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NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 20. Jahrgang Juli 2008 73713

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Container | Trailer | Logistik

RIESEN IN

HAMBURG

ePaper


Viele Wege führen nach…

Von Hamburg auf die schwäbische Alb, von Rotterdam nach Brixen,

Heilbronn über Travemünde in die schwedische Provinz. Die Warenströme

im vereinten Europa sind weitgehend grenzenlos geworden.

Und wo es keine Grenzen mehr gibt, wachsen auch der Handel und

Wohlstand. Das über Jahrhunderte von Kriegen zerrüttete Europa ist

ein grandioses Beispiel dafür. Einer der Hauptprofiteure dieser Entwicklung

und natürlich der Globalisierung insgesamt ist die boomende

Logistik-Branche. Die Nachfrage nach Logistik-Dienstleistungen wächst

dynamisch und mit ihr das Angebot. Wer heute innerhalb Europas Ware

von A nach B transportieren will, wird weit mehr als nur einen Weg

finden. Das Straßen-, Wassertrassen- und Schienennetz ist in Europa

inzwischen so dicht geknüpft, das viele Wege zum Ziel finden. Entlang

dieser Wege haben sich Dienstleister angesiedelt, die dafür sorgen,

dass auch ein optimaler Weg im Sinne des Kunden gefunden wird.

Einige wichtige Umschlagdrehscheiben, Spediteure und weitere Dienstleister

stellen wir in der vorliegenden Ausgabe vor. Sie stehen Beispielhaft

für die viele Wege, die zum Ziel führen.

In diesem Sinne ...

EDITORIAL

REDAKTEUR


INHALT

EDITORIAL

Viele Wege führen nach... ........................................................................................3

TIPPS UND TRENDS

Wachstum mit der Nachfrage ............................................................................6

Kundengerechte Konzepte ........................................................................................8

Unterstützung für den Masterplan............................................................10

Brücke ins Reich der Mitte ..................................................................................12

Kombi-Netz erweitert ..................................................................................................14

Zehn Jahre und zwanzig Terminals ..........................................................16

HAFENUMSCHLAG

Kommen zwei Riesen nach Hamburg ..................................................18

Wie laut wird der Hafen? ......................................................................................22

Dicht geknüpftes Netz ................................................................................................24

Europäisches Netzwerk ............................................................................................28

Übersicht Reedereien RoRo-Verkehre auf der Ostsee......29

Alles bleibt am Fluss ......................................................................................................30

TERMINALS

Tradition verpflichtet ......................................................................................................34

Regionalliga Nord ..............................................................................................................38

Joker in exponierter Lage ......................................................................................44

Maritime Nordland-Tour............................................................................................50

Verlässliche Verbindungen ....................................................................................52

DIENSTLEISTUNGEN

Spezialist auf hohem Niveau ..............................................................................54

Flexibilität als Grundprinzip....................................................................................60

Flexibilität als Mehrwert ..........................................................................................64

VERLADETECHNIK

Wachstum auf der Schiene ................................................................................68

Grüner Umschlag ..............................................................................................................70

Von Anfang an gefragt................................................................................................72

Zeichen des Wandels in Lübeck ..................................................................74

Effizientere Übersetzung ..........................................................................................76

Zugangsberechtigungen ..........................................................................................78

Multifunktionaler Schlitten ....................................................................................80

Impressum ..................................................................................................................................81

Seite 24

DICHT GEKNÜPFTES NETZ

Der kürzeste Weg nach Finnland, Norwegen oder

Schweden führt über die Ostsee. Auf der sind

reichlich RoRo-Schiffe unterwegs. Wir stellen die

wichtigsten Verbindungen und Reedereien vor.

TRADITION VERPFLICHTET

Seite 34

Lübeck, eine Hansestadt mit glanzvoller Geschichte

und verheißungsvoller Zukunft, wie das anhaltende

Wachstum der Hafen- und Logistik-Wirtschaft der

Stadt an der Trave zeigt. Die wachsenden RoRo-

Verkehre sind nur ein Beispiel dafür.

REGIONALLIGA NORD

Auch der Hafen Hannover

profitiert vom Containerboom.

Jetzt will die

niedersächsische Landeshauptstadt

den eigenen

Eisenbahnbetrieb

konsequent ausbauen.

Seite 38


JOKER IN EXPONIERTER LAGE

Seite 44

Auch im verhältnismäßig kleinen Hafen Cuxhaven macht sich der stetige Anstieg

des weltweiten Güterverkehrs bemerkbar. Angesichts der unmittelbar bevorstehenden

Kapazitätsengpässe in den großen Seehäfen bietet der Hafen an

der Elbmündung mittelfristig eher eine Ergänzung als Konkurrenz zum bestehenden

Angebot.

Seite 60

Seite 54

SPEZIALIST AUF

HOHEM NIVEAU

Container-Logistik

sieht einfach aus,

setzt aber viel Erfahrungen

voraus. Die

sind bei der auf dieses

Segment spezialisiertenBerner-Gruppe

vorhanden.

FLEXIBILITÄT ALS

GRUNDPRINZIP

Wer ein Containerchassis

mieten will,

wird eher früher

als später auf den

Namen PaulGünther

stoßen. Wir stellen

den Chassisdienstleister

vor.


KÜHLANLAGEN

Banana Boat Box

◗ Der Germanische Lloyd hat dem

Kühlanlagen-Hersteller Cargofresh

den erfolgreichen Transport von

Bananen aus Costa Rica nach

Hamburg bestätigt. 15 Tage lang

wurden Cavendiash- und Baby-

Bananen mit einer Cargofresh-CA-

Anlage (Controlled Atmosphere)

befördert. Ziel des Transportes war

in erster Linie der Test der neuen

CO2-Regelung, mit der die gefürchtete

Schimmelbildung (z. B.

Crown-Rot) bei Bananen verhindert

werden soll. Während des

Transits regelte die CA-Anlage aktiv

den Sauerstoff- und Kohlenstoffdioxidgehalt

gemäß Vorgabe. Dabei

wurde eine hohe Luftfeuchtigkeit

erhalten, um die Früchte vor

Austrocknung zu bewahren. Dank

idealer Bedingungen kam das Obst

in makellosem Zustand in Hamburg

an. Die optimierte CO2-Regelung

stellte sicher, dass selbst bei

Bananen ohne Fungizid-Anstrich

kein Crown-Rot entstand. Neben

dem Transport von sensiblen exotischen

Früchten wie Mangos und

Papayas ist die Cargofresh-Technik

demzufolge nun auch einsetzbar

für Seetransporte von atmungsaktivem

Obst wie Bananen.

Bananenfest: Der germanische

Lloyd hat die Eignung der Cargofresh-

CA-Anlagen auch für atmungsaktives

Obst wie Bananen bestätigt.

6 ConTraiLo 6/2008

Foto: momanuma

45.000 m 2 mehr Platz: Eröffnung des neuen Terminals in Wroclaw.

Wachstum mit der Nachfrage

◗ Polzug eröffnet neues Terminal in Wroclaw

UNTERNEHMEN. Intermodal-Spezialist

Polzug eröffnete Mitte Juni ein neues,

hochmodernes Eisenbahn-Terminal

im polnischen Wroclaw. Zu den über

60 Repräsentanten aus Wirtschaft und

Politik, die bei der Eröffnung zugegen

waren, gehörten unter anderem Polzug-

Vertreter aus Europa, Asien und den

Vereinigten Staaten sowie Polens Staatssekretär

im Innenministerium, Julius

Engelhardt, der zugleich Aufsichtsratsmitglied

der staatlichen Transportgesellschaft

PKP Cargo, einem von drei

Polzug-Teilhabern, ist. Die anderen beiden

sind die HHLA und die Intermodal

DB Logistics.

Immer mehr Unternehmen aus der

Haushaltsgeräte- und Elektronikbranche

sowie der Automobilindustrie

haben Produktionsstandorte in Polen

eröffnet und somit die Nachfrage nach

Containertransport-Dienstleistungen in

die Höhe geschraubt. Firmen wie LG,

Toshiba, Electrolux, Whirlpool und

Toyota unterhalten Standorte in Wro-

Foto: Polzug

claw. „Zuverlässige und moderne Transportdienstleistungen

sind eine Grundvoraussetzung

für eine erfolgreiche

Produktion“, sagt Walter Schulze-Freyberg,

CEO von Polzug Intermodal.

„Deshalb freuen wir uns, hier in Wroclaw

45.000 m 2 neue Betriebsflächen

anbieten zu können.“

Das Kombiverkehrs-Terminal Wroclaw

bekommt tägliche Zugverbindungen

von und nach Bremerhaven, Hamburg

und Rotterdam. 18 Mitarbeiter

werden in der vierspurigen Anlage

beschäftigt sein.

Das Terminal verfügt über eine

Lagerkapazität von 2200 TEU, für den

Umschlag stehen vier Reachstacker,

zwei Krane und zwei Terminal-Zugmaschinen

zur Verfügung. Zu den weiteren

Dienstleistungen gehören, Zollangelegenheiten,

Containerlagerung,

Kühlcontainer-Service und Container-

Reparaturen. Auf Wunsch bietet Polzug

außerdem die Bewachung hochwertiger

Konsumgüter an.


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PERSONALIE

Neue Container-

Leitung

◗ Joyce Bliek hat die Leitung des

Bereichs Container im Hafenbetrieb

Rotterdam übernommen.

Als zuständige Abteilungs-Managerin

ist sie erster Ansprechpartner

für die Aktivitäten des Hafenbetriebs,

die auf den physischen Containerstrom

durch den Hafen über

Reedereien, Terminals und Depots

für Leercontainer ausgerichtet

sind. Die Aktivitäten der Abteilung

umfassen Forschung, Entwicklung,

Akquisition und Kunden-Management.

Joyce Bliek ist seit 2002

im kommerziellen Bereich des

Hafenbetriebs tätig. Schwerpunkte

waren die Kontakte mit Verladern

und anschließend die Entwicklung

des Marktsegments Short Sea

(innereuropäische Containerschiff-

Fahrt). Seit Januar dieses Jahres war

sie Interimsleiterin des Containerbereichs.

NEUBAU

Neuer Kai für

Vlissingen

◗ Ende Mai begann in Vlissingen

der Bau eines 1750 m langen Kais

im Scaldia-Haven. Das Projekt ist

ein Joint Venture zwischen Zeeland

Seaports und dem Hafenbetrieb

Rotterdam. Das Investitionsvolumen

beträgt 43 Mio. Euro. Die

Nordseite des Kais ist für das Scaldia-Container-Terminal

von Sea

Invest/Zuidnatie gedacht. Auf der

Südseite dient der Kai zur Ausweitung

des Zelluloseumschlags von

Verbrugge Terminals.

8 ConTraiLo 6/2008

Und los: Armin Talke und Sohn Alfred nehmen gemeinsam das neue

Terminal in Betrieb.

Kundengerechte Konzepte

◗ Talke eröffnet Containerterminal in Hürth

CHEMIE. Anfang Juni hat der

Chemie-Logistiker Talke Logistic Services

sein neues Containerterminal

am Firmensitz in Hürth eröffnet und

offiziell dem Betrieb übergeben. 4 Mio.

Euro sind in die Planung und den

Bau investiert worden. Im Fokus der

vorhergehenden Planungen standen

nach Unternehmensangaben vor allem

die Erhöhung der Leistungsfähigkeit für

Containerbasierte Logistik-Konzepte

sowie der Ausbau der Terminalkapazitäten

in Hürth.

Die Anlage verfügt auf einer Gesamtfläche

von 25.000 m 2 über Lagermöglichkeiten

für 800 beladene und 200

leere Container. Sie löst das bisherige

Depot ab, das infolge steigender Nachfrage

fast ausschließlich den eigenen

Foto: Talke

Bedarf abdecken konnte. Das im neuen

Terminal geplante Umschlagvolumen

von 34.000 Bewegungen pro Jahr

wickelt Talke mit einem Portalkran ab,

der im Sechs-Tage-Zwei-Schicht-Betrieb

arbeitet.

Die Lagerkapazität für beladene

Container liegt bei 18.200 t. Davon entfallen

11.200 t auf wassergefährdende

Produkte bis Gefährdungsklasse

WGK III und Gefahrstoffe der ADR-

Klassen 3, 8 und 9. Für die Lagerung

von temperaturgeführten Containern

stehen Wasser-Glykol-, elektronische

und Dampfsysteme zur Verfügung.

Zu der dafür notwendigen umfangreichen

Sicherheitsausstattung gehören

unter anderem Brandfrüherkennungsanlagen,

eine eigene Betriebsfeuerwehr,


automatische Löschkanonen

und großzügig dimensionierte

Produkt- und Löschwasserrückhaltebecken.Neben

dem Anschluss an das

Straßennetz verfügt das Terminal

über einen eigenen

Bahnanschluss für den Empfang

und Versand von Containern.

Die direkte Nachbarschaft

zum Containerbahnhof

Köln-Eifeltor, dem

Kölner Autobahnring und

den regionalen Binnenhäfen

gewährleisten die optimale

Ausnutzung intermodaler

Verkehrswege.

Den Hauptfokus legt

Talke in seinem neuen Terminalkonzept

auf ganzheitliche

Dienstleistungen entlang

der Supply Chain. Dies

unterstrich Armin Talke,

CEO der Talke-Gruppe, in

seiner Eröffnungsrede: „Wir

wollen mit dem Containerterminal

Synergieeffekte

nutzbar machen und so Flexibilität

und Leistungsfähigkeit

stärken.“

Individuell auf den Kunden

zugeschnittene Vor-

und Nachlaufkonzepte, die

Bereitstellung von Ab-, Umfüll-

und Lagereinrichtungen

sowie ein Shuttleservice

zu den umliegenden Bahn-

und Binnenterminals ermöglichen

eine weit über die

reine Verwendung von Containern

als Transportmedium

herausgehende Nutzung.

Ergänzend bietet Talke

Logistic Services umfangreichen

Service für den Bedarf

von Spediteuren und

Containeragenten an. Dazu

gehören alle Dienstleistungen

rund um den Container

wie Reparaturen, Wartungen,

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BINNENSCHIFF-FAHRT

Wettbewerbsfähigkeit

verbessern

◗ Der Güterverkehr wird in

Deutschland in den kommenden

Jahren stark anwachsen. Zugleich

will die Bundesregierung ehrgeizige

Klimaschutzziele erreichen,

darunter die Absenkung der CO2-

Emissionen. Um beides miteinander

in Einklang zu bringen, sollen

mehr Güter von der Straße auf

die Schiene und aufs Binnenschiff

gebracht werden. Für die Stärkung

der Binnenwasserstraßen hat sich

jetzt die Parlamentarische Staatssekretärin

beim Bundesverkehrsminister,

Karin Roth anlässlich des

54. Schiffertages in Speyer ausgesprochen.

Sie verwies auf die

positive Entwicklung der Binnenschiff-Fahrt

bei den Beförderungsmengen.

Wichtigste Ziele einer

nationalen Hafenpolitik müssten

deshalb die Verbesserung der

Wettbewerbsfähigkeit der See- und

Binnenhäfen sein ebenso wie die

Schaffung neuer Arbeitsplätze.

„Deshalb werden wir weiterhin in

die Zukunft unserer Flüsse und

Kanäle investieren“, sagte Roth.

Wichtiger Baustein einer integrierten

Verkehrspolitik: Die

Bundesregierung will in die Zukunft

der Binnenwasserstraßen investieren.

10 ConTraiLo 6/2008

Foto: sk

Unterstützung für den Masterplan

◗ Wolfgang Tiefensee zu Gast beim BDB im „Haus Rhein“

POLITIK. Der Masterplan Güterverkehr

und Logistik des Bundesverkehrsministeriums

zur Bewältigung des

zukünftigen Güterverkehrs wird auch

vom Bundesverband der Deutschen

Schiffsverkehr auf dem Datenfluss

Wollen gemeinsam

am Güterverkehr

der

Zukunft arbeiten:BDB-Präsident

Dr. Gunther

Jaegers (l.) und

Bundesverkehrsminister

Wolfgang

Tiefensee.

Foto: BDB

Binnenschiff-Fahrt e.V. (BDB) unterstützt.

Dies versicherte BDB-Präsident

Dr. Gunther Jaegers dem Bundesverkehrsminister

Wolfgang Tiefensee anlässlich

einer Veranstaltung zum Ma-

TECHNIK. Rijkswaterstaat, eine Behörde des niederländischen Ministeriums

für Wasserstraßen und öffentliche Arbeiten, beauftragte den

IT-Dienstleister E.Novation mit der Entwicklung eines digitalen Berichtjournals

für den Betrieb und die Überwachung der Wasserstraßen. Das

niederländische Ministerium unterhält ein dichtes Netz von Wasserstraßen.

Für dessen Betrieb und Überwachung nimmt Rijkswaterstaat

die Dienste von mehr als hundert Betreibern in Anspruch, die für die

einzelnen Wasserdistrikte verantwortlich sind. Um die Effizienz des

Datentransfers zwischen der Behörde und den Betreibern zu erhöhen,

entwickelte E.Novation im Auftrag des Ministeriums ein Reportwesen

auf Real-Time-Basis.

Das so genannte „digitale Journal“ wurde für mobile und ferngesteuerte

Anwendungen konzipiert und kann auch im Schiffsverkehr auf den Wasserstraßen

eingesetzt werden. Bereits Ende 2007 wurde E.Novation als

einer der Entwicklungspartner für das elektronische Meldesystem EMIS

ausgewählt, das in der Schiff-Fahrt europaweit eingesetzt wird. In den

90er Jahren war E.Novation an der Entwicklung des ersten Meldesystems

ERINET (Electronic Reporting International Network) beteiligt.

Das aktuelle Projekt basiert auf den Tools von ERINET.


sterplan, die Ende Mai am Sitz des BDB, dem „Haus

Rhein“ in Duisburg, stattfand. „Wir brauchen den Masterplan!“,

verdeutlichte Jaegers die Position des Binnenschiff-

Fahrtsgewerbes.

Allerdings lege der Verband großen Wert auf

eine Gleichbehandlung aller Verkehrsträger, wohingegen

die bisher veröffentlichten Einzelheiten eine gewisse

Bahnlastigkeit vermuten ließen.

Jaegers pflichtete daher dem Minister bei, der das

gemeinsame Arbeitsprogramm der kommenden Wochen

mit den Worten umschrieb: „Den Masterplan diskutieren

und optimieren.“„Die Binnenschiff-Fahrt hat ihre Effizienz

in den letzten Jahren enorm gesteigert. Um sie noch

weiter zu erhöhen, benötigen wir jedoch eine gut ausgebaute

Infrastruktur mit ausreichenden Schleusenkammerabmessungen,

Brückendurchfahrtshöhen und Abladetiefen“,

erklärte der BDB-Präsident.

Zur Umweltfreundlichkeit der Verkehrsträger verwies

er auf eine aktuelle Untersuchung der Planco Consulting

GmbH, wonach die Binnenschiff-Fahrt bereits heute

erheblich niedrigere CO2-Emissionen produziert als die

Eisenbahn. Die bislang unveröffentlichte Studie kann

über die Wasser- und Schiff-Fahrtsdirektion Ost in Magdeburg

bezogen werden.

Wasserstraße im Aufwärtstrend

STATISTIK. Auf den deutschen Wasserstraßen

wurden im 1. Quartal 2008 insgesamt 61,9

Mio. t bei einer Verkehrsleistung von 16,4 Mrd.

tkm transportiert. Nach Angaben des Statistischen

Bundesamtes waren das 1,5 Prozent oder

0,9 Mio. t mehr als im entsprechenden Vorjahreszeitraum.

Der Empfang aus dem Ausland

wuchs mit 1,9 Prozent (+ 0,6 Mio. t) am stärksten,

gefolgt vom innerdeutschen Verkehr mit

1,7 Prozent (+ 0,2 Mio. t). Der Versand ins

Ausland stieg mit 1,2 Prozent (+ 0,2 Mio. t)

lediglich unterdurchschnittlich. Der Transitverkehr

blieb mit 5,8 Mio. t nahezu konstant. Der

Containerverkehr mit Binnenschiffen ist bereits

im vergangenen Jahr nach kurzfristiger Stagnation

wieder gestiegen (+ 2,5 Prozent ; 2,1

Mio. TEU). Dieser Trend setzte sich im 1. Quartal

2008 mit einer Zunahme um 35.000 TEU

(+ 6,8 Prozent) auf 547.000 TEU fort.

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Weiter auf

Wachstumkurs

HAFEN. Das Wachstum des Seehafens

Amsterdam aus dem vergangenen

Jahr setzte sich im ersten

Quartal 2008 fort. Im Vergleich

zum Vorjahreszeitraum stieg das

Umschlagvolumen in den Amsterdamer

Seehäfen, bestehend aus

Velsen/IJmuiden, Beverwijk, Zaanstad

und Amsterdam, um 2,7 Prozent

auf 22,5 Mio t. Die größte

Zunahme war bei Ölprodukten zu

verzeichnen. Ihr Umschlag stieg

von 5,9 Mio. t auf 6,8 Mio. t.

Rückläufig war dagegen der Kohleumschlag.

5,1 Mio. t bedeuten

ein Minus von 12,4 Prozent.

BAHNGESELLSCHAFTEN. Als die Mittelweserbahn GmbH

(MWB) rund fünf Jahre nach ihrer Gründung 2003 ihren

Einstieg in den Schienengüterverkehr als zweites Standbein

neben dem Bauzugverkehr forcierte, stand eine Anbindung

vom Hinterland an Seehäfen von Beginn an im Fokus. Als in

Brücke ins Reich der Mitte

◗ Eurogate kooperiert mit Shekou Container Terminals in Shenzhen

UNTERNEHMEN. Die Eurogate Container

Terminal Bremerhaven GmbH

und die Shekou Container Terminals

Ltd., Shenzhen/China, haben auf

der „transport logistic China 2008“ ein

Kooperationsabkommen unterzeich-

Per Schiene ins Hinterland Containertransporte mit der Mittelweserbahn

Je nach Kundenanforderung: Die Mittelweserbahn bietet

verschiedene Zugverkehrsvarianten an.

12 ConTraiLo 6/2008

Foto: MBW

Wollen enger

zusammenarbeiten:

Emanuel

Schiffer, Vorsitzender

der Eurogate-

Gruppengeschäftsführung,

und

Michael Zhou,

Geschäftsführer

Shekou Container

Terminals Ltd.

Foto: Eurogate

Bruchhausen-Vilsen südlich von Bremen ansässiges Unternehmen

wusste die MWB um die strategische Bedeutung von

Häfen und den darauf ausgerichteten Verkehrsströmen. Für

die Beförderung aller bahnaffinen Güter bietet die MWB

ihren Kunden Einzelwagen- und Wagengruppenverkehre

sowie Ganzzugverkehre an.

Der Siegeszug des Containers hat auch die Bahnen massiv

beeinflusst. Zahlreiche Operateure wurden gegründet und

eine zweistellige Zahl an Zügen verlässt die deutschen Seehäfen

pro Tag. Spezialisiertes Waggonmaterial und ausgeklügelte

moderne IT haben die internen Abläufe bei Bahnen,

Operateuren und Kunden effizient gestaltet. Im Mai 2006

haben die beiden Partner MWB und Kali-Transport Gesellschaft

(KTG) mit dem so genannten Spot-Liner ein System für

die Beförderung von Container-Überkapazitäten und Spotmengen

in Betrieb gesetzt. Mit nahezu täglich wechselnden

Relationen sind seitdem eine E-Lok sowie 44 eigens angemietete

Containertragwagen mit maximal 98 TEU deutschlandweit

eingesetzt. Dabei werden Zugläufe von und zu den Seehäfen

als auch Verbindungen zwischen Inlandterminals


net. Die beiden Containerumschlagunternehmen wollen

zukünftig stärker in den Bereichen Technik, Umwelt,

Sicherheit und Marketing zusammenarbeiten und den

gegenseitigen Erfahrungsaustausch vorantreiben. Die Herausforderungen,

mit denen Terminalbetreiber heutzutage

am Markt konfrontiert werden würden, seien sowohl mit

Deutschland als auch in China vergleichbar.

Beide Unternehmen verfügen in ihren jeweiligen Märkten

über eine vergleichbare Position. Sie liegen geostrategisch

günstig zu den jeweiligen Wachstumsmärkten ihrer

Regionen, welche überwiegend durch ein Feeder-Netz

angebunden sind. Auch das von der US-Administration

favorisierte Screening von Containern betrifft deutsche

und chinesische Terminals gleichermaßen. Emanuel Schiffer,

Vorsitzender der Eurogate-Gruppengeschäftsführung:

„Es gibt in der Tat viele Gemeinsamkeiten zwischen unserem

Terminal in Bremerhaven und unserem neuen Partnerterminal

in Shenzhen. Wir haben die gleichen Kunden

und setzen das gleiche Equipment ein. Die chinesischen

Häfen sind hochtechnologisiert und haben eine hohe Produktivität.

Mit dieser Kooperation schlagen wir eine Brücke

zu unseren Kunden im Reich der Mitte.“

untereinander oder in Richtung der Häfen je nach

Kundenwunsch und mit sehr kurzem Vorlauf abgewickelt.

Zusätzlich zu diesen Spotverkehren haben

beide Unternehmen seit November eine regelmäßige

Verbindung zwischen Hamburg und dem Rhein-

Main-Raum eingerichtet. Der Zuglauf Hamburg-Waltershof–Frankfurt-Höchst

(FIT-Terminal) wird aktuell

drei Mal pro Woche angeboten.

Im parallel zu den Containeraktivitäten betriebenen

Netzwerk für Einzelwagen und Wagengruppen fährt

die MWB unter anderem einen Hauptlauf von Hamburg

über Celle, den Hafen Hannover zu den mitteldeutschen

Chemiestandorten und weiter bis nach

Dresden. Weitere Antennen ermöglichen Frachtläufe

in und von den Regionen Köln, Rhein-Main-Neckar

oder in Richtung Ingolstadt, das Oberbayrische Chemiedreieck

oder den Raum Regensburg. Während

die Langläufe mit effizienten E-Loks abgewickelt

werden, kommen in der Region funkferngesteuerte

moderne Dieselloks zum Einsatz.

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• OZL • Gefahrgutumschlag

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UNTERNEHMEN Kombi-Netz erweitert

Transportiert werden Trailer, Container

und Wechselbrücken, die mit

Massen- und Konsumgütern beladen

sind. Nutzer dieser neuen Relation ist die

europaweit tätige Logistik-Gruppe trans-oflex,

die von Melzo aus Kunden östlich und

südöstlich von Mailand bedient. Die Ganzzüge

sind auf dieser Strecke rund 22 Stunden

unterwegs und damit deutlich schneller

als ein Lkw. Der benötigt im Alpentransit

– je nach Verkehrslage, Fahrverboten

und Geschwindigkeitsbeschränkungen –

rund zehn Stunden mehr.

Mehr Flexibilität

„Hohe Zuverlässigkeit, ein später Ladeschluss

und eine frühe Bereitstellung

der Fracht am übernächsten Tag sind die

Vorteile der neuen Verbindung“, betont

TX-Vorstand Raimund Stüer. Vor allem die

Unabhängigkeit von Verkehrsbeschränkungen

in der Schweiz und die hohen

Sicherheitsstandards für sensible Güter

14 ConTraiLo 6/2008

Der private Eisenbahndienstleister

TX Logistik hat sein europäisches

Netzwerk im Kombinierten Verkehr

erweitert. Zum 1. April nahm

das Unternehmen die Verbindung

Herne–Melzo (Mailand) mit fünf

Rundläufen pro Woche auf.

seien für trans-o-flex ausschlaggebend

gewesen, die Transporte auf dieser Relation

zu 100 Prozent auf die Schiene zu

verlagern. Dadurch werden die Straßen

pro Jahr um rund 15.000 Lkw-Fahrten

entlastet.

TX leistet für die gesamte Strecke

eine durchgängige Traktion mit neuen

Siemens-Multisystem-Lokomotiven. Auf

italienischer Seite werden die TX-Loks

durch die Schwestergesellschaft SerFer

geführt. Bislang fährt der Zug zwischen

Herne und Melzo ohne Halt. Geplant ist

Schnelle Verbindung: Nur rund

22 Stunden benötigen die Züge für die

Verbindung Herne–Melzo.

künftig allerdings, dass er künftig in Basel

einen Zwischenstopp einlegt, um auf Basis

des neuen Systems eine zusätzliche attraktive

Verbindung aus dem Ruhrgebiet anbieten

zu können.

Gebündelte Interessen

Die neue Verbindung Herne–Melzo

ergänzt das europäische Netzwerk von

TX. Unter der Dachmarke TX-CARGO-

STAR intermodal hat das Unternehmen

ein Produkt für den Kombinierten Verkehr

entwickelt, das die Transporte mehrerer

Kunden mit ähnlichen Bedarfsstrukturen

auf gleichen Relationen bündelt und zu

gemischten Zügen zusammenstellt.

Dabei konzentriert sich das Unternehmen

auf den Nord-Süd-Korridor über

die Alpen. Wegen der starken Nachfrage

verkehren inzwischen neun Zugpaare

wöchentlich auf der Verbindung Herne–

Verona und fünf auf der Relation Lübeck–

Verona. Vom Terminal Porta Nuova in


Kombi-Netz erweitert: Seit

April verkehren Ganzzüge der

TX Logistik fünf Mal pro Woche

zwischen Herne und Mailand.

Verona aus, das zu 80 Prozent von TX

genutzt wird, erfolgt die Feindistribution

für ganz Italien. Zusätzlich verbindet

TX fünf Mal pro Woche Herne mit Hall

in Tirol.

Transportiert werden auf diesen Routen

in Richtung Süden vorwiegend Papier,

Stahl und Konsumgüter. In der Gegenrich-

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tung sind die Züge unter anderem mit

Lebensmitteln und Wein beladen. Darüber

hinaus befördert TX für Frigoscandia einmal

wöchentlich frischen Fisch auf der

Route Padborg–Verona. Dabei kommen

kranbare Tiefkühlträger zum Einsatz. Auf

dem Rückweg nehmen die Züge Obst und

Gemüse für dänische Großmärkte mit.

Nach der Sommerpause ist eine Erweiterung

auf zwei Abfahrten pro Woche

geplant. In Padborg betreibt TX das Terminal

selbst.

Insgesamt bringt das Unternehmen auf

den eigenen Relationen ein Straßengüterverkehrsvolumen

von mittlerweile rund

60.000 Lkw auf die Schiene.

Die Nr. 1 – In mehr als 80 Länder geliefert.

Fotos: TX Logistik


Über Nacht erfolgreich: 4500 TEU werden täglich per Nachtsprung mit dem AlbatrosExpress transportiert.

TRANSPORT Zehn Jahre und zwanzig Terminals

Ein Netzwerk, zwei Häfen, drei Länder, so stellt sich im Jahr seines

10-jährigen Jubiläums der AlbatrosExpress der TFG Transfracht,

dar. Seit seiner Gründung 1969 transportierte die TFG, an der die

Hamburger Hafen und Logistik AG und die Stinnes AG zu jeweils

50 Prozent beteiligt sind, mehr als 19 Mio. Container.

Diese Menge konnte das Unternehmen

nur durch den konsequenten

Ausbau seiner Angebote und

Services erreichen. So werden heute über

90 Prozent aller Aufträge elektronisch an

TFG gesandt.

Über 30 Prozent dieser Aufträge werden

über die E-Business-Internetplattform

der TFG übermittelt.

Insgesamt wurden 2007 über das Internet

mehr als 150.000 Containertransporte

bei TFG gebucht. Mit der neu integrierten

Online-Kapazitätenreservierung können

Kunden drei Monate im Voraus Containerplätze

für Importtransporte von Hamburg

und Bremerhaven nach Dortmund,

Köln und München zur Planungssicherheit

reservieren. Der AlbatrosExpress ging

1998 an den Start. Das erfolgreiche Pro-

16 ConTraiLo 6/2008

duktionskonzept, das auf Nachtsprungverbindungen

basiert, verfügt über eine Kapazität

von täglich 4500 TEU und verbindet

mit mehr als 320 wöchentlichen Abfahrten,

15.000 Orte in den wichtigsten Wirtschaftszentren

Deutschlands, Österreichs

und der Schweiz mit den Deutschen Seehäfen.

Online-Dispo

Mit dem neuen Dispo-Tool, das im

Januar 2008 eingeführt wurde, können die

Kunden zudem bereits im Vorfeld der Verkehre

online prüfen, ob der Container

und die dazugehörenden Transportpapiere

alle Formalitäten für ihren Transport

erfüllen. „Das reduziert die Gefahr, dass

Sendungen kurzfristig ausgesteuert wer-

Foto: TFG

den müssen, weil beispielsweise eine Zolldeklaration

fehlt“, verdeutlicht Gerhard

Oswald, Geschäftsführer der TFG.

Als 20. Terminal hat die TFG Anfang

dieses Jahres Saarbrücken in das AlbatrosExpress-Netzwerk

integriert. Die neue

Ganzzugverbindung für Containerverkehre

zwischen Hamburg sowie Bremerhaven

und Saarbrücken bietet eine Erweiterung

des Angebotes für KV-Transporte von und

nach Frankreich. „Das Terminal Saarbrücken

ist sowohl für die Containertransporte

mit dem Saarland wie auch für Containertransporte

aus Luxembourg und der

französischen Nachbarregion gleichermaßen

interessant“, erklärt Gerhard Oswald.

Das Einzugsgebiet des neuen Terminals

reicht in Deutschland über das Saarland

hinaus bis in die Regionen Trier und

Kaiserslautern sowie in Frankreich in die

Regionen Metz und Nancy sowie nach

Luxemburg.

Damit werden Containertransporte

von und nach Ost-Frankreich nunmehr

flächendeckend über die drei AlbatrosExpress-Terminals

Basel, Karlsruhe und Saarbrücken

angeboten.


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mit High-Speed-Service

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denn Sie profitieren von den kürzesten Standzeiten. Denn bei Bedarf

können Sie Ihren Fuhrpark in PEMA-eigenen Werktätten warten und

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Hafen

Der von der chinesischen Hudong-Werft gebaute Containerriese

Xin Mei Zhou machte am 1. Juni 2008 erstmals im Hamburger

Hafen fest. Das 8530-TEU-Schiff begann seine Jungfernreise

nach seiner Auslieferung Ende April in Ningbo.


XIN MEI ZHOU

UND YM UBERTY

erstmals im Hamburger Hafen

Kommen zwei

RIESEN

nach Hamburg


Fotos: Hafen Hamburg Marketing

Mit Exportladung für Nordeuropa

ging es auf die Reise im Fernost-

Europa Liniendienst AEX-1 der

China Shipping Container Line (CSCL),

der auch den Slot-Charter-Partnern CMA

CGM, ZIM und IRIS Lines Containerstellplätze

bietet. Über Barcelona, Valencia und

Felixstowe ging es nach Hamburg. Das

Löschen und Laden der Container übernahm

hier das Eurogate Container Terminal

Hamburg (CTH). Die Xin Mei Zhou ist

334 m lang, 42,80 m breit und verfügt

über eine Stellplatzkapazität von 8530 TEU

(20’-Standardcontainer) und über 700 Anschlüsse

für Kühlcontainer. Angetrieben

wird das Schiff mit 68.250 kW einer MAN

B&W Zwölf-Zylinder-Hauptmaschine und

erreicht damit eine Spitzengeschwindigkeit

von 24,5 Knoten. Der maximale Tiefgang

beträgt 13,90 m.

„Mei Zhou“ ist die chinesische Bezeichnung

für „Amerika“. Die Namen der bereits

in Fahrt befindlichen Schwesterschiffe

lauten Xin Ya Zhou (Asien) und Xin Ou

Zhou (Europa). Nach ihrer Abfertigung am

3. Juni hat die Xin Mei Zhou ihre Rückreise

nach Asien via Antwerpen angetreten.

20 ConTraiLo 6/2008

Hafen

STELLTE SICH MITTE JUNI ERSTMALS IN HAMBURG VOR

Mit dem Einsatz der YM Uberty (8200 TEU) stockt die Reedereiallianz CKYH ihre Kapazitäten zwischen Asien und Europa weiter auf.

Auf der Fahrtroute liegen die Häfen von

Guangzhou, Ningbo, Shanghai, Shenzhen,

Hong Kong und Port Kelang.

Zusätzliche China-Kapazitäten

Mitte Juni besuchte mit der YM Uberty

erstmals ein weiterer Containerriese den

Hamburger Hafen. Das auf der Werft CSBC

in Kaohsiung gebaute Containerschiff der

taiwanesischen Reederei Yang Ming ist

335 m lang, 42,80 m breit und hat eine

Stellplatzkapazität von 8200 TEU sowie

700 Kühlcontaineranschlüsse. Bei voller

Abladung (100.140 dwt) erreicht das Schiff

einen maximalen Tiefgang von 14,50 m.

Die YM Uberty fährt im Europa-Fernost-Dienst

AES-3 der Reedereiallianz CKYH

(Cosco, „K“ Line, Yang Ming, Hanjin Shipping),

der im November 2007 aufgenommen

wurde und planmäßig am Eurogate

Containerterminal Hamburg (CTH) abgefertigt

wird. Nach der Auslieferung der YM

Uberty im Mai 2008 wurde Europas bedeutendster

Seehafen für Fernost- und Chinaladung,

der Hamburger Hafen von der

CKYH-Allianz auf den Fahrplan des so

genannten China-Red-Sea-Europe-Service

genommen.

Die Hafenrotation des AES-3 lautet

seitdem Hamburg, Rotterdam, Antwerpen,

Thamesport, Dschidda, Singapur, Shekou,

Xingang, Qingdao, Schanghai, Ningbo,

Shekou, Singapur, Dschidda, Port Said und

wieder zurück nach Hamburg. Der AES-3

wurde bislang mit vier Schiffen zwischen

4000 und 4400 TEU Ladekapazität und

14-tägigen Abfahrten betrieben. Mit dem

Einsatz der YM Uberty (8200 TEU) beginnt

nun die Aufstockung auf Schiffe der Größenordnung

über 7500 TEU (Very Large

Container Ships – VLCS). Zunächst werden

vier weitere Einheiten der Reederei Yang

Ming erwartet. Bis Mitte 2009 sollen

weitere VLCS der Partnerreederei „K“ Line

den AES-3 verstärken und wöchentliche

Abfahrten ermöglichen.

Der Containerverkehr mit Asien erreichte

2007 in Hamburg ein Gesamtvolumen

von 5,6 Mio. Containern (TEU). Als

mit Abstand wichtigster Handelspartner

im Containerverkehr des Elbehafens positionierte

sich mit 3,2 Mio. Containern

(TEU) die VR China.


Konfliktpotenzial:

Hafenerweiterungen in

der Nähe von Wohngebieten

führen oft zu

höherer Lärmbelästigung

für die Anwohner.

UMWELT Wie laut wird der Hafen?

Das weltweit boomende Containergeschäft zwingt die Hafenbetreiber,

ihre Containerterminals stetig auszubauen und zu erweitern.

Oft kommt es dabei zum Konflikt mit den Bewohnern angrenzender

Wohngebiete. Dabei geht es vor allem um Lärm durch den Betrieb

der Umschlaggeräte.

Die Anwohner fühlen sich durch

den Betrieb der immer leistungsstärkeren

Van Carrier und Containerbrücken

speziell in ihrer Nachtruhe

massiv gestört.

Nutzungskonflikte gibt es besonders in

den Gebieten, wo der stark expandierende

Umschlag auf historisch geprägte Stadtgebiete

trifft. Jüngste Beispiele in Deutschland

sind die Erweiterungen der Containerterminals

in Bremerhaven und Wilhelmshaven

sowie die Hamburger Erweiterungen

der Containerterminals Burchardkai

und Tollerort.

Doch auch in anderen Ländern wie

Frankreich, Italien und England werden

22 ConTraiLo 6/2008

Containerterminals überplant und erweitert.

Um die Menschen in den angrenzenden

Wohngebieten zu schützen, ist

die akustische Begutachtung heutzutage

fester Bestandteil eines Genehmigungsverfahrens.

Simulation am Computer

Eine akustische Planung sollte daher

bereits im Vorfeld des Genehmigungsverfahrens

durchgeführt werden. Im Rahmen

des Forschungsvorhabens EPSIC soll jetzt

das Simulationssystem SCUSY, welches

der Untersuchung verschiedener Betriebssysteme

eines Containerterminals dient,

um ein Modul zur „Lärmkalkulation“ erweitert

werden. Dieses Modul soll eine

zusätzliche Option für den Terminalbetreiber

sein und eine möglichst frühe Einbeziehung

der akustischen Planung im

Vorfeld des Genehmigungsverfahrens ermöglichen.

Der Betreiber kann mit dem Modul

bei der Neuplanung oder Reorganisation

des Terminals akustische Berechnungen

durchführen und die gewonnenen Erkenntnisse

in die weitere Planung des Layouts

einfließen lassen.

Das Simulationssystem SCUSY (Simulation

von Container Umschlag Systemen)

wurde bislang in ca. 40 Planungs- bzw.

Consultingprojekten für Seecontainerterminals

eingesetzt. SCUSY-Lizenzen wurden

von 20 Umschlagunternehmen und

Port Authorities zum Einsatz in ihren

Organisationen erworben. In diesen Fällen

übernimmt das ISL dann den laufenden

Support. SCUSY wurde als ein Planungstool

entwickelt, das es ermöglicht, die


zahlreichen Parameter und Beziehungen

sämtlicher technischer, operationeller und

verkehrsbezogener Komponenten zu simulieren

und auszuwerten.

Leicht bedienbar

Es wurde derart konzipiert, dass der Anwender

auch ohne Spezialkenntnisse in

der Softwaretechnik in der Lage ist, mit

selbst gewählten Eingabeparametern sein

eigenes oder ein fiktives Terminal mit variierender

Ausstattung und unterschiedlichen

Layouts „durchzuspielen“.

SCUSY kann zur Planung neuer oder

zur Reorganisation schon existierender

Terminals unter Berücksichtigung der Veränderung

des Layouts genutzt werden oder

aber für die Arbeit an Terminals mit unter-

In der

Simulation

eines Terminalbetriebs

soll

künftig auch

der zu

erwartende

Lärmpegel

berechenbar

sein.

schiedlicher Ausstattung und der damit

verbundenen Entwicklung eines optimalen

einsatzfähigen Systems. Darüber hi-

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Foto: bremenports, Grafik ISL

naus gibt SCUSY Auskunft über alternative

Handlungsstrategien wie Umstau- oder

Vorstauarbeiten.


DICHT

geknüpftes

NETZ

Hafen


ÜBERSICHT RoRo-Verbindungen:

Viele Wege führen über die Ostsee


Die Besonderheit dabei: Aufgrund

der vergleichsweise

kurzen Überfahrten, die

nur zwischen wenigen Stunden

und anderthalb Tagen dauern,

lohnt ein Umladen vom Lkw auf

das Schiff und von dort wieder auf

den Lkw, nicht. Die Lösung dieses

Problems sind die so genanten

RoRo-Fähren, die zwischen allen

bedeutenden Ostseehäfen verkehren. Komplette Lastzüge oder

Trailer ohne Sattelzugmaschine werden einfach aufs Schiff gefahren,

dort verlascht und das Schiff kann auslaufen. Grundsätzlich

unterschieden wird zwischen reinen RoRo-Verbindungen, die

dem Gütertransport vorbehalten sind und „normalen“ Fährverbindungen,

mit der Möglichkeit, auch Komplettzüge im Schiffsbauch

unterzubringen. Wichtigster RoRo-Hafen in Deutschland

ist Lübeck-Travemünde.

Täglich bis zu 36 Abfahrten zu allen wichtigen Ostseehäfen

machen sich von hier aus auf den Weg über die Ostsee.

Regelmäßige RoRo-Verbindungen zu alen Ostseeanrainern gibt

es aber auch von Kiel, Rostock und Sassnitz aus.

Hafen

Der Warenaustausch zwischen Deutschland

und Skandinavien boomt! Der

kürzeste Weg nach Finnland, Norwegen

oder Schweden führt über die Ostsee.

Kein Wunder also, dass der Großteil der

Transporte per Schiff durchgeführt wird.

Schnelle Überfahrt

Gefragt sind gerade die schnellen

Verbindungen nach Südschweden

oder ins schwedische Wirtschaftszentrum

Göteborg. Auf der

Relation Travemünde–Göteborg ist

die Reederei Stena Lines gleich mit

zwei RoRo-Schiffen, der M/S „Stena

Freighter“ und der M/S „Stena

Carrier“ und täglichen Abfahrten in beide Richtungen unterwegs.

Wie kundenorientiert die meisten Reedereien ihre Abfahrten

inzwischen gestalten, zeigt sich ebenfalls auf dieser Relation.

Sowohl in Göteborg als auch in Travemünde wird jeweils

zwischen 19 und 20 Uhr abgelegt, lediglich am Sonntag heißt es

bereits um 15 Uhr „Leinen los“. Zwischen Deutschland und

Schweden bietet Stena Lines weitere Verbindungen. Neben der

bereits erwähnten RoRo-Verbindung zwischen Göteborg und Travemünde

werden auch zwischen Kiel und Göteborg über Nacht

Lkw transportiert. Weniger interessant für deutschen Transportunternehmer

ist die Relation Frederikshavn im Norden Dänemarks

und Göteborg.

JUST IN TIME

Die RoRo-Fähren auf der

Ostsee fahren nach Fahrplan.


Die Verbindungen zwischen Deutschland und Dänemark

werde vor allem von den Scandlines bedient. Hier

sind es vor allem die sehr kurzen Übersetzzeiten im Zuge

der so genannten Vogelfluglinie, die diese Verbindung

interessant machen. Wer etwa von Norddeutschland

in die Wirtschaftsregion Malmö/Kopenhagen will, wird

sich in aller Regel für diese Verbindung entscheiden. Hier

stehen gleich drei Varianten zur Verfügung: Kürzeste Verbindung

von Deutschland nach Dänemark ist die Route

Puttgarden–Rodby. Daneben werden Gedser–Travemünde

und Gedser–Rostock von der Scanlines bedient.

Baltischer Allrounder

Zu den wichtigsten Reedereien auf der zentralen Ostsee

gehört die Finnlines. Die Reederei ist mit ihren Töchtern

zwischen fast allen Ostseeanrainerstaaten unterwegs.

Auch von und nach Deutschland werden verschiede Routen

bedient. So werden von Lübeck/Travemünde aus die

finnischen Häfen Helsinki, Kotka, Turku und Rauma angesteuert.

Danben bieten die Finnlines vier Mal pro Woche

eine Verbindung nach St. Petersburg an.

Die Reedereien Transfenica du DFDS LISCO verbinden

Deutschland und das Baltikum auf dem RoRo-Wege.

Angefahren werden der estnische Hafen Paldiski und der

lettische Hafen Riga. Die im Text vorgestellten Verbindungen

sind jedoch nur ein Ausschnitt aus dem vorhandenen

RoRo-Linien. Auf den folgenden Seiten stellen wir die

wichtigsten Relationen in tabellarischer Form vor.

VERNETZTES MEER

Über die Ostsee führen zahlreiche

Fährverbindungen.

Fotos: Finnlines, sk

Sind Ihre Fahrer fit?

LaSi-Seminare analog VDI 2700a

und CTU-Packrichtlinie.

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Was hält, was nicht?

Container auf dem FZH-

Gelände in Hamburg bei

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INTERNATIONALE HÄFEN

Fortlaufende

Auszeichnung

◗ Bereits zum 20. Mal erhielt der

Hafen von Singapur die Auszeichnung

„Best Seaport in Asia“ und

belegt damit nach Ansicht der

Asiaten einmal mehr die herausragende

Stellung des Hafens im

Welthandel. Der Preis wurde

stellvertretend an den leitenden

Geschäftsführer, Capt Khong

Shen Ping, übergeben. Khong

Shen Ping: „Wir betrachten die

Auszeichnung als große Ehre

und nehmen die Verleihung aber

gleichzeitig zum Anlass, die vorhandenen

Angebote weiter zu

verbessern und den Hafen im globalen

Handel auszubauen.“ Mit

einem Umschlag von 7,3 Mio. TEU

zwischen Januar und März diesen

Jahres verzeichnet die MPA (Maritime

and Port Authority of Singapore),

die für zentrale Entwicklungs-

und Sicherungsaufgaben

im Hafen verantwortlich ist, erneut

ein zweistelliges Wachstum.

Foto: Maritime and Port Authority of Singapore

Wächst und wächst und wächst:

Ein weiteres Mal wurde der Hafen

von Singapur auch durch das breite

Dienstleistungsspektrum als „Best

Seaport in Asia“ ausgezeichnet.

28 ConTraiLo 6/2008

Europäisches Netzwerk

◗ Binnenschiff-Fahrtsschulen wollen stärker zusammenarbeiten

AUSBILDUNG. Mitte Juni trafen sich

auf Einladung der Maritieme Academie

Harlingen/IJmuiden und der Zentralkommission

für die Rheinschiff-Fahrt

(ZKR) die Schulleiter 15 verschiedener

europäischer Aus- und Weiterbildungsinstitutionen,

um gemeinsam ein

„Memorandum of Understanding“ für

eine zukünftig stärker strukturierte

Zusammenarbeit in Form eines Ausbildungsnetzwerkes

zu unterzeichnen.

Bereits einen Tag vorher hatten sich

die Teilnehmer der Plattform EDINNA

(Education Inland Navigation) getroffen,

um sich über die unterschiedlichen

Lehrangebote in den acht verschiedenen

Ländern zu informieren. Ziel dieses

Kongresses war, die teils sehr unterschiedlichen

Ausbildungen zum Matrosen

und Schiffsführer näher zu beleuchten.

Außerdem wurden die Teilnehmer

von Vertretern des niederländischen

Gewerbeaufsichtsamts über Aspekte der

Sicherheit und der Kommunikation

in der Binnenschiff-Fahrt informiert.

Unterstützung für EDINNA wurde auch

seitens der Europaparlamentarierin Corien

Wortmann-Kool signalisiert, die

Foto: BDB

Vernetzte Ausbildung: Die Binnenschiff-Fahrtsschule in Duisburg wird künftig

stärker mit den europäischen Schiff-Fahrtsschulen zusammenarbeiten.

die Vorteile einer europäischen Koordinations-

und Informationsplattform

als notwendig und fortschrittlich würdigte.

Auf positive Resonanz stieß der von

der ZKR ausgerichtete Runde Tisch zum

Thema „Arbeitsmarkt und Ausbildung“

bei den Schulleitern aus Frankreich,

Deutschland, den Niederlanden, Polen,

Österreich, Serbien, Rumänien und Belgien,

die sich in einer aktiven Diskussion

mit Gewerbe- und Behördenvertretern

und den Sozialpartnern über eine

Harmonisierung der Berufsprofile in der

europäischen Binnenschiff-Fahrt engagierten.

Eine kleine Arbeitsgruppe aus Vertretern

von Schulen in den Niederlanden,

Deutschland und Rumänien wird auf

Einladung des BDB im August in Duisburg

im Rahmen des PLATINA-Projektes

zusammentreffen, um die künftige

Organisation und ein Arbeitsprogramm

für EDINNA zu diskutieren. Neben der

Inventarisierung der Lehrpläne steht

auch eine einheitliche Sprachenregelung

in der Binnenschiff-Fahrt auf dem

Programm.


Reedereien RoRo-Verkehre auf der Ostsee

LISCO BALTIC SERVICE C/O DFDS LISCO GMBH

Generalagentur Deutschland

Ostuferhafen 15, D-24149 Kiel

Von Kiel nach: Klaipeda (Litauen),

St. Petersburg (Russland)

STENA LINE SCANDINAVIA AB

Schwedenkai 1, D-24103 Kiel

Telefon: +49 (0)18 05/91 66 66 (14 ct./min.)

Telefax: +49 (0)4 31/90 92 00

eMail: Info.de@StenaLine.com, www.StenaLine.de

Linienverkehre nach Schweden

Zielhäfen: Göteborg

SCANDLINES DEUTSCHLAND GMBH

Hochhaus am Fährhafen, D-18119 Rostock

Tel.: +49 (0)3 81/5 43 50, Fax: +49 (0)3 81/5 43 56 78

eMail: presse@scandlines.de, www.scandlines.de

Linienverkehre nach Dänemark

Zielhäfen: Rodby, Gedser

TRANSFENNICA DEUTSCHLAND GMBH

Seelandstraße 31, D-23569 Lübeck

Tel.: +49 (0)4 51/4 84 85-0

Fax: +49 (0)4 51/4 84 85-21

eMail: info.germany@transfennica.com

www.transfennica.com

Linienverkehre nach Finnland, Estland

und nach Russland

Terminal RoRo Maschinen

Wechselbrückenumsetzer

Neu- Gebaucht- und Mietfahrzeuge

TERBERG-Nordlift GmbH, Stenzelring 37

21107 Hamburg, Tel +49 40 4309114-0

www.terberg-nordlift.de

SKANDINAVIEN-LINK GMBH

Agentur der Rederei AB Nordö-Link

Zum Hafenplatz 1, D-23570 Lübeck-Travemünde

Tel.: +49 (0)45 02/8050, Fax: +49 (0)45 02/41 25

eMail: Nordoe@skan-link.de, www.Nordoe-link.com

Linienverkehre nach Schweden

Rederi AB Nordö-Link (Finnlines)

P.O.Box 160, SE-201 21 Malmö

Travemündeterminalen, Grimsbyg. 8,

211 20 Malmö, Tel.: +46 (0)40 17 68 00

TALLINK SILJA GMBH

Zeißstraße 6, D-23560 Lübeck

Telefon: +49 (0)4 51/58 99 0

Telefax: +49 (0)4 51/58 99-2 03

eMail:cargo.luebeck@tallinksilja.com

Linienverkehre nach Finnland

TT-LINE GMBH & CO. KG

Zum Hafenplatz 1, D-23570 Lübeck

Tel.: +49 (0)45 02/8 01 81, Fax: +49 (0)45 02/8 01 11

eMail: Frank.Maasmann@TTLine.com, www.TTLine.com

Linienverkehre nach Schweden

TRANSLUMI LINE AB

M/S TransPulp, M/S TransTimber, M/S TransPaper

Manfred Schröder, Terminal Schlutup, Fabrikstraße 12–20

D-23568 Lübeck, Tel.: +49 (0)4 51/6 19 64-0

Fax: +49 (0)4 51/6 92 62 92


MAINZER HAFEN

zieht an neuen Standort um

Hafen

FLUSS FLUSS

m ALLES ALLES

a b tt ll e bb ii ... sie im Bereich der heutigen Altstadt

einen Hafen für ihre Kriegsflotte an und

bauten am Dimesser Ort einen Handelshafen.

30 ConTraiLo 6/2008

Als die Pioniere in der Geschichte des Mainzer

Hafens können durchaus die alten Römer gelten.

Bereits um die Zeitenwende legten ...

Neuere Hafenanlagen entstanden vor allem in der

zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts mit dem Ausbau

des Rheins zur europäischen Wasserstraße

und im Zuge der damaligen Entwicklung der Eisenbahn

im Güterverkehr. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der

zu rund 85 Prozent zerstörte Hafen wieder aufgebaut.

Bereits 1952 überschritt sein Umschlagvolumen wieder


ZUKUNFTS-VISION IN UMSETZUNG

2010 soll das neue trimodale Containerterminal

auf der Ingelheimer Aue in Betrieb gehen.

die Grenze von 1 Mio. t. Die Forderung nach Leistungssteigerung

führte zu zahlreichen technischen und baulichen

Neuerungen. So eröffnete Anfang 1973 eine

Schnellumschlaganlage auf dem Zungenkai und moderne

Krananlagen ersetzten ab den 80er Jahren die alten Hebevorrichtungen.

Das Gebiet des Mainzer Hafens umfasst derzeit eine

Fläche von rund 30 ha. Die Containerumschlagfläche

beträgt 50.000 m 2 . Besitzer und Betreiber des Hafens sind

seit 1949 die Stadtwerke Mainz. Im Jahr 2006 wurden insgesamt

1,4 Mio. t im Mainzer Hafen umgeschlagen und

die Ladung von 1381 Schiffen gelöscht. Beim Containerumschlag

rangiert Mainz mit 112.964 TEU pro Jahr derzeit

unter den Top Ten der deutschen Binnenhäfen.

Neue Konzepte gesucht

Eine Standort-Untersuchung für ein Güterverkehrszentrum

kam 1993 zu dem Schluss, dass eine Verlegung des

Hafenbetriebs notwendig sei. Zudem verlange die heutige

Entwicklung des Welthandels und insbesondere der Logistik

abgestimmte Hafenkonzepte. Wie vor 150 Jahren die

Eisenbahn ist heute also der Container Taktgeber für die

künftige Entwicklung. Im Jahr 2003 fiel der Startschuss

für die Um- und Neugestaltung der Mainzer Häfen – zum

einen des bestehenden Zollhafens und zum anderen des

neu zu errichtenden Güterverkehrszentrums. Dazu wurde

von den städtischen Gremien ein Masterplan verabschiedet.

Ziel war die Schaffung eines ausreichenden Flächen-

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Fotos: Stadtwerke Mainz

PKW-VERLADUNG

Auch im Fahrzeugumschlag ist der Mainzer Hafen

von Bedeutung.

TOP-TEN-PLATZIERUNG

Mit knapp 113.000 TEU Umschlag rangiert der heutige Mainzer

Containerhafen bereits unter den ersten zehn Binnenhäfen

Deutschlands.

32 ConTraiLo 6/2008

Hafen

ZU KLEIN GEWORDEN

Weil die derzeitigen Flächen nicht mehr ausreichen,

wird das Containerterminal verlegt.

potenzials für das neue Containerterminal, dessen Areal

langfristig Erweiterungsoptionen besitzt.

Die Ingelheimer Aue nördlich der Kaiserbrücke bietet

geeignete Voraussetzungen durch bereits frei geräumte,

brach liegende und wenig genutzte Grundstücke. Auf

einer Länge von ca. 700 m an der Uferzone wird eine

neue Rheinreede entstehen. Diese ist durch die parallel

verlaufende Hafenbahn hervorragend für eine neue Kaianlage

geeignet und bietet somit optimale Voraussetzungen

für eine trimodale Umschlaganlage für Kombinierten

Ladungsverkehr.

Start frei!

Die Inbetriebnahme des neuen GVZ an der Ingelheimer

Aue ist für 2010 geplant. In der ersten Ausbauphase verfügt

das neue Terminal über eine Umschlagfläche von

rund 23.000 m 2 und eine Kailänge von 600 m. Insgesamt

soll es rund 60 Prozent größer sein als das jetzige rund

50.000 m 2 große Containerterminal im Zollhafen. Für den

Umschlag sind vier wasserseitige und eine landseitige

Kranbrücke vorgesehen. Mit einer Umschlagkapazität von

rund 160.000 TEU will Mainz einen Platz unter den fünf

größten Binnenhäfen Deutschlands einnehmen.

Investor und Betreiber wird die Frankenbach Container

Terminals GmbH (FCT). Die Stadtwerke Mainz AG vermietet

die für den Bau und Betrieb des Güterverkehrszentrums

erforderlichen Grundstücke an Frankenbach.

Die Verantwortung für den Hafenbetrieb und das Flächen-

Management bleiben weiter in der Hand der Stadtwerke.

Parallel zur Verlegung des Hafenbetriebs wird der

Zollhafen aufgegeben und zu einem neuen Wohn- und

Kulturquartier aus- und umgebaut.


FULLSERVICE-CHASSISANMIETUNG

IM HAMBURGER HAFEN.

UNTEN AM HAFEN – WO DIE SCHIFFE SCHLAFEN ...

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von Schmitz, Krone und Kögel. Und das in einer der schönsten

Locations weltweit: im Hamburger Hafen.

Dabei bleiben wir auch hier unserer altbewährten Strategie treu:

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Dass wir nicht nur im Chassisgeschäft der richtige Partner für Sie

sind, versteht sich von selbst. Als führender herstellerunabhängiger

Fullservice-Partner für Fuhrparkmanagement setzen wir rund

3.000 Zugmaschinen und 8.000 Sattelauflieger / Anhänger ein.

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Logistik


TRADITION verpflichtet

Es begann mit einer slawischen Burg, die zu

Beginn des 9. Jahrhunderts auf einer Halbinsel

an der Trave errichtet wurde. Und da Wasser in

früheren Jahrhunderten der wichtigste Verkehrsweg

war, haben die Einwohner der

prosperierenden Siedlung an der Trave

LÜBECK sich schon wenig später dem Handel

hat zu alter Stärke gewidmet.

zurückgefunden

UMSCHLAGPLATZ

AN DER TRAVE

Schon zu Zeiten der Hanse

war Lübeck ein bedeutendes

Handelszentrum.

Lübeck und seine Kaufleute haben eine lange

Geschichte. Vor allem in den Glanzzeiten der

Hanse ab dem 12. Jahrhundert gehörte Lübeck

zu den wichtigsten Handelsplätzen in Europa. Wenn es um

den Handel mit Skandinavien, Teilen Osteuropas und dem Baltikum

geht, spielen Lübeck und Travemünde bis heute eine

zentrale Rolle. Direkt an der Travemündung liegt das Terminal

Skandinavienkai; das größte Terminal der Lübecker Häfen und

einer der größten RoRo- und Fährhäfen Europas. Es bietet exzellente,

verlässliche Hinterland- und Intermodalverbindungen

mit einem dichten Netz effizienter Liniendienste auf der

Ostsee an.

Glanzvolle Geschichte

An die glanzvolle Geschichte erinnert das Stadtbild

Lübecks bis heute. Etwa wenn man an den Lübecker Kaufmannshäusern

an der Trave entlanggeht. Diese charakteristischen

Dielenhäuser waren Kontor, Lager und Wohnhaus in

einem. Mit dem Handel zog auch der Wohlstand nach Lübeck

und der weckt bekanntlich Begehrlichkeiten. Um sich gegen

Angriffe von außen zu wappnen, wurde die Stadt schon früh

befestigt. Brückenkopf vor der Stadt war das 1478 fertig

gestellte Holstentor, benannt nach dem Stamm der Holsten,

die bei der Besiedlung Lübecks eine dominierende Rolle spielten.

Immerhin 30 Geschütze fanden darin Platz. Gebraucht

wurde die übrigens nie. Auch wenn sich die Lübecker kriegerischen

Ränkelspielen nicht ganz entziehen konnten, konzentrierte

man sich lieber auf den Handel. Das ist bis heute so

geblieben, wie das Wachstum im Hafenumschlag sowie der

Speditions- und Logistik-Branche der Stadt zeigt.


Fotos: sk

RORO-DREHSCHEIBE SKANDINAVIENKAI

Mit mehr als 90 Ankünften und Abfahrten pro Woche ist der

Skandinavienkai ein wichtiger Knotenpunkt.

SCHNELLE VERBINDUNG

Die Stena Freigther und ihr Schwesterschiff Stena Carrier sind

tägliche Gäste an der Travemündung.

VIELFÄLTIGER HAFENUMSCHLAG

Mit fünf Terminals ist die Lübecker Hafengesellschaft bestens

aufgestellt.

36 ConTraiLo 6/2008

Logistik

RoRo-Drehscheibe

Mit mehr als 90 Ankünften und Abfahrten pro Woche

hat der Skandinavienkai insbesondere für den dynamisch

wachsenden RoRo-Verkehr auf der Ostsee eine besondere

Bedeutung. Das Terminal Skandinavienkai ist die Drehscheibe

für alle Ladungsarten, die auf Lkw, Trailern, in

Containern oder in Wechselbrücken transportiert werden.

Außerdem werden erhebliche Jahresmengen von neuen

und gebrauchten Pkw auf ihrem Weg zu den Märkten in

Europas Norden und Osten umgeschlagen. Zwei der neun

Anleger sind speziell für Eisenbahnfähren im Trajektverkehr

ausgerüstet.

Neben dem Skandinavienkai hat Lübeck weitere Terminals

in Betrieb, die ebenfalls von der Lübecker Hafengesellschaft

betrieben werden. Das Terminal Konstinkai

ist ein multifunktionaler Hafen im Bereich der

Lübecker Stadthäfen. Der Schwerpunkt der Seeverbindungen

ist auf Russland, Finnland und die Baltischen

Staaten ausgerichtet. Aufgrund der leistungsfähigen Anlagen

und der modernen Hallen werden alle Arten von

Gütern entsprechend den Kundenanforderungen optimal

gelagert.

Das erst vor zwei Jahren in Betrieb genommene

Terminal Seelandkai ist ein multifunktionales Terminal

für Container- und RoRo-Verkehre, Forstprodukte und

Schwergut. Auf dem knapp 20 ha großen Gelände werden

Trailer, Neufahrzeuge sowie Container abgefertigt. Die

Container können sowohl in RoRo-Verfahren als auch mit

Containerbrücken verladen werden. Auch im Umfeld des

Seelandkais hat sich sehr viel getan. So betreibt die Reinfelder

Spedition Bode hier ein Lager- und Umschlagterminal

für Lebensmittel.

Umschlag von Forstprodukten

Der Nordlandkai ist das Finnlandzentrum der Lübecker

Häfen. Als multifunktionale Anlage ist das Terminal

Nordlandkai schwerpunktmäßig für den Umschlag von

Forstprodukten konzipiert. Um der steigenden Nachfrage

gerecht zu werden, werden die Lagerkapazitäten für

diese Güter ständig modernisiert und ausgebaut. Die

„Fast-Dispatch-Center“ sind als Multifunktionshallen den

modernsten Logistik-Konzepten für den Umschlag von

Forstprodukten angepasst. Überdachte Gleise und Operationsflächen

garantieren eine wetterunabhängige Verladeaktivität

zu jeder Jahreszeit. Papierprodukte bilden

den Schwerpunkt des Warenumschlags des Terminals

Schlutup, das in Zusammenarbeit mit Papierherstellern

entwickelt und ausgebaut worden ist.


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Binnenhafen


Regionalliga

NORD

MAFO UND HAFEN HANNOVER

setzen auf Binnenumschlag

Unter dem Titel „Trimodale Logistik im Zentrum

Europas“ hatten im Vorfeld der CeMAT der Hafen

Hannover und der Umschlagspezialist Mafo zu einer

Gesprächsrunde in das Hafenhaus Hannover

eingeladen. Einmal mehr wurde auch auf dieser

Veranstaltung deutlich: Dem kombinierten

Ladungsverkehr gehört die nähere Zukunft.


ENGE UND ERFOLGREICHE ZUSAMMENARBEIT

40 ConTraiLo 6/2008

Binnenhafen

(v. l.) Artemio Affaticati (CEO C.V.S. Ferrari), Jürgen Schulz (GF Hafen Hannover)

sowie Robert Huthloff (GF Mafo).

VON LOKAL ZU REGIONAL

Mit der deutlichen Ausweitung der Eisenbahnaktivitäten will der Hafen Hannover

seine Schienen-Anbindungen in der Region verstärken.

Klein, aber fein – und mit besten

Wachstumsvoraussetzungen ausgestattet.

So stellt sich derzeit der

Hafen Hannover mit seinen insgesamt

vier Standorten dar. Dabei macht gerade

die kompakte Aufstellung des niedersächsischen

Binnenhafens zukünftige Entwicklungen

beim Gütertransport und im

Warenumschlag besonders transparent –

zumal die Verantwortlichen ganz offensichtlich

die Zeichen der Zeit erkannt

haben und derzeit gezielte Investitionen

in den zukünftigen Ausbau der Standorte

und das Produktangebot vornehmen.

Traditionsreiche Standortfaktoren

Dabei verfügt der Hafen Hannover

traditionell über eine ganze Reihe an

positiven Standortfaktoren, die auch jetzt

wieder bei den mittel- und langfristig geplanten

Ausbaumaßnahmen zum Tragen

kommen sollen. Grundsätzlich sieht Jürgen

Schulz, Werkleiter und Geschäftsführer

der Städtischen Häfen Hannover, die

geografische Lage am Schnittpunkt wichtiger

Nord-Süd- und West-Ost-Achsen im

Transportbereich als ideal. Das trifft prinzipiell

für die drei Verkehrsträger Straße,

Schiene aber auch Binnenschiff-Fahrt zu.

Ergänzend hierzu bietet die Stadt an der

Leine auch eine ganze Reihe großer Industrieunternehmen,

die so schon fast automatisch

für ein entsprechendes Güteraufkommen

und Warenumschlag sorgen.

Dabei setzt das Gesamtunternehmen

mit seinen vier Standorten im Hannoveraner

Stadtgebiet auf den Nordhafen, den

Lindener Hafen, den Brinker Hafen sowie

den Misburger Hafen – jeweils mit entsprechenden

Spezialbereichen. So finden

sich im Lindener Hafen zahlreiche Speditionen,

wobei ein entsprechendes Eisenbahnterminal

die Verbindung nach Italien

sicherstellt.

Darüber hinaus bietet sich der Lindener

Hafen neben dem Industriehafen

nach Aussage von Jürgen Schulz als Ausgangspunkt

für entsprechende City-Logistik-Konzepte

an. Der Brinker Hafen hat


sich in den vergangenen Jahren u. a.

auf den Umschlag von Recyclinggütern

spezialisiert, wobei hier aber auch schon,

besonders prestigeträchtig, vorgefertigte

Bauteile für ein neu zu errichtendes Fußballstadion

in Südafrika von der Straße auf

geeignete Binnenschiffe umgeschlagen

worden sind. Der Misburger Hafen schließlich

im Osten des Stadtgebietes gelegen,

konzentriert sich mit etwa zehn Unternehmen

insbesondere auf den Umschlag von

Baustoffen.

Ausgebuchte Immobilien

Im Zuge des Ausbaus möglicher Hafenkapazitäten

wies Schulz im Rahmen des

ÖKOLOGISTISCH

HAMBURG

BREMERHAVEN

ROTTERDAM

Pressegesprächs aber auch auf eine grundsätzliche

Herausforderung hin, mit der

sich heute zahlreiche Binnenhäfen konfrontiert

sehen: Der Erschließung von

Wohnflächen in unmittelbarer Hafennähe

– die natürlich den industriellen Ausbauplänen

entgegenläuft. Apropos Immobilien:

Nach Aussage von Jürgen Schulz

beträgt der Füllegrad der vorhandenen

Logistik-Immobilien derzeit 95 Prozent,

d. h. mit dem weiteren Ausbau des Hafens

wird auch der Bedarf an entsprechenden

Gewerbeflächen weiter steigen.

Das weitere Wachstum der Umschlagzahlen

in Hannover hängt letztendlich

auch mit dem Vorhaben zusammen, zusätzliche

Logistik-Dienstleistungen an der

POLZUG Intermodal GmbH

Container Terminal Burchardkai, Hamburg

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Leine anzusiedeln. Hier wird insbesondere

der Stahlbereich angeführt, der mit großindustriellen

Anlagen in Salzgitter beispielsweise

für ein entsprechend großes

Umschlagvolumen steht. Hier könnte die

Kommissionierung für einzelne Kunden je

nach verfügbaren und geeigneten Verkehrsträgern

individuell von Hannover

aus erfolgen.

Ausgesprochen positiv stellen sich die

Ausbaupläne im Bereich Schienenverkehr

dar. Rechnet man auch bei der Straße und

in der Binnenschiff-Fahrt mit deutlichen

Zuwachszahlen, so wird die Sparte Hafenbahn

in Hannover durch eine deutliche

Ausweitung des Einzugbereiches überproportional

wachsen. Basierend auf den

POLEN

ESTLAND

LETTLAND

LITAUEN

RUSSISCHE FÖDERATION

WEISSRUSSLAND

UKRAINE

MOLDAWIEN

MONGOLEI

GEORGIEN

ARMENIEN

KASACHSTAN

USBEKISTAN

KIRGISIEN

TURKMENISTAN

TADSCHIKISTAN

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Fotos: fh

ohnehin vorhandenen, allerdings lokalen

Bahnleistungen für große und kleine Industriekunden

wie VW oder Continental,

plant die Mannschaft um Jürgen Schulz

den Einstieg in die regionalen Verbindungen.

Damit soll den Kunden über die

Anbindung und die Partnerschaft mit weiteren

Anbietern von Eisenbahnleistungen

auch von Hannover aus ein leistungsfähiges

Programm im Bereich des Schienenverkehrs

offeriert werden – ein Trend,

der mittlerweile die gesamte Branche

bewegt.

Umschlagequipment

Doch was wäre das Dienstleistungsangebot

des Hafen Hannover ohne das

geeignete Umschlagequipment wert? Vergleichsweise

wenig! Richtig Sinn machen

die Zukunftspläne an der Leine natürlich

erst durch die geeigneten, und damit auch

wirtschaftlichen Geräte, die den Umschlag

zwischen den drei Verkehrsträgern Straße,

42 ConTraiLo 6/2008

Binnenhafen

HAUSLIEFERANT Eine Flotte von Ferrari-Reachstackern übernimmt in Hannover den Umschlag von Containern.

Schiene und Binnengewässer bewerkstelligen

können – wie dies im Übrigen auch

ein Blick aus dem noch recht jungen

Hafenhaus in der Hansastraße deutlich

macht. Von dort aus entdeckt der aufmerksame

Betrachter insbesondere vier Reachstacker

von C.V.S. Ferrari, die hier zu Lande

bekanntermaßen von Mafo aus dem

badischen Forst vertrieben und betreut

werden.

Dass es Inhaber Robert Huthloff nicht

allein um den Verkauf geht, macht der

Umschlagexperte einmal mehr auch im

Rahmen des Pressegesprächs deutlich.

Nicht allein die Lieferung eines Gerätes

macht heute eine langjährige, und für beide

Geschäftspartner zufrieden stellende

Zusammenarbeit aus, sondern die intensive

Betreuung vor und nach einem Vertragsabschluss

durch den Verkäufer. Das

beginnt bei der Beratung zum geeigneten

Gerät und endet noch lange nicht bei der

punktgenauen Bereitstellung und Montage

von benötigten Ersatzreifen. Gefragt

sind derzeit natürlich insbesondere auch

attraktive Miet- oder Leasingofferten, wie

Huthloff in Übereinstimmung mit Jürgen

Schulz betonte.

Weiteren Aufstieg sichern

Ein entscheidender Baustein in der

Gerätetechnik stellt heute insbesondere

die Wirtschaftlichkeit dar. Hier bietet Ferrari

gerade beim Umschlag von Containern

neue Antriebs- und Transportkonzepte

an, die nicht nur durch energiesparende

Antriebseinheiten dem Kunden entsprechende

Wettbewerbsvorteile sichern sollen,

sondern durch eine modulare Bauweise

auch bei der Wartung und dem Service

letztendlich eine wirtschaftliche Gesamtbilanz

über den gesamten Nutzungszeitraum

ergeben – und für die Hannoveraner Kunden

dabei auch den weiteren Aufstieg in der

Liga der Verkehrsknotenpunkte sicherstellen

sollen.

fh


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ConTraiLo

Container | Trailer | Logistik

K&H Verlags-GmbH · Am Hafen 10 · 27432 Bremervörde


Terminals

JOKER

in exponierter Lage

Der stetige Aufschwung im Güterverkehr zur See macht sich zunehmend

auch im Tiefwasserhafen Cuxhaven bemerkbar. Das mit vier

Liegeplätzen größte Terminal des Hafens, die Mehrzweckumschlaganlage

Europakai wird seit 1997 von der Cuxport GmbH betrieben...


CUXHAVEN

ergänzt die Kapazitäten

der großen Seehäfen

Das Unternehmen ist ein Joint Venture

der Rhenus Logistik AG & Co.

KG, die zu 74,9 Prozent am Unternehmen

beteiligt ist, und der HHLA Container

Terminals Gesellschaft mbH, welche

die restlichen 25,1 Prozent der Anteile

hält. Die Verwaltung der Hafenflächen

und Immobilien ist, wie in den anderen

niedersächsischen Seehäfen, Aufgabe der

Landesgesellschaft Niedersachsen Ports

GmbH.

Die Beteiligung der HHLA am Betrieb

des Hafens könnte im Prinzip als eine logische

Fortsetzung der Geschichte gesehen

werden, die beide Städte miteinander verknüpft.

So gehörte Cuxhaven bis 1937

zu Hamburg, der Amerikahafen und das

Steubenhöft blieben bis 1993 Eigentum

der Hansestadt. Aus der Sicht Hamburgs

...Im vergangenen Jahr wurden allein in diesem Terminal an der

Elbmündung knapp 2 Mio. t Stückgüter umgeschlagen, darunter

rund 250.000 Pkw.

bildete die geografisch günstige Lage Cuxhavens

lange eine Gefahr für die eigenen

hafenwirtschaftlichen Interessen. Dies

drückte sich unter anderem in der Containersperrklausel

aus, die den Umschlag

von Containern im Cuxhavener Hafen

ausschloss. Erst mit der Aufhebung dieser

Klausel im Oktober 2005 wurde der Weg

für eine unbeschränkte Entwicklung des

Cuxhavener Hafens frei. Was vor einigen

Jahren noch als historische Geste hätte

gelten können, hatte zu jenem Zeitpunkt

schon einen wirtschaftlichen Hintergrund,

der heute offensichtlich ist: Die Wachstumsraten

im Containerverkehr bringen

auch den größten deutschen Seehafen an

seine Kapazitätsgrenzen. So bildet Cuxhaven

zu den großen Universalhäfen in

Hamburg und Bremerhaven ebenso wie

auch zum noch fertig zu stellenden Jade-

WeserPort in Wilhelmshaven keine Konkurrenz,

sondern eine sinnvolle Ergänzung.

Short-Sea-Startpunkt

Durch seine Lage an der Mündung der

Elbe in die Nordsee bildet der Seehafen

einen gefragten Ausgangspunkt für Short-

Sea-Verkehre in die Westhäfen Europas.

Dabei spielt vor allem der Verkehr nach

Großbritannien eine traditionell wichtige

Rolle, die unter anderem in der langjährigen

Fährverbindung zum Königreich begründet

liegt. Heute verkehren vom Europakai

der Cuxport GmbH aus die Schiffe

der DFDS Tor Line an sieben Tagen in der

Woche zwischen Cuxhaven und Imming-


ham. Zwei Liegeplätze, ausgestattet mit

RoRo-Rampen mit jeweils 220 t Kapazität,

ermöglichen am seeschifftiefen Wasser die

schnelle Be- und Entladung der Schiffe.

Mit rund 80 Prozent haben RoRo-Verkehre

derzeit den weitaus größten Anteil am

Umschlag der Cuxport GmbH, wofür moderne

Terminalzugmaschinen zur Verfügung

stehen. Aber auch Container werden

teilweise auf diesem Wege in großer Zahl

umgeschlagen. Weitere Umschlaghelfer

hierbei sind vier Reachstacker mit Tragkräften

bis 45 t und zehn Stapler bis 37 t.

Ein Spezialprodukt im RoRo-Verkehr

bietet die Transa, ein Unternehmen der

Deutsche Bahn Gruppe, exklusiv über

Cuxhaven an: Unter dem Namen RailRo-

Cargo treffen Bahnwaggons aus Deutschland,

Österreich und Zentraleuropa in

Cuxhaven ein, werden entladen und die

Güter auf Rolltrailer umgeladen. Die Beförderung

über See übernehmen die DFDS-

Tor-Line-Schiffe nach Immingham/Großbritannien

und Mann Lines nach Turku/Finnland

sowie Paldiski/Estland. In

den Empfangshäfen werden die Rolltrailer

entladen und die Distribution bis zum

Empfänger im Auftrag von RailRoCargo

vorgenommen. Der dritte Liegeplatz am

46 ConTraiLo 6/2008

Terminals

Europakai ist als „Multipurpose“ für verschiedene

Umschlagvarianten, u. a. den

LoLo-Containerumschlag ausgelegt. Die

insgesamt rund 245.000 m 2 große Terminalfläche

ist für den Umschlag von

Schwergütern bestens geeignet.

RAMPENKÖNIGE

Der RoRo-Verkehr bildet den

Schwerpunkt des Umschlaggeschehens.

SICHTBARES MERKMAL

Die im vergangenen Jahr erworbene

Containerbrücke zeigt den deutlichen

Entwicklungssprung des Hafens.

Wachstumsmarkt Offshore

Im westlich an den Europakai angrenzenden

Amerikahafen verfügt Cuxport mit

dem Lübbertkai über einen Binnen-/Kümoliegeplatz

für den Stückgutumschlag,

an dem ein Liebherr-Hafenmobilkran des

Typs LHM 400 mit 100 t Tragkraft seinen

Dienst verrichtet.

Im Amerikahafen gegenüber liegt ein

Terminal für den Massengutumschlag. Ein

weiteres Massengutterminal befindet sich

neben den Umschlaganlagen für Fischereifahrzeuge

in dem mit Kühlhäusern ausgestatteten

Fischereihafen. 2009 wird zudem

östlich des Europakais ein weiteres Umschlagterminal

für den Offshore-Bereich

entstehen.

In dessen unmittelbarer Nähe haben

sich heute schon sich die Cuxhaven Steel

Construction GmbH (CSC) und die Firma

Ambau angesiedelt. CSC will dort künftig

als erstes Unternehmen in Deutschland

Fundamente für Offshore-Windkraftanlagen

in Serie produzieren. Ambau ist ein

etablierter Hersteller von Türmen für

Windkraftanlagen. Vom neuen Offshore-

Terminal aus sollen die Komponenten

dann auf Schiffe verladen und an ihren


endgültigen Standort in der

Nordsee gebracht werden.

Seit Anfang letzten Jahres

steht am Europakai außerdem

eine rund 70 m hohe

Panmax-Containerbrücke.

Sie wurde im letzten Jahr

gekauft, um dem steigenden

Containeranteil am Umschlag

Rechnung zu tragen

und, so Cuxport-Geschäftsführer

Peter Zint, „um unseren

Kunden verbesserte Abfertigungsmöglichkeiten

zu

bieten.“ Zuvor wurden die

Container mithilfe eines

konventionellen Hafenmobilkrans

umgeschlagen, der

zu diesem Zweck mit einem

Spreader ausgerüstet wurde.

Die drei Cuxport-Liegeplätze

direkt an der Elbe haben

eine Gesamtlänge von

690 m und verfügen über

Wassertiefen bis zu 15,80 m.

Ein vierter Liegeplatz mit

240 m Länge soll in 2010 in

Betrieb genommen werden,

drei weitere sind in Planung.

Zu den wichtigsten Kunden

im Automobilumschlag

gehört BMW. Das Unternehmen

verlegte 2004 seinen

kompletten England-Export

von Zeebrügge nach Cuxhaven.

Mit fast täglichen Fährabfahrten

des größten Cuxport-Kunden

DFDS Tor Line

wird der britische Markt

ab Cuxhaven effizient und

schnell mit den neuesten

Modellen der bayrischen

Autoschmiede versorgt. Drei

Züge pro Tag kommen im

Nachtsprung aus dem Werk

Leipzig und den Werken

in Bayern. In Spitzenzeiten

kann sich die Anzahl der Züge

auch schon mal verdoppeln.

Diese Spitzen entste-

K&H Verlags-GmbH • Am Hafen 10 • 27432 Bremervörde


Fotos: Cuxport

VOM ZUG AUFS SCHIFF OHNE SCHIENEN

RailRoCargo ist ein Angebot der Transa,

das nur in Cuxhaven verfügbar ist.

SAISONWARE

Zulassungsbestimmungen in UK

sorgen für unterschiedliche

Pkw-Auslastung in Cuxhaven.

48 ConTraiLo 6/2008

Terminals

hen zwei Mal im Jahr und resultieren aus

den Zulassungs-Richtlinien auf der Insel.

Zukunftsreserven

Südlich vom Europakai sind weitere Flächen

für den Pkw-Umschlag zu finden.

KESS (European Sea Highway Services),

eine Tochtergesellschaft der „K“ Line, bedient

sich regelmässig der RoRo-Brücken/

Liegeplätze von Cuxport; vorwiegendes

Ziel sind die skandinavischen Länder. Vier

Mal wöchentlich fahren Schiffe der KESS

nach Schweden und Finnland. Die Lagerkapazitäten

des Hafens für Automobile

umfassen rund 12.000 Stellplätze, zusätzliche

Flächen sind kurzfristig realisierbar.

Bei den künftigen Erweiterungen muss

nach Angaben von Peter Zint das Potenzial

der gesamten seeverkehrswirtschaftlichen

Entwicklung berücksichtigt werden. Dies

beginnt bei den europäischen Short-Sea-

Verkehren und der Versorgung der Offshore-Standorte

der Windenergie, inkludiert

aber auch transkontinentale Verkehre.

In der Wirtschaft stoßen die Pläne auf

erwartungsvolle Zustimmung, in der Politik

sieht sich Peter Zint bisweilen noch

Bedenken auf Landesebene gegenüber. Vor

allem in Niedersachsen möchte man von

Erweiterungsplänen bei Cuxport nach

Möglichkeit erst hören, wenn der zur Zeit

noch in Bau befindliche JadeWeserPort

voll ausgelastet ist. Fakt ist allerdings, dass

allein durch den verzögerten Baubeginn in

Wilhelmshaven bei bereits vermarkteten

Liegeplätzen weitere Kapazitätsengpässe

schon jetzt vorprogrammiert sind. „Die

Kapazitäten werden in jedem Fall noch

gebraucht“, ist sich auch Peter Zint sicher.

Gebraucht werden dann mittelfristig

auch bessere Anbindungen ans Hinterland.

So bietet die in ihrem nördlichsten Abschnitt

eher schwach befahrene A 27 zwar

noch Kapazitätsreserven für den Straßentransport,

zwischen den Anschluss-Stellen

Bremerhaven-Überseehäfen (Containerterminal

Bremerhaven) und Stotel (Wesertunnel)

könnte es jedoch in einigen Jahren

bereits eng werden. Die Bahnstrecke nach


Hamburg/Maschen hat ebenfalls noch

Kapazitätsreserven; aber auch hier muss im

Sinne einer vorausschauenden Infrastrukturplanung

mit langen Realisierungszeiträumen

rechtzeitig die Kapazitätserweiterung

geplant und angestoßen werden.

Schon die Verbindung nach Bremerhaven

ist für den Güterverkehr allerdings

kaum existent. Durch die Eingleisigkeit der

Streckenführung ohne Begegnungsbahnhöfe

sind diese Verkehre aufgrund des täglichen

ÖPNV hier auf die Nacht beschränkt.

Zweifelsohne wäre es sinnvoll, die Zeit bis

zum großen Ladungs-Run auf Cuxhaven,

der heute schon absehbar ist, zum Ausbau

dieser Verbindungen zu nutzen. Dazu

scheint allerdings das Jahrhundertprojekt

JadeWeserPort zumindest auf Länderseite

zu viel Kapital zu binden. Neue Möglichkeiten

böten sich so allenfalls für Projekte, die

„im Fahrwasser“ des JadeWeserPort entstehen.

Allen voran der Bau der Küstenautobahn

A22.

Personelles Wachstum

Derweil investiert Cuxport in eine nicht

weniger wichtige Ressource: Know-how.

Seit dem Einstieg von Rhenus im Jahr 2001

hat sich nicht nur das Umschlagvolumen

verdoppelt, sondern auch die Zahl der Beschäftigten

verdreifacht; so zählt Cuxport

heute 140 Mitarbeiter. Allerdings macht

sich der landauf landab grassierende Fach-

CUXPORT – IN POLE POSITION

Modernes Multifunktionsterminal für RoRo, Container -

handling, Schwergut, Stückgut sowie Automobillogistik.

Tiefwasserhafen mit direkter Anbindung an das europäische

Straßen- und Schienen- sowie Binnen wasserstraßennetz.

Strategisch günstige Lage an Hauptschiff fahrtsrouten und

wichtigen Transportketten.

Regelmäßige RoRo- und Containerlinien verkehre nach

Groß britannien und Island sowie Skandinavien, Russland

und ins Baltikum.

Hohe Effizienz durch modernes Umschlagsequipment.

Ihr Spezialist für Schwergut und Projektladungen.

kräftemangel in einem eher strukturschwachen

Gebiet wie der Küste besonders drastisch

bemerkbar. So tritt die Hafengesellschaft

jetzt auch als Ausbildungsbetrieb für

Fachkräfte der Hafen-Logistik auf den Plan.

Erste Bewerber verzeichnet das Unternehmen

bereits, hat aber auch von den künftigen

Auszubildenden eine ganz bestimmte

Vorstellung. „Wir bilden ausschließlich für

den eigenen Bedarf aus“, stellt Peter Zint

klar. „Deshalb sollten die Bewerber aus

unserer Sicht einen deutlichen Bezug zur

Region mitbringen.“ Mit Fachkräften, die

nach abgeschlossener Ausbildung in ihre

Heimatregionen zurückkehren, sei hingegen

weder dem Hafenbetreiber noch der

Region gedient.

The x-press link to sea

Cuxport GmbH · 27472 Cuxhaven · Deutschland · Tel: +49 (0)4721 748-0 · Fax: +49 (0)4721 748-122 · info@cuxport.de · www.cuxport.de


Interne Logistik: Für den Transport zwischen den Kühlhäusern und für Umschlagaufgaben stehen eigene Fahrzeuge zur Verfügung.

SCHIFF-FAHRTSLINIEN Maritime Nordland-Tour

Bereits seit mehr als 20 Jahren vermittelt die Gooss Logistic GmbH in Cuxhaven über Nor Lines

(ex Nor-Cargo) Frachten von und nach Norwegen. Die frühere Dominanz von Tiefkühlfisch wandelt sich

bei wachsendem Warenaufkommen zunehmend in einen Mix aus Tiefkühlware und General Cargo.

Kurze Wege: Tiefkühl-Ware kann bei

Gooss direkt eingelagert oder auf Schiffe

verladen werden.

50 ConTraiLo 6/2008

Seit vielen Jahren verbindet man in

und um Cuxhaven den Namen Gooss

mit Dienstleistungen rund um die

Tiefkühltechnik und den Transport von

temperaturgeführten Lebensmitteln. So

verfügt die Gooss-Gruppe nicht nur über

eigene Kühlhäuser in Cuxhaven und

Otterndorf, sondern offeriert auch auf Basis

des jahrelangen Know-hows branchenspezifische

Dienstleistungen.

Eigene Kaianlagen, ein offenes Zoll-

Lager, ein Freihafenlager, über 150.000 m 3

TK-Lagerraum, ein Schockgefrierraum mit

600 m 3 sowie ein IQF-Bandfroster bie-

Fotos: Gooss Logistic/Erik Krüger, Nor Lines

ten Kunden in Verbindung mit einer europaweiten

Logistik eine breite Palette

von Dienstleistungsofferten im Tiefkühlbereich

an.

Eigene Logistik-Sparte

Nicht zuletzt mit Blick auf eine klare

Gliederung der einzelnen Aufgabenbereiche

entstand im Jahre 1984 im Cuxhavener

Amerikahafen am Lentzkai die Gooss

Logistic GmbH, die für die bereits angedeuteten

Dienstleistungen über eine Imund

Exportabteilung, eine EU-Kontroll-


Von Cuxhaven nach Nordeuropa:

Über Nor Lines verbindet Gooss Logistic

Cuxhaven mit 90 Destinationen an der

Atlantikküste Norwegens.

stelle, eine Veterinärabfertigung sowie

eine eigene Stauerei verfügt. Bereits

kurze Zeit später führten die Kontakte

zur damaligen Nor-Cargo zur Übernahme

der Agententätigkeit für Transporte

von und nach Norwegen.

Kein Wunder, dass die umgeschlagenen

Warenmengen in den ersten Jahren

durch tiefgekühlten Fisch dominiert

wurden. Vor wenigen Jahren

entschieden sich die Norweger dann

zur Auf- bzw. Absplittung der einzelnen

Verkehrsträger, woraus dann auch die

maritime Sparte Nor Lines entstand.

Neubau in Cuxhaven

Gooss Logistic selbst begegnete dem

steigenden Güteraufkommen mit dem

Neubau einer Halle in Cuxhaven, der

den wachsenden Warenmengen im

Sammelgut- bzw. General-Cargo-Segment

eine fachgerechte Lagerung er-

möglicht. Der Neubau befindet sich

übrigens direkt am unternehmenseigenen

Lentzkai, der daher ein direktes

Be- und Entladen der Nor-Lines-Schiffe

erlaubt.

Multipurpose-Schiffe

Nor Lines betreibt von Cuxhaven

aus eine regelmäßige, wöchentliche

Schiffs-Linienverbindung nach Norwegen

und umgekehrt. Mit drei modernen

Schiffen werden an der norwegischen

Atlantikküste, von Oslo bis nach

Kirkenes, 90 Häfen angelaufen. Die speziell

auch für den TK-Bereich ausgerüsteten

Mehrzweckschiffe transportieren

dabei Waren jeder Art.

Die Flexibilität der Frachter ergibt

sich beispielsweise aus dem bordeigenen

Ladegeschirr und Krananlagen,

die über eine Kapazität von 38 bis 80 t

verfügen. In Ergänzung zu den beschriebenen

Hebezeugen dienen auch

schiffseigene, seitliche Rampen dem

vereinfachten Be- und Entladen der

Schiffe auch an Kaianlagen ohne entsprechende

Infrastruktur. Grundsätzlich

sind die Nordlandfahrer dabei

auch für den sicheren Transport von

Containern ausgelegt.

Weitere Verbindungen

Parallel zu den genannten Verbindungen

nach Norwegen offerieren die

Cuxhavener auch Schiff-Fahrtslinien

nach Island, Dänemark, England, Polen,

Lettland sowie Russland, wobei man

angesichts der vorhandenen Liegemöglichkeiten

für Schiffe großen Wert auf

eine äußerst flexible Abfertigung der

einlaufenden und abgehenden Frachter

bzw. deren Ladung legt.

Die Gooss Logistic GmbH bietet

schließlich als Dienstleister die Gesamtabwicklung

des Vorganges zum Seetransport,

auf Wunsch aber auch Einzelleistungen

wie die Beschaffung der erforderlichen

Dokumente zu einzelnen

Vorgängen bei der Abwicklung der Zollformalitäten

etc., für die Frachten an.

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TRANSPORT Verlässliche Verbindungen

52 ConTraiLo 6/2008

Dichtes Netz: Die

Zugsysteme und Verbindungen

von Eurogate

Intermodal in Europa.

Der Dienstleister Eurogate Intermodal

transportiert containerisierte Ladung auf

dem kürzesten Weg in die Wirtschaftszentren

Europas, sowohl auf der Schiene

als auch auf der Straße. Das Unternehmen

bietet ein lückenloses Transportnetzwerk

von den deutschen Seehäfen nach Süddeutschland,

Mittel- und Südosteuropa.

Gemeinsam mit Partnern betreibt Eurogate Intermodal

das Zugsystem boxXpress.de GmbH.

Als privates und in sich geschlossenes Bahnsystem

verbinden Container-Ganzzüge Bremerhaven und

Hamburg täglich mit München, Nürnberg, Regensburg,

Ulm, Stuttgart und Ludwigshafen/Mannheim.

Moderne Lokomotiven sowie ca. 400 90’-Waggons

halten ein verlässliches und gleichzeitig flexibles Logistik-Angebot

mit einer Transportkapazität von 385.000

TEU vor.

Xpress nach Ungarn

Allzeit bereit: Mit modernen

Lokomotiven und rund 400 Waggons

bietet Eurogate Intermodal

ein flexibles Logistik-Angebot mit

385.000 TEU Kapazität.

Das Eurogate Zugsystem

boxXpress.de verbindet die

Seehäfen mit dem deutschen

Hinterland.

Fotos: Eurogate Intermodal

Mit dem Produkt boxXpress.hu bietet Eurogate Intermodal

sechs Mal wöchentlich eine leistungsfähige, grenzüberschreitende

Verbindung nach Ungarn. Die Transitzeit

nach Budapest/BILK setzt mit 27 Stunden neue Standards

im Containertransport zwischen Bremerhaven/Hamburg


und der ungarischen Hauptstadt. Die nordgehende Verbindung

von Budapest via München wird speziell zum

Rücktransport von Leercontainern genutzt. Damit reagiert

Eurogate Intermodal auf die Anforderungen des Marktes.

Darüber hinaus bietet Eurogate Intermodal regelmäßige

Verbindungen zwischen den deutschen Seehäfen

und den Märkten in Österreich, der Tschechischen Republik,

der Slowakei, Rumänien, Slowenien und Italien an.

Einsatz in Hamburg

Eurogate Intermodal ergänzt das Angebot im kombinierten

Verkehr mit Lkw-Aktivitäten innerhalb des

Hamburger Hafens. Mit über 60 eigenen Chassis und rund

75.000 Touren jährlich sorgt die Flotte nicht nur im

Hafen, sondern auch in der Region für eine reibungslose

Vernetzung von Dienstleistern, Produktionsstätten sowie

Im- und Exporteuren.

Europaweit aktiv

Eurogate Intermodal ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft

der Eurogate-Gruppe, die nach eigenen

Angaben Europas führende Containerterminal-Logistik-

Gruppe ist. Das Netzwerk betreibt gemeinsam mit Contship

Italia neun Containerterminals von der Nordsee

bis zum Mittelmeer. Zwei neue Seeterminals in Wilhelmshaven

und Tanger (Marokko) befinden sich derzeit im

Bau. Das Leistungsspektrum wird abgerundet durch intermodale

Dienstleistungen und spezialisiertes Logistik-

Management.

Eurogate wurde 1999 gegründet. Seitdem hat sich die

Gruppe mit einem Umschlagvolumen von 13,9 Mio. TEU

(2007) in Europa zum Marktführer entwickelt.

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Verladen Sie lange, schwere, breite, nicht

teilbare Ladungen bis 12 m Länge mit bis zu

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Container-Logistik


BEI IHM LAUFEN DIE FÄDEN ZUSAMMEN

Ulrich Beckert leitet als Geschäftsführer

das Unternehmen.

BERNER-GRUPPE

bietet ausgefeilte Container-Logistik


Sieht einfach aus, wird aber immer schwieriger!

Container-Logistik ist ein Job für Spezialisten.

Die müssen vor allem rechnen können. Angesichts

geringer Frachtraten und rasant steigender Kosten

wird vielen Transportdienstleistern in diesem

Segment das Geschäft nachhaltig vergällt.

Auf der anderen Seite steigen die

Anforderungen der Kunden.

Das sind in erster Linie Reedereien,

die die Trucking-Unternehmen

mit dem landseitigen Transport

ihrer Container beauftragen.

Einfach nur ein oder zwei Container

möglichst günstig zu transportieren

reicht nicht aus, um

sich aus der Masse der Transportdienstleister

hervorzuheben.

Wer mit Containertransporten

heute noch Geld verdienen will, muss

seinen Kunden Mehrwert bieten und

die eigenen Kosten in engen Grenzen

halten. Und er muss natürlich einen

Namen in der Branche haben. Alle drei

Voraussetzungen sind in der Berner-

Gruppe gegeben. Die Unternehmensgruppe

besteht aus sechs Gesellschaften,

die zusammen einen strategischen Bogen

über das Kerngeschäft, den Contai-

56 ConTraiLo 6/2008

Container-Logistik

VERLÄSSLICHE PARTNER

ner-Transport, bilden. Geschäftsführer der Berner-Gruppe ist

Ulrich Beckert, der das Unternehmen seit 15 Jahren zusammen

mit seinem Kollegen Wolfgang Kull erfolgreich leitet.

Spezialist für Container

Die Berner Container-Logistik

arbeitet mit vielen Transportpartnern

zusammen.

HAMBURGER DEPENDANCE

Berner Container-Logistik ist in Hamburg, Bremen

und Antwerpen mit Niederlassungen vertreten.

Die Berner-Gruppe kann als Spezialist für Containertransporte

auf jahrzehntelange Erfahrungen

zurückgreifen. Seit 1974 sind die orangefarbenen

Berner-Trucks im Nah-, Feederund

Fernverkehr unterwegs. Und das

inzwischen in ganz Europa sowie

mit inzwischen 50 eigenen Sattelzugmaschinen

und rund 150 Containerchassis.

Neben den eigenen

Fahrzeugen werden auch rund 70

Subunternehmer von der Berner-

Gruppe disponiert. Gerade der

steigende Kostendruck und der

Wunsch der Kunden nach möglichst

günstigen Transporten zwingen

zu unternehmerischer Kreativität.

Auch Ulrich Beckert verbringt

einen großen Teil seiner Zeit mit der

Konzeption von intelligenten Transportkonzepten.

Scheuklappen gegenüber

anderen Verkehrsträgern hat der Unternehmer

längst abgelegt. Im Gegenteil:

Seit vier Jahren wurde die Philosophie

auf die Bereiche Container-Logistik auf

Straße und Schiene ausgeweitet.


KEINE SCHEUKLAPPEN

Berner setzt bei seinen Transportkonzepten

auch auf die Bahn.

Dornenreicher Weg

Der Weg dorthin war dornenreich, wie Beckert einräumt.

„Wir haben einiges an Lehrgeld zahlen müssen!“ Zusammen

mit einem großen Kunden aus der Rohstoffindustrie hat

er eine regelmäßige Containerzugverbindung in die hessischen

Wirtschaftsregionen auf die Räder gestellt. Das gelang

nur, weil auch andere Auftraggeber mit auf die Schiene

gegangen sind. Bei dem neuen Projekt Hamburg–Frankfurt

war es nicht möglich, flexibel auf die Marktanforderungen

zu reagieren.

„Eine gleichmäßige Auslastung war trotz unserer Bemühungen

nicht realisierbar. In der Folge mussten eben auch

Züge voll bezahlt werden, die nur teilweise ausgelastet

waren“, so Beckert gegenüber ConTraiLo.

Aufgrund der unkalkulierbaren Risiken hat sich die

Berner-Gruppe temporär von einem eigenen Frankfurtzug

wieder verabschiedet und operiert derzeit als Ersatzverkehr

einen kombinierten Verkehrsdienst über Blockzüge ab

Hamburg-Billwerder nach Frankfurt/Main-Ost. Dort angekommen,

sorgt die Berner-Gruppe für den Weitertransport

zum Kunden mit ihren eigenen Fahrzeugen.

Moderner Fuhrpark

Kerngeschäft bleibt natürlich der Containertransport auf

der Straße. Auch hier nutzen Beckert und sein Team

alle Möglichkeiten, um so kostengünstig wie möglich zu

transportieren. Und das geht nur mit moderner und

zuverlässiger Technik. Der eigene Fuhrpark wird regelmäßig

erneuert. Eine Sattelzugmaschine bleibt im Schnitt drei

MAXXimale Flexibilität

Vielseitig. Zuverlässig. Wirtschaftlich.

Container-Chassis der Extraklasse, die modernste

Technologie und maximale Flexibilität vereinen.

Die Port-MAXX Familie bietet alles: 40' starr,

40' mit Heckausschub (optional 20' mittig) und

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und Heckausschub.

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SCHWIERIGES PFLASTER

Aufgrund der hohen Verkehrsbelastungen wird das

Nahverkehrsgeschäft problematischer.

MODERNE CHASSISFLOTTE

Bei der Hardware setzt Berner auf modernes Equipment.

58 ConTraiLo 6/2008

Container-Logistik

ALLES IM

BLICK

Von hier aus

wird die

Berner-Flotte

gesteuert.

Fotos: Berner, sk

Jahre im Dienst, bevor sie weiterverkauft wird. Auch im

Chassisbereich können die Fahrer auf modernes Material

zurückgreifen. Die Chassisflotte setzt sich aus 150 Containerfahrgestellen,

davon 125 so genannte Multi-Chassis

für 1x 20’- heckbündig oder 2x 20’-, 1x 40’-, 1x 45’- oder

Highcube-Container zusammen. Gerade erst wurden beim

niederländischen Trailerspezialisten Broshuis 30 Multifunktionschassis

bestellt. Eine eigene Werkstatt pflegt, wartet

und repariert die Chassisflotte in der ca. 600 m 2 großen

Werkstatthalle in Hamburg. Zusätzlich wird Reparaturund

Wartungsarbeit an Sattelzugmaschinen des Fuhrbetriebs

der Gruppe ausgeführt.

Kommunikation ist alles

Moderne Technik wird auch in der Kommunikation

zwischen den Fahrern und der Disposition eingesetzt. Die

Fahrzeuge sind mit entsprechender Telematik und einer

Software, die auf die Bedürfnisse eines Container-Logistikers

und seiner Kunden zugeschnitten ist, ausgestattet.

Telematik ist dabei nicht nur notwendig, um dem Kunden

ein hohes Serviceniveau bieten zu können. Sie unterstützt

die Disponenten auch dabei, die große Flotte möglichst

effizient und das heißt mit so wenigen Leerfahrten wie

möglich zu steuern.

Flexibler Nahverkehr

Gerade die Reedereikunden stellen hohe Anforderungen

im Bereich des Nah- und Feederverkehrs. Der findet

in einem Umkreis von bis zu 150 km rund um die Hafenmetropolen

Bremerhaven, Bremen und Hamburg statt.

Hier gelten andere Gesetze als im Fernverkehr. Innerhalb

der Hafenstädte werden die Container zur Ent- oder Beladung

abgesattelt. Die Rahmenbedingungen für Containertransporte

im Nahverkehr haben sich gerade im Hamburger

Hafen rapide verschlechtert. Grund ist die hohe

Verkehrsbelastung. „Unsere Autos verbringen immer

mehr Zeit im Stau“, bedauert Beckert und kritisiert vor

allem Politik und Verwaltung. Die hätten die Entwicklung

der letzten Jahre schlicht verschlafen.

Trotz schwieriger Rahmenbedingungen blickt Beckert

optimistisch in die Zukunft. Grund für den Optimismus

sind die enormen Wachstumsraten, die für den Containerverkehr

prognostiziert werden. Und was in den Häfen

ankommt, muss auch weitertransportiert werden. Das

wiederum bedarf Transportprofis, die ihr Handwerk verstehen

und mit kundenorientierten Transportkonzepten

punkten können. Genau das ist bei den Transportprofis

von Berner Container-Logistik der Fall.


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Miete

FLEXIBILITÄT

als Grundprinzip

PAULGÜNTHER bietet Dienstleistungen rund ums Containerchassis

Das Fax steht nicht mehr still und die Mailbox quillt über vor lauter Aufträgen!

Normalzustand, wenn es mal wieder rund geht in den großen Containerterminals.

Wenn es zu Auftragsspitzen kommt, ist bei den Containertruckern

Organisationstalent gefragt.


Innerhalb kurzer Zeit müssen beachtliche

Containermengen aus den Häfen

transportiert werden. Auch wenn ein

großer Teil des Hinterlandverkehrs mit

Binnenschiff und Bahn abgewickelt wird,

geht den Trucking-Unternehmern die

Arbeit nicht aus. Im Gegenteil: Die jährlichen

Wachstumsraten können sich

sehen lassen. Auftragsspitzen erfordern

jedoch zusätzliches Transportequipment.

Das Problem: Die Spitzen sind nicht planbar,

der Auftrag der Reederei kann auch

schon mal mit einem Vorlauf von wenigen

Stunden eingehen. Trotzdem wird

erwartet, dass die Boxen zeitnah abgefahren

werden. Ohne leistungsfähige Partner

ist das nicht zu machen. Ein solcher Partner

ist für viele Trucking-Unternehmen

der Chassis-Dienstleister PaulGünther.

Umfangreiche Mietflotte

In der Mietflotte des Unternehmens

befinden sich mehr als 4000 moderne

Containerchassis, die an 40 Standorten in

13 europäischen Ländern an- und abgemietet

werden können. Tendenz: weiter

steigend. Mit der steigenden Zahl von

Mietfahrzeugen reagiert der Hamburger

Chassis-Spezialist auf die dynamische Entwicklung

in der Container-Logistik.

In die Chassisvermietung ist das Unternehmen

bereits 1972 eingestiegen, also zu

einem Zeitpunkt, als das Potenzial vielfach

noch gar nicht erkannt wurde. Zunächst

nur als Vermittler von Mietchassis.

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TRANSPORT-EQUIPMENT

FÜR CONTAINERPROFIS

PaulGünther ist der

führende Chassisdienstleister

in Europa.


Fotos: PaulGünther, sk

CHASSIS UND SERVICE

Das Unternehmen hält ein

umfangreiches Dienstleistungsangebot

rund um das Containerchassis

bereit.

1990 wurden dann die ersten eigenen

Chassis für die Vermietung beschafft. Die

Übernahmen des Chassisvermieters EVG

vor drei Jahren und dem niederländischen

Vermieter JTS vor zwei Jahren haben dazu

beigetragen, dass die PaulGünther AG

zum führenden Chassisvermieter in Europa

aufgestiegen ist.

Ebenfalls sehr früh haben die Chassisspezialisten

von PaulGünther erkannt,

dass es nicht nur auf die Hardware ankommt,

sondern der Service rund ums

Chassis eine ebenso große Rolle spielt. Genau

das charakterisiert die Unternehmensphilosophie

bis zum heutigen Tage. Aufgrund

der jahrzehntelangen Nähe zur

Container-Logistik kennen die Chassisspezialisten

die Bedürfnisse und Anforderungen

ihrer Kunden sehr genau; wissen, was

Flexibilität in diesem Transportsegment

bedeutet.

Genau darauf wurden die Miet- und

Servicekonzepte des Chassisspezialisten

mit Sitz in Hamburg zugeschnitten.

Moderne Mietkonzepte

Was bei PaulGünther unter Flexibilität

verstanden wird, zeigt am eindrucksvollsten

das MasterRent-Konzept. Hier

62 ConTraiLo 6/2008

Miete

wird nicht ein Chassis für einen definierten

Zeitraum angemietet, sondern der

Kunde kauft eine Anzahl an Miettagen.

Wann diese Miettage genommen werden,

kann der Kunde selbst festlegen. Wer sich

für dieses Miet-Modell entscheidet, entscheidet

sich für ein Höchstmaß an Flexibilität.

Daneben sind natürlich auch kurzund

langfristige Anmietungen möglich.

Auch wenn der Fokus auf Vermietung

von Containerchassis liegt, stellt das

Unternehmen an verschiedenen Depots

in Europa seit einigen Monaten auch Sattelanhänger

mit Plane zur Miete bereit.

„Da Fahrzeugflotten von Logistik-Unternehmen

selten ausschließlich aus Contai-

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ner-Chassis bestehen, ist die Ergänzung

unseres Fuhrparks mit anderen Sattelaufliegerarten

sinnvoll und perspektivisch

erforderlich. So können wir unseren Kunden

umfassend und dauerhaft alle Serviceleistungen

für ihre gesamte Flotte aus

einer Hand bieten, ohne dabei den

Fokus auf Container-Chassis zu verlieren“,

begründet Jürgen Behrend, Vorstandsvorsitzender

der PaulGünther AG, die Angebotsausweitung.

Individuelle Flottenlösungen

Planenauflieger sind kein Neuland für

den Hamburger Chassis-Spezialisten. Im

Rahmen von „Sale & rent back“-Geschäften

werden komplette Fuhrparks aufgekauft

und weitervermietet. Dazu zählen

nicht nur Containerchassis, sondern auch

Curtainsider. Vorteil für den Kunden: Er

kann noch flexibler auf seine Anforderungen

reagieren und auch auf noch umfassendere

Flotten-Management-Lösungen

aus einer Hand zurückgreifen. Mit der Öffnung

seiner Unternehmensstrategie möchte

PaulGünther zudem seine Kundenbindung

weiter erhöhen. Darüber hinaus

sollen durch die Ausweitung des Angebots

neue Marktanteile im Bereich des Flotten-


Managements erschlossen werden. Genau

hier sehen die Chassis-Dienstleister reichlich

Potenzial für die Zukunft, da die bewährten

Miet- und Management-Modelle

wie „MasterRent“ und „Sale & rent back“

für Nutzer gemischter Aufliegerflotten

noch attraktiver werden. In der Mietflotte

befinden sich zunächst Curtainsider sowie

Megatrailer mit 3 m Innenhöhe. Beide

Trailervarianten verfügen über ein Edscha-

Schiebe-Verdeck, Portaltüren und ein

Ladungssicherungssystem.

Bessere Kalkulierbarkeit

Die Miete von Transportequipment bietet

eine Vielzahl von Vorteilen. Dazu zählen

unter anderem die höhere Flexibilität

sowie die bessere Kalkulierbarkeit. Der

Kunde hat mit dem Aufwand für Verwaltung,

Wartung und Reparatur der Mietfahrzeuge

nichts zu tun und kann sich auf

sein Kerngeschäft konzentrieren. Darüber

hinaus wird kein Kapital gebunden, freie

finanzielle Mittel können für andere Aufgaben

eingesetzt werden.

Ein weiterer nicht unwesentlicher Vorteil,

gerade in der Chassisvermietung: Es

kann kurzfristig aktuelle Technik eingesetzt

werden. Ein Beispiel dafür sind die

neuen MaxiFlex-Chassis, die PaulGünther

im vergangenen Jahr in seine Flotte integriert

hat und die auf der Hardwareseite

aufgreifen, was auch das PaulGünther-

Service-Portfolio charakterisiert: maximale

Flexibilität. Aufgrund des Front-, Mittelund

Heckausschubes des MaxiFlex-Chassis

lassen sich mit den Fahrzeugen alle gängigen

Container optimal transportieren. Zugleich

lassen sich 20’-Container dank des

Schlittens vor das Achsaggregat ziehen,

wodurch ein optimaler Satteldruck erreicht

wird. Hohe Fahrsicherheit, sehr gute

Fahreigenschaften und geringerer Reifenverschleiß

sind die Folge. Schließlich können

kurze Container heckbündig platziert

werden, was das Rangieren vereinfacht

und ein Be- und Entladen an der Rampe

ermöglicht.

Optimale Lastverteilung

Die neuen Chassis bieten die Möglichkeit,

einen 45’-, 40’-, 30’- oder einen beziehungsweise

zwei 20’-Container unter Einhaltung

aller gesetzlichen Bestimmungen

zur Lastenverteilung im grenzüberschreitenden

Verkehr zu transportieren. Gerade

Letzteres macht sich eine wachsende Zahl

von Kunden, die im internationalen Con-

Erfolgreich anlegen.

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Ganz neu in der PaulGünther-

Mietflotte sind Curtainsider

und Mega-Trailer.

tainerverkehr unterwegs sind, zu Nutze.

Aber auch die konventionellen Chassis

sind nur selten in den Depots. Kein Wunder,

stehen doch inzwischen über 1000

Namen in der PaulGünther-Kundenliste.

Kunden, die das startende Faxgerät nicht

mehr nervös macht, weil sie in der Lage

sind, dank flexibler Mietkonzepte flexibel

auf die Auftragslage zu reagieren.

sk

Der Linzer Hafen ist eine der bedeutendsten Wirtschaftszonen an der Donau und bietet ideale Voraussetzungen als Umschlagplatz Ihrer

Güter zwischen Wasser, Schiene und Straße. Für die fachgerechte Lagerung von Gütern aller Art stehen 115.000 m 2 gedeckte Lagerfläche sowie

Tiefkühl-, Gefahrgut-, Kühl- und Wärmelager zur Verfügung. Wir gelten als verlässlicher Partner für kreative und durchdachte Logistiklösungen.


Die Container-Logistik boomt! Eines der Merkmale dieses Transportsegmentes

sind die Schwankungen in der Auftragslage. Die

erfordern vom Containertransporteur viel Flexibilität, die mit dem

eigenen Fuhrpark nur begrenzt darstellbar ist. Ideale Voraussetzungen

für Vermieter wie PaulGünther?

Markus: Wir verstehen uns in erster Linie als Dienstleister für die

wirtschaftliche Nutzung der Container-Chassis-Flotten. Das Angebot

der Chassis-Miete wird dabei um ein umfangreiches Paket an

Dienstleistungen komplettiert, um unseren Kunden ein Höchstmaß

an Flexibilität in verschiedenen Dimensionen zu bieten.

Das beginnt mit der Chassistechnik. Als Spezialisten haben wir

alles in der Mietflotte, was gegenwärtig verfügbar ist. Zu den Fahrzeugen

gehört ein Dienstleistungspaket, das Wartung und Service

in allen Facetten umfasst. Dabei bleiben wir jedoch nicht stehen.

64 ConTraiLo 6/2008

Interview

„Wir verstehen uns als

DIENSTLEISTER“

„Wir reagieren auf die Anforderungen unserer

Kunden“: Horst Markus, Vorstand für Vertrieb und

Marketing bei der PaulGünther AG.

CONTAINER-LOGISTIK Flexibilität als Mehrwert

Miete und Service gehören zusammen! Das gilt auch für die Spezialisten unter den Vermietern.

Die Hamburger PaulGünther AG ist führender Dienstleister rund um das Containerchassis.

Die ConTraiLo-Redaktion sprach mit dem Vorstandsmitglied Horst Markus der PaulGünther AG

über Service, Konzepte und Zukunftsperspektiven.

Wir entlasten unsere Kunden von der Fuhrparkverwaltung, wir bieten

ihnen Mietoptionen, die auf ihre Bedürfnisse zugeschnitten

sind, wir vermieten mit Kaufoption, und wir entwickeln „Sale &

rent back“-Konzepte. Eine weitere Facette von Flexibilität sind

unsere Standorte. Wir sind dort vertreten, wo Containerchassis

gebraucht werden. Das sind natürlich die großen Containerhäfen,

aber auch die wichtigen Hubs im Hinterland.

Flexibilität kostet! Gerade die Kurzzeitmiete ist eine vergleichsweise

teure Beschaffungsform. Für die Kunden ein Dilemma.

Wie gehen sie in der Chassisvermietung mit diesem Dilemma um?

Markus: Genau hierfür haben wir das MasterRent-Konzept entwickelt,

das dem Kunden ein sehr hohes Maß an Flexibilität

ermöglicht. Der Kunde vereinbart mit uns die Miettage für ein


Jahr und die Chassistypen, die er benötigt. Da er die jeweiligen

Miettage selbst bestimmt, kann er auf die individuellen

Auftragslagen sehr flexibel reagieren.

Wohin geht der Trend in der Vermietung von Containerchassis?

Mieten Ihre Kunden eher langfristig, oder gibt es

One-Way-Mieter, die ihr Chassis in Hamburg anmieten

und in Antwerpen wieder zurückgeben?

Markus: One-Way-Mieter sind die Ausnahme. Die Nachfrage

dieser Mietart ist gering. Der Trend geht eindeutig in

Richtung längerfristiges Mieten.

Lassen sich auch bei der Chassis-Technik Trends

ausmachen? Sie haben erst im vergangenen Jahr

mit dem MaxiFlex-Chassis ein HighTech-Gerät in

die PaulGünther-Mietflotte integriert.

Markus: Auch unser Markt bleibt technisch nicht stehen.

Teil unserer Philosophie ist es, es dem Kunden zu überlassen,

welche Technik er einsetzen will. Aus diesem Grund

spiegelt unsere rund 4000 Containerchassis umfassende

Mietflotte alles wider, was der Markt zu bieten hat. Unsere

neuen MaxiFlex-Chassis wurden sehr gut angenommen,

auch wenn sich unsere Kunden mehrheitlich für Standardchassis

entscheiden.

PaulGünther ist lange Zeit ausschließlich auf die Vermietung

von Containerchassis spezialisiert gewesen. Jetzt sind

Sie auch in die Vermietung von Planenaufliegern eingestiegen.

Was ist der Hintergrund dieser Angebotsausweitung?

Markus: Wir sind zwar vor allem als Chassis-Dienstleister

bekannt, haben aber seit Längerem auch andere Fahrzeugtypen

in der Vermietflotte.

Ein Grund dafür ist auch unser Engagement bei „Sale &

rent back“-Geschäften. In diesem Kontext integrieren wir

nicht nur Containerchassis in unsere Flotte, sondern auch

Curtainsider. Jetzt haben wir uns entschlossen, uns auch

mit eigenen Fahrzeugen im Markt zu präsentieren.

In Deutschland liegt bei schweren Nutzfahrzeugen die

Mietquote bei knapp über zehn Prozent. Damit steht den

Vermietdienstleistern zwar viel Potenzial zur Verfügung,

zugleich wirft diese Zahl auch ein Schlaglicht auf die Mentalität

der Flottenbetreiber. Sind die deutschen Flottenbetreiber

Mietmuffel?

Markus: Der Grundgedanke einer Dienstleistung, wie wir

sie erbringen, ist Probleme zu lösen. Die Lösung der Prob-

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leme, die rund um eine Nutzfahrzeugflotte existieren, gehört

nicht zum Kerngeschäft eines Transportdienstleisters.

Damit sind wir beim Thema Outsourcing. Dem Kunden des

Transportdienstleisters kann es doch letztendlich egal sein, ob

der mit eigenem Equipment unterwegs ist oder mit Angemietetem.

Ein Grund mehr, sich also mit den vorhandenen betriebswirtschaftlichen

Vorteilen unserer Mietkonzepte auseinanderzusetzen.

Natürlich ist es immer mühselig, jemand davon zu

überzeugen, seine Gewohnheiten zu ändern. Eigentum genießt in

der Transportbranche einen hohen Stellenwert. Aber Emotionen

haben in der Outsourcing-Diskussion betriebswirtschaftlich

nichts zu suchen.

Wird der Outsourcing-Gedanke konsequent zu Ende gedacht,

gehört natürlich auch die ziehende Einheit dazu. Wird bei Paul-

Günther irgendwann ein kompletter Lastzug zu mieten sein?

66 ConTraiLo 6/2008

Anzeige

Markus: Das ist nicht ausgeschlossen.

Wir haben immer

auf die Anforderungen unserer

Kunden reagiert. Allerdings

muss unsere Kernkom-

Interview

„Überall, wo Container gebraucht werden“:

Neben den großen Containerhäfen ist Paul-

Günther auch in den Hinterland-Hubs

mit Standorten vertreten.

pentenz in seiner Schärfe erhalten bleiben. Wir sind in erster

Linie Full-Service-Dienstleister rund ums Containerchassis.

Wünscht der Kunde den kompletten Zug, werden wir uns diesem

Wunsch nicht verschließen. Es gibt genügend Partner im Markt,

mit denen eine Kooperation vorstellbar ist.

Im europäischen Niederlassungsnetz von PaulGünther

gibt es wenige weiße Flecken. Gibt es Märkte, die Sie

auf der Agenda haben?

Markus: Wir folgen dem Geschäft unserer Kunden! Die weitere

Internationalisierung ist geplant. Dabei stehen aktuell zwei Märkte

im Vordergrund. Auf beiden Märkten prüfen wir derzeit die Möglichkeiten

und führen intensive Gespräche. Grundvoraussetzung

für ein Engagement ist, passende Mitarbeiter zu finden, die den

Markt genau kennen und über entsprechende Kontakte verfügen.

Auch wenn wir international in bislang 14 europäischen Ländern

aktiv sind, ist das Vermietgeschäft immer ein lokales Geschäft, das

Profis erfordert, die die Region kennen. Wir sind jedoch zuversichtlich,

noch in diesem Jahr mit neuen Dependancen zu starten.

Vielen Dank für dieses Gespräch.

Fotos: sk


Die letzte Meile

◗ Seehafen Kiel bei northrail

UNTERNEHMEN. Die Eisenbahnsparte der Seehafen

Kiel weitet ihre Geschäftstätigkeit durch Beteiligung an

der northrail GmbH, Hamburg, weiter aus. Nach Beschluss

von Gesellschafterversammlung und Aufsichtsrat hat die

Seehafen Kiel GmbH & Co. KG 26 Prozent der Anteile der

neu gegründeten northrail GmbH erworben. Die northrail

GmbH vermarktet und verwaltet einen derzeit im Aufbau

befindlichen Pool von Diesellokomotiven für den Rangiersowie

Zubringerdienst und vermittelt darüber hinaus

Eisenbahndienstleistungen wie Wartung und Instandhaltung.

Wie andere Eisenbahnverkehrsunternehmen greift

auch die Seehafen Kiel damit ab sofort flexibler und

bedarfsgerecht auf Diesellokomotiven der northrail zu,

um der steigenden Nachfrage nach eigenen Eisenbahnverkehrsleistungen

zu begegnen.

Dies gilt sowohl für den Bereich Hafen als auch für

Dienstleistungsangebote mit Partnern im gesamten norddeutschen

Raum. „Wir setzen auf enge Kooperation und

wollen uns noch stärker als Partner von anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen

beweisen. northrail ermöglicht

dies“, erklärt dazu Seehafen-Geschäftsführer Dr. Dirk

Claus. Im wachsenden Schienengüterverkehrsmarkt

besteht Claus zufolge langfristig ein großer Bedarf an

leistungsfähigen Diesellokomotiven, insbesondere für

den Rangierbetrieb, sodass ein schneller und wirtschaftlicher

Zugriff auf Lokomotiven immer mehr an Bedeutung

gewinnt. Claus ist gemeinsam mit Seehafen-Betriebsleiter

Lutz Bogo im northrail-Aufsichtsrat vertreten.

Auf den Weg gebracht: Durch die Beteiligung an

northrail kann die Seehafen Kiel flexibler auf Lokomotiven

zurückgreifen, um verstärkt eigene Eisenbahndienstleistungen

bieten zu können.

Foto: northrail

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Perle Ostwestfalens:

Hauptkunde

des Ost-Westfalen-Xpress

ist

die Metro AG.

Fotos: duisport

HÄFEN Wachstum auf der Schiene

Seit 2002 wächst der Duisburger Hafen im Kombinierten

Bahnverkehr um rund 35 Prozent jährlich.

„Das ist ein europäischer Spitzenwert und deutlich

schneller als der Markt“, sagt Erich Staake,

Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG.

Wichtigste Gütergruppe im Schiffs- und Bahnumschlag

war auch im vergangenen Jahr der Container: 901.000

TEU bedeuten 14 Prozent mehr als im Vorjahr und

entsprechen einem Anteil von 31 Prozent am Gesamtumschlag.

Während das Binnenschiff aufgrund guter Wasserstände und

einer verbesserten Abladetiefe des Rheins entgegen dem Bundestrend

auf 370.000 TEU (plus 4 Prozent) zulegte, konnte der

Umschlag per Bahn sogar auf 531.000 TEU (plus 23 Prozent)

gesteigert werden. 25 Bahndienstleister bedienen via Duisburg

über 80 Ziele in Europa und kommen im Container- und Stück-

68 ConTraiLo 6/2008

gutverkehr auf mehr als 330 wöchentliche Abfahrten. Staake:

„Von dieser Vielfalt profitieren Verlader wie Spediteure, sowohl

in der Leistungsdichte als auch in der Qualität.“

Mut zum Netzwerk

Neben täglichen Binnenschiff-Shuttles zu den Benelux-Seehäfen

und europaweiten Direktverbindungen im Short-Sea-

Verkehr, verbinden rund ein Dutzend tägliche Bahn-Shuttles

Duisburg mit den nordeuropäischen Seehäfen.

Etwa 200 km Gleise liegen im Duisburger Hafen. Von den vier

Rangierbahnhöfen betreibt duisport zwei allein und zwei weitere

in Kooperation mit Railion. „Wo wir Märkte erkennen, die noch

nicht besetzt sind, sind wir bereit, auch selbst ins unternehmerische

Risiko zu gehen und Netzwerke in Kooperation mit unseren

Partnern aufzubauen oder zu optimieren“, erläutert Staake.

Seit 2001 hat duisport auch sein eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen:

duisport rail übernimmt beispielsweise drei Mal


Hafen auf Schienen: duisport rail bedient unter

anderem eine Verbindung zur Total Raffinerie in Leuna.

am Tag, an sieben Tagen in der Woche den Zug von Total

Deutschland aus der Raffinerie in Leuna, der in Duisburg-

Ruhrort ankommt. duisport rail fährt die Waggons zum

Großtanklager von Total und stellt die Versorgung der

Tankstellen mit Kraftstoff in der Rhein-Ruhr-Region

sicher. Zudem befördert duisport rail tägliche Bahnshuttles

für Evonik Industries zwischen dem Chemiepark Marl

und dem Duisburger Hafen. Seit August 2007 besteht

zudem eine Container-Ganzzug-Verbindung zwischen

Duisburg und Unna.

Ab ARA im OWX

Hauptkunde der Handelswaren ist die Metro AG. Der

so genannte Ost-Westfalen-Xpress – kurz OWX – wird

im Auftrag des Rhein-Ruhr-Terminals von der duisport-

Tochter gefahren. Dabei handelt es sich um ausschließlich

maritime Containermengen, die aus den ARA-Häfen

stammen. Per Binnenschiff werden die Container im

Duisburger Hafen konsolidiert, um dort direkt auf die

Bahn umgeschlagen zu werden. „Damit entlasten wir

den Verkehrsträger Straße um weitere 18.000 Lkw-Fahrten

pro Jahr. Zuvor sind diese Mengen zu 100 Prozent per Lkw

durch das Ruhrgebiet gefahren worden“, so Staake.

Seit 2002 bündelt, sortiert und befördert duisport maritime

und kontinentale Containerströme ins europäische

Hinterland. Das Containervolumen per Bahn hat sich seitdem

mehr als vervierfacht, das Volumen per Binnenschiff

verdoppelt. Damit das so bleibt, investiert duisport weiter

in die Bahn- und Terminalinfrastruktur: zwischen 2000

und 2010 mehr als 500 Mio. Euro. Das Ziel bis 2012: 70 ha

Terminalfläche und eine Kapazität von 2,5 Mio. TEU.

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TRAILER

Big-MAXX rail ist

bahnverladbar

◗ Der Kögel-Big-MAXX rail, ein um

1,30 m verlängerter Sattelauflieger,

lässt sich auf die aktuellen Kombiverkehrs-Taschenwagen

des Typs

T2000 und T3000 verladen. Dies

bestätigt eine Probeverladung, die

Kögel jetzt gemeinsam mit der

Kombiverkehr GmbH durchgeführt

hat. Alexander Tietje, Vorsitzender

der Kögel-Geschäftsführung: „Die

Bahntauglichkeit des Kögel-Big-

MAXX unterstreicht einmal mehr

die Praxistauglichkeit dieses Konzeptes.“

Damit sei eine weitere

wichtige Hürde genommen, um

Sattelauflieger mit längeren Abmessungen

in Europa zu genehmigen.

Bereits im Frühjahr 2007

hatte das Institut für Kraftfahrwesen

an der RWTH Aachen (IKA) dem

verlängerten Auflieger die uneingeschränkte

Tauglichkeit für den Einsatz

im europäischen Straßennetz

bescheinigt.

Bahntauglichkeit bestätigt: Der

Kögel-Big-MAXX lässt sich in der rail-

Variante auf die aktuellen Kombiverkehrs-Taschenwagen

des Typs T2000

und T3000 verladen.

70 ConTraiLo 6/2008

Foto: Kögel

Foto: Kalmar

Grüner Umschlag

◗ Kalmar bringt Straddle Carrier mit Hybridantrieb auf den Markt

CARRIER. Der schwedische Umschlagtechnik-Experte

Kalmar hat den

ersten Straddle Carrier mit Hybridantrieb

entwickelt. Das neue Pro Future

Hybrid Package ist eine modulare Op-

Wendige Radlader

Effizienter und

sauberer: EnergieundAbgaseinsparungen

verspricht

der Hybridantrieb

für ESC W Straddle

Carrier von Kalmar.

tion für die bewährten ESC W Carrier

der siebten Generation und ermöglicht

nach Angaben des Herstellers eine

Kraftstoffersparnis von bis zu 30 Prozent.

Durch mehr Containerbewegun-

UMSCHLAGTECHNIK. Die Lutra Lager, Umschlag und Transport Mittelbrandenburgische

Hafengesellschaft mbH in Königs Wusterhausen, südlich

von Berlin gelegen, investiert erneut in Kramer-Allrad-Minilader. Nachdem

sich die ersten Minilader von Kramer in der Schiffsentladung bewährt haben,

werden nun neue Minilader vom Typ 350 beschafft.

Am Hafen in Königs Wusterhausen wird der gesamte Transportumschlag

bewerkstelligt. Transportmittel sind vorrangig Schiffe, die auf der Dahme

fahren sowie die Bahn und Lkw. Die Lutra ist eine reine Dienstleistungsgesellschaft,

die die Schiffsbe- und -entladung und die Einlagerung übernimmt.

Da der Platz in Schiffen räumlich sehr begrenzt ist, eignen sich die Minilader

von Kramer Allrad besonders gut für diese Aufgabe.

Durch die Allradlenkung und die kompakte Bauweise sind die Maschinen

äußerst wendig. Ihr Lenkeinschlag von 2x 40° ermöglicht es den Radladern,


gen mit weniger Kraftstoff kann der ESC W Hybrid Carrier

die Kosteneffizienz deutlich erhöhen. Fahrzeuge, die mit

dem neuen Hybridantrieb ausgerüstet sind, tragen das

grün-weiße „Pro-Future“-Logo von Kalmar.

„Der Grund, warum Hybridtechnologie zu so guten

Ergebnissen bei Straddle Carriern führt, liegt in ihrem

Arbeitszyklus. Häufige positive und negative Energiespitzen

können hier sehr gut genutzt werden, um Kraftstoff

zu sparen“, erklärt Ilkka Annala, Vizepräsidentin des

Bereichs Straddle Carrier bei Kalmar. „Und diese Kraftstoffersparnis

bedeutet zugleich echten Umweltschutz, weil

der Ausstoß von CO2 deutlich reduziert wird.“ Nach ihren

Schätzungen könnten durch den Einsatz der Hybridtechnologie

mehr als 50 t des Treibhausgases pro Fahrzeug eingespart

werden.

Das Hybrid Package speichert die Energie aus Absenkund

Bremsvorgängen bis sie gebraucht wird. Das Energiespeicher-System

nutzt zuerst diese gespeicherte Energie,

bevor wieder auf den Dieselmotor zurückgegriffen

wird. Ein Display im Führerhaus zeigt den Energiefluss der

Maschine an. Der Fahrer kann so seinen Fahrstil verfeinern,

um den Carrier so effizient wie möglich zu

nutzen. Das Pro Future Hybrid Package umfasst ein Hochleistungs-Energiespeichersystem

und ein VSG-(Variable-

Speed-Generator)-Dieselgenerator-Paket mit temperaturgesteuerter

Lüftung.

Das VSG-System optimiert den Motoreinsatz, indem es

den Energiebedarf für den jeweiligen Arbeitsgang ermittelt

und so den Energieverbrauch weiter optimiert.

alle Plätze im Schiff schnell und problemlos zu erreichen.

Die Fahrzeughöhe von unter 2 m mit Kabine

ermöglicht ihren Einsatz überhaupt erst.

Leistungsstark

und

wendig:

Die Kramer

Minilader

haben sich

in der Schiffsentladung

bewährt.

Foto: Kramer

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Von Anfang an gefragt

◗ Gottwald verstärkt mit neuer Order-Position im Mittleren Osten

HAFENKRANE. Die Salalah Port Services

Company (SAOG), Betreiberin des

Hafens Salalah im Sultanat Oman, hat im

Rahmen des Hafenausbaus für das Container-Terminal

vier Hafenmobilkrane der

Generation 5 des Typs G HMK 6407

bei der Gottwald Port Technology GmbH

bestellt. Die ersten zwei Geräte werden

Ende Juni 2008 ausgeliefert, zwei weitere

Ende Juli 2008.

Mit einer maximalen Tragfähigkeit von

jeweils 100 t und ausgerüstet mit Twinlift-

Spreadern werden die Krane für den Containerumschlag

an Schiffen bis zur Post-

Panamax-Klasse eingesetzt. Bei den vier

VORSCHUBBRÜCKEN. Verladespezialist Butt aus dem

niedersächsichen Großenkneten war auf der Logistik-Messe

CeMAT mit seiner mobilen Laderampe BK 912 vertreten.

Die Rampe mit Mittelachse wird zur Be- und Entladung

von Lkw und Containern benutzt. Sie verfügt über eine

Traglast von 9 t und kann per Gabelstapler an jeden Einsatzort

verfahren werden.

Die Höhenverstellung erfolgt über einen Elektroantrieb.

Der gesamte Ladevorgang kann von nur einer Person ausgeführt

werden. Solche mobilen Verladerampen kommen

vor allem dort zum Einsatz, wo es keine festen Rampenanlagen

gibt.

Beraten lassen konnten sich die Messebesucher außerdem

zu den elektrohydraulischen Vorschubbrücken von Butt,

die eine flexible Verbindung zwischen Lager und Fahrzeug

gewährleisten. Die Rampen zeichnen sich durch sehr hohe

Materialstärken aus, die auch im Dauereinsatz keine Schäden

zulassen. Das rechnet sich, weil nicht vorzeitig neu

investiert werden muss.

Darüber hinaus fertigt Butt Scherenhebebühnen, Tore,

Torabdichtungen und wärmegedämmte Verladeschleusen.

Letztere wurden für den nachträglichen Anbau an bestehende

Gebäude entwickelt. Die Verladeschleuse besteht

aus einem kompletten Stahlunterbau mit jeweils einer inte-

72 ConTraiLo 6/2008

Hafenmobilkranen G HMK 6407, Varianten

der neuen Modell-6-Hafenkrane von

Gottwald, handelt es sich um die ersten

Hafenmobilkrane, die Gottwald in das

Sultanat Oman liefert. Damit ist das Unternehmen

mit seiner Hafenmobilkrantechnologie

inzwischen in 88 Ländern vertreten.

„Wir freuen uns sehr, dass die Salalah

Port Services uns ihr Vertrauen geschenkt

hat“, sagte Dirk Stoll, Gottwalds Regionaldirektor

für den Mittleren Osten. „Mit diesem

Auftrag haben wir nicht nur einen

neuen Kunden gewonnen, mit dem wir

eine exzellente, partnerschaftliche Zu-

sammenarbeit aufgebaut haben. Vielmehr

stärken wir neben der weltweiten Präsenz

insbesondere auch unsere Position im Mittleren

Osten, einer Region, die sich zu einem

wichtigen Markt für uns entwickelt hat und

die noch großes Potenzial für die Gottwald-

Hafenmobilkrantechnologie bietet.“

Der Hafen Salalah gehört zu den größeren

Container-Terminals der Welt und im

Zuge des Ausbaus sollen die Kapazitäten

zunächst auf etwa 4,5 Mio. TEU pro Jahr

gesteigert werden. „Mit den Hafenmobilkranen

G HMK 6407 von Gottwald sind

wir hervorragend für die ehrgeizigen Entwicklungspläne

für unser Container-Terminal

gerüstet“, sagte Gary Lemke, Sprecher

der Geschäftsführung von Salalah

Port Services. „Wir sind überzeugt, dass

das Modell 6 von Gottwald ein erstklassi-

Auftritt mit Rampe Erfolgreiche Messepräsenz von Butt

grierten Vorschubbrücke sowie einer feuerverzinkten Unterkonstruktion

komplett mit Dach und Wand in wärmegedämmter

Ausführung. Die Verladeschleuse kann mit

wärmegedämmten Sektional- oder Rolltoren bestückt

werden. Dieses Baukastensystem wird in Breite, Länge

und Höhe individuell auf die Erfordernisse des Betreibers

abgestimmt gefertigt.

Foto: Butt

Verbindende Funktion: Die elektrohydraulischen

Vorschubbrücken von Butt.


ges Gerät hinsichtlich Leistung, Zuverlässigkeit,

Sicherheit, langer Lebensdauer

und ‚Total Cost of Ownership‘ ist.“

Die Gottwald Port Technology GmbH

mit Sitz in Düsseldorf, ein Tochterunternehmen

der Demag Cranes AG, ist Anbieter

von Hafenkranen und Technologien

zur Hafenautomatisierung. Mit insgesamt

mehr als 1200 verkauften Hafenmobilkranen

ist das Unternehmen Weltmarktführer

in diesem Produktbereich. Im Bereich

der Hafenautomatisierung bietet Gottwald

Port Technology Systemlösungen,

die eigene Hard- und Software umfassen.

Gottwald Port Technology beliefert

Kunden in fast 90 Ländern und erwirtschaftete

im Geschäftsjahr 2006/2007 mit

rund 800 Mitarbeitern einen Umsatz von

knapp 300 Mio. Euro.

Von Anfang an im Mittleren

Osten sehr gefragt: Das Modell 6

der Generation 5 – hier im Containerumschlag

bei einem Kunden in Doha,

Katar.

Foto: Gottwald Port Technology


Weit über 10.000 Arbeiter gingen Tag ein Tag aus zur Maloche, gossen

Stahl oder bauten Schiffe. Doch das ist alles längst Vergangenheit, der

Wandel von der Industrie- zur Dienstleistungsgesellschaft ist vollzogen.

Die Firma Lehmann hat in den

vergangenen vier Jahren 15 Mio.

Euro in den neuen Lehmannkai 2

investiert und einen multifunktionalen

RoRo-Terminal gebaut“, bilanziert Holger

Lehmann, geschäftsführender Gesellschafter

der Hans Lehmann KG, die Arbeit

der letzten Jahre.

Der neue Lehmannkai 2 an der Seelandstraße

in Lübeck-Herrenwyk liegt auf

dem Gelände der ehemaligen Flender

Werft, die 2002 Insolvenz beantragte und

zwei Jahre später die Tore schloss. Schon

der erste Lehmannkai 2 war ehemaliges

Flender-Gelände und wurde 1952 zunächst

gepachtet und später erworben.

„Die neue Nutzung des Geländes durch

den Hafenbetrieb ist beispielhaft für den

74 ConTraiLo 6/2008

Wandel der deutschen Wirtschaft von der

Industrie- zur Dienstleistungsgesellschaft“,

sagt Lehmann und erläutert, dass dieser

Schritt mit dem Lehmannkai 3 ähnlich

war. Wesentlich kleiner ist der Lehmannkai

3, das ehemalige Gelände der Lübecker

Metallhütte, die ebenfalls insolvent ging

und den Strukturwandel an der Trave

beschleunigte.

Vom Schiffbau zum Umschlag

Wenig erinnert an die alten Zeiten

Lübecker Werftgeschichte. Nur ein Anker

an der Helling, die heute als Zufahrt zu

einer von zwei RoRo-Rampen genutzt

wird, deutet auf die frühere Nutzung des

Geländes hin. Die ehemaligen Werftbau-

RoRo mit Rollen:

Löschen einer Ladung

Papierrollen am

Lehmannkai 1.

UNTERNEHMEN Zeichen des Wandels in Lübeck

hallen werden heute zum Umschlag verschiedenster

Waren genutzt, denn vom

Lehmannkai 2 aus fährt die Reederei Finnlines

bis zu fünf Mal in der Woche im

Rahmen des TransRussiaExpress-Liniendienstes

nach St. Petersburg. Seit 2006

ist Lehmann Terminaloperator der finnischen

Reederei und deren Russland-Linie.

Fast 150 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter

beschäftigt das Lübecker Familienunternehmen,

das 1926 von Hans

Lehmann als „Lübecker Stauereikontor“

am Schuppen 4 gegründet wurde und

heute in der dritten Familiengeneration

geführt wird. Das Unternehmen hat als

Reederei 14 Massengutschiffe in weltweiter

Fahrt, handelt mit Mineral- und

Bunkerölen und stellt Transportbeton in

vier eigenen Werken in Schleswig-Holstein

und Mecklenburg-Vorpommern her.

Die tragende Säule des Unternehmens

jedoch ist der Hafenbetrieb. Auf drei eigenen

Kaianlagen im Lübecker Hafen mit


mehr als 45 ha Fläche und 2200 m Kailänge

bei 7,5 bis 9 m Wassertiefe bewegen die

„Lehmänner“ mehr als 2 Mio. t Güter

jährlich über die Kaikante. Die Verkehrsanbindungen

sind bestens ausgebaut, der

Anschluss an die A 1 nach Hamburg und

Dänemark ist von allen Lehmannkais nur

500 bis 800 m entfernt. Außerdem verfügen

alle Anlagen über einen Gleisanschluss

an das Güterverkehrsnetz der

Deutschen Bahn.

Besser geht immer

„Wir sind Lübecks zweitbester Hafenbetrieb“,

gibt sich Prokurist Benno Dietz,

verantwortlich für den Hafenbetrieb und

seit 1959 im Unternehmen, bescheiden.

„Der erste Platz ist frei – wir müssen uns

noch steigern können.“

Flache Hierarchien und schnelle Entscheidungswege

sind ein Kennzeichen für

die Flexibilität und das Verständnis von

„Just in time“. Damit ist der Vorteil des

Hafendienstleistungsunternehmens auf

den Punkt gebracht. Zu den Kunden gehören

renommierte Unternehmen der skandinavischen

Papierindustrie, große Linienreedereien

im RoRo-Verkehr auf der Ostsee,

aber auch örtliche Betriebe aus Industrie,

Handel und Landwirtschaft, für die insbesondere

Massen- und Schüttgüter umgeschlagen

werden. „Unsere Mitarbeiter

Auf alles vorbereitet:

Auch Schwergut und Projektladung,

wie hier Krankenhausmodule

für Russland können

am Lehmannkai

verladen werden.

machen einen tollen Job“, ist Holger Lehmann

überzeugt. Und davon hat er in den

letzten zwölf Monaten 40 weitere eingestellt,

um das selbst initiierte Wachstum

bewältigen zu können. Für die Erweiterung

musste aufgeräumt werden.

Aufräumen bedeutet in diesem Fall ganze

Hallen abreißen, Flächen neu betonieren,

Spundwände rammen und Werkstätten

zu modernen Abfertigungsschaltern

umbauen. In denen haben sich verschiedene

Speditionen, Zollagenturen und weitere

im Hafen arbeitende Betriebe angesiedelt.

Am Lehmannkai 2 herrscht jeden Tag

reges Treiben. „Als Hafen-Allrounder muss

das komplette Cargo-Handling mit Umla-

Fotos: Lehmann

den, Stauen und Laschen übernommen

werden. Für Schwergut und Projektladung

hält Lehmann das notwendige Equipment

vor: Im vergangenen Jahr wurden erstmals

Krankenhausmodule für Astrakhan am

Kaspischen Meer verschifft.“

Das Unternehmen schaut in eine positive

Zukunft und wird in den kommenden

13 Jahren seine Umschlagleistung auf

6,5 Mio. t pro Jahr verdreifachen. Dann –

im Jahre 2020 – erinnert wahrscheinlich

nichts mehr an die Flender Werft und auch

die Bushaltestelle des Lübecker Stadtverkehrs

an der Terminaleinfahrt wird wahrscheinlich

demnächst nicht mehr Flender

Osttor, sondern Lehmannkai 2 heißen.


Mobile Erweiterung

LADETECHNIK. Ungewöhnliche

Kundenwünsche erfordern ungewöhnliche

Konzepte. Verladetechnikspezialist

Butt sollte auf

Wunsch eines Kunden eine Verladeanlage

so gestalten, dass sie

bei einer möglichen Expansion

problemlos umgesetzt werden

könne. Die Verladeanlage mit vier

Andockstationen besteht aus wärmegedämmten

Sektionaltoren,

Torabdichtungen und elektrohydraulischer

Vorschubbrücken sowie

kompletten Stahl-Verladerampen

inklusive Auffahrschräge. Der

Clou: Wird es in der Zukunft zu

einer Verlängerung der eigentlichen

Halle des Bauherrn kommen,

sollen die beschriebenen

Verladerampen ohne größere

Herausforderung in die angesetzte

Erweiterung umgesetzt werden

können. Die „Mobilität“ konnte

in Form einer Vorsatzschleuse realisiert

werden, die in Stahlmodulbauweise

entstand. So kann im

Fall der Fälle die gesamte Verladetechnik

in einem Baustein an

einen Bestimmungsort verbracht

werden. Auch beim Umbau bestehender

Anlagen kann durch das

Ansetzen der Andockstationen

innerhalb des Gebäudes zusätzliche

Lagerfläche gewonnen

werden.

Herausforderung für den Antriebsstrang: Getriebe, die in Material-Handling-

Fahrzeugen eingesetzt werden, sind ständigen Lastwechseln ausgesetzt.

Effizientere Übersetzung

◗ ZF-Antriebssysteme für Material-Handling-Fahrzeuge

UMSCHLAGTECHNIK. Auf den Umschlagterminals

in den Seehäfen werden

Höchstleistungen gefordert! Um die

wachsenden Gütermengen überhaupt

noch beherrschen zu können, wird Umschlag-Equipment

eingesetzt, das für die

hohen Anforderungen ausgelegt ist. Ein

Reachstacker, Gabelstapler oder Terminaltraktor

ist nur so gut, wie die Summe

der eingesetzten Komponenten. Das gilt

vor allem für die Motoren und den

Foto: sk

gesamten Antriebsstrang. Ständige Lastund

Richtungswechsel fordern dem

Antriebsstrang schließlich Höchstleistungen

ab. Ein zentrales Element im

Antriebsstrang sind die Getriebe. Zahlreiche

renommierte Hersteller von Umschlag-Equipment

wie CVS Ferrari, Kalmar

und Terbergoder Mafi setzen auf

Getriebe von ZF.

Die Ergopower-Baureihe umfasst

eine breit gefächerte Palette an Last-


schaltgetrieben für Stapler, Reachstacker,

Straddle-Carrier sowie RoRo-Terminal

und Yardschlepper. Das Unternehmen

entwickelt und produziert in seinem Werk

Passau Getriebe speziell für Arbeitsmaschinen.

Eine der großen Herausforderungen,

denen sich die Getriebe stellen müssen,

sind die teilweise sehr hohen Gesamtgewichte,

die es in Bewegung zu bringen

gilt. Ein Reachstacker samt Vollcontainer

kann schon mal über 100 t wiegen und

ein Terminaltraktor, der mehrere Container

zu ziehen hat, muss ebenfalls einige

stemmen. ZF hat auf die Anforderungen

mit verschiedenen Baureihen reagiert. Die

sind für Gesamtgewichte von bis zu 140 t

ausgelegt und damit in der Lage schwerste

Lasten zu bewegen. Zu den besonderen

Kennzeichen der Getriebe gehören die

kompakte Bauform, der niedrige Geräuschpegel

und ein hohes Maß an Servicefreundlichkeit.

Zu den Innovationen der ZF-Ergopower-Baureihe

gehört das Electronic Inching.

Mit diesem Feature ist es möglich,

das Gerät einfach per Pedaldruck millimetergenau

zu rangieren bzw. zu positionieren.

Das macht das Handling des Gerätes

deutlich einfacher, als wenn der Fahrer

per Zusammenspiel von Kupplungs- und

Gaspedal rangieren muss.

Der Einstieg in die ZF-Ergopower-

Getriebefamilie beginnt mit dem WG 131

für Gesamtgewichte bis 36 t und maximale

Hubgewichte bis 16 t. Top-of-the-

Range-Produkt dieser Baureihe ist das WG

311, das maximale Hubkapazitäten von

bis zu 60 t ermöglicht. Weitere Informationen

gibt es unter www.zf.com.

Integrierte Umschlagtechnik

Zum Weiterreichen:

Mit dem Container-Lifter

ist die

Umverladung

von Lkw zu Lkw

ebenso möglich

wie das Abladen

des Containers

auf den Boden.

Foto: Combilift

SPEZIALKRANE. Auf seinem CeMAT-Messestand stellte der irische

Hebespezialist Combilift erstmals seinen neuen Container-Lifter vor.

Der Container-Lifter wurde speziell für den Bedarf des Container-Transportgewerbes

entwickelt. Combilift-Geschäftsführer Martin McVicar

erläutert die Motive: „Containertransport ist die preisgünstigste Methode,

Waren zu transportieren; das Be- und Entladen von Containern kann

jedoch mühsam sein und ist mit zusätzlichen Kosten für Kran- und Rampenmiete

sowie mit langen Wartezeiten auf die Entladegeräte verbunden.

Der integrierte Container-Lifter bietet erhebliche Vorteile, da der

Bedarf an Rampen und Kranen entfällt und keine Wartezeiten für das

Entladen entstehen. Ein bodenebenes Be- und Entladen der Containerinhalte

bietet außerdem eine erheblich größere Sicherheit für

das Personal.“ Die Kranarme des Container-Lifters bewegen sich hydraulisch

entlang des Fahrgestells und können 20’, 30’ und 40’ lange und bis

zu 34 t schwere Container heben. Zwei kleinere Container mit einer Länge

von 20‘ können gleichzeitig gehoben werden. Der gesamte Entladevorgang

ist laut McVicar in nur zwei Minuten erledigt. Container könnten

auch direkt von einem Anhänger auf den anderen umgeladen

werden. Der Container-Lifter besteht aus einer hochfesten Stahlkonstruktion

mit Hinterachsantrieb für eine bessere Wendigkeit in umschlossenen

Bereichen und verfügt über eine 2,70 m lange Auslegerstütze, die

für ausgezeichnete Stabilität sorgt.


Malcolm McLean ließ im Jahre 1956 sein Schiff „Ideal X“ mit 58 Containern von Port Newark nach

Houston in Bewegung setzen. Dies gilt als die Geburtsstunde des Containers. Ohne diese Entwicklung

wäre die Globalisierung vermutlich nicht so schnell vorangeschritten.

Die Amerikaner ließen sich recht schnell vom Nutzen des

genormten Transportbehälters überzeugen, aber es dauerte

immerhin zehn Jahre, bis der erste Containerfrachter

1966 im Bremer Überseehafen eingesetzt wurde. Verständlicherweise

handelte es sich um nach amerikanischen Normen gebaute

Behälter, die nicht ganz ohne Schwierigkeiten in Europa eingesetzt

werden konnten.

Vielfältiger Standard

Es benötigte eine lange Zeit, bis die internationalen Abstimmungsprozesse

erfolgreich in die ISO-Norm verabschiedet werden

konnten. Trotz oder gerade deswegen gibt es den Container

heute in unterschiedlichen Abmessungen und Ausführungen:

20’-/40’-, Bulk-, High-Cube-, Open-Top- oder Kühlcontainer usw.

Alle Verkehrsträger (Bahn, Lkw, Flugzeug und Schiff) sind in der

Lage, diese Behälter zu transportieren. Und diese Tatsache ist es

letztlich, die sie auch so attraktiv macht.

Rund um den Container hat sich in den letzten 40 Jahren eine

höchst komplexe Zuliefer- und Dienstleistungsindustrie aufgebaut.

Eines dieser Serviceunternehmen ist die Hamburger Firma

78 ConTraiLo 6/2008

Spezialist: Rode Peters ist Inhaber

und Geschäftsführer der Schrader

Verladetechnik in Hamburg.

Start vor 40 Jahren: Die ersten

Containerschiffe erreichten Europa

vor etwa vier Jahrzehnten.

VERLADETECHNIK Zugangsberechtigungen

Schrader Verladetechnik. Seit über 30 Jahren ist das inhabergeführte

Unternehmen als Spezialist in der Entwicklung, Produktion

und Vermarktung von Produkten und Dienstleistungen

„rund um den Container“ tätig: Auffahrrampen, Überladebrücken,

Auffahrkeile, Ladebühnen und Ladezubehör (Containerstützbänke,

Ampelanlagen, Radkeile, Anfahrpuffer, Lkw-Einfahrhilfen).

Wer nun allerdings glaubt, grundsätzlich seien all diese

Produkte hinsichtlich Größe, Dimensionen und Einsatzmöglichkeit

standardisierbar, der irrt. Rampe ist keineswegs gleich Rampe

und Überladebrücke ist nicht gleich Überladebrücke; zumindest

nicht zwangsläufig. Da geht es um Fragen der Höhenregulierung,

um die Positionierung der Einfahrfläche in den Container, um

Fahrbahnkantenschutz oder um Sicherungsausstattungen.

So richtet Schrader seinen Fokus auf die Erbringung und

Realisierung von kompetenten Beratungsleistungen in der

Analyse und Problemlösung von kundenindividuellen Anfragen.

Und diese Anforderungen realisiert er mit einem kleinen

Team von Spezialisten in sehr kurzer Zeit. Im Regelfall

sind dies ca. drei Wochen ab Auftragserteilung. Daneben sind

nach Angaben des Unternehmens aber auch Produkte liefer-

Fotos: Bremenports, Schrader


Breites Produktspektrum: Neben einer Vielzahl von

Standard- oder Maßverladevorrichtungen werden bei

Schrader auch entsprechende Dienstleistungen angeboten.

bar, die als Standardprodukte kurzfristig ausgeliefert werden

können.

Dazu zählen Container-Auffahrkeile Typ 5-CK zum

Befahren von abgesetzten Containern, die Container-

Überladebrücke Typ 5-1, einteilig, zum waagerechten Einfahren

in abgesetzte Container, die Container-Überladebrücke

Typ 5, zweiteilig, zum Ausgleich unterschiedlicher

Bodenhöhen und an Verladerampen bei unterschiedlichen

Lkw-Höhen, die Container-Überladebrücke Typ

5-S, zweiteilig, mit besonders langem Parallelteil, eine

Container-Ladebühne, wenn keine Laderampe vorhanden

ist sowie eine transportable Auffahrrampe zum Be- und

Entladen auf ein Lkw-Chassis oder Bahn-Waggon. Über

2000 Kunden nutzen dabei zwischenzeitlich die Produkte

und Dienstleistungen der Schrader Verladetechnik.

Weitere Dienstleistungen

Zu den möglichen Dienstleistungen zählen beispielsweise

TÜV-Abnahmen (sofern vom Gesetzgeber vorgeschrieben),

Werkstattleistungen, Ausbesserung und Instandhaltung;

also eine Rundumversorgung im laufenden

Betrieb. Daneben sind es die Service-Leistungen, welche

das Leistungsangebot komplettieren. Dazu gehören auch

die vom Gesetzgeber geforderten jährlichen Sicherheitsprüfungen,

wie sie in den Unfallverhütungsvorschriften

(UVV) festgelegt sind. Außerdem garantiert Schrader die

Wartung und Instandhaltung seiner Produkte und ist

auch in der Lage, schwere und schwierige Reparaturen

durchzuführen.

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MESSTECHNIK

Container erfassen und positionieren:

Diese Aufgaben übernehmen

Lasermess-Systeme.

Schlauer Strahl

◗ Mehrere tausend Lasermess-

Systeme von Sick erfüllen auf

internationalen See- und Containerhäfen

vielfältige Funktionen,

wie z. B. das automatische Beund

Entladen von Schiffen, die

Positionierung von Containern

auf Stellflächen bzw. Transportfahrzeugen

oder den Kollisionsschutz

von Kranen mit anderen

Fahrzeugen oder mit Schiffsaufbauten.

Lasermess-Systeme wie

das LMS und das LD-LRS sind laut

Sick wichtige Bausteine moderner

Automatisierungskonzepte

für Seehäfen. Beiden Systemen

liegt im Prinzip die gleiche Funktionsweise

zu Grunde. Sie senden

unsichtbare, augensichere Laserimpulse

aus und messen die Zeit

bis zum Empfang der Remissionen

von Oberflächen, z. B. eines Containerstapels,

eines Fahrzeuges

oder von Schiffsaufbauten. Mit

den Messdaten ist die Auswerteelektronik

in der Lage, die Entfernung

und Winkelpositionen der

Remissionen für die Objekt- bzw.

Positionserkennung zu nutzen.

80 ConTraiLo 6/2008

Foto: Sick

Multifunktionaler Schlitten

◗ Krone präsentiert zur IAA ein neues Sled-Chassis

CONTAINERCHASSIS. Multifunktional

soll es sein und komfortabel: Das

Sled-Chassis, noch vor wenigen Jahren

ein Nischenprodukt, entwickelt sich

zunehmend zum Standard für viele

Einsätze in der Container-Logistik. Wer

mal mit einem heckbündig geladenen,

schweren 20’-Contianer unterwegs war,

weiß wie ungemütlich Container-Logistik

auf der Straße sein kann. Auch bei

den Containerchassis ist längst mehr als

08/15-Technik gefragt.

Immer mehr Kunden und Vermieter

wollen Chassis, mit denen sich die

gesamte Bandbreite der Container-Logistik

auf der Straße wirtschaftlich darstellen

lässt. Aufgrund der stark gewach-

Anzeige

Doppelte Ladung: Die per SMG

von Vahle gesteuerte vollautomatische

Containerbeladung verarbeitet

zwei Container gleichzeitig.

Foto: Vahle

senen Nachfrage nach hochwertigen

Containerchassis ist auch der Trailerhersteller

Krone wieder in das Segment

der Sled-Chassis eingestiegen. Zur IAA

2008 werden die Emsländer ihren komplett

neu entwickelten Box-Liner präsentieren.

Aufgrund seines pneumatisch betätigten

Schlittens lässt sich das Chassis

multifunktional für alle gängigen Containertransportkonfigurationeneinsetzen.

Das ist gerade für den Einzeltransport

von 20’-Containern wichtig. Aus

Traktionsgründen sollten die Container

mittig positioniert gefahren werden.

Um trotzdem ein heckbündiges Be- und

Entladen darzustellen, kann der Container

dann per Schlitten in die richtige

Position gefahren werden. Bei der Krone-Lösung

wird die Schlittenfahrt per

Knopfdruck gesteuert. Auch die Bedienung

wurde bewusst einfach gehalten.

Zentrales Bedienelement sind vier

Effizienzsteigerung

ELEKTRONIK. Der Spezialist für mobile

Energie- und Datenübertragungstechnik

Vahle stellt auf der TOC Europe

sein Datenübertragungssystem SMG

vor. Es ist das Herzstück einer vollautomatischen

Anlage zur Be- und Entladung

von Containern in Häfen.

Eine solche Anlage – entstanden unter

chinesischer Regie – versieht derzeit

erfolgreich im Hafen von Shanghai

ihren Dienst. Wie von Geisterhand

gesteuert entlädt der Kran ein Containerschiff,

setzt die Behälter auf einer

Schiene ab, von dort werden sie weitertransportiert,

gedreht, abgesetzt


Containertransport auf hohem technischen

Niveau: Zur IAA wird Krone mit seinem Box-Liner

nach über 13 Jahren wieder ein Sled-Chassis ins

Programm nehmen.

Foto: Krone

Drucktaster sowie ein Display. Wird einer der Knöpfe gedrückt

erscheint auf dem Display das entsprechende Symbol,

mit dem der Fahrer über die Funktion informiert

wird. Bei der Technik

wurde auf Bewährtes

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gesetzt. Sie findet sich

auch bei landwirtschaftlichenMaschinen

von Krone wieder.

und schließlich in eine Gasse geschoben. Computergesteuert

und hocheffizient läuft auf der Changxing

Island im Hafen von Shanghai derzeit diese Anlage

zum Be- und Entladen von Containern. Schon bald

könnten solche Anlagen in allen Häfen der Welt

die schwere Arbeit effizienter und sicherer machen.

Mithilfe eines Krans werden immer zwei Container

gleichzeitig vom Schiff geholt und auf einer fahrbaren

Bühne abgesetzt. Diese Bühne fährt zwischen

zwei Schienen hin und her – gesteuert mithilfe des

SMG. Dieses überträgt Daten und Not-Aus von der

zentralen Steuerung zu den verfahrbaren Bestandteilen

der Anlage.

Ein weiteres Umsetzfahrzeug – ebenfalls SMGgesteuert

– packt das Containerpaar schließlich,

dreht es in die richtige Position und senkt es auf

ein schienengeführtes Fahrzeug ab.

IMPRESSUM

VERLAG: K&H Verlags-GmbH · Am Hafen 10 · 27432 Bremervörde

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REDAKTION: Chef-Redaktion: H. Peimann

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Stellvertretung: Dipl.-Ing. Frank Heise

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Redaktion: Stephan Keppler

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LAYOUT: Sandra Wilckens, Melanie Gerdts, Sabine Peimann,

Carina Wegner, Regina Köhnken, Svenja Naubert

MITARBEITER: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern,

Peter Sturm, Bernd Riggers, Christian Stange,

Torsten Wieland, Olaf Sackewitz, Natalia Korb,

Jaqueline Smiatek

SATZ/LITHOS: K&H Verlags-GmbH, Am Hafen 10, 27432 Bremervörde

VERTRIEB: vehicles and more GmbH, 27432 Bremervörde

VERLAGSLEITUNG: H. Peimann

DRUCK: SKN, Stellmacherstraße 14, 26506 Norden

Erscheinungsweise: 10x im Jahr

Artikel, die namentlich gekennzeichnet sind, stellen die Ansicht des Verfassers

dar und nicht unbedingt der Redaktion oder des Verlages. Nachdruck oder

Vervielfältigung darf nur mit Genehmigung des Verlages erfolgen. Einsender

von Briefen, Manuskripten usw. erklären sich mit redaktioneller Überarbeitung

einverstanden. Für unverlangte Manuskripte haftet nicht der Verlag.

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