MOTORRAD 10/2015

Top-Test Suzuki GSX-S 1000
dem Antippen so lange, bis der Motor
anspringt. Als ob dieser Treibsatz das
bräuchte. Den Startknopf einen Wimpernschlag
lang angestupst, sofort brabbelt
der Vier zylinder aus seiner Edelstahl-Auspuffanlage
sonor vor sich hin. Gleich ob
bei kühlem Frühstart oder der Wiederbelebung
nach der heißen Feierabendrunde.
Von japanischen Reihenvierern kennt man
das nicht anders. Auch nicht vom GSX-S-
Motor. Dass der nicht aus dem aktuellen
Supersportler GSX-R, sondern aus dem
Teilelager der von 2005 bis 2008 gebauten
Version stammt, hat seinen Grund. Schließlich
bietet der zehn Jahre alte Vierling (siehe
auch Kasten Seite 36) mit 1,7 Millimeter
Mehr Sein als Schein: Der Fahrersitz ist betont
komfortabel geformt. Selbst auf dem Sozius-
Sitzbrötchen sitzt man einigermaßen bequem
Set up
SETUP LANDSTRASSE
GABEL
Zugstufe
7 Klicks*
Druckstufe
8 Klicks*
Vorspannung
2 Ringe sichtbar
Luftdruck
2,5 bar
FEDERBEIN
Zugstufe
Vorspannung
Luftdruck
1 Umdrehung*
4. Stufe*
2,9 bar
* Von vollständig entspannter/geschlossener Position aus
gezählt
Trotz der zackigen Kühlerverkleidung
dominieren runde
Formen die GSX-S. Die Schwinge
stammt unverändert aus dem
Supersportler GSX-R
längerem Hub die besseren Anlagen, um
die Kernkompetenz eines Naked Bikes
zu betonen: den satten Druck aus tiefen
und mittleren Drehzahlen.
Den Hammer lässt der Motor aber
zunächst im Werkzeugkasten. Kreuzbrav
schiebt der Vierer schon ab Standgas an,
lädt bereits bei 4000/min ein, in den
nächsthöheren Gang zu steppen. Spätestens
bei 70 km/h steht die 6 in der Ganganzeige
des Cockpits, würde gefühlt noch
locker einen siebten oder achten Gang
vertragen. Kurz übersetzt haben die Suzuki-
Techniker die GSX-S für den Schmusekurs
nicht. Im Gegenteil. In den ersten vier Gängen
ist sie sogar einen Tick länger übersetzt
als eine BMW S 1000 R oder die Z 1000
von Kawa. Das ist erst recht erstaunlich,
weil sich die GSX-S den finalen Schritt zur
aktuellen Technik im Motormanagement
verkneift. Statt Ride-by-Wire und der damit
verbundenen aufwendigen Elektronik setzt
die GSX-S noch auf deren Vorläufer, die
Doppeldrosselklappen-Technik. Dabei erteilt
der Fahrer die Befehle über den herkömmlichen
Gaszug nur an die erste von
zwei Drosselklappen im Ansaugtrakt. Die
zweite, nachgeschaltete Drosselklappe wird
– unter Berücksichtigung von Drehzahl, eingelegtem
Gang und weiteren Parametern –
vom Bordrechner über einen Stellmotor
betätigt. Schlecht ist das nicht, zudem seit
Längerem bewährt. Das volle Programm
an Regelmöglichkeiten bietet diese Technik
aber nicht. Insofern: Knöpfchen drücken,
um diverse Fahrmodi anzuklicken, kann
sich der Suzuki-Pilot ersparen. Nur eine
dreistufige Traktionskontrolle kann vom
Lenkerschalter aus angewählt oder abgeschaltet
werden. Das war’s. Und, Hand aufs
Herz, im wirklichen Leben werden wahrscheinlich
die wenigsten die Elektro-Spielwiese
vermissen. Und sich deshalb auf das
Wesentliche konzentrieren. Etwa auf die
mit 810 Millimetern sehr moderate Sitzhöhe,
das kuschelig gepolsterte Sitzkissen,
den in Höhe und Kröpfung gut gewählten,
konifizierten Lenker, den angenehmen
Kniewinkel oder das übersichtliche und
nicht überladene Display. All das passt zum
bodenständigen Auftritt der GSX-S.
Dennoch ist klar: Zum Kuscheln ist ein
Powerbike nicht geschaffen. Also, Gas auf!
Doch wer nach dem säuselnden Windchen
nun einen Blitzsturm erwartet, braucht
etwas Geduld. Denn zunächst schiebt der
Vierzylinder zwar gut dosierbar und höchst
kultiviert voran, muss trotz seiner Auslegung
und drehmomentfördernden Auspuffklappe
aber erst Luft holen. Nicht falsch verstehen.
60 PS bei 5000 Touren oder 75 Pferde
bei 6000/min zerren auch schon kräftig an
der Kette, doch gerade in diesem für Naked
Bikes so praxisrelevanten mitt leren Drehzahlbereich
hängt die Drehmomentkurve
der GSX-S dennoch etwas durch (siehe
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