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schafter entfallenden, grundsätzlich auf Basis von Steuerbilanzen ermittelten Einkünfte mit Einkommen- bzw. Körperschaftsteuer (jeweils inkl. Zuschlagsteuern) belasten. Eine Konservierung der per se vorteilhaften Besteuerung von Schifffahrtsgewinnen auf der Isle of Man ist damit nicht möglich. Die Beteiligung an einer Kapitalgesellschaft (Ltd.) mit Ort der Geschäftsleitung auf der Isle of Man hingegen ermöglicht ggf. die Aufrechterhaltung der Null-Besteuerung zumindest so lange, bis die Gewinne ausgeschüttet werden. Dann jedoch kommt es bei natürlichen Personen als Anteilseigner zu Belastung nach dem Teileinkünfte- bzw. Abgeltungssteuersystem, wohingegen Kapitalgesellschaften als Investoren ggf. nur mit einer geringen Körperschaftsteuer- sowie Gewerbesteuerlast rechnen müssen (jeweils inkl. Zuschlagsteuern). 5. Singapur a) Besteuerung von Schifffahrtsgewinnen Singapur kennt gegenüber den bisher genannten Mechanismen andersartige Instrumente der schifffahrtsbezogenen Standortpolitik, welche sich nicht nur auf den klassischen Schiffsbetrieb bzw. die Bereederung, sondern z. B. auch auf das Schiffsleasing beziehen. Die folgende Darstellung beschränkt sich angesichts dieser Vielfalt auf das System des Approved International Shipping Enterprise Award (AIS). Danach werden auf Antrag Einkünfte einer sowohl zivil- als auch steuerrechtlich in Singapur beheimateten Kapitalgesellschaft aus dem Schiffsbetrieb von unter fremder Flagge fahrenden Schiffen – Gewinne von in Singapur beheimateten Schiffen sind automatisch steuerfrei – einschließlich der Gewinne aus kurzfristiger Bareboatvercharterung sowie aus Dividenden von qualifizierten ausländischen Tochter gesellschaften für zehn Jahre (verlängerbar um jeweils zehn weitere Jahre, maximal jedoch 30 Jahre) steuerfrei gestellt. Voraussetzungen sind, dass die Singapur-Gesellschaft eine bedeutende Flotte eigener oder von qualifizierten Gruppengesellschaften eingecharterter Seeschiffe betreibt, als Teil eines weltweiten Netzwerks agiert, sich wirtschaftlich bewährt hat, über einen nachweisbaren Geschäftsplan verfügt und ihre Schifffahrtstätigkeiten in Singapur ausweiten will. Unter speziellen Bedingungen können daneben auch Ship management- Unternehmen in den Genuss dieser Steuerfreistellung gelangen, wenn sie ihre Leistungen an qualifizierte Gruppenunternehmen erbringen. Werden die o. g. Bedingungen nicht erfüllt, darf die zuständige Behörde auf Antrag gleichwohl eine fünfjährige Steuer befreiung gewähren (AIS-Entry), nach deren Ablauf ein Antrag auf Gewährung der Begünstigung nach dem regulären AIS gestellt werden kann. b) Investitionsstrukturen für deutsche Anleger Beteiligen sich natürliche Personen aus Deutschland an einer Singapur-Ltd., welcher die AIS-Privilegien gewährt wurden, kann die Nullbesteuerung der Schifffahrtsgewinne so lange konserviert werden, wie keine Ausschüttungen erfolgen. Singapur erhebt dann auf die Ausschüttungen keine Quellensteuer, es kommt aber zur Belastung mit deutscher Einkommensteuer (zuzüglich Zuschlagsteuern) nach dem Teileinkünfte- bzw. Abgeltungssteuersystem. Eine deutsche Kapitalgesellschaft als Investor wird hingegen auf die Gewinnausschüttungen wegen der 95 %-Steuerbefreiung in Deutschland ggf. nur eine geringe Körperschaftsteuer-, Solidaritätszuschlags und Gewerbesteuerlast zu tragen haben. 6. Fazit Der Vergleich zeigt zunächst, dass sich die Investitionsanreize für Schifffahrtsunternehmen international sowohl hinsichtlich ihrer Voraussetzungen als auch in Bezug auf ihre Wirkungsweisen z.T. erheblich unterscheiden: Während etwa Deutschland, die Niederlande und Zypern insbesondere Tonnagesteuersysteme für verschiedene schifffahrtsbezogene Aktivitäten kennen, hat die Isle of Man eine generelle Steuerbefreiung etabliert, und auch Singapur kennt unter bestimmten Voraussetzungen eine Steuerbefreiung für Schifffahrtseinkünfte. Weiter offenbart die Analyse aber auch, dass nicht jede Begünstigung im Zielstaat für einen deutschen Investor auch endgültig verbleibt, sondern – wie etwa beim Einsatz einer Isle of Man-LP – deutsche Besteuerungsansprüche diese Vorteile unmittelbar zunichte machen oder aber bei einer Investition in eine Kapitalgesellschaft die Vorteile der Einmalbesteuerung nicht genutzt werden können. Zusammenfassend bedarf daher die Entscheidung über die Investitionsstruktur und den Investitionsstandort auch und gerade in der Schifffahrt sorgfältiger Überlegung und Beratung. 8 | PKF maritime | Mai 2012
Alternative Kapitalquellen für deutsche Reeder Von Dr. Dirk Lammerskötter, Head of Shipping, Mitglied der Geschäftsleitung HSH Corporate Finance, Hamburg Steht das KG-Modell zur Schiffsfinanzierung vor dem Aus Seit der Finanz- und Wirtschaftskrise wird diese Frage in der Branche heiß diskutiert. Deutsche Reeder suchen darum alternative Finanzierungsformen zum geschlossenen Fonds. Optionen sind Partnerschaften mit Family Offices, Private Equity und Pensionskassen. Aber: Sind alle Reedereien ausreichend gut aufgestellt, um mit diesen Partnern zu arbeiten Viele Reedereien prüfen derzeit alternative Kapitalquellen, denn das bisher wohlvertraute und erfolgreiche Modell, über Publikums-KGs das Geld für die EK-Tranche neuer Schiffe einzusammeln, funktioniert nicht mehr. Zudem herrschen unterschiedliche Einschätzungen, ob und wenn ja wie und wann das Modell der Publikums-KGs überhaupt wieder für Schiffsinvestments genutzt werden kann. Da die Schiffspreise sowohl im Bereich der Neubauten als auch im Second Hand-Bereich stark gefallen sind, ist der Zeitpunkt für Neuinvestitionen eigentlich ideal. Es stellt sich daher die Frage, wie ausreichend Kapital generiert werden kann. Finanzierungsmodelle werden konservativer Die schiffsfinanzierenden Banken kalkulieren bei Kreditentscheidungen heute deutlich konservativer als noch vor einigen Jahren. So ist Fremdkapital aufgrund der strengeren Eigenkapitalvorschriften, denen die Banken Folge leisten müssen, für die deutschen Schifffahrtsgesellschaften teurer geworden, und zudem wird ein höherer Eigenkapitalanteil immer wichtiger. Bei Einschiffsgesellschaften ohne über das Asset hinausgehende Sicherheiten liegt der geforderte Eigenkapitalanteil zurzeit bei etwa 30 – 50 % des Investitionsvolumens. Zudem muss das Geld schon am Anfang bereit stehen – Brückenfinanzierungen, die es Reedern erlauben würden, während der Bauphase Eigenkapital einzuwerben, werden kaum noch angeboten. Alternative Finanzierungsformen Finanzierungsalternativen sind gefragt: Möglich sind zum Beispiel die Schiffsfinanzierung mit einem Family Office oder anderen institutionellen Investoren oder auch gemeinsam mit Private Equity Gesellschaften. Beliebt sind auch Mezzanine-Modelle: Vorausgesetzt der Reeder bringt selbst Eigenkapital mit und hat bereits einen Kredit erhalten, stocken Fonds oder Banken das Fremdkapital auf 80 – 90 % auf. Sie bekommen dafür 10 – 15 % Rendite. Dieses Modell ist besonders bei Schiffen, die schon in Fahrt sind, sinnvoll. Die Gefahr bei dieser Struktur: Erhält der Mezzanine-Kapitalgeber seine Zahlungen nicht, übernimmt er das Schiff und das Eigenkapital des Reeders ist minimiert oder sogar ganz verloren. Wie bei allen anderen Formen der Finanzierung steht und fällt der Erfolg auch dieses Modells mit den Einnahmen des Schiffes. Auch die Einbindung eines Family-Office als Finanzier ist möglich: Anleger profitieren von der Möglichkeit zum Vermögenstransfer innerhalb der Familie und von Steuervor- PKF maritime | Mai 2012 | 9
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Seite 6 und 7: Tonnage Gewinn je Einsatztag und 10
Seite 10 und 11: Zur Person: Dr. Dirk Lammerskötter
Seite 12 und 13: Rechtsprechung für die maritime Wi
Seite 14 und 15: heit der Veräußerung zu gefährde
Seite 16 und 17: Dazu das folgende Beispiel: Ein See
Seite 18 und 19: DBA nicht gehindert, die C-Limited
Seite 20: Impressum PKF FASSELT SCHLAGE Partn

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