Editorial - Aufgehorcht

AufgeHorcht
zum Beispiel die Anwendung des Dewandre Bremskraftverstärkerprinzips,
war vor allem die Triebwerkskonstruktion ein
technisches Novum. Ein glattflächig gestalteter Motorblock
enthielt die in Reihe angeordneten 8 Zylinder, die in paarweisem
Guss eine relativ kurze Baulänge ermöglichten. Das ohc-
Steuerungsprinzip mit direkter Betätigung der hängenden
Ventile über 2 Nockenwellen unter Wegfall von Kipphebeln
und Stoßstangen sorgte für eine bemerkenswerte Laufkultur.
Dies war auch in den Folgejahren ein Wahrzeichen aller
Horchmotoren. Um voluminöse bzw. schnelllaufende Zündmagneten
zu vermeiden, besaßen alle Modelle ab 1927
Batteriezündung. Ein seitlich angebrachter Solexvergaser mit
Gemischvorwärmung gewährleistete bei allen Witterungserscheinungen
eine optimale Brennstoffversorgung. Die oftmals
vor allem in den Sommermonaten beanstandeten
Temperaturbelästigungen vermied man, indem zunächst die
Auspuffabgase nach vorn abgeführt wurden. Auch was die
Übertragung der Motorenkraft auf die Hinterräder anbetraf,
ließ Paul Daimler neueste Erkenntnisse in seiner Konstruktion
einfließen. Zur Aufnahme von Torsionskräften lief die Kardanwelle
in einem Hüllrohr und war außerdem unterteilt zur
Vermeidung störender Schwingungen. Von Anfang an standen
2 Hochrahmenchassis mit kurzem bzw. langem Radstand für
die Aufnahme verschiedener Aufbauten zur Verfügung. Bis
zum Aufbau einer eigenen Karosseriefertigung wurden für die
Ausführungen Pullmanlimousine, Pullmankabriolett, Roadster,
Sedankabriolett, Weymannlimousine, Phaeton und Limousine
namhafte Karosseriefirmen unter Vertrag genommen.
In den ersten Jahren waren das vor allem die Firmen Lindner
(Ammendorf), die Deutschen Werke (Spandau), Heinrich
Gläser (Dresden), Gustav Hornig (Meerane), Alexis Kellner
(Berlin) und Karl Baur (Stuttgart).
Obwohl die Achtzylinder auf Anhieb ein Verkaufserfolg wurden,
war es doch ein enormes Wagnis, das gesamte Produktionsprofil
dieser Monokultur unterzuordnen, zumal die Schöpfung
Paul Daimlers nicht den Kinderkrankheiten entbehrte, die jeder
Neuentwicklung eigen sind. Trotz sorgfältiger und klug durchdachter
Konstruktion war diese nicht von Anfang an das
Nonplusultra, sondern erst nach Einarbeitung verschiedener
Detailverbesserungen (Veränderung der Ventilbüchsen, Austausch
von Öl- und Wasserpumpe, Verbesserung der Kühlung
14 01/2005
Blick in
ein Horch 750
Pullman Kabriolett.
und des Startverhaltens) und Beseitigung fertigungstechnischer
Mängel. Hierbei galt es vor allem, den Verzug der Motorenblöcke
in den Griff zu bekommen, was mittels intensiver
Alterung schließlich auch gelang.
Mit der Beherrschung aller verfahrenstechnischer Probleme
erwarben sich die Techniker aus Zwickau den Ruhm, ihr
Produkt mit dem Status hervorragender Solidität und außerordentlicher
Zuverlässigkeit zu versehen, zu einem Preis, den
keine Firma in dieser Klasse unterbieten konnte. Dieses
Ansehen genossen die Horchwerke bis zum bitteren Ende.
Die Ära der Achtzylinder eröffnete der zur Berliner Ausstellung
gezeigte Typ 303, dem bis zum Jahre 1939 nicht weniger
als 39 weitere Modelle folgen sollten.
Mit diesem Durchbruch auf dem deutschen Automarkt ließ
auch der Absatz nicht auf sich warten, bereits in den ersten
Produktionsjahren entfielen 25 Prozent der Zulassungen auf
die Horchwerke. Im Jahre 1928 konnten bereits 2.525 Wagen
geliefert werden, was etwa einem Monatsdurchschnitt von
210 Wagen entsprach. Allerdings war in jenen Jahren die
Automobilindustrie sehr den saisonbedingten Schwankungen
unterworfen.Besonders in den Frühjahrsmonaten zeichnete
sich ein Verkaufsanstieg ab, der dadurch zu erklären ist, dass
die Kundschaft erst die alljährlichen Automobilausstellungen
abwartete, bevor sie Ankäufe tätigte. Neben der deutschen
Ausstellung in Berlin waren die Horchwerke mit ihren 3-Liter-
Modellen auch international präsent in London, Barcelona,
Zagreb, Genf, Stockholm, Riga, Paris und Amsterdam.
Bei allen Anfangserfolgen war jedoch ein negativer Einfluss auf
den Absatz infolge des Vordrängens ausländischer Hersteller
nicht zu übersehen. Diese bedrohliche Entwicklung zwang
auch die deutsche Kraftfahrzeugindustrie zu entscheidenden
Schritten in eine neue Dimension. Markteinflüsse und technische
Konsequenzen, die sich aus der ständigen Vervollkommnung
des Kraftfahrzeuges ergaben, drängten früher oder später
jeden Hersteller zu rationellen Fertigungsmethoden, wollte er
im Wettstreit mit der Konkurrenz bestehen.
Die Rationalisierung nach amerikanischem Vorbild wurde in
Zwickau vor allem durch das Engagement von William
Werner vorangetrieben, der als gebürtiger Amerikaner und
durch längeres Studium vor Ort mit dem Know how der
amerikanischen Automobilindustrie bestens vertraut war.
Mit seinem Eintritt in die Horchwerke (Juli 1926) als technischer
Direktor gewannen diese einen Fachmann, der als einer
der bedeutendsten Fertigungsexperten in Deutschland galt
und auf den Gebieten der Fahrzeugentwicklung und Karosseriegestaltung
außerordentliche Begabungen aufwies.
Während seiner Tätigkeit in dieser Funktion beeinflusste er
maßgeblich die Rationalisierung der Fertigung. Die Vervollkommnung
der schnelllaufenden Motoren ließ neue Werkstoffe
aufkommen und führte zur Steigerung der Schnittgeschwindigkeiten
im mechanischen Bereich. Neue Generationen
von Werkzeugmaschinen und neue Verfahren
(Ziehschleifen) waren die Folge.
Ein Novum des Horch Motorenbaues war zweifellos die
Bearbeitung der Haupt- und Steuerwellenlager auf Feinbohrwerken
mit Schneiddiamanten, ein Verfahren, das geringste
Fertigungstoleranzen und hohe Oberflächengüte sicherte und
damit auch die erforderlichen Einfahrzeiten verringerte.