MOTORRAD 10/2015

BIN WIEDER DA
Enduro R 1200 GS, Roadster R 1200 R, Abenteuerbike R 1200 GS Adventure und Reisetourer
R 1200 RT – rund um den Wasser-Boxer hat BMW ein breites Modellprogramm aufgebaut.
Was noch fehlte, war die tourensportliche Variante, die eine für Reisen und Sport. Bis jetzt.
Vorhang auf für die neue R 1200 RS. Von Jens Möller-Töllner; Fotos: fact
Die Aspekte Reisen und Sport
haben bei BMW eine lange Tradition.
1976 betrat mit der R 100 RS
der erste Ableger dieser Gattung
die Bühne. Sie verknüpfte sportliche Qualitäten
mit viel Langstreckenkomfort. Damit
das gelang, besaß sie als erstes Großserienmotorrad
eine rahmenfest montierte Verkleidung.
Das hatte die Welt noch nicht
gesehen. Sie gewöhnte sich aber schnell
daran, auch weil die Boxer-Verfechter am
RS-Konzept über all die Jahre bis in die
Moderne festhielten. Bis zur R 1200
ST. Das Kürzel verrät es schon:
Hier ging’s ab sofort ums
Sport-Touring. Eingeordnet
war die ST genau wie heutzutage
die neue RS zwischen
dem Reise-
Fulldresser RT und der nackten R. Die ST
war bestimmt kein schlechtes Motorrad, ihr
Verkleidungsdesign mit den übereinanderliegenden
Scheinwerfern traf aber nicht
den allgemeinen Geschmack – trotz hervorragender
Funktion der beiden Licht spender.
Daher war nach der nur von 2005 bis
2007 dauernden Bauzeit schon wieder
Schluss. Und die Lücke im BMW-Programm
entsprechend groß.
Bis 2015. Den leeren Raum füllt BMW
nun mit der R 1200 RS. Die basiert auf der
R 1200 R. Und das fast ausschließlich. Offensichtlichste
Änderung neben Verkleidung
und Lenker ist der Gabelfuß. Der positioniert
die Vorderachse leicht nach vorne versetzt.
Der Radstand nimmt um 15 Millimeter zu,
der Nachlauf reduziert sich um deren zehn.
Von den weiteren rund 1600 Teilen der Unverkleideten
hat BMW nur etwa zehn Prozent
geändert. Kleinste Schrauben mitgezählt.
Muss ja nicht schlecht sein. Schließlich
hat die R 1200 R durchweg überzeugt. Das
sollte demnach bei dem Genmaterial auch
für die RS gelten.
Doch statt weiter zu mutmaßen, geht’s
jetzt rauf auf den Bock. Was sofort auffällt,
ist das Plus an Platz. Bei der R sind es standardmäßig
790 mm Sitzhöhe, die RS packt
gleich drei Zentimeter drauf. Oder fünf,
wenn das Sportpolster geordert wird.
Den Kniewinkel entspannt das spürbar.
Da die RS insgesamt im Schrittbereich
schön schmal ausfällt, kommen aber auch
Typen um 170 Zentimeter immer bequem
auf den Boden. Wer ansonsten Angst
vorm unsicheren Stand hat, greift einfach
zur niedrigen oder extraniedrigen Sitzbank.
Dann thront der Allerwerteste nur noch
790 oder 760 Millimeter hoch. Richtig viel
Raum zum Vor- und Zurückrutschen bieten
alle Varianten. Und da die Bezüge schön
haftstark ausfallen, bleibt der Hintern
immer da, wo er hingehört. Auch in der
zweiten Reihe passt das Sitzarrangement.
Tief liegende Soziusrasten und ein bequem
sowie ausreichend groß ausfallendes
Polster ergeben in der Summe ein dickes
Lächeln beim Mitfahrer.
Die R 1200 RS ist auf den ersten Druck
da. Schon erstaunlich, wie viel Laufkultur
BMW den beiden 585 cm³ großen Zylindern
mittlerweile eingeimpft hat. Selbst
im höchsten Gang nimmt der Boxer ab
2000 Umdrehungen feinfühlig und sauber
Gas an. Das schont die Konzentration,
macht den Kopf frei fürs Kurvenwedeln.
Und auch diese Disziplin beherrscht die
R 1200 RS famos. Ausgestattet mit dem
elektronischen Fahrwerkspaket Dynamic
ESA, bügeln Up side-down-Gabel und
Federbein nahezu jede Verwerfung glatt.
So lässt es sich auch über Rübenäcker entspannt-flott
dahingleiten. Allerdings rapportiert
die Front nicht genauso exakt wie
konvenionelle Gabeln über den Straßenzustand.
Das Feed back, das man wie gewohnt
beim Bremsen und Einlenken erwartet,
schluckt das ESA zum Teil. Wem Boxer
vertraut sind: Beim Telelever war das viel
ausgeprägter. So fühlen sich nur die ersten
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