Luftverkehr und Wetter Statuspapier Juni 2004 - Pa.op.dlr.de - DLR

Da die Nachfrage nach Flügen die Kapazität
übersteigt – dies gilt sowohl weltweit
als insbesondere auch an den hochfrequentierten
Flughäfen Frankfurt, München
und Düsseldorf in Deutschland (Air Transport
Action Group, 2000) –, nimmt die
Störanfälligkeit des Verkehrssystems Luftverkehr
weiter zu (Study on Constraints of
Growth, ECAC & EUROCONTROL, March
2001), wobei generell die Verspätungen
nichtlinear mit der Zahl der Flugbewegungen
zunehmen (Lenoir und Hustache,
1997).
Wetter zählt unbestritten zu den bedeutendsten
Störfaktoren des Luftverkehrs,
wobei der Wettereinfluß auf Unfälle und
Verspätungen qualitativ und quantitativ
sehr verschieden sein kann. Denn wie
stark Verspätungen im Flugverkehr auf
das Wetter zurückzuführen sind, hängt von
vielen Faktoren ab, wie z.B. der Stärke
des Wetterphänomens selbst, von Jahreszeit
und Ort aber auch von der Auslastung
des Flughafens, und läßt sich nicht auf
einfache Art und Weise erfassen. Die
vielfach beobachtbaren uneinheitlichen
Ergebnisse quantitativer Verspätungsanalysen
sind häufig auf methodische
Unterschiede in der Erhebung der Verspätungsursachen
zurückzuführen.
So werden beispielsweise von der Deutschen
Flugsicherung mittlere Standardflugprofile
zugrunde gelegt und die Abweichungen
davon zur Qualitätsbestimmung
(qualities) verwendet, während Fluggesellschaften
Differenzen zu den geplanten
Abflug- und Ankunftszeiten bei der Berechnung
von "Pünktlichkeiten" benutzen.
Verspätungsmaße sind wichtige Größen
der Qualitätsbemessung und -sicherung
und orientieren sich daher an Verantwortlichkeit,
Zuständigkeit und Interessenlage
der Betroffenen wie Flughafenbetreiber,
Fluggesellschaften oder Passagiere. Eine
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einheitliche Maßzahl zur Quantifizierung
des Wettereinflusses auf den Flugverkehr
gibt es daher nicht.
Diese Problematik ist identisch mit der der
allgemeinen Bemessungen des Wettereinflusses
auf die Gesellschaft (Pielke & Carbone,
2002). Einige Zahlen zur Verdeutlichung:
EUROCONTROL gibt als Verspätungsursache
für ATFM Verspätungen im
Februar 2002 das Wetter mit 22,3% an, für
en-route nach IATA Verspätungscode
73,2% und für wetterbedingte Verspätungen
am Zielflughafen (Code 84) 20,4% an.
(EUROCONTROL, CODA Monthly Report,
Februar 2002). Die monatliche Statistik der
DFS 1 für den Dezember 2002 weist beispielsweise
für die oben genannten Flughäfen
Wetter als Verspätungsursache zu
56%, 77% und 76% aus. In einer Untersuchung
an deutschen Flughäfen (Spehr,
2003) konnte gezeigt werden, daß nach
Abzug nicht wetterbedingter Faktoren wie
Streik und Systemausfall 50% der
Schwankung der täglichen Pünktlichkeitswerte
durch lokales Wetter am Zielflughafen
erklärt werden, wobei die mittlere Abweichung
nur ~5% beträgt.
Eine von Boeing beauftragte Studie (in Aviation
Week vom 26.8.2002, siehe Abbildung
1.2) besagt, daß die zwischen 1987
und 1996 weltweit registrierten Flugzeugunfälle
mit tödlichem Ausgang (accidents)
hauptsächlich durch Kollision mit Gelände
(CFIT, controlled flight into terrain) und
durch Verlust der Flugzeugkontrolle (loss
of control in flight) bedingt waren. Auch
sind Wettereinflüsse (ice/snow, wind
shear) als direkte Ursache für 8 tödliche
Unfälle (aus der Gesamtheit von 137) erkannt
worden. Betrachtet man Vorfälle (incidents)
mit der Ursache „Verlust der Flug-
1 Die aktuelle Verspätungsstatistik der DFS kann
über http://www.dfs.de (suche „ATFM delay report“)
abgefragt werden.