich und viele für seinen Flughafen gewonnen.
Nun tritt er zum allgemeinen Bedauern im heimatlichen
Burgund in seinen wohlverdienten
Unruhestand. Nachfolgerin ist seit dem 1. Januar
die in der Romandie ebenfalls wohlbekannte
Wirtschaftsjournalistin Aline Yatzgi.
Philippe Roy, l’attaché de presse de l’Aéroport
International de Genève apprécié depuis
de nombreuses années, a pris sa retraite. Rien
n’avait prédestiné ce diplômé en histoire à reprendre
le flambeau du «porte-avions», nom
sous lequel les initiés connaissent l’aéroport.
De 1983 à 1987 Philippe Roy était Président
de l’Association suisse des journalistes aéronautiques.
En 1994, «Philippe» devient le
porte-parole de l’aéroport. Tout le monde,
journaliste ou profane, avait le sentiment que
l’attaché de presse était uniquement là pour
lui. Le 75e anniversaire de Cointrin où deux
Concorde étaient au rendez-vous a marqué le
zénith de sa longue carrière enrichie par son
don d’organisation. Sa personnalité agréable
et discrète a valu à Philippe Roy le soutien de
tous … et à son aéroport des sympathies indéniables.
Au regret général, il se retire vers sa
Bourgogne natale où il commencera une nouvelle
phase de sa vie, certainement toujours
active. Aline Yatzgi, une journaliste économique
réputée en Romandie, a repris le flambeau
le 1er janvier. Daniel Martel
Der Genfer Flughafen musste Anfang Februar
gleich mit mehreren Herausforderungen fertig
werden. Während des ersten Wochenendes
beeinträchtigte der Schnee den Flugbetrieb
zum Teil erheblich. Zusätzlich wurde die Ab-

fertigung der Passagiere durch eine Informatikpanne,
deren Ursprung auf einen Virus
zurückzuführen war, stark erschwert. Kaum
waren diese Probleme unter Kontrolle, stürzte
eine durch einen Kurzschluss verursachte
Strompanne einen Teil des Terminals ins Dunkel.
Da die Reparatur der zum Teil durch Feuer
beschädigten Kabel einige Zeit in Anspruch
nahm, mussten zur Überbrückung externe
Generatoren organisiert werden. Dank der
Flexibilität und Improvisation der Flughafenbelegschaft
merkten aber die Kunden, mit Ausnahme
der fehlenden Beleuchtung, nur wenig
von diesen Problemen.
L’aéroport de Genève a vécu une série d’incidents
non habituelle pendant les premiers
jours du mois de février. Commencé par les
chutes de neiges qui ont demandé des efforts
particuliers à l’aéroport pour rester opérationnels,
les opérations des compagnies
d’assistance étaient mises à l’épreuve par le
disfonctionnement des ordinateurs suite
à un problème de virus. A peine que ces
problème étaient sous contrôle, un tableau
électrique a brûlé suite à un court-circuit,
provoquant une panne d’électricité dans une
grande partie de l’aérogare. Avec l’aide de plusieurs
génératrices, le courant a pu être rétabli
quelques heures après. Grâce à la flexibilité et
l’improvisation du personnel de l’aéroport, les
opérations et les clients n’ont pas eu à subir de
désagréments. Max Fankhauser
www.gva.ch
Der Weihnachtsmann war sehr grosszügig mit dem Genfer
Service de Sécurité (SSA). Am 5. Dezember 2008 konnte die
Flughafenfeuerwehr ein neues Löschfahrzeug vom Typ Panther
einweihen, das technologisch in der Schweiz einzigartig ist. Die
Besonderheit dieses Fahrzeuges ist vor allem sein Teleskoparm,
Snozzle genannt. An der Spitze des Armes ist neben einem
herkömmlichen Wasserwerfer eine Lanze angebracht. Die Lanze
hat eine Doppelfunktion als «Bohrer» und «Wasserschlauch»
und erlaubt es bei Feuer in der Flugzeugkabine, den Rumpf zu
durchbohren und dann den Brand mit Wasser zu bekämpfen.
Der Brandherd kann mit einer ebenfalls am Teleskoparm angebrachten
thermischen Kamera genau eruiert werden. Der neue
«Panther» erlaubt somit einen rascheren und effizienteren Einsatz
bei Brandausbruch in der Flugzeugkabine, wo der Zeitfaktor von
enormer Wichtigkeit ist.
Le service de sécurité – SSA a reçu un magnifique cadeau de
Noël pour 2008. En effet, le 5 décembre, le chef du SSA, le commandant
Luc Amiguet, et ses hommes ont pu inaugurer un nouveau
camion de pompiers du type Panther, unique en Suisse.
La particularité du nouveau véhicule est son bras télescopique,
appelé « snozzle ». Le bout du bras est équipé d’une lance per-
SkyPort
Anlässlich ihres 75jährigen Bestehens fliegt auch Air France einen Retrojet: Der Airbus A320
F-GFKJ wurde mit dem ursprünglichen Erscheinungsbild von 1946 versehen. – A l’occasion de
son 75ème d’année d’existence, Air France a repeint l’Airbus A320 F-GFKJ dans la livrée de
l’époque des années 40.
Auf den Linienflügen der Luxair wird Genf normalerweise mit Dash-8 oder Embraer 145 bedient.
Der Einsatz der Boeing 737-7C9 LX-LGQ auf einem Charterflug nach Hamburg stellte am 3. Februar
eine willkommene Abwechslung dar. – Le 3 février, le Boeing 737-7C9 LX-LGQ a effectué un
vol charter à destination de Hambourg.
mettant de forer un trou dans la carlingue d’un avion. Une caméra
thermique permet de localiser la source de chaleur à l’intérieur de
l’avion et de percer à l’endroit du sinistre. Une fois entrée, la lance
vaporise de l’eau avec une capacité de 900 litres par minute. Le
nouveau « Panther » permet donc une intervention plus rapide et
plus efficace, surtout lors d’un incendie à l’intérieur de la cabine,
ou le facteur temps est primordial. Fotoreport Max Fankhauser
Die Besonderheit des neuen Fahrzeuges ist sein Teleskoparm. –
La particularité du nouveau véhicule est son bras télescopique.
SSA Neues Flughafen-Löschfahrzeug – Le SSA s’offre un nouveau camion
25
Foto Max Fankhauser
Foto Max Fankhauser

Foto Schweizer Luftwaffe
Unterschiedliche Trümpfe im Rennen um die Tiger-Nachfolge
Die Zukunft der Schweizer L
Saab bietet den Gripen als kosteneffektive Lösung für den Ersatz der F-5 Tiger an. Nach Ansicht von Saab würde der schwedische Fighter neben dem F/1
Die Wahl eines Nachfolgers für die alternden F-5E/F Tiger ist eine Weichenstellung für
News.ch hat mit den drei möglichen Lieferanten für den Tiger-Ersatz über ihre wichtig
Hier werden der Saab Gripen und die Dassault Rafale behandelt, der EADS Eurofight
Report von Eugen Bürgler
Die Hersteller von Gripen, Rafale und Eurofighter
haben Mitte Januar Post von der Armasuisse
bekommen. In einer zweiten, aufdatierten
Offert­Anfrage wurden sie nach Abschluss
der Flug­ und Bodentests in der Schweiz aufgefordert,
ein Angebot für 22 Flugzeuge abzugeben
und wurden gleichzeitig angefragt, wie
viele Flugzeuge für den vorgesehenen Betrag
von 2,2 Milliarden Franken geliefert werden
können. Von 33 Flugzeugen, wie in der ersten
Offert­Runde, scheint inzwischen niemand
mehr zu sprechen. Auch so dürfte das vorgesehene
Budget ein enges Korsett bedeuten;
26 März 2009
für die Beschaffung der 34 F/A­18C/D Hornet
bewilligte das Schweizer Parlament 1992 einen
Kredit von 3,495 Milliarden Franken.
Alle Anbieter im Rennen sind voll des Lobes
für die Arbeit des Schweizer Evaluationsteams,
bestehend aus Spezialisten von Armasuisse
und Luftwaffe. Manne K. A. Koerfer, Saab­
Gripen­Kampagnen­Direktor in der Schweiz,
meint dazu anerkennend: «Bei Planung und
Austragung erlebten wir ein Level an Professionalität,
wie wir es nicht überall antreffen.»
Auch Dassault Aviation attestiert dem Schweizer
Team eine «äusserst umfassende Evaluation
technischer und operationeller Aspekte
auf einem sehr hohen Niveau.»
Gripen: Überschaubare Kosten
«Bei der Wahl eines Nachfolgers für den
F­5E/F Tiger geht es auch darum, wer in den
kommenden Jahrzehnten zu den wichtigsten
Partnern der Schweizer Luftwaffe gehört», sagt
Manne K.A. Koerfer. «Bei einer Vorlaufzeit für
eine Beschaffung von zehn Jahren und einer
voraussichtlichen Einsatzzeit von 40 Jahren
sitzt man während 50 Jahren im gleichen Boot.
Das ist wie eine goldene Hochzeit, wo es sehr
wichtig ist, sich den richtigen Partner dafür auszusuchen.»
Manne K. A. Koerfer glaubt, dass
Schweden aufgrund seiner Gemeinsamkeiten
mit der Schweiz der optimale Partner ist: «Als

uftwaffe
8-System einen idealen «mix of forces» darstellen.
die Schweizer Luftwaffe. Skysten
Argumente gesprochen.
er folgt in der April-Ausgabe.
neutraler Staat hat Schweden immer grossen
Wert auf seine politische und militärische Unabhängigkeit
gelegt und ich denke, die Mentalität
in den beiden Staaten ist sehr ähnlich – alles
ideale Voraussetzungen für eine Zusammenarbeit
unter gleichberechtigten Partnern.»
Bei den Luftwaffen von Schweden, Ungarn,
Tschechien und Südafrika, welche den Gripen
bereits fliegen, war der schwedische Multi­
Role­Fighter bisher während rund 120‘000
Flugstunden im Einsatz. «Dank dieser Erfahrung
können wir für das Gripen­System verlässliche
Lebenswegkosten berechnen und sind nicht
auf Schätzungen angewiesen. Für 40 Jahre
Einsatz einer Gripen­Flotte von rund 20 Ma­
schinen in der Schweiz würden Betriebskosten
in der gleichen Grössenordnung anfallen, wie
sie jetzt für die Beschaffung vorgesehen sind,
also rund 2,2 Milliarden Franken.»
Unabhängiges Link-System
Saab offeriert der Schweiz Gripen­Jets der
aktuellen Produktionsversion C/D (siehe auch
SkyNews.ch 09/08). Der Saab Kampagnenleiter
für die Schweiz erklärt, dass sich die
Gripen­Flugzeuge aber in einem ständigen
Entwicklungsprozess befinden. Der Gripen
ist so ausgelegt, dass Verbesserungen mit
neuer Software ohne aufwändige Hardware­
Änderungen erreicht werden können. «Wir
haben uns für eine kontinuierliche Entwicklung
entschieden, die alle drei Jahre ein grösseres
Software­Upgrade vorsieht. Aber auch innerhalb
dieses Dreijahresrhythmus gibt es ständig
kleinere Aufdatierungen, so dass die Inputs
von Mechanikern oder Piloten sehr rasch in
Verbesserungen am Flugzeug umgesetzt werden
können», sagt Manne K. A. Koerfer.
Unabhängigkeit demonstriert Saab beispielsweise
mit dem eigenen Gripen­Datalink­System.
Schweden hatte bereits in den
1960er­Jahren für die Saab 35 Draken eines
der weltweit ersten Fighter­Link­Systeme entwickelt.
Bei den Gripen C/D steht heute das
moderne schwedische Datalink­System und
das verbreitete Link 16­System im Einsatz, wie
es auch von den Schweizer F/A­18 Hornets
benutzt wird. Beide Systeme können parallel
betrieben werden, das schwedische System
hat allerdings den Vorteil, dass sein Funktionieren
nicht vom Goodwill der USA abhängig ist.
Minimale Infrastruktur notwendig
Bei Saab ist man besonders stolz darauf, dass
es mit dem Gripen gelungen ist, die Kostenkurve
zu durchbrechen. Dazu Manne Koerfer:
«Die Leistungen der Kampfflugzeuge sind von
Generation zu Generation gestiegen, mindestens
ebenso stark sind die Kosten angewachsen.
Mit dem Gripen konnten wir in Schweden
vier Versionen der Saab Viggen durch einen
Fighter der vierten Generation ersetzen, und
das bei geringeren Betriebskosten.»
Der Gripen­Kampagnenleiter glaubt auch,
dass der kleine Gripen neben dem schweren
F/A­18­System für die Schweizer Luftwaffe ein
idealer «mix of forces» darstellen würde. Auch
seien mit dem Gripen sehr flexible Einsatzkonzepte
denkbar, sollten diese in Zukunft einmal
nötig sein: «Der Gripen ist für den Betrieb mit
minimaler Infrastruktur ausgelegt und kann auch
durch Milizsoldaten betrieben werden. Geht es
beispielsweise um den Schutz einer internationalen
Konferenz, können Gripen ganz in der
SkyForce
Nähe stationiert werden, und sie können selbst
von einem kleinen Flugplatz aus innerhalb von
zwei Minuten zu einem Einsatz starten.»
AESA-Radar-Einbau später möglich
Beim Thema Kompensationsgeschäfte stellt
der Saab­Kampagnendirektor in der Schweiz
die Interessen der Industrie in den Vordergrund:
«Industrielle Zusammenarbeit soll nicht
von der Politik geleitet werden, sondern dort
stattfinden, wo die Unternehmungen ein gegenseitiges
Interesse daran haben. Unsere auf
die Kundenbedürfnisse zugeschnittenen Kooperationsprogramme
generieren weit über den
Flugzeugauftrag hinaus Wirtschaftswachstum.»
Gleichzeitig könne mit einem Technologietransfer
garantiert werden, die Mittel der
Landesverteidigung mit einem Höchstmass an
Autonomie zu betreiben.
Auf das Entwicklungspotential des Gripen
und eine allfällige Rolle des Technologieträgers
Gripen Demo (SkyNews.ch 06/08) in der
Evaluation angesprochen, antwortet der Saab­
Vertreter: «Armasuisse hat ganz klar nach einer
Offerte für das Flugzeug gefragt, welches
bei der Luftwaffe des Herstellerlandes im Jahr
2010 im Einsatz steht. Das ist in Schweden
der Saab Gripen C/D. Wir versuchen nicht, in
der Evaluation irgendwelche Technologien ins
Spiel zu bringen, die noch nicht vollständig einsatzreif
und mit entsprechenden Risiken verbunden
sind.» Klar sei aber, dass dank dem
modularen Aufbau des Gripen­Systems auch
die aktuellen Versionen von Verbesserungen
aus dem Gripen Next Generation­Programm
profitieren könnten. Auch der spätere Einbau
eines AESA­Radars (active electronically­scanned
array) des geplanten Gripen NG in Gripen
der Versionen C/D sei möglich.
Gripen als kosteneffektive Lösung
Welches sind für Manne K. A. Koerfer die wichtigsten
Argumente dafür, dass die Schweiz ihre
Tiger­Flotte mit dem Saab Gripen ersetzen
sollte? «Die Schweiz als wichtiger Handelsplatz
mit einer exportorientierten Wirtschaft, als
Bankenstandort von globaler Bedeutung und
als Sitz von unzähligen internationalen Firmen
und Organisationen ist auf Stabilität angewiesen.
Um Stabilität und Unabhängigkeit weiterhin
zu garantieren, ist wohl eine glaubwürdige
Landesverteidigung nötig und dazu braucht
es ein neues Kampfflugzeug. «Gripen ist ein
sicherer Weg ohne Experimente und Abhängigkeiten.
Gripen ist nachweislich eine kosteneffektive
Lösung; erprobt, einfach zu bedienen
und passend zu den «Hornets», der Schweizer
Infra struktur und dem Milizsystem. Gripen
‹passt› zur Schweiz.»
27

SkyForce
Die Dassault Rafale bietet heute bereits als einziger Kandidat für den Tiger-Ersatz ein AESA-Radar der neuesten Generation mit aktiver elektronischer
Strahlschwenkung an.
Rafale bietet AESA-Radar schon an
Die Bilanz, welche Dassault nach Abschluss
der Flugversuche mit der Rafale in der Schweiz
zieht, fällt sehr positiv aus: Die Einsatzverfügbarkeit
des Omni­Role­Fighters habe bei über
95 Prozent gelegen und die geforderten Ziele
der 40 Missionen seien zu 100 Prozent erfüllt
worden. Besonders stolz ist man bei Dassault
darauf, als einziger Kandidat für den Tiger­Ersatz
ein AESA­Radar der neuesten Generation
mit aktiver elektronischer Strahlschwenkung
(active electronically scanned array) anbieten
zu können. Als erstes europäisches Kampfflugzeug
verwendet die Rafale diese Technologie.
Eine der beiden Rafale wurde in Emmen
mit einem Vorserienmodell des AESA RBE­2
Radars getestet, in der zweiten Maschine war
die RBE­2 Antenne mit passiver elektronischer
Strahlschwenkung (PESA) installiert, wie sie in
den heute im Einsatz befindlichen Rafale­Jets
der Armée de l’Air eingebaut ist. Im Luft­Boden­Modus
waren beim neuen Radar noch
nicht alle Funktionen verfügbar, aber in der
Luft­Luft­Betriebsart konnte ein direkter Vergleich
zwischen der aktuellen und der zukünftigen
Radartechnologie gezogen werden.
Fällt die Wahl des Tiger­Nachfolgers auf
die Rafale, würden sie mit dem neuen Radar
ausgerüstet sein. Denn ab 2012 soll die französische
Luftwaffe Rafale aus der Serienproduktion
mit AESA­Radar erhalten. Besonders
positiv sei auch die Demonstration des OSF­
Systems (Optronique Secteur Frontal) im Luftpolizeidienst
ausgefallen, welches die visuelle
Identifikation und Verfolgung von Zielen auch
auf lange Distanzen ermöglicht, hielt Dassault
fest.
28 März 2009
Angebot für Trainingskooperation
Sehr weitreichend sind die Angebote, welche
Frankreich im Bereich der militärischen Kooperation
macht: «Frankreich offeriert das ganze
Arsenal von Ausrüstung und Infrastruktur
in unmittelbarer Nachbarschaft der Schweiz
zur Nutzung, bei Tag und bei Nacht, im Sommer
und im Winter», so die Informationen von
Dassault (siehe auch SkyNews.ch 12/08). Die
detaillierte französische Offerte könne sämtliche
Aspekte abdecken, die für eine Luftwaffe
interessant seien: Ausbildung von Piloten und
Technikern, Trainings im operationellen und
taktischen Bereich aber auch der Zugriff auf
Logistik und Zusammenarbeit selbst im sensiblen
Bereich der elektronischen Kriegsführung.
Dank der bewusst gewählten, weitgehenden
Baugleichheit der französischen und schweizerischen
Flugzeuge liessen sich Synergien
nutzen und damit Kosten sparen.
Grosses Arsenal modernster Waffen
Bei der Ausrüstung der Rafale­Kampfflugzeuge
beinhalte die Offerte an die Schweiz, mit
Ausnahme der Nuklearkapazität, keinerlei
Restriktionen. Damit stehen ein grosses Arsenal
modernster Waffen wie die Typenreihe der
modular aufgebauten, gelenkten AASM­Präzisionsbomben
zur Auswahl. Für den Hauptauftrag
des Tiger­Nachfolgers, die Luftverteidigung,
stehen aber die radargelenkte Luft­Luft­
Lenkwaffe MICA EM und infrarotgesteuerte
MICA IR im Vordergrund. Beide können sowohl
im Nahbereich wie auch weit hinter dem
Sichthorizont eingesetzt werden. Die MICA IR
ist dabei die einzige passive BVR­Lenkwaffe
(beyond visual range) auf dem Markt.
Bereits Kompensationsgeschäfte
Für die Wartung einer allfälligen Schweizer
Rafale­Flotte steht neben anderen Unternehmungen
für Dassault Aviation RUAG Aerospace
im Zentrum. Dassault hat im Rahmen
der Offerte angeboten, ein Kompetenzzentrum
für die Wartung von Teilen des französischen
Kampfflugzeuges in der Schweiz einzurichten,
wo auch Unterhaltsarbeiten für die weltweite
Rafale­Flotte durchgeführt werden könnten.
Da Ausrüstung und Bewaffnung der Rafale
vollständig in Frankreich konzipiert und gebaut
worden sind, könne Frankreich Zugang ohne
Einschränkungen zu allen Systemen bis hin zu
Software­Codierungen garantieren.
Das Rafale International Konsortium, bestehend
aus Dassault Aviation, Thales und
Snecma (Safran Gruppe), hat im Hinblick auf
Kompensationsgeschäfte bereits Abkommen
mit mehreren Schweizer Firmen, Universitäten
und anderen Forschungsinstitutionen abgeschlossen.
Darunter sind die ETH’s, RUAG,
Mecaplex, Condor International, Sauter Bachmann,
Vibrometer und Precicast. Dassault betont,
dass die Vereinbarungen unabhängig vom
Typenentscheid realisiert wurden und die Basis
für eine langfristige industrielle und wissenschaftliche
Zusammenarbeit über eine allfällige
Beschaffung der Rafale hinaus bildeten.
Das «Weissbuch» der französischen Streitkräfte,
welches sich mit deren Entwicklung in
den kommenden Jahren befasst, sieht nach
wie vor die Beschaffung von 294 Rafales für
die Armée de l’Air vor. Aktuell sind 68 Rafales
ausgeliefert, 42 für die französische Luftwaffe
und 26 für die Marine.
www.gripen.com
www.rafale-schweiz.ch
Foto Schweizer Luftwaffe

Bild ESA
ESA mit ATV auf dem Weg zum bemannten Raumfahrzeug?
Gelungener Jungfernflug
Während fünf Monaten bildete das ATV (oben in der Mitte) einen integralen Bestandteil der ISS, der International Space Station.
Mit seinem erfolgreichen Jungfernflug hat sich das Automated Transfer Vehicle
(ATV) als unverzichtbare Grösse im Frachttransport zur International Space
Station ISS etabliert. Die European Space Agency ESA will das grosse Potential
des Gefährts ausschöpfen. Geplant sind Weiterentwicklungen, welche in einem
bemannten Fluggerät gipfeln könnten. Europa würde damit in einigen Jahren in
der bemannten Raumfahrt über ein eigenes Transportsystem verfügen.
Report von Peter Abgottspon
Am 9. März 2008 startete eine Ariane 5 vom
europäischen Weltraumbahnhof Kourou. Als
Nutzlast transportierte sie das erste Exemplar
des ATV (siehe auch SkyNews.ch 07/07).
Der Jungfernflug des «Jules Verne» getauften
Geräts diente dem Austesten der zahlreichen
Aufgaben, welches dieses druckbelüftete unbemannte
Transportfahrzeug zu erfüllen hat.
Darunter fielen automatische Anflüge und das
Andocken über vier Manöver zur Bahnanhebung
der ISS, um deren durch die Reibung
an der Restatmosphäre verursachtes Absin­
30 März 2009
ken auszugleichen. Im weiteren gehörte die
Lageregelung der ISS und die Durchführung
eines Ausweichmanövers zu den Aufgaben
des ATV. Letztere Aktion war notwendig, nachdem
Überreste eines ausgedienten Satelliten
in die Nähe der Raumstation geraten waren.
Schliesslich diente das ATV bis zu seiner letzten
Flugetappe auch zur Entsorgung von 2,5
Tonnen Stationsabfall. An Bord des ATV waren
Treibstoff zur Anhebung der Bahnhöhe und
zum Betrieb der ISS, Wasser, Sauerstoff und
1,3 Tonnen Trockenfracht untergebracht. Diese
enthielt Nahrungsmittel, Kleidung, Ersatzteile
sowie anderes Gepäck.
Erfolgreiches Andockmanöver
Fünf Tage nach dem Start, und in sicherer
Entfernung zur ISS, wurde das Collision Avoidance
System Maneuvre (CAM) erfolgreich
getestet. Dabei wurde das ATV um fünf Meter
pro Sekunde abgebremst und in einer sicheren
Umlaufbahn in einem minimalen Überlebensmodus
– mit den Kollektoren zur Sonne gerichtet
– stationiert. Man wollte damit vor den
Andockversuchen zeigen, dass sich «Jules
Verne» selbst bei Ausfall des Hauptsystems
automatisch in eine «Wartebahn» begeben
kann. Damit die NASA Shuttle Endeavour zur

ISS schicken konnte, verlängerte man die Wartezeit
zum Andocken von 10 auf 25 Tage.
Mit der ersten Annäherung am 29. März
2008 demonstrierte das ATV, dass es seine
Manöver und seine Position in Bezug zur ISS
berechnen kann. Rund 3500 Meter hinter der
ISS führte das Gefährt ein Ausweichmanöver
aus. Zwei Tage später testeten die Fachleute
das Manövrieren in ISS­Nähe einschliesslich
der Ausweichbewegungen. Zuerst näherte
sich dabei das ATV mit Hilfe seiner optischen
Sensoren auf 20 Meter, stoppte und manövrierte
sich schliesslich bis auf zwölf Meter ans
Koppelungsteil des russischen Moduls heran.
Damit zeigte sich Europas Versorgungsgerät
bereit zum Andocken. Während der dritten
Annäherung stoppte Jules Verne jeweils in
250, 20 und 12 Meter Entfernung, einzig gesteuert
von seinem hochpräzisen optischen
Navigationssystem.
Am 3. April 2008 um 16.41 Uhr CEST,
341 km über dem Südatlantik, fand dann die
Koppelung statt. Zum ersten Mal navigierte
ein Versorgungsschiff wie auf Schienen zu
seinem fliegenden Ziel, mit grösserer Präzision
als jeder Astronaut dazu in der Lage wäre. Im
Augenblick des Andockens war das ATV nur
zirka einen bis zwei Zentimeter von der Ideallinie
entfernt.
Fünf Monate ein Teil der ISS
Nach dem Andocken betraten die ISS­Astronauten
den druckbelüfteten Teil des ATV und
begannen mit dem Entladen. Sergei Volkov,
Oleg Kononenko und Greg Chamitoff luden
269 Liter Wasser um und transferierten 21
Kilo Sauerstoff direkt in die ISS. Im Juni wurden
811 Kilo Treibstoff automatisch in die ISS
umgefüllt und im August entlud die Crew Dutzende
weisser Nutzlasttaschen. Mitgebracht
wurden ebenfalls zwei von Jules Verne handgeschriebene
Originalmanuskripte sowie eine
illustrierte Ausgabe aus dem 19. Jahrhundert
des Romans «Von der Erde zum Mond.»
Aber die Crew arbeitete auch in umgekehrter
Richtung: Abfall und überflüssige Ausrüstung
wurden in die nun leeren Gestelle des ATV
umgeladen, im Ganzen etwa 900 Kilo. Zudem
wurden in faltbaren Plastikcontainern weitere
264 Kilo flüssigen Abfalls hinzugefügt. Insgesamt
für fünf Monate bildete «Jules Verne» mit
seinem Volumen von 48 Kubikmetern einen integralen
druckbelüfteten Teil der ISS. Während
dieser Zeit hob das ATV die Bahnhöhe der ISS
vier Mal an, um die Reibung der Restatmosphäre
zu kompensieren. Für die Besatzung der
ISS bot das ATV während dieser Zeit willkommenen
zusätzlichen Raum als Schlafplatz und
für die Hygiene. Ferner konnte die südkoreanische
Astronautin Yi So­Yeon während ihres elf­
tägigen Aufenthaltes im ATV ihre Experimente
durchführen.
Am 5. September 2008 löste sich das ATV
automatisch von der ISS. Am 29. September
nutzte es seinen verbliebenen Treibstoff für
den Deorbit in zwei Etappen. Das 13,5 Tonnen
schwere Raumfahrzeug fiel in einen steilen
selbstzerstörerischen Abstieg über einer unbewohnten
Gegend des Südpazifik und verglühte
praktisch vollständig.
Europas autonomer ISS-Zugang
Der äusserst erfolgreiche Testflug von «Jules
Verne» hat bewiesen, dass Europa wichtige
Technologien für künftige Entwicklungen von
Raumfahrzeugen beherrscht und den autonomen
Zugang zur ISS besitzt. Mit dem geplanten
Rückzug der Shuttle­Flotte im Jahr 2010,
werden die ISS­Partner die grösste Transportkapazität
verlieren. Der nächste logische Schritt
für das ATV wäre demnach die Entwicklung der
Fähigkeit zur Rückführung von Nutzlasten und
Gütern von der ISS. Das könnte schliesslich zu
einem neuen Mannschaftstransporter führen,
der auf einer für bemannte Flüge adaptierten
Ariane 5 basiert. Zur Rückführung von Nutzlasten
könnte der Frontteil des ATV durch eine
SkySpace
Wiedereintrittskapsel mit einem Eintrittsschild
ersetzt werden. Diese Technologie hat die ESA
auch bereits erfolgreich getestet.
Was bleibt, ist die Entwicklung des Frontteils
des Vehikels in eine neue Wiedereintrittskapsel.
Wenn dann die Rückführung von
Nutzlasten zur Routine wird, wäre ein weiterer
Schritt denkbar. Er kann zur Flugqualifikation
von wesentlichen Elementen eines bemannten
Transportsystems führen. Der letzte
Schritt wäre dann eben die Realisierung eines
bemannten Raumfahrzeugs, was jedoch komplexere
Modifikationen erfordert. Der Oberteil
würde in eine bemannte Wiedereintrittskapsel
umgebaut. Diese müsste zusätzliche Systeme
zum Schutz der Astronauten aufweisen; insbesondere
ein Crew Escape System, das die
Kapsel bei Pannen in sichere Entfernung von
der Trägerrakete bringt. Diese Variante wäre in
der Lage vier Astronauten zu transportieren.
Tatsache ist jedenfalls, dass Europa mit
dem ATV den Transporter mit der grössten
Transportkapazität nach dem Space Shuttle
besitzt und beim Betrieb der ISS eine wichtige
Rolle spielen wird. Mehr noch: Europa verfügt
damit über beste Voraussetzungen zum Aufbau
einer autonomen bemannten Raumfahrtinfrastruktur.
www.esa.int
Mögliche Weiterentwicklung des ATV: Der vordere Teil des ATV ist durch eine wiedereintrittsfähige
kegelförmige Kapsel ersetzt, die vier Astronauten aufnehmen kann. Dazu wären allerdings
mehrere Schritte und beträchtliche Modifikationen nötig.
31
Bild ESA

Foto hjb
Christian Nicca, Präsident der Antique Airplane Association:
«Bewährtes beibehalten»
Für 30-, 50- oder über 75-jährige Flugzeuge wurden bisher noch keine speziellen
EASA-Vorschriften erlassen. Dass aber solche «Legenden der Lüfte» auch weiterhin
Emotionen auslösen und eben weiterfliegen dürfen, dafür setzt sich die
Antique Airplane Association (AAA) of Switzerland ein. Seit einem Jahr wird sie
von Christian Nicca präsidiert. Weshalb Bewährtes beibehalten werden soll, verrät
er im Interview mit SkyNews.ch
AAA-Präsident Christian Nicca: «Wir möchten in einer gesamteuropäischen Leichtflieger-Vereinigung
mitwirken, die als Expertengruppe bei den entsprechenden Behörden auch Gehör findet.»
Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi
❙ Welche Bilanz ziehst Du nach Deinem
ersten Jahr als AAA-Präsident?
Wir haben in der neuen Zusammensetzung
des Vorstandes unseren Weg gefunden und
pflegen den gleichen bewährten Stil, wie es
unter dem vorherigen Präsidenten Paul Rhyn
der Fall war. Für mich hat sich so nicht viel verändert,
da ich schon Vorstandsmitglied war
und wir alle Arbeiten im Team erledigen.
❙ Weshalb bist Du Präsident geworden?
Es hat sich niemand anderes aufgedrängt und
der Vorstand befand mich für geeignet. Zudem
hat es mich auch gereizt, diese Aufgabe zu
übernehmen.
32 März 2009
❙ Welche Ziele hat sich der Vorstand der
AAA gesteckt?
Generell haben wir uns als Ziel gesteckt, unseren
Mitgliedern ein gutes Vereinsleben bieten
zu können. Dazu gehören unsere Winterveranstaltungen,
unsere Ausflüge und regelmässigen
Zusammenkünfte. Im weiteren wollen
wir insbesondere auch auf die neuen EASA­
Richtlinien so Einfluss nehmen, dass wir für
die Oldtimer Erfolge verbuchen können. So
kooperieren wir mit anderen Verbänden und
setzen uns gemeinsam für das Überleben der
antiken Flugzeuge ein.
❙ Wie wurden die EASA-Bestimmungen in
der AAA aufgenommen?
Wir beobachten diese Entwicklung mit Arg­
wohn und arbeiten diesbezüglich mit verschiedenen
Organisationen in Europa zusammen.
Dazu gehören nicht nur die Oldtimer­Verbände,
sondern beispielsweise auch jene der Eigenbauer,
die vor ähnlichen Herausforderungen
stehen. Wir möchten in einer gesamteuropäischen
Leichtflieger­Vereinigung mitwirken,
die als Expertengruppe bei den entsprechenden
Behörden auch Gehör findet. Ziel wäre
es, dass man sich für einheitliche Regeln innerhalb
Europas einsetzt. Frankreich verlangt
beispielsweise im Alleingang den Einbau eines
neuen Notsenders, um ein negatives Beispiel
zu nennen. Wir möchten unsere Oldtimer in
möglichst originalgetreuem Zustand betreiben
können. Da Oldtimerflugzeuge selten in
kontrollierten Lufträumen operieren, sehen wir
darin kein Problem.
«Mit unseren Oldtimern
bewegen wir uns eher
ab Graspisten und weniger
aber Interkontinentalflughäfen.
❙ Wird es eine spezielle Kategorie von Flugzeugen
geben, die nicht an die strikten
EASA-Vorschriften gebunden wären?
Das wäre eine Möglichkeit. Doch uns schwebt
eher eine Lösung vor, welche gewisse Lufträume
definiert, in denen weniger strikte Regeln
gelten. Mit unseren Oldtimern bewegen
wir uns eher ab Graspisten und weniger aber
Interkontinentalflughäfen und auch nicht in
den Luftstrassen mit den Airlinern. Diese Unterscheidung
hat auch in den vergangenen 40
Jahren Sinn gemacht. Ich denke, dass es auch
in Zukunft so gehandhabt werden kann.

❙ Wie sieht es in der Schweiz aus, werden
die EASA-Regeln umgesetzt?
Die Erfahrung zeigt, dass die Schweiz sehr
schnell und sehr gründlich die neuen Gesetze
übernimmt. Dies ist teilweise zu hinterfragen.
Kürzlich habe ich einen europäischen Flughafen
besucht, bei dem man ohne Sicherheitskontrolle
den General­Aviation­Sektor betreten
konnte, während auf der Piste die Airliner gelandet
sind. Mit einem einzigen Ausweis durften
sechs Leute auf das Vorfeld. Also wird mit
unterschiedlich langen Ellen gemessen.
❙ Die Schweiz kennt ja noch die Kategorie
«Historisch», welche von den EASA-Regeln
ausgenommen ist. Wäre dies eine
Lösung für alle Oldtimer?
Diese «historischen» Flugzeuge sind sehr eingeschränkt.
Ich denke beispielsweise an die
Überflugbewilligungen, wenn sie ins Ausland
fliegen. Wir haben noch keinen «Schlachtplan»,
aber in Zusammenarbeit mit gleich gelagerten
Verbänden im Ausland möchten wir erreichen,
dass mindestens der heutige Standard gewahrt
bleibt.
❙ Sind dies auch die grössten Herausforderungen
für die AAA derzeit?
Ja, aber unsere Möglichkeiten sind beschränkt,
da der ganze Vorstand ehrenamtlich arbeitet.
Zudem liegt uns das Vereinsleben am Herzen,
dessen Pflege auch viel Zeit benötigt. Im weiteren
ist die AAA für Mitglieder sehr attraktiv, weil
sie von einem sehr guten Versicherungsrabatt
profitieren können. Doch wir werden die neuen
EASA­Regeln sehr genau untersuchen, denn
ich glaube, dass diese Massnahmen die Kleinfliegerei
sehr bedrohen. Leider gibt es auch immer
wieder Piloten, die das Fliegen aufgeben,
weil es eben zuwenig attraktiv ist.
«Ein Oldtimer löst tiefe
Gefühle im Menschen
aus, das sind Emotionen pur.
❙ Trotzdem erfreut sich die AAA über einen
stetigen Mitgliederzuwachs. Worin
liegt der Reiz beim Oldtimer-Fliegen?
Oldtimer versprühen eben eine gewisse Romantik.
Das muss man niemandem erklären.
Man denke nur an die alten Doppeldecker in
Kinofilmen, mit der klassischen Szene, in welcher
der Schal des Piloten im Wind flattert...
Das braucht keine Worte. Ein Oldtimer löst tiefe
Gefühle im Menschen aus, das sind Emotionen
pur. Das macht den Unterschied, ob
jemand einfach ein Flugzeug fliegt, oder eben
einen Oldtimer. Aber sie brauchen auch mehr
Pflege. Das bedeutet mehr Aufwand. Wenn es
ZUR PERSON
ausnahmsweise einmal zwei Stunden dauert,
bis der Motor läuft, braucht es auch Geduld.
Nur auf den Knopf drücken, wie bei modernen
Flugzeugen, das geht bei Oldies nicht. Da ist
Engagement, aber auch oft technisches Fachwissen
gefordert. Aber das macht eben auch
die Spezies der Oldtimer­Piloten aus.
❙ Wie sieht es mit dem Unterhalt aus?
Es wird immer schwieriger das entsprechende
Know­How für gewisse Flugzeuge zu finden.
Da ist es umso wichtiger, wenn die Piloten
auch technisch versiert sind. Es gibt in der
STICHWORTE
Christian Nicca
SkyTalk
Er entstammt einer echten Fliegerfamilie: Sein Vater flog als Pilot bei der Swissair und
ist heute noch Fluglehrer in Biel. Die Schwester von Christian Nicca ist Berufspilotin auf
einem Businessjet, und er selbst arbeitet bei SR Technics in der Triebwerkswartung
als Reparatur­Entwicklungsingenieur. Zuvor hatte er ein Maschinenbau­Studium
an der ETH abgeschlossen. Seine ersten Flugstunden absolvierte er in der
Fliegerischen Vorschulung, er wollte damals Militärpilot werden. Nach dem negativen
Selektionsentscheid schloss Christian Nicca aber seine Privatpilotenausbildung
ab. Er hatte das grosse Glück, bald in der Fluggruppe Veterano Anschluss zu finden
und kam so in den Kontakt mit Oldtimern. Insgesamt hat er rund 500 Flugstunden
auf verschiedenen Typen wie Beagle Pub, Robin, Archer, Katana und Piper L­4,
Bücker, Roesgen, Cessna 195 und der Erla der Fluggruppe Veterano absolviert.
Neu ist er noch an einem Jodel Bébé beteiligt, der nur sechs Liter pro Flugstunde
verbraucht, bei einer Reisegeschwindigkeit von 140 km/h. Der 33­jährige Christian
Nicca wohnt in Zürich. Neben dem Hobby Oldtimerfliegen, fährt er auch gerne
Motorrad, das allerdings auf keinem Oldtimer. www.a-a-a.ch
Schweiz zwar noch Oldtimer­Unterhalts­Spezialisten,
aber sie werden immer rarer.
❙ Welches wäre Dein Traumflugzeug?
Das schönste Flugzeug, das ich je geflogen
bin, ist der Bücker. Er ist absolut ausgewogen,
fantastisch zu fliegen. Ich habe Mühe, mich auf
einen Typ zu beschränken. Mich reizen immer
wieder andere Oldtimer, insbesondere wenn
sie ein Heckrad haben. Wie viele Oldtimer­
Piloten träume auch ich vom Flug mit einem
Warbird. Das ist sehr teurer, aber das wäre
schon die Königsklasse.
Birrfeld
Eines der Flugsportzentren in der Schweiz, lange Zeit der Schweizer Flugplatz mit
dem grössten Kleinflugverkehr. Wie alle Sportflugplätze kämpft auch das Birrfeld
mit den BAZL­Auflagen und muss darauf achten, dass dabei die Finanzen im Lot
bleiben. Vor allem ist es ein Super­Ausflugsziel, das in der Region sehr beliebt ist.
Super Constellation
Eine absolute Ikone in der Luftfahrt. Ich finde es fantastisch, dass dieses Flugzeug
im Schweizer Register eingetragen ist.
Swiss
Betrachtet man die aktuelle Situation in der Airline­Industrie, gilt die Swiss heute
als «Fels in der Brandung», da sie immer noch gut unterwegs ist. Sie scheint ihre
Sache richtig zu machen.
Tiger-Ersatz
Ich verfolge das Geschäft mit Interesse und bin sehr gespannt, welcher Typ das
Rennen machen wird. Allerdings denke ich, dass in Zukunft unbemannte Fluggeräte
im militärischen Bereich eine gewichtigere Rolle einnehmen werden.
BAZL
Ist unser wichtigster Partner in der Luftfahrt. Die Behörde hat selbst auch mit den
vielen EASA­Vorschriften zu kämpfen, damit diese auf die beste Weise umgesetzt
werden. Was ich mir vom BAZL in vermehrtem Masse wünsche, ist, dass wenn
immer möglich, der pragmatische Ansatz gewählt wird.
33

Fotoreport von Hansjörg Bürgi
Als WEF­Koordinator bei Unique zieht Walter
Abegg ein positives Fazit über den WEF­Flugverkehr
am Zürcher Flughafen: «Alle Starts und
Landungen für die WEF­Gäste konnten während
den normalen Betriebszeiten erfolgen.
Zudem hatten die WEF­Flüge keine Auswirkungen
auf den übrigen Flugverkehr.» Dass es
keine Flüge in den Sperrzeiten gab, ist keine
Selbstverständlichkeit, da Staatsoberhäupter
SkyPort
Finanzkrise hat sich auch auf den WEF-Flugverkehr ausgewirkt
Ein Viertel weniger Flüge
Drei der total sieben Ilyushin Il-62M des Rossiya Special Flight Departement flogen für die russische WEF-Delegation nach Zürich, darunter die
RA-86466 (Bild), die RA-86467 und die für nur 67 VIPs eingerichtete RA-86559.
Verzeichnete der Flughafen Zürich als Drehscheibe für den Flugverkehr von und
zum World Economic Forum WEF in Davos im 2008 rund 1600 zusätzliche Starts
und Landungen, so zählte man dieses Jahr nur noch 1180. Zwar reisten mehr
Staatschefs mit grossen Flugzeugen an, dafür viel weniger Firmenchefs in Privatjets.
Die Finanzkrise lässt grüssen.
gewohnt sind, dass sie jederzeit fliegen können.
In Zusammenarbeit mit dem BAZL und
den Botschaften der entsprechenden Länder
hat es Unique geschafft, dass keine einzige
Ausnahmebewilligung notwendig wurde.
Grosse russische Delegation
Am meisten Staats­Flugzeuge entsandte dieses
Jahr Russland nach Zürich. Neben dem
russischen Präsidentenjet, einer modernen für
Der russische Staatspräsident Dmitry Medvedev reiste am 28. Januar mit einer der beiden präsidialen
Il-96-300PU nach Zürich.
44 Fluggäste ausgelegten Ilyushin Il­96­300,
setzte das Rossiya Special Flight Detachment
(SDM) auch drei betagte Iluyshin Il­62M und
zweimal eine Il­76 nach Zürich ein. Im Vorfeld
des WEFs landete bereits eine Tupolev Tu­214.
Die Ilyushin­Oldies erfüllen die europäischen
Lärmvorschriften nicht mehr. Deshalb durften
sie in Zürich nur mit einer Spezialbewilligung
zwischen 9 und 19 Uhr an Wochentagen verkehren.
Ein Highlight für Walter Abegg stellten die
beiden Boeing 747­400 der japanischen Regierung
dar. Aufgrund ihrer Grösse und der
beschränkten Platzsituation konnte nur ein
Jumbo während des WEFs in Zürich abgestellt
werden. Chinas Premier reiste im Rahmen eines
«offiziellen Besuchs» bereits vor dem WEF,
ebenfalls mit einem Jumbo­Jet, nach Zürich.
Jedes Jahr mehr schwere Jets
Wurden 2006 während des WEFs noch 24
Jets mit einem Abfluggewicht von mehr als 50
Tonnen in Zürich registriert, so waren es heuer
mit 47 fast doppelt so viele. Dies erschwert
natürlich die Organisation, da diese Flugzeuge
35

Als einer der augenfälligsten WEF-Jets bleibt der Gulfstream 550 G-EGNS von Ocean Sky Aviation in Erinnerung.
Mit dem 28-plätzigen Airbus A319CJ EK-RA01 kam die Regierung von Armenien in Zürich an.
In Zusammenarbeit mit der Luftwaffe und dem Air Force
Center konnte ExecuJet auch 2009 den Flugplatz Dübendorf
(LSMD) zum Parkieren von WEF­Jets nutzen. Wie Flugplatzchef
Oberstleutnant Markus Just erwähnt, sind zwischen dem
28. Januar und 1. Februar insgesamt rund 20 verschiedene
Businessjets in Dübendorf gezählt worden. An einem Tag verkehrten
14. Maximal hätten 15 abgefertigt werden dürfen. Dies
hatte der Flugplatz so mit den umliegenden Gemeinden vereinbart.
ExecuJet fertigte in Kloten und Dübendorf acht Prozent
mehr Jets ab als am WEF 2008. Oberstleutnant Just zieht eine
sehr positive Bilanz: «Wir haben kaum Lärmreklamationen erhalten,
nur ganz wenige Anwohner fragten telefonisch nach. Alle
Flugzeuge verkehrten während den vereinbarten Zeiten, zwischen
36 März 2009
allesamt Airliner­Standplätze benötigen. Die
pakistanische Delegation leitete kurzerhand
den PIA­Linienflug von Islamabad nach Birmingham
über Zürich um und entstieg am
Dock E der Boeing 777­300ER von Pakistan
International Airlines.
Weitere grosse Jets flogen die australische
Luftwaffe (Boeing Business Jet BBJ), die US Air
Force (BBJ), Südafrika (BBJ), Polen (Tu­154),
Mexiko (Boeing 757), Kasachstan (Boeing
767), Armenien und Aserbeidschan, sowie die
Türkei (je ein Airbus A319CJ) ein. Die Philippinen
setzten einen Airbus A330­300 ein, Royal
Air Maroc eine B737­700. Daneben konnten
noch diverse BBJs und A319CJ (darunter die
Vor der Halle 8 in Dübendorf waren die Falcon 900EX VP-CLO von Lukoil Avia, die Gulfstream IV N117MS der Star Flight sowie die
von der Genfer Sonnig SA betriebene G-V HB-JGX abgestellt.
7 und 20 Uhr, ausnahmsweise bis 22 Uhr.» Direkt nach Dübendorf
flog auch dieses Jahr kein einziger WEF­Jet. Alle landeten zuerst
in Kloten, dort stiegen die Passagiere aus, anschliessend flog
die Crew das Flugzeug dann leer nach Dübendorf. Als naheliegendster
«Abstellplatz» war der Militärflugplatz bei den Crews
sehr beliebt. Die meisten der Gulfstreams, Global Express und
Falcons parkten auf der ehemaligen Querpiste, die zur Hälfte dafür
reserviert war. Die andere Hälfte benötigte die Luftwaffe für
die Helikopter­Operationen. Gemäss Markus Just hat sich das
Konzept so gut bewährt, dass auch während zukünftigen WEFs
Dübendorf im selben Rahmen als «Parkplatz» genutzt werden
könnte. Ein diesbezüglicher Entscheid müsste allerdings noch
durch die Behörden gefällt werden. www.execujet.net hjb
LSMD Dübendorf hat sich erneut als «Parkplatz» für WEF-Businessjets bewährt

Foto Manfred Mülhaupt
VT­IAH oder jene von Kingfisher) von Firmen
beobachtet werden.
Weniger Privatjets
Die starke Abnahme der WEF­Flugbewegungen
gegenüber 2009 resultiert insbesondere
von weniger Starts und Landungen der Privatjets
und Helikopter. Gingen im Vorjahr insgesamt
372 Heliflüge aufs WEF­Konto waren es
heuer nur noch 260 (siehe Seite 38). Die Zahl
der Jets sank von 1225 auf nur noch 920. Am
meisten WEF­Flüge zählte Unique wie immer
am Mittwoch (250) und Samstag (220).
Auch dieses Jahr führten die Falcon 900
mit 39 Landungen knapp vor den Global Express
(38) und Gulfstream V (37) die Zürcher
«WEF­Biz­Jet­Rangliste» an. Erstmals sind
dieses Jahr Falcon 7X (5) beobachtet worden.
Eine starke Zunahme verzeichneten die Global
5000 mit zehn Landungen.
Zum Abstellen ausgeflogen
Viele dieser Jets konnten aus Platzgründen
nicht in Zürich abgestellt werden. Sie mussten
nach einer kurzen Bodenzeit auf umliegende
Flugplätze ausgeflogen werden. Dübendorf,
St. Gallen­Altenrhein und Basel nahmen die
meisten auf. Von Freitag bis Sonntag holten
sie dann ihre VIPs wieder in Zürich ab.
Wie von der WEF­Organisation zu erfahren
war, reisten mit über 2500 Personen insgesamt
mehr WEF­Besucher an als im Vorjahr.
Die meisten benützten jedoch Linienflüge und
gelangten auf dem Strassen­ und Schienenweg
nach Davos. Die Finanzkrise hat mit einem
Viertel weniger WEF­Jets ihre Spuren deutlich
hinterlassen. Man darf aber auf die nächsten
WEFs in Davos gespannt sein: Nachdem die
Davoser am 8. Februar klar für den Ausbau
des Kongresszentrums gestimmt haben, wird
das WEF auch die nächsten zehn Jahre im
Bündner Kurort stattfinden.
SkyPort
Als einer der schönsten Boeing Business Jets (BBJ) darf jener von JetLite India bezeichnet werden,
der die Registration VP-BIZ trägt und am 31. Januar auf der Piste 10 in Kloten startete.
Eine lange Anreise nahm die australische Delegation am 29. Januar mit diesem BBJ in Kauf.
Wiederum mit ihren beiden Boeing 747-47C gelangte die japanische Regierung nach Zürich.
Bereits am 21. Januar brachte die Tupolev Tu-214 RA-64506 eine russische Delegation nach Zürich (links). – Im beständigen Hochnebel-Wetter
des diesjährigen WEFs in Zürich fand auch die Il-76 RA-78818 der russischen Luftwaffe am 23. und 30. Januar nach Zürich. Mit ihr wurden die
Autos der russischen Delegation transportiert.
37
Foto Lukas Rösler Foto Christoph Kugler

Das neue Flaggschiff von Swiss Jet/Air Engiadina, der AW139, flog ebenfalls mit neuem Logo mehrmals nach Davos. Die Reise im zweimotorigen
Heli von Zürich-Flughafen nach Davos dauert rund 35 Minuten.
Dieses Eurocopter EC120B Colibri gehört zur Japat AG, der Flugabteilung von Novartis.
Auch der zehnjährige Bell 430 der Swiss Jet/Air Engiadina trägt das neue Logo.
Der zur Zeit einzige Twin Ecureuil der Schweiz, der AS355F2 HB-ZIV der Eliticino.
38 März 2009
Viel VIP-Action auf dem «
Davos Stilli – eine sonst ganz ruhige Ecke
zwischen Davos und dem Davoser See, wird
einmal im Jahr zu einem Platz, wo beispielsweise
Wladimir Putin ebenso umsteigt, wie
Bill Gates oder Bundespräsident Hansruedi
Merz. Während des WEF ist dort der «Stilli
Mountain Heliport» eingerichtet. Air Grischa
als «Official Helicopter­Carrier WEF» betreibt
den Landeplatz, wo VIPs aus der ganzen Welt
eintreffen. Air Grischa hat für den Transport der
WEF­Gäste auch in diesem Jahr Unterstützung
von Skymedia-Helikoptern der Lions
Air Group und der Eliticino erhalten. Zahlreiche
Flüge nach Davos führte auch Swiss
Jet/Air Engiadina aus, regelmässig zu sehen
waren auch Heli Linth und Heli Bernina. Für
den Transport von Staatsgästen landeten die
Super Pumas und Cougars der Luftwaffe auf
dem Heliport, der über einen eigenen Tower
mit Skyguide-Besatzung verfügt.
Damit ein Helikopter in die Davoser­Flugbeschränkungszone
einfliegen durfte, waren
vorher diverse Bewilligungen einzuholen, wie
René Schmid, Leiter Helikopter­Operationen
bei Skymedia erklärte: «Bis Mitte Januar mussten
sowohl die einzelnen Helis wie auch die
Besatzungen für den WEF­Verkehr akkreditiert
werden. Weiter war für jeden Flug ein ICAO­
Flugplan einzureichen, eine Bewilligung bei der
Luftwaffe einzuholen und die Personalien von
Piloten und Passagieren mussten der Kantonspolizei
Graubünden gemeldet werden.»
Die Bearbeitung der entsprechenden Gesuche
habe auf Seiten der Luftwaffe in diesem Jahr
bestens funktioniert, ergänzt René Schmid.
Ausgerüstet mit einem zugewiesenen
Transpondercode starteten die Helis dann in
Richtung Davos. Nach der Übermittlung eines

SkyHeli
Dieser Dauphin der Version Aérospatiale SA365C3 der deutschen Firma Heli-Flight kam am 31. Januar nach Davos und gehört bereits zu den
Raritäten. Der Heli flog lange Jahre als «Christoph Hessen» für den Transport von Intensiv-Patienten in Deutschland.
Stilli Mountain Heliport»
Mission-Code an einem der vorgeschriebenen
Meldepunkte wurde dann schliesslich der
Einflug in den Davoser Luftraum erlaubt. Nur
am WEF­Eröffnungstag hiess es für die Passagiere
einiger Flüge in Bad Ragaz, dem Alternate­Platz
auf der Strecke, aus Wettergründen
umsteigen auf die Limousine. Selbst im nebligen
Zürich waren dank der hohen Wolkenuntergrenze
für die Helikopter nur vereinzelt
IFR­An­ und Abflüge notwendig.
Mit einer zweimotorigen Maschine dauert
der Flug von Zürich­Flughafen nach Davos
nur gerade 35 Minuten, rund 40 Minuten sind
es mit einem einmotorigen Heli. René Schmid
registrierte im Vergleich zu den Vorjahren eine
generell geringere Nachfrage. Aus Zeit­ oder
Sicherheitsgründen wollten viele Forumsteilnehmer
trotzdem nicht auf den Heli­Transport
verzichten. Rund 60 Flugbewegungen verzeichnete
alleine das Team von Air Grischa,
Eliticino und Skymedia für WEF VIP­Flüge.
Für die zivilen Heli­Operators problematisch
waren die teilweise langen Wartezeiten, bis
sie vom Davos­Tower eine Landebewilligung
erhielten. Während dem Aus­ oder Einsteigen
von Staatsgästen verfügte die Polizei jeweils die
kurzzeitige Schliessung des Heliports. Für
die Helikopter im Endanflug auf Davos konnte
das Wartezeiten von bis zu 20 Minuten bedeuten.
Bei einem Flugminutenpreis von rund 100
Franken bei einem mittelgrossen zweimotorigen
Heli wird das Warten in der Luft für den
Operator auch schnell sehr teuer. Erst wenn
die Super Pumas in der Luft waren, durften
die zivilen Helikopter landen. Mit einer weiteren
Landemöglichkeit in der Nähe des Heliports,
könnten solche überflüssigen Holdings vermieden
werden. Fotoreport Eugen Bürgler
Vor allem zweimotorige Helis, wie diese Agusta A109E HB-ZJN der Eliticino kamen zum Einsatz.
Erst seit kurzem als OE-XQK registriert, flog der private EC135T2 bereits ans WEF.
Der «Davos-Tower» in den gelben Containern auf dem streng bewachten Heliport.
39

Foto Nick Däpp Foto Schweizer Luftwaffe
Eine Patrouille von F/A-18C Hornets im Luftpolizeidienst über Davos. Für die WEF-Einsätze waren die Hornets standardmässig mit je zwei scharfen
AIM-9X und AIM-120B Luft-Luft-Lenkwaffen und geladenen Bordkanonen bewaffnet.
Luftwaffe am WEF: 550 Flugstunden inklusive Abfangmissionen
Noch in der Morgendämmerung fliegt eine
Alouette III der Schweizer Luftwaffe in Baumwipfelhöhe
der Hochspannungsleitung im
Prättigau entlang – mit wachsamen Augen
wird die Stromzufuhr nach Davos kontrolliert.
Wenig später landen zwei Super Pumas auf
dem «Stilli Mountain Heliport» in Davos. «Mission
Domino» heisst es jetzt für eine weitere
Aloutte III, die von der temporären Heli­Basis
der Luftwaffe in Frauenkirch bei Davos gestartet
ist. Sie sichert mit Polizeibeamten an Bord
40 März 2009
den Konvoi aus der Luft, welcher den eben gelandeten
Staatspräsidenten vom Heliport zum
Kongresszentrum in Davos bringt. Hoch über
der ganzen Szenerie kreist ein Super Puma,
der die Umgebung mit dem FLIR überwacht
und noch höher sind die Kondensstreifen der
patrouillierenden F/A­18 Hornets im Luftpolizeidienst
zu sehen.
WEF heisst für die Luftwaffe Grosseinsatz:
214 Flugstunden leisteten die Armee­Helikopter
für Überwachungs- und Transportflüge,
Dieses Jahr fanden die WEF-Jet-Einsätze ab Sion statt. Der Flugplatz war 24 Stunden offen.
sogar 335 Stunden waren die Flugzeugtypen
F/A­18C/D Hornet, F­5E Tiger, und PC­7 im
Luftpolizeidienst. In diesem Jahr starteten die
scharf bewaffneten Kampfflugzeuge ab der
Basis Sion. Ganztags war während der Konferenz
mindestens eine Patrouille in der Luft.
Nach Sitzungsende in Davos waren Hornets
während der ganzen Nacht startklar auf Pikett.
In einem Umkreis von 46 Kilometern vom Zentrum
Davos durften nur akkreditierte Piloten
mit Flugbewilligung entlang definierter VFR­
Routen oder im IFR­Anflug in Richtung Samedan
in der Luft sein.
Vier Helikopter und ein Flächenflugzeug
des Typs Avanti verletzten diese Auflagen. In
höchste Alarmbereitschaft wurde das Dispositiv
am Morgen des 31. Januar versetzt, als
ein Helikopter zur Landung in Samedan gezwungen
werden musste. Von Innsbruck herkommend,
näherte sich der SA365 Dauphin 2
CS­HGJ der Heliportugal dem streng kontrollierten
Luftraum. Auf die Bemühungen um
Kontaktaufnahme im Raum Zernez durch die
PC­7 Turboprops reagierte der schnelle Heli
nicht und flog weiter durch die Sperr zone.
Die daraufhin zum Eindringling beorderte
F/A­18­Patrouille verursachte im Gotthard­

Bereits zum sechsten Mal unterstützte das österreichische
Bundesheer die Luftraumsicherungsaktivitäten
der Schweizer Luftwaffe während des WEFs in Davos.
Im integrierten Führungs­, Aufklärungs­ und Wirkverbund
Luft setzte das Kommando Luftraumüberwachung
16 bewaffnete Flugzeuge (fünf Eurofighter,
fünf Saab 105OE, sechs Pilatus PC­7), 16 Hubschrauber
(acht bewaffnete Bell OH­58 «Kiowa», vier Alouette
III, vier Agusta Bell 212 und S­70 Black Hawk) sowie
mehrere mobile Radarsysteme ein. 650 Soldaten
sorgten für einen reibungslosen Ablauf des Einsatzes.
Die in Vorarlberg und Tirol eingesetzten mobilen
Radarsysteme verdichteten das Luftlagebild des
Luftraumüberwachungssystems «Goldhaube». Die
aktuellen Luftlagedaten wurden mit der Schweiz
ausgetauscht. Für Notfälle hielt das Bundesheer einen
Notarzthubschrauber sowie ein «Emergency
Response Team Air» bereit. Für die Dauer der Operation
dislozierte die Luftwaffe ihre Hubschrauber in
die Kasernen Bludesch und Landeck sowie auf den
Flugplatz Hohenems. Die PC­7 nutzten Innsbruck
als Einsatzstützpunkt. Saab 105OE flogen sowohl ab
Inns bruck als auch ab Linz, wobei Innsbruck auch für
Tankstopps angeflogen wurde, um die Verweilzeit für
die Patrouillenflüge zu verlängern. Einsatzbasis der
Eurofighter war Zeltweg. Während der Tagungszeiten
befanden sich ständig zwei Jet­Patrouillen in der Luft.
Die Luftraumüberwachung meldete sechs Verletzungen
des Flugverbots, allesamt von Para­Glidern und
Hubschraubern verursacht. Alle Priority A-Einsätze
wurden von PC­7 oder OH­58 durchgeführt. So orteten
am 29. Januar Sensoren nahe Ischgl den Einflug
eines Hubschraubers in die temporäre Flugverbotszone.
Der Heli wurde von zwei in Landeck gestarteten
OH­58 identifiziert und zur Schweizer Grenze eskortiert,
wo eine PC­7 der Schweizer Luftwaffe die Maschine
«übernahm». Am 30. Januar wurde über Vorarlberg
abermals das Einfliegen eines Hubschraubers
registriert. Begleitet von zwei OH­58 musste der Heli in
Hohenems landen. Allen betroffenen Piloten droht ein
Verwaltungsverfahren. Report Erich Strobl
gebiet in ungewöhnlich niedriger Flughöhe
einen weit herum hörbaren Überschallknall.
VBS­Chef Ueli Maurer, der innert kürzester
Zeit über einen allfälligen Waffeneinsatz gegen
den Helikopter hätte entscheiden müssen, war
bereits informiert worden. Erst als eines der
Jagdflugzeuge dicht aufschloss, konnte der
Heli durch dieses Einschüchterungsmanöver
zur Landung auf dem Flugplatz Samedan bewegt
werden. Zwar konnte die Crew des Helis
den Flug noch am selben Tag fortsetzen, sie
muss sich allerdings einer Untersuchung des
Vorfalls durch die Bundesanwaltschaft stellen.
Report Eugen Bürgler
SkyForce
Während der Euro08 stellte Österreich die Luftraumüberwachung noch mit
F-5E Tiger II sicher. Für die Durchsetzung der WEF-Flugbeschränkungszone
kamen 2009 auch die neuen Eurofighter zum Einsatz.
ÖSTERREICH WEF-Unterstützung mit Eurofightern und mobilen Radarstationen
Dieser SA365N Dauphin 2 der Heliportugal verletzte die Flugbeschränkungen um Davos und
wurde von zwei Hornets zur Landung in Samedan (Bild) gezwungen.
Foto BMLV/Markus Zinner
41

Foto Archiv FFA Foto Hansjörg Bürgi
Schweizer Schulflugzeug startete 1969 erfolgreiche Karriere
40 Jahre flügge – Bravo!
Mit 46 Stück war die irakische Luftwaffe der grösste Bravo-Besteller. Der abgebildete YI-AIT war der erste AS202/18A2, der im Sommer 1979
abgeliefert wurde. Alle wurden zivil registriert. Die 45 anderen folgten bis im Sommer 1980. Heute dürfte keiner mehr fliegen.
Unzählige Piloten haben auf dem gutmütigen Grundschulflugzeug AS 202 Bravo
in den vergangenen vier Jahrzehnten ihre ersten Flüge absolviert. Heute dürften
noch mehrere Dutzend dieses von den Flug- und Fahrzeugwerken Altenrhein
entwickelten Typs weltweit im Einsatz sein. 23 sind derzeit noch im HB-Register
eingetragen.
Report von Roger Wimmer
Mit der Vertragsunterzeichnung zwischen dem
italienischen Flugzeughersteller SIAI Marchetti
(Società Idrovolanti Alta Italia) und den schwei­
Der unter der internen Bezeichnung S-202-15 laufende italienische Prototyp mit der Werknummer
001 wurde per Anfang März 1969 fertig gestellt. Kurz darauf endete jedoch die Zusammenarbeit
mit SIAI und der Bravo wurde so zum rein schweizerischen Flugzeug.
42 März 2009
zerischen Flug­ und Fahrzeugwerken Altenrhein
(FFA) sollte der Wille, gemeinsam ein italienischschweizerisches
Schulflugzeug zu entwickeln,
gefestigt werden. Wie die Geschichte aber
zeigt, kam alles etwas anders als geplant.
Vom Mirage zum Bravo
Zu Beginn der 1960er­Jahre waren die FFA mit
der Produktion von Bauteilen und ­gruppen für
das Kampfflugzeug Mirage voll ausgelastet.
Um einerseits die nach dem Abschluss der Mirage­Serie
entstehende Beschäftigungs lücke
zu schliessen und andererseits die Spezialisten
im Bereich des Flugzeugbaus halten zu können,
befassten sich die Verantwortlichen bei
FFA rechtzeitig mit einem Nachfolgeprojekt.
Dieses sollte die Entwicklung und den Bau eines
leichten, modernen Schulungsflugzeuges
beinhalten, welches in erster Linie als Ersatz­
und Nachfolgemuster für die seit dem Zweiten
Weltkrieg in der Pilotenausbildung immer noch
weit verbreiteten Piper Cup konzipiert war. Zur
gleichen Zeit waren auch beim italienischen
Flugzeughersteller SIAI Marchetti Bestrebungen
im Gange, eine neue Generation von
Schulflugzeugen zu entwickeln. 1967 wurde

AS 202/18A4
Technische Daten
Spannweite: 9.78 m
Länge: 7.5 m
Höhe: 2.81 m
Leergewicht: 700 kg
Startgewicht: 1010 kg (Akrobatik)
1080 kg (Mehrzweck)
Besatzung: 2 bis 3
G-Belastung: +6.0g / -3.0g (Akrobatik)
+3.8g / -1.9g (Normal)
Motor: Lycoming AEIO-360-B1F
Startleistung: 180 PS
Höchstgeschwindigkeit: 241 km/h in Meereshöhe
Reisegeschwindigkeit: 211 km/h (75% Powersetting)
Startstrecke: 362 m
Landestrecke: 432 m
Maximale Steigleistung: 4.6 m/s
Dienstgipfelhöhe: 5486 m
Reichweite: 966 km
ein Vertrag über die gemeinsame Entwicklung
und Herstellung der in Italien entworfenen
SA.202 Bravo abgeschlossen.
Nach der ersten gemeinsamen Projektphase
sollte FFA den Lead für die Konstruktion und
Fertigung von Rumpf, Kabine und Leitwerk und
SIAI für den Bau der Flügel, des Fahrwerks und
den Motoreinbau übernehmen. Während die
Schwerpunktsberechnung und der Bau einer
Attrappe dem italienischen Hersteller oblag,
zeichneten die Schweizer in einer erweiterten
Phase für die aerodynamischen und statischen
Versuche verantwortlich. Durch den Austausch
der Baugruppen sollte die Montage an beiden
Standorten – in Altenrhein und Sesto Calende
– ermöglicht werden.
Erstflug am 7. März 1969
Bereits 1968 erfolgten mehrere Serien von
Windkanaltests und dynamischen Belastungsversuchen
des Fahrwerks, welches mittels
eines Fallhammers 20’000 simulierten Landungen
verschiedener Härte ausgesetzt wurde.
Ziel dieser Versuche war, die für die Zertifizierung
erforderlichen Nachweise im Laufe
des Sommers 1969 zu erbringen. Parallel zu
diesen Versuchen wurden statische Tests mit
einer Bruchzelle durchgeführt.
Der unter der internen Bezeichnung S­202­
15 laufende italienische Prototyp mit der Werknummer
001 wurde per Anfang März 1969
fertig gestellt. Zum selben Zeitpunkt verliess
auch die erste schweizerische und zugleich
erste Vorserienmaschine mit der Werknummer
V.2 die Werkhallen in Altenrhein. Die schnittige,
als HB­HEA immatrikulierte Maschine hob am
SkyPast
Die erste Vorserienmaschine mit der Werknummer V.2 hob als HB-HEA immatrikuliert am 7. März
1969 zum Erstflug ab.
Zwischen 1978 und 1981 produzierten die FFA jährlich zwischen 20 und 30 (im 1979) Bravos.
Bereits 1981 gab es einen ersten Turbinen-Bravo: Die Werknummer 5, die HB-HEC, wurde zu
Testzwecken mit einer 320 PS starken Allison-Propellerturbine ausgerüstet und trug die Bezeichnung
AS202/32T. Nach den Tests erhielt dieser Bravo aber wieder seinen 150 PS-Lycoming-Motor,
mit dem die heute auf die Mathieu AG eingetragene HB-HEC immer noch fliegt.
7. März 1969 erfolgreich zum Erstflug ab. Der
Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass alle
Testflüge von Manfred Brennwald, dem damals
für die Kriegstechnische Abteilung tätigen
Testpiloten, ausgeführt wurden.
Italien stieg aus – «Swiss Trainer»
Mit der Produktion des ersten Prototyps erkannte
die italienische Partnerfirma schnell,
dass ihre Kapazitäten zur Weiterführung des
43
Foto Hansjörg Bürgi Foto Archiv FFA Foto Archiv FFA

Bravo Flying Group
Da sich die Fliegerschule Altenrhein (FSA)
vor acht Jahren von ihren Bravos trennte,
konnte die 2001 gegründete Bravo Flying
Group (BFG) die HB­HEM aus deren Beständen
übernehmen. Die im Fliegermu seum
Altenrhein hangarisierte AS 202/15 trägt die
Produktionsnummer 007 und verliess 1973
die Produktionshallen der FFA. Der von
Hannelore Rauch präsidierte Verein BFG
bezweckt vor allem den Zusammenhalt der
Bravo­Piloten im Fliegernetzwerk. Neben
dem Austausch von Informationen, Beratungen
und Tipps für Werkstätten sollen aber
auch die schönen Seiten des Vereinslebens
in Form von jährlichen Fly­in und Meetings
auf verschiedenen Flugplätzen ausgelebt
werden. Willkommen sind nicht nur Piloten
und Pilotinnen, sondern auch Passivmitglieder,
die sich zugunsten des Vereins BFG
engagieren. www.flybravo.ch
Testprogramms nicht mehr ausreichten. Im
Rahmen eines neuen Vertrages übergab SIAI
die gesamte Montage an die FFA. Seither
lautete die offizielle Namensgebung für den
«Swiss Trainer» auf FFA AS 202 Bravo. Die erste
Serienmaschine wurde im Dezember 1971
ausgeliefert, trug die Bezeichnung AS 202/15
und war mit einem 150 PS starken Lycoming
O­320­E2A­Vergasermotor und einem McCauley
Festpropeller bestückt.
Zwar war der moderne Trainer kunstflugtauglich,
konnte aber durch die doch eher
magere Motorleistung nicht recht überzeugen.
Da mittlerweile auch ein reges Interesse aus
dem Ausland vorhanden war, sah FFA Handlungsbedarf
und bot ab 1974 eine leistungsgesteigerte
Version mit einem 180 PS starken
Lycoming AEIO­360­B1F­Einspritzmotor und
einem Hartzell­Verstellpropeller an, welche als
AS 202/18A bezeichnet wurde.
Vorwiegend militärische Abnehmer
Während die 150 PS Version in 39 Einheiten
ausschliesslich bei Schweizer Flugschulen und
der ehemaligen FVS (Fliegerische Vorschulung)
zum Einsatz gelangten, konnten mit der stärkeren
Version weitere Absatzmärkte im Ausland
erschlossen werden. 1978 wurden je acht
Maschinen in der Version 18A1, die mit einem
neuen Flügel (die Aluminium Honeycomb­Panels,
also die Wabenstruktur, wurden durch
ein konventionelles Blech­Design ersetzt) und
zwei verschiedenen elektrischen Systemen (28
und 12 Volt) ausgerüstet waren, an die Luftwaffe
von Uganda und Royal Air Maroc (RAM)
44 März 2009
Die indonesische Luftwaffe orderte total 40 AS202/18A3. Je 20 wurden 1981 und 1984 geliefert.
Ein Grossteil davon ist heute noch als Basic Trainer im Einsatz.
Am 6. Juli 1992 übernahm die Alpine Segelflugschule Schänis AG den einzigen Turbinen-Bravo.
Mit einer 332 PS starken Allison Gasturbine ausgerüstet, bewährt er sich seither als Segelflugzeug-Schlepper.
sowie zehn an die marokkanische Luftwaffe
ausgeliefert. Nur gerade ein Jahr später orderte
die Iraqi Air Force 46 Grundschultrainer der
Version 18A2 mit elektrischer Höhenrudertrimmung
und einem modifizierten Einstellwinkel
der Höhenflosse (+1 Grad anstelle von ­2
Grad), welcher zu einer besseren Performance
im Rückenflug diente.
Der Höhenflug riss nicht ab. 1981 lieferte
FFA 40 Bravos der Version 18A3 an die indonesische
Luftwaffe, die sich durch ein elektrisches
24 Volt­System von den restlichen
Versionen unterschied. Im Zuge der stetigen
Verbesserungen gelangten auch eine neue
Auslegung der Querruder zur Reduktion der
Steuerkräfte zur Anwendung. «Last but not
least» wurden weitere elf Trainer der Version
18A4 an das British Aerospace Flying College
in Prestwick/Schottland, vier Maschinen
(davon zwei 18A1) an die Luftwaffe des Sultanates
Oman (SOAF) und eine Maschine an
die Japan Air Lines Flying School in Kalifor nien
ausgeliefert. Sie alle verfügten über eine zusätzliche
Seitenrudertrimmung und feuerfeste
Materialien im Bereich der Motorverschalung
und des Cockpits. Während eine Maschine
zu Demonstrationszwecken bei FFA verblieb,
wurden weitere 15 Zellen, ohne Ausrüstung
und Antrieb, teilmontiert. Diese sind noch heute
in einer Halle der Gautschi AG, ehemals FFA
Altenrhein, eingelagert. Somit wurden bis zum
Produktionsende 31 Maschinen der Version
18A4 produziert.
Lebensdauer von 17’500 Stunden
Im Laufe der gesamten Produktionszeit wurden
die Bravos hinsichtlich der Aerodynamik,
der Motorleistung, der Gewichtserhöhung und
der Lebensdauer laufend verbessert. Durch
die Modifikation der Anordnung der Leistungs­
und Propellerverstellungshebel, die
Umstellung von Goodyear auf Cleveland Räder
und Bremsen, die Verwendung von neuen
Randbögen zur Verbesserung der Seitenstabilität
und Schrauben aus nichtrostendem Stahl
konnte die Lebensdauer von 7500 auf 17’500
Stunden erhöht werden.
Doch das war nicht genug! 1991 beteiligte
sich die FFA an einer Ausschreibung der
US Luftwaffe, die ihre veralteten T­41­Trainer
durch 150 neue Grundschulflugzeuge ersetzen
wollte. Um den gestiegenen Anforderungen im
Wettbewerb und vor allem den Mitbewerbern
Foto Hansjörg Bürgi
Foto Hansjörg Bürgi

Vielleicht wird der Bravo wieder gebaut?
SkyPast
1988 und 1989 übernahm das British Aerospace Flying College im schottischen Prestwick total elf AS202/18A4. Nach der Auflösung dieser Flugschule
wurden die verbliebenen zehn Bravos an die Pilot Factory Flight Training nach Finnland verkauft. Heute fliegen sie bei Patria Pilot Training ab Helsinki.
Paroli bieten zu können, entwickelten und
produzierten die FFA einen leistungsstärkeren
Prototypen. Allein die neue Bezeichnung AS
202/26A1 tönte verlockend und liess einiges
erahnen. Die HB­HEY, Produktionsnummer
015, wurde mit einem neuen 260 PS starken
Einspritzmotor der Marke Textron Lycoming
AEIO­540­D4B5 und einem Hartzell­Verstellpropeller
bestückt. Die neue Maschine zeichnete
sich während der erfolgreich verlaufenen
Tests in der Schweiz und auf dem Trainingsgelände
der US Luftwaffe in Colorado Springs
wahrlich durch atemberaubende Flugleistungen
aus. Über den Negativentscheid der Beschaffungsbehörde
war man dann auch überrascht
und sichtlich enttäuscht.
Ein einziger «Turbinen-Bravo»
Nichts desto trotz wurde die Entwicklung einer
weiteren Version vorangetrieben, welche
im Bau eines weiteren Prototypen, der AS
202/32TP, gipfelte. Dieser wurde 1992 mit
einer 420 PS leistenden Allison Gasturbine,
deren Leistung allerdings auf 332 PS begrenzt
wurde, bestückt. Infolge fehlender Klientel ging
die «Turbinen­Bravo» nie in Serienproduktion.
FFA hat insgesamt 168 Bravos produziert
und davon 167, mehrheitlich an militärische
Betreiber, verkauft. Bei Verkaufsabschluss
wurde eine Lieferung von Ersatzteilen für die
Dauer von zehn Jahren garantiert. Da derzeit
noch einige Bravos in der Schweiz (23), in Indonesien,
Marokko und Finnland im Einsatz
sind, wird der Ersatzteildienst und der technische
Service durch die Firma Gautschi AG
aufrechterhalten – Bravo!
Die marokkanische Luftwaffe und Royal Air Maroc haben zusammen 18 Bravos gekauft. Die
CN-TBK wurde bereits 1976 an RAM ausgeliefert.
FFA
Seit 1992 lagern noch 15 Bravo­Rümpfe und 16 Flügelpaare in Altenrhein. Wie
Bruno Widmer von der Gautschi AG / FFA Flug­ und Fahrzeugwerke Altenrhein AG
erklärt, gebe es Pläne für einen Relaunch des Bravos. Da dafür jedoch ein Production
Organisation Approval nach JAR 21, also eine Bauzulassung notwendig ist, welche
nur ein Flugzeughersteller hat, gestalte sich dies schwierig. Entsprechende
Gespräche mit dem BAZL seien
aber eingeleitet. Deshalb
dürften die Bravo­Komponenten
in Alten rhein auch weiterhin
vorwiegend als Ersatzteile für
die noch fliegenden AS 202
verwendet werden. Wie Bruno
Widmer erwähnt, kommen
aus Indonesien, Marokko und
Finnland regelmässig entsprechende
Anfragen. hjb Blick ins heutige Bravo-Lager in Altenrhein.
Foto Tino Dietsche
45
Foto Hansjörg Bürgi
Foto Archiv FFA

Foto David Oettli
Foto David Oettli Foto Roland Nussbaumer
Ein Highlight der AFZ-Tour nach Salzburg bildete die Tupolev Tu-204-100B von Red Wings. Die RA-64043 ist mit 208 Economy-Sitzen ausgestattet.
Sonne, bittere Kälte und spannende Russen in Salzburg und Innsbruck
Am Wochenende von 10./11. Januar begaben
sich, schon fast traditionsgemäss, zehn Mitglieder
des Vereins Airside Foto Zürich (AFZ)
auf die erste Auslandtour des Jahres nach
Salzburg und Innsbruck. Nachdem die Reise
ursprünglich, nach den vergangenen Reisen
mit zähem Hochnebel in Salzburg, nur bis Innsbruck
geplant war, entschied die Gruppe kurz­
46 März 2009
fristig, bereits am Freitag abend kurz vor Mitternacht
aufzubrechen, um am frühen Morgen in
Salzburg zu sein. Der ausgezeichnete Wetterbericht
und die geplanten zahlreichen Russen­
Charter, die Feriengäste, welche die russische
Weihnacht vom 7. Januar in den österreichischen
Alpen verbrachten, zurückholen sollten,
führten zum richtigen Entscheid. So traf man
Erst seit Dezember 2008 fliegt diese A320-214 beim staatlichen russischen Transportdienst
Rossiya. Die als VQ-BBM auf den Bermudas (welche neu auch VQ-B-Registrationen vergeben)
registrierte A320 flog zuvor als EC-HZU bei Iberworld.
nach einer Fahrt durch die Nacht, mehr oder
weniger frisch, kurz nach 7 Uhr auf der bereits
knallvollen Terrasse ein. Optimal platziert, aber
noch vor Sonnenaufgang stand die Nordwind
Boeing 757­200 vor der Terrasse. Leider stellten
dann die nicht so «spottertechnisch» denkenden
Ramp­Arbeiter beide Treppen direkt ins
Bild. Zudem brachte die grosse Kälte auf der
Terrasse bereits die ersten Kameras bis an die
wenig motivierende «Error 99» Meldung.
Nach Sonnenaufgang ergab sich dann
aber ein fantastisch schöner, kalter und klarer
Morgen an Piste und Taxiway mit Highlights,
wie Red Wings Tu­204­100, Atlant- Soyuz
Boeing 737­300, sowie einigen wenigen englischen
Chartern. Am frühen Nachmittag erfreuten
dann die Prag­Airport Sonderbemalung
737­800 von Travel Service (operierte
für die ukrainische Windrose) und Rossia 737­
500 und A320, sowie als weiteres Highlight die
Tu­214 von Transaero. Insgesamt war damit
die Gruppe sehr zufrieden. Auch die Biz­Jet
Fans hatten ihre Freude an den zahlreichen
Die mit einer Sonderbemalung für den Flughafen Prag verzierte Boeing 737-86N OK-TVD von Travel Service erfreute die Fotografen in Salzburg.

Noch mit den Rumpf-Farben von GB Airways versehen, flog die A320-232 G-TTOE von EasyJet nach Innsbruck.
In Salzburg trafen die AFZ­Mitglieder auch
Roland Nussbaumer, den die meisten
gut kannten, und verbrachten den Tag
mit ihm. Hatte er den Airside­Mitgliedern
doch zwei Führungen bei Skyguide am
Flughafen Zürich ermöglicht und eine sogar
selber begleitet. Roland Nussbaumer
verunfallte auf der Rückfahrt von Salzburg
an diesem 10. Januar 2009 tödlich. In Erinnerung
an ihn, und auf Wunsch seiner
Frau Karin, publizieren wir auf dieser Doppelseite
auch zwei seiner letzten Bilder.
Bewegungen. Leider rollte dann die nochmals
einfliegende 757 von Nordwind zu früh ab und
entzog sich den zahlreich am Haupt­Taxiway
wartenden Fotografen. Nach diesem Wehmutstropfen
ging die Fahrt am Abend Richtung
Innsbruck, wo das Hotel wartete.
Am Sonntag begab man sich dann bei
schönstem Wetter an die Piste von Innsbruck.
Wie erwartet, war nur wenig los. Die A319 von
S7 und vor allem eine A320 von Easy Jet
noch in teilweiser GB­Airways­Bemalung freuten
aber alle. Die Starts vor der eindrücklichen
Bergkulisse stellen immer wieder tolle Bilder in
jeder Spotter­Sammlung dar.
Obwohl in Salzburg, aber vor allem in Innsbruck,
viel weniger Verkehr als in früheren Jahren
herrschte, wird AFZ voraussichtlich auch
im Januar 2010 wieder im bewährten Kleinbus
am «Russen­Wochenende» in Salzburg an der
Piste auftauchen. Wer dann, oder auf einem
der weiteren 2009 Ausflüge, wie beispielsweise
nach München, Mailand oder Amsterdam,
sowie an den zahlreich in Zürich stattfindenden
Ramptouren, dabei sein möchte, findet alle
notwendigen Information zur Vereinsmitgliedschaft
auf www.airsidefoto.ch.
Report Daniel Dufner
SkyClub
Spektakuläre Bilder sind in Innsbruck möglich – die startende B737-7K2 PH-XRY von Transavia.
Die dänische Jet Time setzt drei Boeing 737-300 ein. Die 22-jährige OY-JTA kam nach Salzburg.
Mit einer ihrer beiden Tu-214 tauchte am 10. Januar auch die russische Transaero in Salzburg auf.
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Foto Patrick Wirth
Foto Patrick Wirth
Foto David Oettli Foto Roland Nussbaumer

Foto Markus Bhend
Foto Sammlung Peter Gerber
Foto Peter Gerber
Januar 2009: Auch der A318 Elite von Comlux neu in Malta registriert
Zusammengestellt von Peter Gerber
Der PC-12/47E HB-FQF ist im Januar als auffälligster neuer PC-12 im
Schweizer Luftfahrtregister eingetragen worden.
Als zweiter PC-12 ist die HB-FVD zur Air Engiadina gestossen.
48 März 2009
HB
Luciano Zogbi erwarb zusätzlich zu seinem
Ecureuil B3 HB­ZJV (siehe SkyNews.
ch 12/08) den irischen Agusta 109E Power
EI­CWH und registrierte ihn als HB­ZLZ. Héli-
Alpes ergänzte ihre Helikopter­Flotte mit dem
EC130B4 HB­ZMB. Die 303 Flyers AG kaufte
die Cessna T303 EC­KAT und registrierte sie
in HB­LUV um. Mit der HB­LUV wurde nach
zweijähriger Abwesenheit wieder eine Cessna
T303 Crusader im schweizerischen Luftfahrzeugregister
eingetragen. Die letzte war die im
November 2006 gelöschte HB­LNN. Air Engiadina
hat von den Pilatus Flugzeugwerken
zur HB­FOI eine zweite PC­12 erworben: Bei
der HB­FVD handelt es sich um die Next Ge­
neration PC­12/47E mit Werknummer 1072.
Am 15. August 2006 wurde der Piper Super
Cub HB­PPJ bei einem Landeunfall auf dem
Altiport am Croix­de­Coeur stark beschädigt.
Anfang März 2008 erwarb ihn Max Degen und
baute ihn in vielen Arbeitsstunden innerhalb eines
Jahres neu auf. Der Super Cub ist nun in
Speck­Fehraltorf stationiert und wird dort vom
Verein «Cub-Freunde Zürcher Oberland»
betrieben. Er stellt die HB­PPJ in Speck daher
auch der Fluggruppe Zürcher Oberland
(FGZO) zur Heckrad­ und Gletscherflugschulung
zur Verfügung. Rolf Steiner erwarb die
auf dem Flughafen Bern­Belp in nicht flugtüchtigem
Zustand abgestellte Minicab HB­SOA.
Er beabsichtigt, vorerst einmal zu prüfen, ob
die Minicab mit vertretbarem Aufwand in den
nächsten Jahren wieder flugtüchtig gemacht
werden könnte.
Comlux Aviation hat ihren Airbus A318 Elite+
HB­IPP aus dem schweizerischen Luftfahr­
zeugregister gelöscht. Er fliegt nun als 9H­AFL
unter maltesischer Flagge. Bereits zuvor hatte
Comlux den A319CJ HB­IPO als 9H­AFK in
Malta registriert. Der als HB­IPQ vorgesehene
zweite A318 Elite+ ging direkt vom Hersteller
als 9H­AFM nach Malta. Comlux kann mit den
maltesisch registrierten Airbussen freier innerhalb
der EU operieren, deshalb wurde Comlux
Aviation Malta gegründet.
Nachdem die Horizon Swiss Flight Academy
im Mai 2008 ihren DA42 Twin Star
HB­LUK übernommen hatte, trennte sie sich
nun von ihrer Seneca III HB­LRD und ihrer Katana
HB­SCV. Roland Mayr verkaufte seine
Seneca V HB­LTJ ins Ausland. Noch am Jahrestreffen
der Experimental Aviation of Switzerland
(EAS), Mitte August 2008 in Buochs, wurde
die von Urs Villiger selbstgebaute Cirrus
VK­30 HB­YIY als interessantestes Flugzeug
erkoren, nun hat er sie aus dem Register gelöscht
(siehe auch SkyNews.ch 10/08).
Nach einem kompletten Wiederaufbau wird der Piper PA-18-150 Super Cub HB-PPJ vom Verein «Cub-Freunde Zürcher Oberland» betrieben.
Noch als EI-CWH registriert, kam der Agusta A109E Power nach Bern.
Nun ist er als HB-ZLZ in der Schweiz registriert worden.
Comlux hat den A318 HB-IPP als 9H-AFL in Malta eingetragen.
Foto Peter Gerber
Foto André Aebi

Neueintragungen (Registration / Typ / Werk­Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum)
Handänderungen
Löschungen
SkyReg
HB­FQA (10) Pilatus PC­12/47E 1101 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 19.01.
HB­FQB (10) Pilatus PC­12/47E 1102 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 19.01.
HB­FQC (10) Pilatus PC­12/47E 1103 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 19.01.
HB­FQD (10) Pilatus PC­12/47E 1104 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 19.01.
HB­FQE (10) Pilatus PC­12/47E 1105 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 19.01.
HB­FQF (10) Pilatus PC­12/47E 1106 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 19.01.
HB­LUV Cessna T303 Crusader T30300058 1982 303 Flyers AG, Fehraltorf Zürich 05.01.
HB­QJY M­130 130/67 2008 Swiss Aviation Services AG, Cham / Take­Off Balloon AG, Sutz Studen BE 20.01.
HB­QTB XP M56 DUV003 2009 Pierrick Duvoisin, Fontainemelon Fontainemelon 21.01.
HB­QTC M­56 56/40 2008 Swiss Aviation Services AG, Cham / Take­Off Balloon AG, Sutz Studen BE 20.01.
HB­ZLZ Agusta A109E Power 11106 2001 Luciano Zogbi, St­Sulpice VD Sion 23.01.
HB­ZMB Eurocopter EC 130B4 4643 2009 Solerine Aviation Sàrl, Genève / Héli­Alpes SA, Sion Sion 30.01.
HB­2447 ASW 27­18 E 29570 2008 Alfred Zulliger, Liestal / Haltergemeinschaft 69, Liestal Fricktal 08.01.
HB­3423 DG­1000S 10­131S84 2008 Air­Club d’Yverdon­les­Bains, Yverdon­les­Bains Yverdon-les-B. 08.01.
HB­3427 Duo Discus 178 1998 Vol à voile Club Valais, Sion Sion 14.01.
HB­BNO Cam N­105 2143 1989 Heinz Wälchli, Riken / Stefan Wälchli, Riken AG Riken 31.12.08
HB­CYJ Cessna P210R P21000836 1985 Walter Bommeli, Bremgarten b. Bern Bern­Belp 27.01.
HB­CZB Cessna P210N P210­0780 1982 Simon Schneeberger, Langenthal Grenchen 27.01.
HB­DFF Mooney M20J 24­0545 1978 Verein delta­fox­fox, Wald AR Saanen 20.01.
HB­FVD Pilatus PC­12/47E 1072 2008 Air Engiadina AG, Samedan Buochs 22.01.
HB­JED Embraer EMB­135BJ Legacy 145644 2003 Diamair SA, Fribourg Bern­Belp 30.01.
HB­KAC Robin R2160D 134 1978 Flightec GmbH, Schupfart Fricktal 14.01.
HB­LUG DHC­6 Series 300 Twin Otter 659 1979 Zimex Business Aviation AG, Zug / Zimex Aviation Ltd., Glattbrugg Zürich 06.01.
HB­PPJ Piper PA­18 “150” Super Cub 18­5342 1957 Max Degen, Bäretswil / Cub­Freunde Zürcher Oberland, Bäretswil Fehraltorf 31.12.08
HB­QDD V­90 90/22 1997 A à Z Emplois SA, Moutier / Christian Aubry, Eschert Porrentruy 31.12.08
HB­QJX N­180 180/27 2001 Take­Off Balloon AG, Sutz / Skytec­Aeroteam GmbH, Burgdorf Burgdorf 30.01.
HB­QLB CAM Z­160 10809 2005 Parmigiani Fleurier SA, Fleurier / Sky Event SA, Château­d’Oex Château-d’Oex 22.01.
HB­QLJ M­90 90/86 2006 Stefan Wälchli, Riken AG Riken 31.12.08
HB­QMM BB37 478 2007 Franz Killer, Turgi Turgi 16.01.
HB­QSN M­130 130/44 2005 Stefan Wälchli, Riken AG Glashütten 31.12.08
HB­SOA Gardan GY201 Minicab A­213 1960 Rolf Steiner, Nottwil zerlegt 20.01.
HB­VWF Cessna 525 Citationjet CJ­1+ 525­0650 2007 Waltair AG, Niederwangen / Verein JET Circle, Rorschacherberg Altenrhein 30.01.
HB­YDB Rutan Long Ez 1665 1987 Interessengemeinschaft Pro Canard, Dietlikon Zürich 05.01.
HB­YDE Rutan Vari Eze 1991 1988 Jean­Samuel Delay, Yverdon­les­Bains Yverdon-les-B. 05.01.
HB­ZFO Robinson R44 Raven II 10216 2003 Claudio Galasso, Bettwil / Valair AG, Sitterdorf Buttwil 31.12.08
HB­ZGQ Eurocopter EC 120B Colibri 1229 2001 Fortis Lease Suisse SA, Lausanne / Airport Helicopter Basel, Basel Grenchen 27.01.
HB­ZHC AS350B Ecureuil 2079 1988 Verein Helibiz, Altenrhein Altenrhein 13.01.
HB­ZJN Agusta A109E Power 11118 2001 Helier Establishment, Vaduz / Eliticino SA, Gordola Locarno 12.01.
HB­1934 DG­300 Elan 3E262 1987 Verein DG 300, Stettlen Bern­Belp 22.01.
HB­2176 DG­400 4­271 1990 René Ehrensperger, Will ZH Schänis 30.01.
HB­2289 Ventus­2 CT 11 1996 Markus Gemperle, Wallisellen Schänis 13.01.
HB­BOD BFS K­630/1­STU 0129 1963 Christian Stoll, Münchenstein / Ballonclub Roche d’Or, Basel Oberwil BL 06.01.
HB­BUW N­180 180/13 1996 Stefan Zeberli, Heldswil / Ballonverein Sittertal, Heldswil Heldswil 22.01.
HB­FSL (9) Pilatus PC­12/47E 1083 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 20.01.
HB­FSR (9) Pilatus PC­12/47E 1088 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 26.01.
HB­FSS (9) Pilatus PC­12/47E 1089 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 14.01.
HB­FST (9) Pilatus PC­12/47E 1090 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 26.01.
HB­FSX (9) Pilatus PC­12/47E 1095 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 27.01.
HB­IPP Airbus A318­112 Elite+ 2910 2006 Air Luther AG, Hergiswil / Comlux Aviation AG, Zürich Basel 20.01.
HB­LRD Piper PA­34­220T Seneca III 3448015 1991 Horizon Swiss Flight Academy Ltd., Bülach Zürich 21.01.
HB­LTJ Piper PA­34­220T Seneca V 3449226 2001 Roland Mayr, Bäch SZ Lommis 15.01.
HB­OMX Piper PA­28­180 (B) Cherokee 28­7305575 1973 Aeromeccanica SA, Gordola Locarno 08.01.
HB­OZX Piper PA­28R­200 Cherokee Arrow 28R­35319 1969 Claus Bisgaard, Krauchthal Grenchen 29.01.
HB­PIN Piper PA­28RT­201 Arrow IV 28R­8018057 1980 Fritz Steiner, Rorschacherberg / PraxisDesign Steiner, Tübach Altenrhein 29.01.
HB­QEW Cam A­120 CN­4413 1998 Walter Kradolfer, Wängi / Ballongruppe Zugersee, Buchrain Wängi 20.01.
HB­QLI M­42 42/12 2006 Senn Ballonfahrten, Diegten Diegten 31.12.08
HB­SCV Diamond DA 20­A1 Katana 10101 1996 Horizon Swiss Flight Academy Ltd., Bülach Grenchen 14.01.
HB­YIY Cirrus VK­30 UV­1 2005 Urs Villiger, Hünenberg Buochs 20.01.
HB­893 Diamant 16,5 17 1967 Claude Holenweg, Payerne Ausland 21.01.
HB­1705 LS4 4332 1983 Anton Moser, Schaffhausen / Segelfluggruppe Randen, Rüdlingen Schaffhausen 14.01.
HB­1746 Standard Astir II 5044S 1980 Groupe vaudois de vol à voile de Montricher, Montricher Montricher 21.01.
HB­3106 SZD­55­1 551192043 1992 Paolo Angelini, Vedano Olona VA / IT Ausland 31.12.08
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SkyView
50 März 2009
Schengen – oder die
neue Freiheit
Schengen­Aussengrenzen hat die Schweiz
nur an Flughäfen, ausgenommen zu Liechtenstein.
Der grösste Grenzübergang von
und nach Nicht­Schengen­Staaten ist der
Flughafen Zürich. Der freie Personenverkehr
werde an den Flughäfen mit Beginn
des Sommerflugplans 2009 eingeführt, war
verkündet worden. Kaum Erwähnung fand, dass die Grenzkontrollen
seit dem 12. Dezember 2008 nach den Schengen­Vorschriften erfolgen
müssen. Entsprechend wird jeder Fluggast – auch jene 60 Prozent,
die am Flughafen Zürich von und nach Schengen­Ländern reisen
– vorläufig so kontrolliert, als wäre er ein Nicht­Schengen­Passagier.
Die für die Grenzkontrollen zuständige Kantonspolizei Zürich hatte in
den vergangenen drei Monaten deutlich mehr Arbeit. Nicht zuletzt, weil
Staats angehörige verschiedener Länder, die bis anhin kein Visum für die
Schweiz benötigten, neu wegen Schengen visumspflichtig sind.
Ab dem 29. März 2009 werden die Passagierströme nach Schengen
und Nicht­Schengen getrennt. Der Flughafenbetrieb erfährt dadurch
eine tief greifende Umstellung: Neu müssen sich Ankommende aus einem
Schengen­Land in Zürich nicht mehr ausweisen. Die Polizei darf
sie nicht kontrollieren, auch Stichproben sind untersagt. Bestehen bleibt
die Warenkontrolle. Erweckt ein Fluggast am Zoll Verdacht, kann eine
Personenkontrolle auf Antrag des Zollbeamten durch die Kantonspolizei
erfolgen. Einreisende aus Nicht­Schengen­Ländern werden an den neuen
Hochsicherheits­Schaltern der Schengen­Aussengrenze kontrolliert.
Vorschrift ist eine standardisierte mündliche Abfrage; die dazu erlassenen
Weisungen des Bundesamtes für Migration umfassen über hundert
Seiten. Pflicht ist weiter die elektronische Abfrage im Schengen­Informationssystem
«SISone4all», das mit dem Schweizer Fahndungsregister
Ripol vernetzt ist. Das von der EU angekündigte SIS II, in Bundesbern
im Hinblick auf den Schengen­Beitritt mit reichen Vorschusslorbeeren
bedacht, ist noch längere Zeit nicht verfügbar. Dies hat die EU­Kommission
kürzlich bekannt gegeben.
Wer abfliegt, passiert in Zürich die Eingangskontrolle zum Airside Center,
wo ab dem 29. März nur noch die Bordkarte vorzuweisen ist. Noch ist
offen, wer diese Kontrolle ausübt. Passagiere nach Nicht­Schengen­
Ländern durchlaufen anschliessend die Passkontrolle, die der Kantonspolizei
obliegt. Unverändert bleibt das oft kritisierte Prozedere der EU­
Sicherheitskontrolle. Am Gate verlangt die Fluggesellschaft oder eine
von ihr beauftragte Firma von jedem Fluggast einen Identitätsausweis
und gleicht ihn mit der Bordkarte ab. Dieses Vorgehen ist auch für Flüge
innerhalb des Schengen­Raums üblich. Geprüft wird, ob der registrierte
Passagier auch derjenige ist, der mitfliegt.
Die für Schengen nötig gewordenen Um­ und Neubauten zur strikten
Trennung der Passagierströme erforderten in Zürich Investitionen von
173 Millionen Franken. Sie gehen zulasten der privatisierten Flughafengesellschaft.
Der Staat befiehlt, bezahlen tun andere.
Esther Geiger
Freie Aviatikjournalistin, Korrespondentin NZZ
NEXT
SkyPast: 75 Jahre Bücker Doppeldecker
SkyFlight: Schweizer Luftfahrtversicherer und die
Finanzkrise
Die nächste Ausgabe erscheint am
23. März 2009.
EVENTS
14./15. Heli­Weekend Grenchen mit Super Puma Display
www.airport­grenchen.ch
23. – 4.4. Trainingskurs der Patrouille Suisse in Emmen
www.patrouille­suisse.ch
April
2. – 5. AERO 2009 in Friedrichshafen mit Super Puma Display
www.aero­expo.de
13. – 17. Trainingskurs Super Puma Display Team in Alpnach
Mai
8. – 11. Patrouille Suisse am Hafengeburtstag in Hamburg
www.patrouille­suisse.ch
11. – 22. Trainingskurs PC­7 TEAM in Locarno und Dübendorf
www.pc7­team.ch
12. – 14. EBACE in Genf, www.ebace.aero
EVENTSMärz
21. – 24. Klassikwelt Friedrichshafen, www.klassikwelt­bodensee.de
30. PC­7 TEAM in Aachen (D), www.pc7­team.ch
Juni
5. – 7. Hergiswil Splash­In beim Hotel Pilatus
E hergiswil@seaplanes.ch
5. – 8. Patrouille Suisse in Murcia (E), www.patrouille­suisse.ch
12. – 15. Patrouille Suisse in Tours (F), www.patrouille­suisse.ch
15. – 21. Paris Air Show in Le Bourget, www.paris­air­show.com
19. – 21. Lutry, Genfersee, 3. Seaplane­Meeting auf Lac Léman,
Hafen Lutry, E lutry@seaplanes.ch
26./27. Airpower Zeltweg (OE) www.airpower09.at
26. – 29. PC­7 TEAM in Reims (F) www.pc7­team.ch
Juli
3. – 5. Bönigen, 7. Seaplane­Meeting Brienzersee bei Bönigen,
E boenigen@seaplanes.ch
3./4. Zigermeet in Mollis mit Patrouille Suisse und PC­7 TEAM
E villiger@avibau.ch, www.flugplatz­mollis.ch
4. Engiadina Classics mit Super Constellation
www.superconstellation.org
10. – 12. St. Wolfgangsee (A), RedBull/Scalaria Air Challenge,
AirShow, www.scalaria.at
11./12. Airshow in Duxford, www.fighter­collection.com
mit Leserreise von SkyNews.ch
Oldie­Treff in Mollis mit Super Constellation und weiteren
Oldtimern, E villiger@avibau.ch, www.flugplatz­mollis.ch
Fly­ In Lodrino, T 079 636 28 94,
E fly­in@fluggrupperuag.ch, www.fluggrupperuag.ch/fly­in
17. – 19. Tannkosh Tannheim (D) www.flugplatz­tannheim.de
18./19. Royal International Air Tattoo in Fairford mit PC­7 TEAM
www.airtattoo.com, mit Leserreise von SkyNews.ch
31. – .2.8. Bouveret/VS, Genfersee, 1. Seaplane­Meeting
E bouveret@seaplanes.ch
August
2. PC­7 TEAM in Gstaad, www.pc7­team.ch
8. PC­7 TEAM am Rapperswiler Seenachtfest
www.pc7­team.ch
9. 15. MAF­Begegnungstag, Alpar­Hangar, Bern­Belp
www.maf­swiss.org
13. Flugplatzfest Wangen­Lachen mit Patrouille Suisse
15./16. Thuner Flugtage, 75 Jahre Flugplatz mit Patrouille Suisse
www.thuner­flugtage.ch
20.­23. Fachmesse Swiss Aero Expo auf dem Airport Buochs
www.airportbuochs.ch
21.­24. Patrouille Suisse in Rygge (N), www.patrouille­suisse.ch
22. Flugplatzfest auf dem Flugplatz St. Stephan
www.hunterverein.ch
Airshow­Infos:
www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm
Alle Angaben ohne Gewähr.