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Bravo Flying Group
Da sich die Fliegerschule Altenrhein (FSA)
vor acht Jahren von ihren Bravos trennte,
konnte die 2001 gegründete Bravo Flying
Group (BFG) die HB­HEM aus deren Beständen
übernehmen. Die im Fliegermu seum
Altenrhein hangarisierte AS 202/15 trägt die
Produktionsnummer 007 und verliess 1973
die Produktionshallen der FFA. Der von
Hannelore Rauch präsidierte Verein BFG
bezweckt vor allem den Zusammenhalt der
Bravo­Piloten im Fliegernetzwerk. Neben
dem Austausch von Informationen, Beratungen
und Tipps für Werkstätten sollen aber
auch die schönen Seiten des Vereinslebens
in Form von jährlichen Fly­in und Meetings
auf verschiedenen Flugplätzen ausgelebt
werden. Willkommen sind nicht nur Piloten
und Pilotinnen, sondern auch Passivmitglieder,
die sich zugunsten des Vereins BFG
engagieren. www.flybravo.ch
Testprogramms nicht mehr ausreichten. Im
Rahmen eines neuen Vertrages übergab SIAI
die gesamte Montage an die FFA. Seither
lautete die offizielle Namensgebung für den
«Swiss Trainer» auf FFA AS 202 Bravo. Die erste
Serienmaschine wurde im Dezember 1971
ausgeliefert, trug die Bezeichnung AS 202/15
und war mit einem 150 PS starken Lycoming
O­320­E2A­Vergasermotor und einem McCauley
Festpropeller bestückt.
Zwar war der moderne Trainer kunstflugtauglich,
konnte aber durch die doch eher
magere Motorleistung nicht recht überzeugen.
Da mittlerweile auch ein reges Interesse aus
dem Ausland vorhanden war, sah FFA Handlungsbedarf
und bot ab 1974 eine leistungsgesteigerte
Version mit einem 180 PS starken
Lycoming AEIO­360­B1F­Einspritzmotor und
einem Hartzell­Verstellpropeller an, welche als
AS 202/18A bezeichnet wurde.
Vorwiegend militärische Abnehmer
Während die 150 PS Version in 39 Einheiten
ausschliesslich bei Schweizer Flugschulen und
der ehemaligen FVS (Fliegerische Vorschulung)
zum Einsatz gelangten, konnten mit der stärkeren
Version weitere Absatzmärkte im Ausland
erschlossen werden. 1978 wurden je acht
Maschinen in der Version 18A1, die mit einem
neuen Flügel (die Aluminium Honeycomb­Panels,
also die Wabenstruktur, wurden durch
ein konventionelles Blech­Design ersetzt) und
zwei verschiedenen elektrischen Systemen (28
und 12 Volt) ausgerüstet waren, an die Luftwaffe
von Uganda und Royal Air Maroc (RAM)
44 März 2009
Die indonesische Luftwaffe orderte total 40 AS202/18A3. Je 20 wurden 1981 und 1984 geliefert.
Ein Grossteil davon ist heute noch als Basic Trainer im Einsatz.
Am 6. Juli 1992 übernahm die Alpine Segelflugschule Schänis AG den einzigen Turbinen-Bravo.
Mit einer 332 PS starken Allison Gasturbine ausgerüstet, bewährt er sich seither als Segelflugzeug-Schlepper.
sowie zehn an die marokkanische Luftwaffe
ausgeliefert. Nur gerade ein Jahr später orderte
die Iraqi Air Force 46 Grundschultrainer der
Version 18A2 mit elektrischer Höhenrudertrimmung
und einem modifizierten Einstellwinkel
der Höhenflosse (+1 Grad anstelle von ­2
Grad), welcher zu einer besseren Performance
im Rückenflug diente.
Der Höhenflug riss nicht ab. 1981 lieferte
FFA 40 Bravos der Version 18A3 an die indonesische
Luftwaffe, die sich durch ein elektrisches
24 Volt­System von den restlichen
Versionen unterschied. Im Zuge der stetigen
Verbesserungen gelangten auch eine neue
Auslegung der Querruder zur Reduktion der
Steuerkräfte zur Anwendung. «Last but not
least» wurden weitere elf Trainer der Version
18A4 an das British Aerospace Flying College
in Prestwick/Schottland, vier Maschinen
(davon zwei 18A1) an die Luftwaffe des Sultanates
Oman (SOAF) und eine Maschine an
die Japan Air Lines Flying School in Kalifor nien
ausgeliefert. Sie alle verfügten über eine zusätzliche
Seitenrudertrimmung und feuerfeste
Materialien im Bereich der Motorverschalung
und des Cockpits. Während eine Maschine
zu Demonstrationszwecken bei FFA verblieb,
wurden weitere 15 Zellen, ohne Ausrüstung
und Antrieb, teilmontiert. Diese sind noch heute
in einer Halle der Gautschi AG, ehemals FFA
Altenrhein, eingelagert. Somit wurden bis zum
Produktionsende 31 Maschinen der Version
18A4 produziert.
Lebensdauer von 17’500 Stunden
Im Laufe der gesamten Produktionszeit wurden
die Bravos hinsichtlich der Aerodynamik,
der Motorleistung, der Gewichtserhöhung und
der Lebensdauer laufend verbessert. Durch
die Modifikation der Anordnung der Leistungs­
und Propellerverstellungshebel, die
Umstellung von Goodyear auf Cleveland Räder
und Bremsen, die Verwendung von neuen
Randbögen zur Verbesserung der Seitenstabilität
und Schrauben aus nichtrostendem Stahl
konnte die Lebensdauer von 7500 auf 17’500
Stunden erhöht werden.
Doch das war nicht genug! 1991 beteiligte
sich die FFA an einer Ausschreibung der
US Luftwaffe, die ihre veralteten T­41­Trainer
durch 150 neue Grundschulflugzeuge ersetzen
wollte. Um den gestiegenen Anforderungen im
Wettbewerb und vor allem den Mitbewerbern
Foto Hansjörg Bürgi
Foto Hansjörg Bürgi