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NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,– 20. Jahrgang Juli 2008 73713 

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Container | Trailer | Logistik 

RIESEN IN 

HAMBURG 

ePaper

Viele Wege führen nach… 

Von Hamburg auf die schwäbische Alb, von Rotterdam nach Brixen, 

Heilbronn über Travemünde in die schwedische Provinz. Die Warenströme 

im vereinten Europa sind weitgehend grenzenlos geworden. 

Und wo es keine Grenzen mehr gibt, wachsen auch der Handel und 

Wohlstand. Das über Jahrhunderte von Kriegen zerrüttete Europa ist 

ein grandioses Beispiel dafür. Einer der Hauptprofiteure dieser Entwicklung 

und natürlich der Globalisierung insgesamt ist die boomende 

Logistik-Branche. Die Nachfrage nach Logistik-Dienstleistungen wächst 

dynamisch und mit ihr das Angebot. Wer heute innerhalb Europas Ware 

von A nach B transportieren will, wird weit mehr als nur einen Weg 

finden. Das Straßen-, Wassertrassen- und Schienennetz ist in Europa 

inzwischen so dicht geknüpft, das viele Wege zum Ziel finden. Entlang 

dieser Wege haben sich Dienstleister angesiedelt, die dafür sorgen, 

dass auch ein optimaler Weg im Sinne des Kunden gefunden wird. 

Einige wichtige Umschlagdrehscheiben, Spediteure und weitere Dienstleister 

stellen wir in der vorliegenden Ausgabe vor. Sie stehen Beispielhaft 

für die viele Wege, die zum Ziel führen. 

In diesem Sinne ... 

EDITORIAL 

REDAKTEUR

INHALT 

EDITORIAL 

Viele Wege führen nach... ........................................................................................3 

TIPPS UND TRENDS 

Wachstum mit der Nachfrage ............................................................................6 

Kundengerechte Konzepte ........................................................................................8 

Unterstützung für den Masterplan............................................................10 

Brücke ins Reich der Mitte ..................................................................................12 

Kombi-Netz erweitert ..................................................................................................14 

Zehn Jahre und zwanzig Terminals ..........................................................16 

HAFENUMSCHLAG 

Kommen zwei Riesen nach Hamburg ..................................................18 

Wie laut wird der Hafen? ......................................................................................22 

Dicht geknüpftes Netz ................................................................................................24 

Europäisches Netzwerk ............................................................................................28 

Übersicht Reedereien RoRo-Verkehre auf der Ostsee......29 

Alles bleibt am Fluss ......................................................................................................30 

TERMINALS 

Tradition verpflichtet ......................................................................................................34 

Regionalliga Nord ..............................................................................................................38 

Joker in exponierter Lage ......................................................................................44 

Maritime Nordland-Tour............................................................................................50 

Verlässliche Verbindungen ....................................................................................52 

DIENSTLEISTUNGEN 

Spezialist auf hohem Niveau ..............................................................................54 

Flexibilität als Grundprinzip....................................................................................60 

Flexibilität als Mehrwert ..........................................................................................64 

VERLADETECHNIK 

Wachstum auf der Schiene ................................................................................68 

Grüner Umschlag ..............................................................................................................70 

Von Anfang an gefragt................................................................................................72 

Zeichen des Wandels in Lübeck ..................................................................74 

Effizientere Übersetzung ..........................................................................................76 

Zugangsberechtigungen ..........................................................................................78 

Multifunktionaler Schlitten ....................................................................................80 

Impressum ..................................................................................................................................81 

Seite 24 

DICHT GEKNÜPFTES NETZ 

Der kürzeste Weg nach Finnland, Norwegen oder 

Schweden führt über die Ostsee. Auf der sind 

reichlich RoRo-Schiffe unterwegs. Wir stellen die 

wichtigsten Verbindungen und Reedereien vor. 

TRADITION VERPFLICHTET 

Seite 34 

Lübeck, eine Hansestadt mit glanzvoller Geschichte 

und verheißungsvoller Zukunft, wie das anhaltende 

Wachstum der Hafen- und Logistik-Wirtschaft der 

Stadt an der Trave zeigt. Die wachsenden RoRo- 

Verkehre sind nur ein Beispiel dafür. 

REGIONALLIGA NORD 

Auch der Hafen Hannover 

profitiert vom Containerboom. 

Jetzt will die 

niedersächsische Landeshauptstadt 

den eigenen 

Eisenbahnbetrieb 

konsequent ausbauen. 

Seite 38

JOKER IN EXPONIERTER LAGE 

Seite 44 

Auch im verhältnismäßig kleinen Hafen Cuxhaven macht sich der stetige Anstieg 

des weltweiten Güterverkehrs bemerkbar. Angesichts der unmittelbar bevorstehenden 

Kapazitätsengpässe in den großen Seehäfen bietet der Hafen an 

der Elbmündung mittelfristig eher eine Ergänzung als Konkurrenz zum bestehenden 

Angebot. 

Seite 60 

Seite 54 

SPEZIALIST AUF 

HOHEM NIVEAU 

Container-Logistik 

sieht einfach aus, 

setzt aber viel Erfahrungen 

voraus. Die 

sind bei der auf dieses 

Segment spezialisiertenBerner-Gruppe 

vorhanden. 

FLEXIBILITÄT ALS 

GRUNDPRINZIP 

Wer ein Containerchassis 

mieten will, 

wird eher früher 

als später auf den 

Namen PaulGünther 

stoßen. Wir stellen 

den Chassisdienstleister 

vor.

KÜHLANLAGEN 

Banana Boat Box 

◗ Der Germanische Lloyd hat dem 

Kühlanlagen-Hersteller Cargofresh 

den erfolgreichen Transport von 

Bananen aus Costa Rica nach 

Hamburg bestätigt. 15 Tage lang 

wurden Cavendiash- und Baby- 

Bananen mit einer Cargofresh-CA- 

Anlage (Controlled Atmosphere) 

befördert. Ziel des Transportes war 

in erster Linie der Test der neuen 

CO2-Regelung, mit der die gefürchtete 

Schimmelbildung (z. B. 

Crown-Rot) bei Bananen verhindert 

werden soll. Während des 

Transits regelte die CA-Anlage aktiv 

den Sauerstoff- und Kohlenstoffdioxidgehalt 

gemäß Vorgabe. Dabei 

wurde eine hohe Luftfeuchtigkeit 

erhalten, um die Früchte vor 

Austrocknung zu bewahren. Dank 

idealer Bedingungen kam das Obst 

in makellosem Zustand in Hamburg 

an. Die optimierte CO2-Regelung 

stellte sicher, dass selbst bei 

Bananen ohne Fungizid-Anstrich 

kein Crown-Rot entstand. Neben 

dem Transport von sensiblen exotischen 

Früchten wie Mangos und 

Papayas ist die Cargofresh-Technik 

demzufolge nun auch einsetzbar 

für Seetransporte von atmungsaktivem 

Obst wie Bananen. 

Bananenfest: Der germanische 

Lloyd hat die Eignung der Cargofresh- 

CA-Anlagen auch für atmungsaktives 

Obst wie Bananen bestätigt. 

6 ConTraiLo 6/2008 

Foto: momanuma 

45.000 m 2 mehr Platz: Eröffnung des neuen Terminals in Wroclaw. 

Wachstum mit der Nachfrage 

◗ Polzug eröffnet neues Terminal in Wroclaw 

UNTERNEHMEN. Intermodal-Spezialist 

Polzug eröffnete Mitte Juni ein neues, 

hochmodernes Eisenbahn-Terminal 

im polnischen Wroclaw. Zu den über 

60 Repräsentanten aus Wirtschaft und 

Politik, die bei der Eröffnung zugegen 

waren, gehörten unter anderem Polzug- 

Vertreter aus Europa, Asien und den 

Vereinigten Staaten sowie Polens Staatssekretär 

im Innenministerium, Julius 

Engelhardt, der zugleich Aufsichtsratsmitglied 

der staatlichen Transportgesellschaft 

PKP Cargo, einem von drei 

Polzug-Teilhabern, ist. Die anderen beiden 

sind die HHLA und die Intermodal 

DB Logistics. 

Immer mehr Unternehmen aus der 

Haushaltsgeräte- und Elektronikbranche 

sowie der Automobilindustrie 

haben Produktionsstandorte in Polen 

eröffnet und somit die Nachfrage nach 

Containertransport-Dienstleistungen in 

die Höhe geschraubt. Firmen wie LG, 

Toshiba, Electrolux, Whirlpool und 

Toyota unterhalten Standorte in Wro- 

Foto: Polzug 

claw. „Zuverlässige und moderne Transportdienstleistungen 

sind eine Grundvoraussetzung 

für eine erfolgreiche 

Produktion“, sagt Walter Schulze-Freyberg, 

CEO von Polzug Intermodal. 

„Deshalb freuen wir uns, hier in Wroclaw 

45.000 m 2 neue Betriebsflächen 

anbieten zu können.“ 

Das Kombiverkehrs-Terminal Wroclaw 

bekommt tägliche Zugverbindungen 

von und nach Bremerhaven, Hamburg 

und Rotterdam. 18 Mitarbeiter 

werden in der vierspurigen Anlage 

beschäftigt sein. 

Das Terminal verfügt über eine 

Lagerkapazität von 2200 TEU, für den 

Umschlag stehen vier Reachstacker, 

zwei Krane und zwei Terminal-Zugmaschinen 

zur Verfügung. Zu den weiteren 

Dienstleistungen gehören, Zollangelegenheiten, 

Containerlagerung, 

Kühlcontainer-Service und Container- 

Reparaturen. Auf Wunsch bietet Polzug 

außerdem die Bewachung hochwertiger 

Konsumgüter an.

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PERSONALIE 

Neue Container- 

Leitung 

◗ Joyce Bliek hat die Leitung des 

Bereichs Container im Hafenbetrieb 

Rotterdam übernommen. 

Als zuständige Abteilungs-Managerin 

ist sie erster Ansprechpartner 

für die Aktivitäten des Hafenbetriebs, 

die auf den physischen Containerstrom 

durch den Hafen über 

Reedereien, Terminals und Depots 

für Leercontainer ausgerichtet 

sind. Die Aktivitäten der Abteilung 

umfassen Forschung, Entwicklung, 

Akquisition und Kunden-Management. 

Joyce Bliek ist seit 2002 

im kommerziellen Bereich des 

Hafenbetriebs tätig. Schwerpunkte 

waren die Kontakte mit Verladern 

und anschließend die Entwicklung 

des Marktsegments Short Sea 

(innereuropäische Containerschiff- 

Fahrt). Seit Januar dieses Jahres war 

sie Interimsleiterin des Containerbereichs. 

NEUBAU 

Neuer Kai für 

Vlissingen 

◗ Ende Mai begann in Vlissingen 

der Bau eines 1750 m langen Kais 

im Scaldia-Haven. Das Projekt ist 

ein Joint Venture zwischen Zeeland 

Seaports und dem Hafenbetrieb 

Rotterdam. Das Investitionsvolumen 

beträgt 43 Mio. Euro. Die 

Nordseite des Kais ist für das Scaldia-Container-Terminal 

von Sea 

Invest/Zuidnatie gedacht. Auf der 

Südseite dient der Kai zur Ausweitung 

des Zelluloseumschlags von 

Verbrugge Terminals. 


Und los: Armin Talke und Sohn Alfred nehmen gemeinsam das neue 

Terminal in Betrieb. 

Kundengerechte Konzepte 

◗ Talke eröffnet Containerterminal in Hürth 

CHEMIE. Anfang Juni hat der 

Chemie-Logistiker Talke Logistic Services 

sein neues Containerterminal 

am Firmensitz in Hürth eröffnet und 

offiziell dem Betrieb übergeben. 4 Mio. 

Euro sind in die Planung und den 

Bau investiert worden. Im Fokus der 

vorhergehenden Planungen standen 

nach Unternehmensangaben vor allem 

die Erhöhung der Leistungsfähigkeit für 

Containerbasierte Logistik-Konzepte 

sowie der Ausbau der Terminalkapazitäten 

in Hürth. 

Die Anlage verfügt auf einer Gesamtfläche 

von 25.000 m 2 über Lagermöglichkeiten 

für 800 beladene und 200 

leere Container. Sie löst das bisherige 

Depot ab, das infolge steigender Nachfrage 

fast ausschließlich den eigenen 

Foto: Talke 

Bedarf abdecken konnte. Das im neuen 

Terminal geplante Umschlagvolumen 

von 34.000 Bewegungen pro Jahr 

wickelt Talke mit einem Portalkran ab, 

der im Sechs-Tage-Zwei-Schicht-Betrieb 

arbeitet. 

Die Lagerkapazität für beladene 

Container liegt bei 18.200 t. Davon entfallen 

11.200 t auf wassergefährdende 

Produkte bis Gefährdungsklasse 

WGK III und Gefahrstoffe der ADR- 

Klassen 3, 8 und 9. Für die Lagerung 

von temperaturgeführten Containern 

stehen Wasser-Glykol-, elektronische 

und Dampfsysteme zur Verfügung. 

Zu der dafür notwendigen umfangreichen 

Sicherheitsausstattung gehören 

unter anderem Brandfrüherkennungsanlagen, 

eine eigene Betriebsfeuerwehr,

automatische Löschkanonen 

und großzügig dimensionierte 

Produkt- und Löschwasserrückhaltebecken.Neben 

dem Anschluss an das 

Straßennetz verfügt das Terminal 

über einen eigenen 

Bahnanschluss für den Empfang 

und Versand von Containern. 

Die direkte Nachbarschaft 

zum Containerbahnhof 

Köln-Eifeltor, dem 

Kölner Autobahnring und 

den regionalen Binnenhäfen 

gewährleisten die optimale 

Ausnutzung intermodaler 

Verkehrswege. 

Den Hauptfokus legt 

Talke in seinem neuen Terminalkonzept 

auf ganzheitliche 

Dienstleistungen entlang 

der Supply Chain. Dies 

unterstrich Armin Talke, 

CEO der Talke-Gruppe, in 

seiner Eröffnungsrede: „Wir 

wollen mit dem Containerterminal 

Synergieeffekte 

nutzbar machen und so Flexibilität 

und Leistungsfähigkeit 

stärken.“ 

Individuell auf den Kunden 

zugeschnittene Vor- 

und Nachlaufkonzepte, die 

Bereitstellung von Ab-, Umfüll- 

und Lagereinrichtungen 

sowie ein Shuttleservice 

zu den umliegenden Bahn- 

und Binnenterminals ermöglichen 

eine weit über die 

reine Verwendung von Containern 

als Transportmedium 

herausgehende Nutzung. 

Ergänzend bietet Talke 

Logistic Services umfangreichen 

Service für den Bedarf 

von Spediteuren und 

Containeragenten an. Dazu 

gehören alle Dienstleistungen 

rund um den Container 

wie Reparaturen, Wartungen, 

Prüfungen oder Reinigungen. 

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BINNENSCHIFF-FAHRT 

Wettbewerbsfähigkeit 

verbessern 

◗ Der Güterverkehr wird in 

Deutschland in den kommenden 

Jahren stark anwachsen. Zugleich 

will die Bundesregierung ehrgeizige 

Klimaschutzziele erreichen, 

darunter die Absenkung der CO2- 

Emissionen. Um beides miteinander 

in Einklang zu bringen, sollen 

mehr Güter von der Straße auf 

die Schiene und aufs Binnenschiff 

gebracht werden. Für die Stärkung 

der Binnenwasserstraßen hat sich 

jetzt die Parlamentarische Staatssekretärin 

beim Bundesverkehrsminister, 

Karin Roth anlässlich des 

54. Schiffertages in Speyer ausgesprochen. 

Sie verwies auf die 

positive Entwicklung der Binnenschiff-Fahrt 

bei den Beförderungsmengen. 

Wichtigste Ziele einer 

nationalen Hafenpolitik müssten 

deshalb die Verbesserung der 

Wettbewerbsfähigkeit der See- und 

Binnenhäfen sein ebenso wie die 

Schaffung neuer Arbeitsplätze. 

„Deshalb werden wir weiterhin in 

die Zukunft unserer Flüsse und 

Kanäle investieren“, sagte Roth. 

Wichtiger Baustein einer integrierten 

Verkehrspolitik: Die 

Bundesregierung will in die Zukunft 

der Binnenwasserstraßen investieren. 


Foto: sk 

Unterstützung für den Masterplan 

◗ Wolfgang Tiefensee zu Gast beim BDB im „Haus Rhein“ 

POLITIK. Der Masterplan Güterverkehr 

und Logistik des Bundesverkehrsministeriums 

zur Bewältigung des 

zukünftigen Güterverkehrs wird auch 

vom Bundesverband der Deutschen 

Schiffsverkehr auf dem Datenfluss 

Wollen gemeinsam 

am Güterverkehr 

der 

Zukunft arbeiten:BDB-Präsident 

Dr. Gunther 

Jaegers (l.) und 

Bundesverkehrsminister 

Wolfgang 

Tiefensee. 

Foto: BDB 

Binnenschiff-Fahrt e.V. (BDB) unterstützt. 

Dies versicherte BDB-Präsident 

Dr. Gunther Jaegers dem Bundesverkehrsminister 

Wolfgang Tiefensee anlässlich 

einer Veranstaltung zum Ma- 

TECHNIK. Rijkswaterstaat, eine Behörde des niederländischen Ministeriums 

für Wasserstraßen und öffentliche Arbeiten, beauftragte den 

IT-Dienstleister E.Novation mit der Entwicklung eines digitalen Berichtjournals 

für den Betrieb und die Überwachung der Wasserstraßen. Das 

niederländische Ministerium unterhält ein dichtes Netz von Wasserstraßen. 

Für dessen Betrieb und Überwachung nimmt Rijkswaterstaat 

die Dienste von mehr als hundert Betreibern in Anspruch, die für die 

einzelnen Wasserdistrikte verantwortlich sind. Um die Effizienz des 

Datentransfers zwischen der Behörde und den Betreibern zu erhöhen, 

entwickelte E.Novation im Auftrag des Ministeriums ein Reportwesen 

auf Real-Time-Basis. 

Das so genannte „digitale Journal“ wurde für mobile und ferngesteuerte 

Anwendungen konzipiert und kann auch im Schiffsverkehr auf den Wasserstraßen 

eingesetzt werden. Bereits Ende 2007 wurde E.Novation als 

einer der Entwicklungspartner für das elektronische Meldesystem EMIS 

ausgewählt, das in der Schiff-Fahrt europaweit eingesetzt wird. In den 

90er Jahren war E.Novation an der Entwicklung des ersten Meldesystems 

ERINET (Electronic Reporting International Network) beteiligt. 

Das aktuelle Projekt basiert auf den Tools von ERINET.

sterplan, die Ende Mai am Sitz des BDB, dem „Haus 

Rhein“ in Duisburg, stattfand. „Wir brauchen den Masterplan!“, 

verdeutlichte Jaegers die Position des Binnenschiff- 

Fahrtsgewerbes. 

Allerdings lege der Verband großen Wert auf 

eine Gleichbehandlung aller Verkehrsträger, wohingegen 

die bisher veröffentlichten Einzelheiten eine gewisse 

Bahnlastigkeit vermuten ließen. 

Jaegers pflichtete daher dem Minister bei, der das 

gemeinsame Arbeitsprogramm der kommenden Wochen 

mit den Worten umschrieb: „Den Masterplan diskutieren 

und optimieren.“„Die Binnenschiff-Fahrt hat ihre Effizienz 

in den letzten Jahren enorm gesteigert. Um sie noch 

weiter zu erhöhen, benötigen wir jedoch eine gut ausgebaute 

Infrastruktur mit ausreichenden Schleusenkammerabmessungen, 

Brückendurchfahrtshöhen und Abladetiefen“, 

erklärte der BDB-Präsident. 

Zur Umweltfreundlichkeit der Verkehrsträger verwies 

er auf eine aktuelle Untersuchung der Planco Consulting 

GmbH, wonach die Binnenschiff-Fahrt bereits heute 

erheblich niedrigere CO2-Emissionen produziert als die 

Eisenbahn. Die bislang unveröffentlichte Studie kann 

über die Wasser- und Schiff-Fahrtsdirektion Ost in Magdeburg 

bezogen werden. 

Wasserstraße im Aufwärtstrend 

STATISTIK. Auf den deutschen Wasserstraßen 

wurden im 1. Quartal 2008 insgesamt 61,9 

Mio. t bei einer Verkehrsleistung von 16,4 Mrd. 

tkm transportiert. Nach Angaben des Statistischen 

Bundesamtes waren das 1,5 Prozent oder 

0,9 Mio. t mehr als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. 

Der Empfang aus dem Ausland 

wuchs mit 1,9 Prozent (+ 0,6 Mio. t) am stärksten, 

gefolgt vom innerdeutschen Verkehr mit 

1,7 Prozent (+ 0,2 Mio. t). Der Versand ins 

Ausland stieg mit 1,2 Prozent (+ 0,2 Mio. t) 

lediglich unterdurchschnittlich. Der Transitverkehr 

blieb mit 5,8 Mio. t nahezu konstant. Der 

Containerverkehr mit Binnenschiffen ist bereits 

im vergangenen Jahr nach kurzfristiger Stagnation 

wieder gestiegen (+ 2,5 Prozent ; 2,1 

Mio. TEU). Dieser Trend setzte sich im 1. Quartal 

2008 mit einer Zunahme um 35.000 TEU 

(+ 6,8 Prozent) auf 547.000 TEU fort. 

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Weiter auf 

Wachstumkurs 

HAFEN. Das Wachstum des Seehafens 

Amsterdam aus dem vergangenen 

Jahr setzte sich im ersten 

Quartal 2008 fort. Im Vergleich 

zum Vorjahreszeitraum stieg das 

Umschlagvolumen in den Amsterdamer 

Seehäfen, bestehend aus 

Velsen/IJmuiden, Beverwijk, Zaanstad 

und Amsterdam, um 2,7 Prozent 

auf 22,5 Mio t. Die größte 

Zunahme war bei Ölprodukten zu 

verzeichnen. Ihr Umschlag stieg 

von 5,9 Mio. t auf 6,8 Mio. t. 

Rückläufig war dagegen der Kohleumschlag. 

5,1 Mio. t bedeuten 

ein Minus von 12,4 Prozent. 

BAHNGESELLSCHAFTEN. Als die Mittelweserbahn GmbH 

(MWB) rund fünf Jahre nach ihrer Gründung 2003 ihren 

Einstieg in den Schienengüterverkehr als zweites Standbein 

neben dem Bauzugverkehr forcierte, stand eine Anbindung 

vom Hinterland an Seehäfen von Beginn an im Fokus. Als in 

Brücke ins Reich der Mitte 

◗ Eurogate kooperiert mit Shekou Container Terminals in Shenzhen 

UNTERNEHMEN. Die Eurogate Container 

Terminal Bremerhaven GmbH 

und die Shekou Container Terminals 

Ltd., Shenzhen/China, haben auf 

der „transport logistic China 2008“ ein 

Kooperationsabkommen unterzeich- 

Per Schiene ins Hinterland Containertransporte mit der Mittelweserbahn 

Je nach Kundenanforderung: Die Mittelweserbahn bietet 

verschiedene Zugverkehrsvarianten an. 


Foto: MBW 

Wollen enger 

zusammenarbeiten: 

Emanuel 

Schiffer, Vorsitzender 

der Eurogate- 

Gruppengeschäftsführung, 

und 

Michael Zhou, 

Geschäftsführer 

Shekou Container 

Terminals Ltd. 

Foto: Eurogate 

Bruchhausen-Vilsen südlich von Bremen ansässiges Unternehmen 

wusste die MWB um die strategische Bedeutung von 

Häfen und den darauf ausgerichteten Verkehrsströmen. Für 

die Beförderung aller bahnaffinen Güter bietet die MWB 

ihren Kunden Einzelwagen- und Wagengruppenverkehre 

sowie Ganzzugverkehre an. 

Der Siegeszug des Containers hat auch die Bahnen massiv 

beeinflusst. Zahlreiche Operateure wurden gegründet und 

eine zweistellige Zahl an Zügen verlässt die deutschen Seehäfen 

pro Tag. Spezialisiertes Waggonmaterial und ausgeklügelte 

moderne IT haben die internen Abläufe bei Bahnen, 

Operateuren und Kunden effizient gestaltet. Im Mai 2006 

haben die beiden Partner MWB und Kali-Transport Gesellschaft 

(KTG) mit dem so genannten Spot-Liner ein System für 

die Beförderung von Container-Überkapazitäten und Spotmengen 

in Betrieb gesetzt. Mit nahezu täglich wechselnden 

Relationen sind seitdem eine E-Lok sowie 44 eigens angemietete 

Containertragwagen mit maximal 98 TEU deutschlandweit 

eingesetzt. Dabei werden Zugläufe von und zu den Seehäfen 

als auch Verbindungen zwischen Inlandterminals

net. Die beiden Containerumschlagunternehmen wollen 

zukünftig stärker in den Bereichen Technik, Umwelt, 

Sicherheit und Marketing zusammenarbeiten und den 

gegenseitigen Erfahrungsaustausch vorantreiben. Die Herausforderungen, 

mit denen Terminalbetreiber heutzutage 

am Markt konfrontiert werden würden, seien sowohl mit 

Deutschland als auch in China vergleichbar. 

Beide Unternehmen verfügen in ihren jeweiligen Märkten 

über eine vergleichbare Position. Sie liegen geostrategisch 

günstig zu den jeweiligen Wachstumsmärkten ihrer 

Regionen, welche überwiegend durch ein Feeder-Netz 

angebunden sind. Auch das von der US-Administration 

favorisierte Screening von Containern betrifft deutsche 

und chinesische Terminals gleichermaßen. Emanuel Schiffer, 

Vorsitzender der Eurogate-Gruppengeschäftsführung: 

„Es gibt in der Tat viele Gemeinsamkeiten zwischen unserem 

Terminal in Bremerhaven und unserem neuen Partnerterminal 

in Shenzhen. Wir haben die gleichen Kunden 

und setzen das gleiche Equipment ein. Die chinesischen 

Häfen sind hochtechnologisiert und haben eine hohe Produktivität. 

Mit dieser Kooperation schlagen wir eine Brücke 

zu unseren Kunden im Reich der Mitte.“ 

untereinander oder in Richtung der Häfen je nach 

Kundenwunsch und mit sehr kurzem Vorlauf abgewickelt. 

Zusätzlich zu diesen Spotverkehren haben 

beide Unternehmen seit November eine regelmäßige 

Verbindung zwischen Hamburg und dem Rhein- 

Main-Raum eingerichtet. Der Zuglauf Hamburg-Waltershof–Frankfurt-Höchst 

(FIT-Terminal) wird aktuell 

drei Mal pro Woche angeboten. 

Im parallel zu den Containeraktivitäten betriebenen 

Netzwerk für Einzelwagen und Wagengruppen fährt 

die MWB unter anderem einen Hauptlauf von Hamburg 

über Celle, den Hafen Hannover zu den mitteldeutschen 

Chemiestandorten und weiter bis nach 

Dresden. Weitere Antennen ermöglichen Frachtläufe 

in und von den Regionen Köln, Rhein-Main-Neckar 

oder in Richtung Ingolstadt, das Oberbayrische Chemiedreieck 

oder den Raum Regensburg. Während 

die Langläufe mit effizienten E-Loks abgewickelt 

werden, kommen in der Region funkferngesteuerte 

moderne Dieselloks zum Einsatz. 

Ihr Umschlag-Partner im GVZ-Bremen 

• Block- oder Regallager • Containerpacking 

• OZL • Gefahrgutumschlag 

• Gleisanschluss • Import/Aktionen 

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UNTERNEHMEN Kombi-Netz erweitert 

Transportiert werden Trailer, Container 

und Wechselbrücken, die mit 

Massen- und Konsumgütern beladen 

sind. Nutzer dieser neuen Relation ist die 

europaweit tätige Logistik-Gruppe trans-oflex, 

die von Melzo aus Kunden östlich und 

südöstlich von Mailand bedient. Die Ganzzüge 

sind auf dieser Strecke rund 22 Stunden 

unterwegs und damit deutlich schneller 

als ein Lkw. Der benötigt im Alpentransit 

– je nach Verkehrslage, Fahrverboten 

und Geschwindigkeitsbeschränkungen – 

rund zehn Stunden mehr. 

Mehr Flexibilität 

„Hohe Zuverlässigkeit, ein später Ladeschluss 

und eine frühe Bereitstellung 

der Fracht am übernächsten Tag sind die 

Vorteile der neuen Verbindung“, betont 

TX-Vorstand Raimund Stüer. Vor allem die 

Unabhängigkeit von Verkehrsbeschränkungen 

in der Schweiz und die hohen 

Sicherheitsstandards für sensible Güter 


Der private Eisenbahndienstleister 

TX Logistik hat sein europäisches 

Netzwerk im Kombinierten Verkehr 

erweitert. Zum 1. April nahm 

das Unternehmen die Verbindung 

Herne–Melzo (Mailand) mit fünf 

Rundläufen pro Woche auf. 

seien für trans-o-flex ausschlaggebend 

gewesen, die Transporte auf dieser Relation 

zu 100 Prozent auf die Schiene zu 

verlagern. Dadurch werden die Straßen 

pro Jahr um rund 15.000 Lkw-Fahrten 

entlastet. 

TX leistet für die gesamte Strecke 

eine durchgängige Traktion mit neuen 

Siemens-Multisystem-Lokomotiven. Auf 

italienischer Seite werden die TX-Loks 

durch die Schwestergesellschaft SerFer 

geführt. Bislang fährt der Zug zwischen 

Herne und Melzo ohne Halt. Geplant ist 

Schnelle Verbindung: Nur rund 

22 Stunden benötigen die Züge für die 

Verbindung Herne–Melzo. 

künftig allerdings, dass er künftig in Basel 

einen Zwischenstopp einlegt, um auf Basis 

des neuen Systems eine zusätzliche attraktive 

Verbindung aus dem Ruhrgebiet anbieten 

zu können. 

Gebündelte Interessen 

Die neue Verbindung Herne–Melzo 

ergänzt das europäische Netzwerk von 

TX. Unter der Dachmarke TX-CARGO- 

STAR intermodal hat das Unternehmen 

ein Produkt für den Kombinierten Verkehr 

entwickelt, das die Transporte mehrerer 

Kunden mit ähnlichen Bedarfsstrukturen 

auf gleichen Relationen bündelt und zu 

gemischten Zügen zusammenstellt. 

Dabei konzentriert sich das Unternehmen 

auf den Nord-Süd-Korridor über 

die Alpen. Wegen der starken Nachfrage 

verkehren inzwischen neun Zugpaare 

wöchentlich auf der Verbindung Herne– 

Verona und fünf auf der Relation Lübeck– 

Verona. Vom Terminal Porta Nuova in

Kombi-Netz erweitert: Seit 

April verkehren Ganzzüge der 

TX Logistik fünf Mal pro Woche 

zwischen Herne und Mailand. 

Verona aus, das zu 80 Prozent von TX 

genutzt wird, erfolgt die Feindistribution 

für ganz Italien. Zusätzlich verbindet 

TX fünf Mal pro Woche Herne mit Hall 

in Tirol. 

Transportiert werden auf diesen Routen 

in Richtung Süden vorwiegend Papier, 

Stahl und Konsumgüter. In der Gegenrich- 

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tung sind die Züge unter anderem mit 

Lebensmitteln und Wein beladen. Darüber 

hinaus befördert TX für Frigoscandia einmal 

wöchentlich frischen Fisch auf der 

Route Padborg–Verona. Dabei kommen 

kranbare Tiefkühlträger zum Einsatz. Auf 

dem Rückweg nehmen die Züge Obst und 

Gemüse für dänische Großmärkte mit. 

Nach der Sommerpause ist eine Erweiterung 

auf zwei Abfahrten pro Woche 

geplant. In Padborg betreibt TX das Terminal 

selbst. 

Insgesamt bringt das Unternehmen auf 

den eigenen Relationen ein Straßengüterverkehrsvolumen 

von mittlerweile rund 

60.000 Lkw auf die Schiene. 

Die Nr. 1 – In mehr als 80 Länder geliefert. 

Fotos: TX Logistik

Über Nacht erfolgreich: 4500 TEU werden täglich per Nachtsprung mit dem AlbatrosExpress transportiert. 

TRANSPORT Zehn Jahre und zwanzig Terminals 

Ein Netzwerk, zwei Häfen, drei Länder, so stellt sich im Jahr seines 

10-jährigen Jubiläums der AlbatrosExpress der TFG Transfracht, 

dar. Seit seiner Gründung 1969 transportierte die TFG, an der die 

Hamburger Hafen und Logistik AG und die Stinnes AG zu jeweils 

50 Prozent beteiligt sind, mehr als 19 Mio. Container. 

Diese Menge konnte das Unternehmen 

nur durch den konsequenten 

Ausbau seiner Angebote und 

Services erreichen. So werden heute über 

90 Prozent aller Aufträge elektronisch an 

TFG gesandt. 

Über 30 Prozent dieser Aufträge werden 

über die E-Business-Internetplattform 

der TFG übermittelt. 

Insgesamt wurden 2007 über das Internet 

mehr als 150.000 Containertransporte 

bei TFG gebucht. Mit der neu integrierten 

Online-Kapazitätenreservierung können 

Kunden drei Monate im Voraus Containerplätze 

für Importtransporte von Hamburg 

und Bremerhaven nach Dortmund, 

Köln und München zur Planungssicherheit 

reservieren. Der AlbatrosExpress ging 

1998 an den Start. Das erfolgreiche Pro- 


duktionskonzept, das auf Nachtsprungverbindungen 

basiert, verfügt über eine Kapazität 

von täglich 4500 TEU und verbindet 

mit mehr als 320 wöchentlichen Abfahrten, 

15.000 Orte in den wichtigsten Wirtschaftszentren 

Deutschlands, Österreichs 

und der Schweiz mit den Deutschen Seehäfen. 

Online-Dispo 

Mit dem neuen Dispo-Tool, das im 

Januar 2008 eingeführt wurde, können die 

Kunden zudem bereits im Vorfeld der Verkehre 

online prüfen, ob der Container 

und die dazugehörenden Transportpapiere 

alle Formalitäten für ihren Transport 

erfüllen. „Das reduziert die Gefahr, dass 

Sendungen kurzfristig ausgesteuert wer- 

Foto: TFG 

den müssen, weil beispielsweise eine Zolldeklaration 

fehlt“, verdeutlicht Gerhard 

Oswald, Geschäftsführer der TFG. 

Als 20. Terminal hat die TFG Anfang 

dieses Jahres Saarbrücken in das AlbatrosExpress-Netzwerk 

integriert. Die neue 

Ganzzugverbindung für Containerverkehre 

zwischen Hamburg sowie Bremerhaven 

und Saarbrücken bietet eine Erweiterung 

des Angebotes für KV-Transporte von und 

nach Frankreich. „Das Terminal Saarbrücken 

ist sowohl für die Containertransporte 

mit dem Saarland wie auch für Containertransporte 

aus Luxembourg und der 

französischen Nachbarregion gleichermaßen 

interessant“, erklärt Gerhard Oswald. 

Das Einzugsgebiet des neuen Terminals 

reicht in Deutschland über das Saarland 

hinaus bis in die Regionen Trier und 

Kaiserslautern sowie in Frankreich in die 

Regionen Metz und Nancy sowie nach 

Luxemburg. 

Damit werden Containertransporte 

von und nach Ost-Frankreich nunmehr 

flächendeckend über die drei AlbatrosExpress-Terminals 

Basel, Karlsruhe und Saarbrücken 

angeboten.

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Hafen 

Der von der chinesischen Hudong-Werft gebaute Containerriese 

Xin Mei Zhou machte am 1. Juni 2008 erstmals im Hamburger 

Hafen fest. Das 8530-TEU-Schiff begann seine Jungfernreise 

nach seiner Auslieferung Ende April in Ningbo.

XIN MEI ZHOU 

UND YM UBERTY 

erstmals im Hamburger Hafen 

Kommen zwei 

RIESEN 

nach Hamburg

Fotos: Hafen Hamburg Marketing 

Mit Exportladung für Nordeuropa 

ging es auf die Reise im Fernost- 

Europa Liniendienst AEX-1 der 

China Shipping Container Line (CSCL), 

der auch den Slot-Charter-Partnern CMA 

CGM, ZIM und IRIS Lines Containerstellplätze 

bietet. Über Barcelona, Valencia und 

Felixstowe ging es nach Hamburg. Das 

Löschen und Laden der Container übernahm 

hier das Eurogate Container Terminal 

Hamburg (CTH). Die Xin Mei Zhou ist 

334 m lang, 42,80 m breit und verfügt 

über eine Stellplatzkapazität von 8530 TEU 

(20’-Standardcontainer) und über 700 Anschlüsse 

für Kühlcontainer. Angetrieben 

wird das Schiff mit 68.250 kW einer MAN 

B&W Zwölf-Zylinder-Hauptmaschine und 

erreicht damit eine Spitzengeschwindigkeit 

von 24,5 Knoten. Der maximale Tiefgang 

beträgt 13,90 m. 

„Mei Zhou“ ist die chinesische Bezeichnung 

für „Amerika“. Die Namen der bereits 

in Fahrt befindlichen Schwesterschiffe 

lauten Xin Ya Zhou (Asien) und Xin Ou 

Zhou (Europa). Nach ihrer Abfertigung am 

3. Juni hat die Xin Mei Zhou ihre Rückreise 

nach Asien via Antwerpen angetreten. 


Hafen 

STELLTE SICH MITTE JUNI ERSTMALS IN HAMBURG VOR 

Mit dem Einsatz der YM Uberty (8200 TEU) stockt die Reedereiallianz CKYH ihre Kapazitäten zwischen Asien und Europa weiter auf. 

Auf der Fahrtroute liegen die Häfen von 

Guangzhou, Ningbo, Shanghai, Shenzhen, 

Hong Kong und Port Kelang. 

Zusätzliche China-Kapazitäten 

Mitte Juni besuchte mit der YM Uberty 

erstmals ein weiterer Containerriese den 

Hamburger Hafen. Das auf der Werft CSBC 

in Kaohsiung gebaute Containerschiff der 

taiwanesischen Reederei Yang Ming ist 

335 m lang, 42,80 m breit und hat eine 

Stellplatzkapazität von 8200 TEU sowie 

700 Kühlcontaineranschlüsse. Bei voller 

Abladung (100.140 dwt) erreicht das Schiff 

einen maximalen Tiefgang von 14,50 m. 

Die YM Uberty fährt im Europa-Fernost-Dienst 

AES-3 der Reedereiallianz CKYH 

(Cosco, „K“ Line, Yang Ming, Hanjin Shipping), 

der im November 2007 aufgenommen 

wurde und planmäßig am Eurogate 

Containerterminal Hamburg (CTH) abgefertigt 

wird. Nach der Auslieferung der YM 

Uberty im Mai 2008 wurde Europas bedeutendster 

Seehafen für Fernost- und Chinaladung, 

der Hamburger Hafen von der 

CKYH-Allianz auf den Fahrplan des so 

genannten China-Red-Sea-Europe-Service 

genommen. 

Die Hafenrotation des AES-3 lautet 

seitdem Hamburg, Rotterdam, Antwerpen, 

Thamesport, Dschidda, Singapur, Shekou, 

Xingang, Qingdao, Schanghai, Ningbo, 

Shekou, Singapur, Dschidda, Port Said und 

wieder zurück nach Hamburg. Der AES-3 

wurde bislang mit vier Schiffen zwischen 

4000 und 4400 TEU Ladekapazität und 

14-tägigen Abfahrten betrieben. Mit dem 

Einsatz der YM Uberty (8200 TEU) beginnt 

nun die Aufstockung auf Schiffe der Größenordnung 

über 7500 TEU (Very Large 

Container Ships – VLCS). Zunächst werden 

vier weitere Einheiten der Reederei Yang 

Ming erwartet. Bis Mitte 2009 sollen 

weitere VLCS der Partnerreederei „K“ Line 

den AES-3 verstärken und wöchentliche 

Abfahrten ermöglichen. 

Der Containerverkehr mit Asien erreichte 

2007 in Hamburg ein Gesamtvolumen 

von 5,6 Mio. Containern (TEU). Als 

mit Abstand wichtigster Handelspartner 

im Containerverkehr des Elbehafens positionierte 

sich mit 3,2 Mio. Containern 

(TEU) die VR China.

Konfliktpotenzial: 

Hafenerweiterungen in 

der Nähe von Wohngebieten 

führen oft zu 

höherer Lärmbelästigung 

für die Anwohner. 

UMWELT Wie laut wird der Hafen? 

Das weltweit boomende Containergeschäft zwingt die Hafenbetreiber, 

ihre Containerterminals stetig auszubauen und zu erweitern. 

Oft kommt es dabei zum Konflikt mit den Bewohnern angrenzender 

Wohngebiete. Dabei geht es vor allem um Lärm durch den Betrieb 

der Umschlaggeräte. 

Die Anwohner fühlen sich durch 

den Betrieb der immer leistungsstärkeren 

Van Carrier und Containerbrücken 

speziell in ihrer Nachtruhe 

massiv gestört. 

Nutzungskonflikte gibt es besonders in 

den Gebieten, wo der stark expandierende 

Umschlag auf historisch geprägte Stadtgebiete 

trifft. Jüngste Beispiele in Deutschland 

sind die Erweiterungen der Containerterminals 

in Bremerhaven und Wilhelmshaven 

sowie die Hamburger Erweiterungen 

der Containerterminals Burchardkai 

und Tollerort. 

Doch auch in anderen Ländern wie 

Frankreich, Italien und England werden 


Containerterminals überplant und erweitert. 

Um die Menschen in den angrenzenden 

Wohngebieten zu schützen, ist 

die akustische Begutachtung heutzutage 

fester Bestandteil eines Genehmigungsverfahrens. 

Simulation am Computer 

Eine akustische Planung sollte daher 

bereits im Vorfeld des Genehmigungsverfahrens 

durchgeführt werden. Im Rahmen 

des Forschungsvorhabens EPSIC soll jetzt 

das Simulationssystem SCUSY, welches 

der Untersuchung verschiedener Betriebssysteme 

eines Containerterminals dient, 

um ein Modul zur „Lärmkalkulation“ erweitert 

werden. Dieses Modul soll eine 

zusätzliche Option für den Terminalbetreiber 

sein und eine möglichst frühe Einbeziehung 

der akustischen Planung im 

Vorfeld des Genehmigungsverfahrens ermöglichen. 

Der Betreiber kann mit dem Modul 

bei der Neuplanung oder Reorganisation 

des Terminals akustische Berechnungen 

durchführen und die gewonnenen Erkenntnisse 

in die weitere Planung des Layouts 

einfließen lassen. 

Das Simulationssystem SCUSY (Simulation 

von Container Umschlag Systemen) 

wurde bislang in ca. 40 Planungs- bzw. 

Consultingprojekten für Seecontainerterminals 

eingesetzt. SCUSY-Lizenzen wurden 

von 20 Umschlagunternehmen und 

Port Authorities zum Einsatz in ihren 

Organisationen erworben. In diesen Fällen 

übernimmt das ISL dann den laufenden 

Support. SCUSY wurde als ein Planungstool 

entwickelt, das es ermöglicht, die

zahlreichen Parameter und Beziehungen 

sämtlicher technischer, operationeller und 

verkehrsbezogener Komponenten zu simulieren 

und auszuwerten. 

Leicht bedienbar 

Es wurde derart konzipiert, dass der Anwender 

auch ohne Spezialkenntnisse in 

der Softwaretechnik in der Lage ist, mit 

selbst gewählten Eingabeparametern sein 

eigenes oder ein fiktives Terminal mit variierender 

Ausstattung und unterschiedlichen 

Layouts „durchzuspielen“. 

SCUSY kann zur Planung neuer oder 

zur Reorganisation schon existierender 

Terminals unter Berücksichtigung der Veränderung 

des Layouts genutzt werden oder 

aber für die Arbeit an Terminals mit unter- 

In der 

Simulation 

eines Terminalbetriebs 

soll 

künftig auch 

der zu 

erwartende 

Lärmpegel 

berechenbar 

sein. 

schiedlicher Ausstattung und der damit 

verbundenen Entwicklung eines optimalen 

einsatzfähigen Systems. Darüber hi- 

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Foto: bremenports, Grafik ISL 

naus gibt SCUSY Auskunft über alternative 

Handlungsstrategien wie Umstau- oder 

Vorstauarbeiten.

DICHT 

geknüpftes 

NETZ 

Hafen

ÜBERSICHT RoRo-Verbindungen: 

Viele Wege führen über die Ostsee

Die Besonderheit dabei: Aufgrund 

der vergleichsweise 

kurzen Überfahrten, die 

nur zwischen wenigen Stunden 

und anderthalb Tagen dauern, 

lohnt ein Umladen vom Lkw auf 

das Schiff und von dort wieder auf 

den Lkw, nicht. Die Lösung dieses 

Problems sind die so genanten 

RoRo-Fähren, die zwischen allen 

bedeutenden Ostseehäfen verkehren. Komplette Lastzüge oder 

Trailer ohne Sattelzugmaschine werden einfach aufs Schiff gefahren, 

dort verlascht und das Schiff kann auslaufen. Grundsätzlich 

unterschieden wird zwischen reinen RoRo-Verbindungen, die 

dem Gütertransport vorbehalten sind und „normalen“ Fährverbindungen, 

mit der Möglichkeit, auch Komplettzüge im Schiffsbauch 

unterzubringen. Wichtigster RoRo-Hafen in Deutschland 

ist Lübeck-Travemünde. 

Täglich bis zu 36 Abfahrten zu allen wichtigen Ostseehäfen 

machen sich von hier aus auf den Weg über die Ostsee. 

Regelmäßige RoRo-Verbindungen zu alen Ostseeanrainern gibt 

es aber auch von Kiel, Rostock und Sassnitz aus. 

Hafen 

Der Warenaustausch zwischen Deutschland 

und Skandinavien boomt! Der 

kürzeste Weg nach Finnland, Norwegen 

oder Schweden führt über die Ostsee. 

Kein Wunder also, dass der Großteil der 

Transporte per Schiff durchgeführt wird. 

Schnelle Überfahrt 

Gefragt sind gerade die schnellen 

Verbindungen nach Südschweden 

oder ins schwedische Wirtschaftszentrum 

Göteborg. Auf der 

Relation Travemünde–Göteborg ist 

die Reederei Stena Lines gleich mit 

zwei RoRo-Schiffen, der M/S „Stena 

Freighter“ und der M/S „Stena 

Carrier“ und täglichen Abfahrten in beide Richtungen unterwegs. 

Wie kundenorientiert die meisten Reedereien ihre Abfahrten 

inzwischen gestalten, zeigt sich ebenfalls auf dieser Relation. 

Sowohl in Göteborg als auch in Travemünde wird jeweils 

zwischen 19 und 20 Uhr abgelegt, lediglich am Sonntag heißt es 

bereits um 15 Uhr „Leinen los“. Zwischen Deutschland und 

Schweden bietet Stena Lines weitere Verbindungen. Neben der 

bereits erwähnten RoRo-Verbindung zwischen Göteborg und Travemünde 

werden auch zwischen Kiel und Göteborg über Nacht 

Lkw transportiert. Weniger interessant für deutschen Transportunternehmer 

ist die Relation Frederikshavn im Norden Dänemarks 

und Göteborg. 

JUST IN TIME 

Die RoRo-Fähren auf der 

Ostsee fahren nach Fahrplan.

Die Verbindungen zwischen Deutschland und Dänemark 

werde vor allem von den Scandlines bedient. Hier 

sind es vor allem die sehr kurzen Übersetzzeiten im Zuge 

der so genannten Vogelfluglinie, die diese Verbindung 

interessant machen. Wer etwa von Norddeutschland 

in die Wirtschaftsregion Malmö/Kopenhagen will, wird 

sich in aller Regel für diese Verbindung entscheiden. Hier 

stehen gleich drei Varianten zur Verfügung: Kürzeste Verbindung 

von Deutschland nach Dänemark ist die Route 

Puttgarden–Rodby. Daneben werden Gedser–Travemünde 

und Gedser–Rostock von der Scanlines bedient. 

Baltischer Allrounder 

Zu den wichtigsten Reedereien auf der zentralen Ostsee 

gehört die Finnlines. Die Reederei ist mit ihren Töchtern 

zwischen fast allen Ostseeanrainerstaaten unterwegs. 

Auch von und nach Deutschland werden verschiede Routen 

bedient. So werden von Lübeck/Travemünde aus die 

finnischen Häfen Helsinki, Kotka, Turku und Rauma angesteuert. 

Danben bieten die Finnlines vier Mal pro Woche 

eine Verbindung nach St. Petersburg an. 

Die Reedereien Transfenica du DFDS LISCO verbinden 

Deutschland und das Baltikum auf dem RoRo-Wege. 

Angefahren werden der estnische Hafen Paldiski und der 

lettische Hafen Riga. Die im Text vorgestellten Verbindungen 

sind jedoch nur ein Ausschnitt aus dem vorhandenen 

RoRo-Linien. Auf den folgenden Seiten stellen wir die 

wichtigsten Relationen in tabellarischer Form vor. 

VERNETZTES MEER 

Über die Ostsee führen zahlreiche 

Fährverbindungen. 

Fotos: Finnlines, sk 

Sind Ihre Fahrer fit? 

LaSi-Seminare analog VDI 2700a 

und CTU-Packrichtlinie. 

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Was hält, was nicht? 

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Fax: (040) 75 60 82 - 20

INTERNATIONALE HÄFEN 

Fortlaufende 

Auszeichnung 

◗ Bereits zum 20. Mal erhielt der 

Hafen von Singapur die Auszeichnung 

„Best Seaport in Asia“ und 

belegt damit nach Ansicht der 

Asiaten einmal mehr die herausragende 

Stellung des Hafens im 

Welthandel. Der Preis wurde 

stellvertretend an den leitenden 

Geschäftsführer, Capt Khong 

Shen Ping, übergeben. Khong 

Shen Ping: „Wir betrachten die 

Auszeichnung als große Ehre 

und nehmen die Verleihung aber 

gleichzeitig zum Anlass, die vorhandenen 

Angebote weiter zu 

verbessern und den Hafen im globalen 

Handel auszubauen.“ Mit 

einem Umschlag von 7,3 Mio. TEU 

zwischen Januar und März diesen 

Jahres verzeichnet die MPA (Maritime 

and Port Authority of Singapore), 

die für zentrale Entwicklungs- 

und Sicherungsaufgaben 

im Hafen verantwortlich ist, erneut 

ein zweistelliges Wachstum. 

Foto: Maritime and Port Authority of Singapore 

Wächst und wächst und wächst: 

Ein weiteres Mal wurde der Hafen 

von Singapur auch durch das breite 

Dienstleistungsspektrum als „Best 

Seaport in Asia“ ausgezeichnet. 


Europäisches Netzwerk 

◗ Binnenschiff-Fahrtsschulen wollen stärker zusammenarbeiten 

AUSBILDUNG. Mitte Juni trafen sich 

auf Einladung der Maritieme Academie 

Harlingen/IJmuiden und der Zentralkommission 

für die Rheinschiff-Fahrt 

(ZKR) die Schulleiter 15 verschiedener 

europäischer Aus- und Weiterbildungsinstitutionen, 

um gemeinsam ein 

„Memorandum of Understanding“ für 

eine zukünftig stärker strukturierte 

Zusammenarbeit in Form eines Ausbildungsnetzwerkes 

zu unterzeichnen. 

Bereits einen Tag vorher hatten sich 

die Teilnehmer der Plattform EDINNA 

(Education Inland Navigation) getroffen, 

um sich über die unterschiedlichen 

Lehrangebote in den acht verschiedenen 

Ländern zu informieren. Ziel dieses 

Kongresses war, die teils sehr unterschiedlichen 

Ausbildungen zum Matrosen 

und Schiffsführer näher zu beleuchten. 

Außerdem wurden die Teilnehmer 

von Vertretern des niederländischen 

Gewerbeaufsichtsamts über Aspekte der 

Sicherheit und der Kommunikation 

in der Binnenschiff-Fahrt informiert. 

Unterstützung für EDINNA wurde auch 

seitens der Europaparlamentarierin Corien 

Wortmann-Kool signalisiert, die 

Foto: BDB 

Vernetzte Ausbildung: Die Binnenschiff-Fahrtsschule in Duisburg wird künftig 

stärker mit den europäischen Schiff-Fahrtsschulen zusammenarbeiten. 

die Vorteile einer europäischen Koordinations- 

und Informationsplattform 

als notwendig und fortschrittlich würdigte. 

Auf positive Resonanz stieß der von 

der ZKR ausgerichtete Runde Tisch zum 

Thema „Arbeitsmarkt und Ausbildung“ 

bei den Schulleitern aus Frankreich, 

Deutschland, den Niederlanden, Polen, 

Österreich, Serbien, Rumänien und Belgien, 

die sich in einer aktiven Diskussion 

mit Gewerbe- und Behördenvertretern 

und den Sozialpartnern über eine 

Harmonisierung der Berufsprofile in der 

europäischen Binnenschiff-Fahrt engagierten. 

Eine kleine Arbeitsgruppe aus Vertretern 

von Schulen in den Niederlanden, 

Deutschland und Rumänien wird auf 

Einladung des BDB im August in Duisburg 

im Rahmen des PLATINA-Projektes 

zusammentreffen, um die künftige 

Organisation und ein Arbeitsprogramm 

für EDINNA zu diskutieren. Neben der 

Inventarisierung der Lehrpläne steht 

auch eine einheitliche Sprachenregelung 

in der Binnenschiff-Fahrt auf dem 

Programm.

Reedereien RoRo-Verkehre auf der Ostsee 

LISCO BALTIC SERVICE C/O DFDS LISCO GMBH 

Generalagentur Deutschland 

Ostuferhafen 15, D-24149 Kiel 

Von Kiel nach: Klaipeda (Litauen), 

St. Petersburg (Russland) 

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eMail: Info.de@StenaLine.com, www.StenaLine.de 

Linienverkehre nach Schweden 

Zielhäfen: Göteborg 

SCANDLINES DEUTSCHLAND GMBH 

Hochhaus am Fährhafen, D-18119 Rostock 

Tel.: +49 (0)3 81/5 43 50, Fax: +49 (0)3 81/5 43 56 78 

eMail: presse@scandlines.de, www.scandlines.de 

Linienverkehre nach Dänemark 

Zielhäfen: Rodby, Gedser 

TRANSFENNICA DEUTSCHLAND GMBH 

Seelandstraße 31, D-23569 Lübeck 

Tel.: +49 (0)4 51/4 84 85-0 

Fax: +49 (0)4 51/4 84 85-21 

eMail: info.germany@transfennica.com 

www.transfennica.com 

Linienverkehre nach Finnland, Estland 

und nach Russland 

Terminal RoRo Maschinen 

Wechselbrückenumsetzer 

Neu- Gebaucht- und Mietfahrzeuge 

TERBERG-Nordlift GmbH, Stenzelring 37 

21107 Hamburg, Tel +49 40 4309114-0 

www.terberg-nordlift.de 

SKANDINAVIEN-LINK GMBH 

Agentur der Rederei AB Nordö-Link 

Zum Hafenplatz 1, D-23570 Lübeck-Travemünde 

Tel.: +49 (0)45 02/8050, Fax: +49 (0)45 02/41 25 

eMail: Nordoe@skan-link.de, www.Nordoe-link.com 


Rederi AB Nordö-Link (Finnlines) 

P.O.Box 160, SE-201 21 Malmö 

Travemündeterminalen, Grimsbyg. 8, 

211 20 Malmö, Tel.: +46 (0)40 17 68 00 

TALLINK SILJA GMBH 

Zeißstraße 6, D-23560 Lübeck 

Telefon: +49 (0)4 51/58 99 0 

Telefax: +49 (0)4 51/58 99-2 03 

eMail:cargo.luebeck@tallinksilja.com 

Linienverkehre nach Finnland 

TT-LINE GMBH & CO. KG 

Zum Hafenplatz 1, D-23570 Lübeck 

Tel.: +49 (0)45 02/8 01 81, Fax: +49 (0)45 02/8 01 11 

eMail: Frank.Maasmann@TTLine.com, www.TTLine.com 


TRANSLUMI LINE AB 

M/S TransPulp, M/S TransTimber, M/S TransPaper 

Manfred Schröder, Terminal Schlutup, Fabrikstraße 12–20 

D-23568 Lübeck, Tel.: +49 (0)4 51/6 19 64-0 

Fax: +49 (0)4 51/6 92 62 92

MAINZER HAFEN 

zieht an neuen Standort um 

Hafen 

FLUSS FLUSS 

m ALLES ALLES 

a b tt ll e bb ii ... sie im Bereich der heutigen Altstadt 

einen Hafen für ihre Kriegsflotte an und 

bauten am Dimesser Ort einen Handelshafen. 


Als die Pioniere in der Geschichte des Mainzer 

Hafens können durchaus die alten Römer gelten. 

Bereits um die Zeitenwende legten ... 

Neuere Hafenanlagen entstanden vor allem in der 

zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts mit dem Ausbau 

des Rheins zur europäischen Wasserstraße 

und im Zuge der damaligen Entwicklung der Eisenbahn 

im Güterverkehr. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der 

zu rund 85 Prozent zerstörte Hafen wieder aufgebaut. 

Bereits 1952 überschritt sein Umschlagvolumen wieder

ZUKUNFTS-VISION IN UMSETZUNG 

2010 soll das neue trimodale Containerterminal 

auf der Ingelheimer Aue in Betrieb gehen. 

die Grenze von 1 Mio. t. Die Forderung nach Leistungssteigerung 

führte zu zahlreichen technischen und baulichen 

Neuerungen. So eröffnete Anfang 1973 eine 

Schnellumschlaganlage auf dem Zungenkai und moderne 

Krananlagen ersetzten ab den 80er Jahren die alten Hebevorrichtungen. 

Das Gebiet des Mainzer Hafens umfasst derzeit eine 

Fläche von rund 30 ha. Die Containerumschlagfläche 

beträgt 50.000 m 2 . Besitzer und Betreiber des Hafens sind 

seit 1949 die Stadtwerke Mainz. Im Jahr 2006 wurden insgesamt 

1,4 Mio. t im Mainzer Hafen umgeschlagen und 

die Ladung von 1381 Schiffen gelöscht. Beim Containerumschlag 

rangiert Mainz mit 112.964 TEU pro Jahr derzeit 

unter den Top Ten der deutschen Binnenhäfen. 

Neue Konzepte gesucht 

Eine Standort-Untersuchung für ein Güterverkehrszentrum 

kam 1993 zu dem Schluss, dass eine Verlegung des 

Hafenbetriebs notwendig sei. Zudem verlange die heutige 

Entwicklung des Welthandels und insbesondere der Logistik 

abgestimmte Hafenkonzepte. Wie vor 150 Jahren die 

Eisenbahn ist heute also der Container Taktgeber für die 

künftige Entwicklung. Im Jahr 2003 fiel der Startschuss 

für die Um- und Neugestaltung der Mainzer Häfen – zum 

einen des bestehenden Zollhafens und zum anderen des 

neu zu errichtenden Güterverkehrszentrums. Dazu wurde 

von den städtischen Gremien ein Masterplan verabschiedet. 

Ziel war die Schaffung eines ausreichenden Flächen- 

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Fotos: Stadtwerke Mainz 

PKW-VERLADUNG 

Auch im Fahrzeugumschlag ist der Mainzer Hafen 

von Bedeutung. 

TOP-TEN-PLATZIERUNG 

Mit knapp 113.000 TEU Umschlag rangiert der heutige Mainzer 

Containerhafen bereits unter den ersten zehn Binnenhäfen 

Deutschlands. 


Hafen 

ZU KLEIN GEWORDEN 

Weil die derzeitigen Flächen nicht mehr ausreichen, 

wird das Containerterminal verlegt. 

potenzials für das neue Containerterminal, dessen Areal 

langfristig Erweiterungsoptionen besitzt. 

Die Ingelheimer Aue nördlich der Kaiserbrücke bietet 

geeignete Voraussetzungen durch bereits frei geräumte, 

brach liegende und wenig genutzte Grundstücke. Auf 

einer Länge von ca. 700 m an der Uferzone wird eine 

neue Rheinreede entstehen. Diese ist durch die parallel 

verlaufende Hafenbahn hervorragend für eine neue Kaianlage 

geeignet und bietet somit optimale Voraussetzungen 

für eine trimodale Umschlaganlage für Kombinierten 

Ladungsverkehr. 

Start frei! 

Die Inbetriebnahme des neuen GVZ an der Ingelheimer 

Aue ist für 2010 geplant. In der ersten Ausbauphase verfügt 

das neue Terminal über eine Umschlagfläche von 

rund 23.000 m 2 und eine Kailänge von 600 m. Insgesamt 

soll es rund 60 Prozent größer sein als das jetzige rund 

50.000 m 2 große Containerterminal im Zollhafen. Für den 

Umschlag sind vier wasserseitige und eine landseitige 

Kranbrücke vorgesehen. Mit einer Umschlagkapazität von 

rund 160.000 TEU will Mainz einen Platz unter den fünf 

größten Binnenhäfen Deutschlands einnehmen. 

Investor und Betreiber wird die Frankenbach Container 

Terminals GmbH (FCT). Die Stadtwerke Mainz AG vermietet 

die für den Bau und Betrieb des Güterverkehrszentrums 

erforderlichen Grundstücke an Frankenbach. 

Die Verantwortung für den Hafenbetrieb und das Flächen- 

Management bleiben weiter in der Hand der Stadtwerke. 

Parallel zur Verlegung des Hafenbetriebs wird der 

Zollhafen aufgegeben und zu einem neuen Wohn- und 

Kulturquartier aus- und umgebaut.

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IM HAMBURGER HAFEN. 

UNTEN AM HAFEN – WO DIE SCHIFFE SCHLAFEN ... 

vermietet die EURO-LEASING GmbH brandneue 40´-Containerchassis 

von Schmitz, Krone und Kögel. Und das in einer der schönsten 

Locations weltweit: im Hamburger Hafen. 

Dabei bleiben wir auch hier unserer altbewährten Strategie treu: 

Keine lästigen Kreditverhandlungen, maximale Flexibilität, hohe 

Wirtschaftlichkeit. Kalkulieren Sie genau so, wie es Ihr Container- 

geschäft gerade erfordert! Zuverlässig und unabhängig. 

Dass wir nicht nur im Chassisgeschäft der richtige Partner für Sie 

sind, versteht sich von selbst. Als führender herstellerunabhängiger 

Fullservice-Partner für Fuhrparkmanagement setzen wir rund 

3.000 Zugmaschinen und 8.000 Sattelauflieger / Anhänger ein. 

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Logistik

TRADITION verpflichtet 

Es begann mit einer slawischen Burg, die zu 

Beginn des 9. Jahrhunderts auf einer Halbinsel 

an der Trave errichtet wurde. Und da Wasser in 

früheren Jahrhunderten der wichtigste Verkehrsweg 

war, haben die Einwohner der 

prosperierenden Siedlung an der Trave 

LÜBECK sich schon wenig später dem Handel 

hat zu alter Stärke gewidmet. 

zurückgefunden 

UMSCHLAGPLATZ 

AN DER TRAVE 

Schon zu Zeiten der Hanse 

war Lübeck ein bedeutendes 

Handelszentrum. 

Lübeck und seine Kaufleute haben eine lange 

Geschichte. Vor allem in den Glanzzeiten der 

Hanse ab dem 12. Jahrhundert gehörte Lübeck 

zu den wichtigsten Handelsplätzen in Europa. Wenn es um 

den Handel mit Skandinavien, Teilen Osteuropas und dem Baltikum 

geht, spielen Lübeck und Travemünde bis heute eine 

zentrale Rolle. Direkt an der Travemündung liegt das Terminal 

Skandinavienkai; das größte Terminal der Lübecker Häfen und 

einer der größten RoRo- und Fährhäfen Europas. Es bietet exzellente, 

verlässliche Hinterland- und Intermodalverbindungen 

mit einem dichten Netz effizienter Liniendienste auf der 

Ostsee an. 

Glanzvolle Geschichte 

An die glanzvolle Geschichte erinnert das Stadtbild 

Lübecks bis heute. Etwa wenn man an den Lübecker Kaufmannshäusern 

an der Trave entlanggeht. Diese charakteristischen 

Dielenhäuser waren Kontor, Lager und Wohnhaus in 

einem. Mit dem Handel zog auch der Wohlstand nach Lübeck 

und der weckt bekanntlich Begehrlichkeiten. Um sich gegen 

Angriffe von außen zu wappnen, wurde die Stadt schon früh 

befestigt. Brückenkopf vor der Stadt war das 1478 fertig 

gestellte Holstentor, benannt nach dem Stamm der Holsten, 

die bei der Besiedlung Lübecks eine dominierende Rolle spielten. 

Immerhin 30 Geschütze fanden darin Platz. Gebraucht 

wurde die übrigens nie. Auch wenn sich die Lübecker kriegerischen 

Ränkelspielen nicht ganz entziehen konnten, konzentrierte 

man sich lieber auf den Handel. Das ist bis heute so 

geblieben, wie das Wachstum im Hafenumschlag sowie der 

Speditions- und Logistik-Branche der Stadt zeigt.

Fotos: sk 

RORO-DREHSCHEIBE SKANDINAVIENKAI 

Mit mehr als 90 Ankünften und Abfahrten pro Woche ist der 

Skandinavienkai ein wichtiger Knotenpunkt. 

SCHNELLE VERBINDUNG 

Die Stena Freigther und ihr Schwesterschiff Stena Carrier sind 

tägliche Gäste an der Travemündung. 

VIELFÄLTIGER HAFENUMSCHLAG 

Mit fünf Terminals ist die Lübecker Hafengesellschaft bestens 

aufgestellt. 


Logistik 

RoRo-Drehscheibe 

Mit mehr als 90 Ankünften und Abfahrten pro Woche 

hat der Skandinavienkai insbesondere für den dynamisch 

wachsenden RoRo-Verkehr auf der Ostsee eine besondere 

Bedeutung. Das Terminal Skandinavienkai ist die Drehscheibe 

für alle Ladungsarten, die auf Lkw, Trailern, in 

Containern oder in Wechselbrücken transportiert werden. 

Außerdem werden erhebliche Jahresmengen von neuen 

und gebrauchten Pkw auf ihrem Weg zu den Märkten in 

Europas Norden und Osten umgeschlagen. Zwei der neun 

Anleger sind speziell für Eisenbahnfähren im Trajektverkehr 

ausgerüstet. 

Neben dem Skandinavienkai hat Lübeck weitere Terminals 

in Betrieb, die ebenfalls von der Lübecker Hafengesellschaft 

betrieben werden. Das Terminal Konstinkai 

ist ein multifunktionaler Hafen im Bereich der 

Lübecker Stadthäfen. Der Schwerpunkt der Seeverbindungen 

ist auf Russland, Finnland und die Baltischen 

Staaten ausgerichtet. Aufgrund der leistungsfähigen Anlagen 

und der modernen Hallen werden alle Arten von 

Gütern entsprechend den Kundenanforderungen optimal 

gelagert. 

Das erst vor zwei Jahren in Betrieb genommene 

Terminal Seelandkai ist ein multifunktionales Terminal 

für Container- und RoRo-Verkehre, Forstprodukte und 

Schwergut. Auf dem knapp 20 ha großen Gelände werden 

Trailer, Neufahrzeuge sowie Container abgefertigt. Die 

Container können sowohl in RoRo-Verfahren als auch mit 

Containerbrücken verladen werden. Auch im Umfeld des 

Seelandkais hat sich sehr viel getan. So betreibt die Reinfelder 

Spedition Bode hier ein Lager- und Umschlagterminal 

für Lebensmittel. 

Umschlag von Forstprodukten 

Der Nordlandkai ist das Finnlandzentrum der Lübecker 

Häfen. Als multifunktionale Anlage ist das Terminal 

Nordlandkai schwerpunktmäßig für den Umschlag von 

Forstprodukten konzipiert. Um der steigenden Nachfrage 

gerecht zu werden, werden die Lagerkapazitäten für 

diese Güter ständig modernisiert und ausgebaut. Die 

„Fast-Dispatch-Center“ sind als Multifunktionshallen den 

modernsten Logistik-Konzepten für den Umschlag von 

Forstprodukten angepasst. Überdachte Gleise und Operationsflächen 

garantieren eine wetterunabhängige Verladeaktivität 

zu jeder Jahreszeit. Papierprodukte bilden 

den Schwerpunkt des Warenumschlags des Terminals 

Schlutup, das in Zusammenarbeit mit Papierherstellern 

entwickelt und ausgebaut worden ist.

Vor den Toren Lübecks 

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Binnenhafen

Regionalliga 

NORD 

MAFO UND HAFEN HANNOVER 

setzen auf Binnenumschlag 

Unter dem Titel „Trimodale Logistik im Zentrum 

Europas“ hatten im Vorfeld der CeMAT der Hafen 

Hannover und der Umschlagspezialist Mafo zu einer 

Gesprächsrunde in das Hafenhaus Hannover 

eingeladen. Einmal mehr wurde auch auf dieser 

Veranstaltung deutlich: Dem kombinierten 

Ladungsverkehr gehört die nähere Zukunft.

ENGE UND ERFOLGREICHE ZUSAMMENARBEIT 


Binnenhafen 

(v. l.) Artemio Affaticati (CEO C.V.S. Ferrari), Jürgen Schulz (GF Hafen Hannover) 

sowie Robert Huthloff (GF Mafo). 

VON LOKAL ZU REGIONAL 

Mit der deutlichen Ausweitung der Eisenbahnaktivitäten will der Hafen Hannover 

seine Schienen-Anbindungen in der Region verstärken. 

Klein, aber fein – und mit besten 

Wachstumsvoraussetzungen ausgestattet. 

So stellt sich derzeit der 

Hafen Hannover mit seinen insgesamt 

vier Standorten dar. Dabei macht gerade 

die kompakte Aufstellung des niedersächsischen 

Binnenhafens zukünftige Entwicklungen 

beim Gütertransport und im 

Warenumschlag besonders transparent – 

zumal die Verantwortlichen ganz offensichtlich 

die Zeichen der Zeit erkannt 

haben und derzeit gezielte Investitionen 

in den zukünftigen Ausbau der Standorte 

und das Produktangebot vornehmen. 

Traditionsreiche Standortfaktoren 

Dabei verfügt der Hafen Hannover 

traditionell über eine ganze Reihe an 

positiven Standortfaktoren, die auch jetzt 

wieder bei den mittelund langfristig geplanten 

Ausbaumaßnahmen zum Tragen 

kommen sollen. Grundsätzlich sieht Jürgen 

Schulz, Werkleiter und Geschäftsführer 

der Städtischen Häfen Hannover, die 

geografische Lage am Schnittpunkt wichtiger 

Nord-Süd- und West-Ost-Achsen im 

Transportbereich als ideal. Das trifft prinzipiell 

für die drei Verkehrsträger Straße, 

Schiene aber auch Binnenschiff-Fahrt zu. 

Ergänzend hierzu bietet die Stadt an der 

Leine auch eine ganze Reihe großer Industrieunternehmen, 

die so schon fast automatisch 

für ein entsprechendes Güteraufkommen 

und Warenumschlag sorgen. 

Dabei setzt das Gesamtunternehmen 

mit seinen vier Standorten im Hannoveraner 

Stadtgebiet auf den Nordhafen, den 

Lindener Hafen, den Brinker Hafen sowie 

den Misburger Hafen – jeweils mit entsprechenden 

Spezialbereichen. So finden 

sich im Lindener Hafen zahlreiche Speditionen, 

wobei ein entsprechendes Eisenbahnterminal 

die Verbindung nach Italien 

sicherstellt. 

Darüber hinaus bietet sich der Lindener 

Hafen neben dem Industriehafen 

nach Aussage von Jürgen Schulz als Ausgangspunkt 

für entsprechende City-Logistik-Konzepte 

an. Der Brinker Hafen hat

sich in den vergangenen Jahren u. a. 

auf den Umschlag von Recyclinggütern 

spezialisiert, wobei hier aber auch schon, 

besonders prestigeträchtig, vorgefertigte 

Bauteile für ein neu zu errichtendes Fußballstadion 

in Südafrika von der Straße auf 

geeignete Binnenschiffe umgeschlagen 

worden sind. Der Misburger Hafen schließlich 

im Osten des Stadtgebietes gelegen, 

konzentriert sich mit etwa zehn Unternehmen 

insbesondere auf den Umschlag von 

Baustoffen. 

Ausgebuchte Immobilien 

Im Zuge des Ausbaus möglicher Hafenkapazitäten 

wies Schulz im Rahmen des 

ÖKOLOGISTISCH 

HAMBURG 

BREMERHAVEN 

ROTTERDAM 

Pressegesprächs aber auch auf eine grundsätzliche 

Herausforderung hin, mit der 

sich heute zahlreiche Binnenhäfen konfrontiert 

sehen: Der Erschließung von 

Wohnflächen in unmittelbarer Hafennähe 

– die natürlich den industriellen Ausbauplänen 

entgegenläuft. Apropos Immobilien: 

Nach Aussage von Jürgen Schulz 

beträgt der Füllegrad der vorhandenen 

Logistik-Immobilien derzeit 95 Prozent, 

d. h. mit dem weiteren Ausbau des Hafens 

wird auch der Bedarf an entsprechenden 

Gewerbeflächen weiter steigen. 

Das weitere Wachstum der Umschlagzahlen 

in Hannover hängt letztendlich 

auch mit dem Vorhaben zusammen, zusätzliche 

Logistik-Dienstleistungen an der 

POLZUG Intermodal GmbH 

Container Terminal Burchardkai, Hamburg 

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Leine anzusiedeln. Hier wird insbesondere 

der Stahlbereich angeführt, der mit großindustriellen 

Anlagen in Salzgitter beispielsweise 

für ein entsprechend großes 

Umschlagvolumen steht. Hier könnte die 

Kommissionierung für einzelne Kunden je 

nach verfügbaren und geeigneten Verkehrsträgern 

individuell von Hannover 

aus erfolgen. 

Ausgesprochen positiv stellen sich die 

Ausbaupläne im Bereich Schienenverkehr 

dar. Rechnet man auch bei der Straße und 

in der Binnenschiff-Fahrt mit deutlichen 

Zuwachszahlen, so wird die Sparte Hafenbahn 

in Hannover durch eine deutliche 

Ausweitung des Einzugbereiches überproportional 

wachsen. Basierend auf den 

POLEN 

ESTLAND 

LETTLAND 

LITAUEN 

RUSSISCHE FÖDERATION 

WEISSRUSSLAND 

UKRAINE 

MOLDAWIEN 

MONGOLEI 

GEORGIEN 

ARMENIEN 

KASACHSTAN 

USBEKISTAN 

KIRGISIEN 

TURKMENISTAN 

TADSCHIKISTAN 

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Fotos: fh 

ohnehin vorhandenen, allerdings lokalen 

Bahnleistungen für große und kleine Industriekunden 

wie VW oder Continental, 

plant die Mannschaft um Jürgen Schulz 

den Einstieg in die regionalen Verbindungen. 

Damit soll den Kunden über die 

Anbindung und die Partnerschaft mit weiteren 

Anbietern von Eisenbahnleistungen 

auch von Hannover aus ein leistungsfähiges 

Programm im Bereich des Schienenverkehrs 

offeriert werden – ein Trend, 

der mittlerweile die gesamte Branche 

bewegt. 

Umschlagequipment 

Doch was wäre das Dienstleistungsangebot 

des Hafen Hannover ohne das 

geeignete Umschlagequipment wert? Vergleichsweise 

wenig! Richtig Sinn machen 

die Zukunftspläne an der Leine natürlich 

erst durch die geeigneten, und damit auch 

wirtschaftlichen Geräte, die den Umschlag 

zwischen den drei Verkehrsträgern Straße, 


Binnenhafen 

HAUSLIEFERANT Eine Flotte von Ferrari-Reachstackern übernimmt in Hannover den Umschlag von Containern. 

Schiene und Binnengewässer bewerkstelligen 

können – wie dies im Übrigen auch 

ein Blick aus dem noch recht jungen 

Hafenhaus in der Hansastraße deutlich 

macht. Von dort aus entdeckt der aufmerksame 

Betrachter insbesondere vier Reachstacker 

von C.V.S. Ferrari, die hier zu Lande 

bekanntermaßen von Mafo aus dem 

badischen Forst vertrieben und betreut 

werden. 

Dass es Inhaber Robert Huthloff nicht 

allein um den Verkauf geht, macht der 

Umschlagexperte einmal mehr auch im 

Rahmen des Pressegesprächs deutlich. 

Nicht allein die Lieferung eines Gerätes 

macht heute eine langjährige, und für beide 

Geschäftspartner zufrieden stellende 

Zusammenarbeit aus, sondern die intensive 

Betreuung vor und nach einem Vertragsabschluss 

durch den Verkäufer. Das 

beginnt bei der Beratung zum geeigneten 

Gerät und endet noch lange nicht bei der 

punktgenauen Bereitstellung und Montage 

von benötigten Ersatzreifen. Gefragt 

sind derzeit natürlich insbesondere auch 

attraktive Miet- oder Leasingofferten, wie 

Huthloff in Übereinstimmung mit Jürgen 

Schulz betonte. 

Weiteren Aufstieg sichern 

Ein entscheidender Baustein in der 

Gerätetechnik stellt heute insbesondere 

die Wirtschaftlichkeit dar. Hier bietet Ferrari 

gerade beim Umschlag von Containern 

neue Antriebs- und Transportkonzepte 

an, die nicht nur durch energiesparende 

Antriebseinheiten dem Kunden entsprechende 

Wettbewerbsvorteile sichern sollen, 

sondern durch eine modulare Bauweise 

auch bei der Wartung und dem Service 

letztendlich eine wirtschaftliche Gesamtbilanz 

über den gesamten Nutzungszeitraum 

ergeben – und für die Hannoveraner Kunden 

dabei auch den weiteren Aufstieg in der 

Liga der Verkehrsknotenpunkte sicherstellen 

sollen. 

fh

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K&H Verlags-GmbH · Am Hafen 10 · 27432 Bremervörde

Terminals 

JOKER 

in exponierter Lage 

Der stetige Aufschwung im Güterverkehr zur See macht sich zunehmend 

auch im Tiefwasserhafen Cuxhaven bemerkbar. Das mit vier 

Liegeplätzen größte Terminal des Hafens, die Mehrzweckumschlaganlage 

Europakai wird seit 1997 von der Cuxport GmbH betrieben...

CUXHAVEN 

ergänzt die Kapazitäten 

der großen Seehäfen 

Das Unternehmen ist ein Joint Venture 

der Rhenus Logistik AG & Co. 

KG, die zu 74,9 Prozent am Unternehmen 

beteiligt ist, und der HHLA Container 

Terminals Gesellschaft mbH, welche 

die restlichen 25,1 Prozent der Anteile 

hält. Die Verwaltung der Hafenflächen 

und Immobilien ist, wie in den anderen 

niedersächsischen Seehäfen, Aufgabe der 

Landesgesellschaft Niedersachsen Ports 

GmbH. 

Die Beteiligung der HHLA am Betrieb 

des Hafens könnte im Prinzip als eine logische 

Fortsetzung der Geschichte gesehen 

werden, die beide Städte miteinander verknüpft. 

So gehörte Cuxhaven bis 1937 

zu Hamburg, der Amerikahafen und das 

Steubenhöft blieben bis 1993 Eigentum 

der Hansestadt. Aus der Sicht Hamburgs 

...Im vergangenen Jahr wurden allein in diesem Terminal an der 

Elbmündung knapp 2 Mio. t Stückgüter umgeschlagen, darunter 

rund 250.000 Pkw. 

bildete die geografisch günstige Lage Cuxhavens 

lange eine Gefahr für die eigenen 

hafenwirtschaftlichen Interessen. Dies 

drückte sich unter anderem in der Containersperrklausel 

aus, die den Umschlag 

von Containern im Cuxhavener Hafen 

ausschloss. Erst mit der Aufhebung dieser 

Klausel im Oktober 2005 wurde der Weg 

für eine unbeschränkte Entwicklung des 

Cuxhavener Hafens frei. Was vor einigen 

Jahren noch als historische Geste hätte 

gelten können, hatte zu jenem Zeitpunkt 

schon einen wirtschaftlichen Hintergrund, 

der heute offensichtlich ist: Die Wachstumsraten 

im Containerverkehr bringen 

auch den größten deutschen Seehafen an 

seine Kapazitätsgrenzen. So bildet Cuxhaven 

zu den großen Universalhäfen in 

Hamburg und Bremerhaven ebenso wie 

auch zum noch fertig zu stellenden Jade- 

WeserPort in Wilhelmshaven keine Konkurrenz, 

sondern eine sinnvolle Ergänzung. 

Short-Sea-Startpunkt 

Durch seine Lage an der Mündung der 

Elbe in die Nordsee bildet der Seehafen 

einen gefragten Ausgangspunkt für Short- 

Sea-Verkehre in die Westhäfen Europas. 

Dabei spielt vor allem der Verkehr nach 

Großbritannien eine traditionell wichtige 

Rolle, die unter anderem in der langjährigen 

Fährverbindung zum Königreich begründet 

liegt. Heute verkehren vom Europakai 

der Cuxport GmbH aus die Schiffe 

der DFDS Tor Line an sieben Tagen in der 

Woche zwischen Cuxhaven und Imming-

ham. Zwei Liegeplätze, ausgestattet mit 

RoRo-Rampen mit jeweils 220 t Kapazität, 

ermöglichen am seeschifftiefen Wasser die 

schnelle Be- und Entladung der Schiffe. 

Mit rund 80 Prozent haben RoRo-Verkehre 

derzeit den weitaus größten Anteil am 

Umschlag der Cuxport GmbH, wofür moderne 

Terminalzugmaschinen zur Verfügung 

stehen. Aber auch Container werden 

teilweise auf diesem Wege in großer Zahl 

umgeschlagen. Weitere Umschlaghelfer 

hierbei sind vier Reachstacker mit Tragkräften 

bis 45 t und zehn Stapler bis 37 t. 

Ein Spezialprodukt im RoRo-Verkehr 

bietet die Transa, ein Unternehmen der 

Deutsche Bahn Gruppe, exklusiv über 

Cuxhaven an: Unter dem Namen RailRo- 

Cargo treffen Bahnwaggons aus Deutschland, 

Österreich und Zentraleuropa in 

Cuxhaven ein, werden entladen und die 

Güter auf Rolltrailer umgeladen. Die Beförderung 

über See übernehmen die DFDS- 

Tor-Line-Schiffe nach Immingham/Großbritannien 

und Mann Lines nach Turku/Finnland 

sowie Paldiski/Estland. In 

den Empfangshäfen werden die Rolltrailer 

entladen und die Distribution bis zum 

Empfänger im Auftrag von RailRoCargo 

vorgenommen. Der dritte Liegeplatz am 


Terminals 

Europakai ist als „Multipurpose“ für verschiedene 

Umschlagvarianten, u. a. den 

LoLo-Containerumschlag ausgelegt. Die 

insgesamt rund 245.000 m 2 große Terminalfläche 

ist für den Umschlag von 

Schwergütern bestens geeignet. 

RAMPENKÖNIGE 

Der RoRo-Verkehr bildet den 

Schwerpunkt des Umschlaggeschehens. 

SICHTBARES MERKMAL 

Die im vergangenen Jahr erworbene 

Containerbrücke zeigt den deutlichen 

Entwicklungssprung des Hafens. 

Wachstumsmarkt Offshore 

Im westlich an den Europakai angrenzenden 

Amerikahafen verfügt Cuxport mit 

dem Lübbertkai über einen Binnen-/Kümoliegeplatz 

für den Stückgutumschlag, 

an dem ein Liebherr-Hafenmobilkran des 

Typs LHM 400 mit 100 t Tragkraft seinen 

Dienst verrichtet. 

Im Amerikahafen gegenüber liegt ein 

Terminal für den Massengutumschlag. Ein 

weiteres Massengutterminal befindet sich 

neben den Umschlaganlagen für Fischereifahrzeuge 

in dem mit Kühlhäusern ausgestatteten 

Fischereihafen. 2009 wird zudem 

östlich des Europakais ein weiteres Umschlagterminal 

für den Offshore-Bereich 

entstehen. 

In dessen unmittelbarer Nähe haben 

sich heute schon sich die Cuxhaven Steel 

Construction GmbH (CSC) und die Firma 

Ambau angesiedelt. CSC will dort künftig 

als erstes Unternehmen in Deutschland 

Fundamente für Offshore-Windkraftanlagen 

in Serie produzieren. Ambau ist ein 

etablierter Hersteller von Türmen für 

Windkraftanlagen. Vom neuen Offshore- 

Terminal aus sollen die Komponenten 

dann auf Schiffe verladen und an ihren

endgültigen Standort in der 

Nordsee gebracht werden. 

Seit Anfang letzten Jahres 

steht am Europakai außerdem 

eine rund 70 m hohe 

Panmax-Containerbrücke. 

Sie wurde im letzten Jahr 

gekauft, um dem steigenden 

Containeranteil am Umschlag 

Rechnung zu tragen 

und, so Cuxport-Geschäftsführer 

Peter Zint, „um unseren 

Kunden verbesserte Abfertigungsmöglichkeiten 

zu 

bieten.“ Zuvor wurden die 

Container mithilfe eines 

konventionellen Hafenmobilkrans 

umgeschlagen, der 

zu diesem Zweck mit einem 

Spreader ausgerüstet wurde. 

Die drei Cuxport-Liegeplätze 

direkt an der Elbe haben 

eine Gesamtlänge von 

690 m und verfügen über 

Wassertiefen bis zu 15,80 m. 

Ein vierter Liegeplatz mit 

240 m Länge soll in 2010 in 

Betrieb genommen werden, 

drei weitere sind in Planung. 

Zu den wichtigsten Kunden 

im Automobilumschlag 

gehört BMW. Das Unternehmen 

verlegte 2004 seinen 

kompletten England-Export 

von Zeebrügge nach Cuxhaven. 

Mit fast täglichen Fährabfahrten 

des größten Cuxport-Kunden 

DFDS Tor Line 

wird der britische Markt 

ab Cuxhaven effizient und 

schnell mit den neuesten 

Modellen der bayrischen 

Autoschmiede versorgt. Drei 

Züge pro Tag kommen im 

Nachtsprung aus dem Werk 

Leipzig und den Werken 

in Bayern. In Spitzenzeiten 

kann sich die Anzahl der Züge 

auch schon mal verdoppeln. 

Diese Spitzen entste- 

K&H Verlags-GmbH • Am Hafen 10 • 27432 Bremervörde

Fotos: Cuxport 

VOM ZUG AUFS SCHIFF OHNE SCHIENEN 

RailRoCargo ist ein Angebot der Transa, 

das nur in Cuxhaven verfügbar ist. 

SAISONWARE 

Zulassungsbestimmungen in UK 

sorgen für unterschiedliche 

Pkw-Auslastung in Cuxhaven. 


Terminals 

hen zwei Mal im Jahr und resultieren aus 

den Zulassungs-Richtlinien auf der Insel. 

Zukunftsreserven 

Südlich vom Europakai sind weitere Flächen 

für den Pkw-Umschlag zu finden. 

KESS (European Sea Highway Services), 

eine Tochtergesellschaft der „K“ Line, bedient 

sich regelmässig der RoRo-Brücken/ 

Liegeplätze von Cuxport; vorwiegendes 

Ziel sind die skandinavischen Länder. Vier 

Mal wöchentlich fahren Schiffe der KESS 

nach Schweden und Finnland. Die Lagerkapazitäten 

des Hafens für Automobile 

umfassen rund 12.000 Stellplätze, zusätzliche 

Flächen sind kurzfristig realisierbar. 

Bei den künftigen Erweiterungen muss 

nach Angaben von Peter Zint das Potenzial 

der gesamten seeverkehrswirtschaftlichen 

Entwicklung berücksichtigt werden. Dies 

beginnt bei den europäischen Short-Sea- 

Verkehren und der Versorgung der Offshore-Standorte 

der Windenergie, inkludiert 

aber auch transkontinentale Verkehre. 

In der Wirtschaft stoßen die Pläne auf 

erwartungsvolle Zustimmung, in der Politik 

sieht sich Peter Zint bisweilen noch 

Bedenken auf Landesebene gegenüber. Vor 

allem in Niedersachsen möchte man von 

Erweiterungsplänen bei Cuxport nach 

Möglichkeit erst hören, wenn der zur Zeit 

noch in Bau befindliche JadeWeserPort 

voll ausgelastet ist. Fakt ist allerdings, dass 

allein durch den verzögerten Baubeginn in 

Wilhelmshaven bei bereits vermarkteten 

Liegeplätzen weitere Kapazitätsengpässe 

schon jetzt vorprogrammiert sind. „Die 

Kapazitäten werden in jedem Fall noch 

gebraucht“, ist sich auch Peter Zint sicher. 

Gebraucht werden dann mittelfristig 

auch bessere Anbindungen ans Hinterland. 

So bietet die in ihrem nördlichsten Abschnitt 

eher schwach befahrene A 27 zwar 

noch Kapazitätsreserven für den Straßentransport, 

zwischen den Anschluss-Stellen 

Bremerhaven-Überseehäfen (Containerterminal 

Bremerhaven) und Stotel (Wesertunnel) 

könnte es jedoch in einigen Jahren 

bereits eng werden. Die Bahnstrecke nach

Hamburg/Maschen hat ebenfalls noch 

Kapazitätsreserven; aber auch hier muss im 

Sinne einer vorausschauenden Infrastrukturplanung 

mit langen Realisierungszeiträumen 

rechtzeitig die Kapazitätserweiterung 

geplant und angestoßen werden. 

Schon die Verbindung nach Bremerhaven 

ist für den Güterverkehr allerdings 

kaum existent. Durch die Eingleisigkeit der 

Streckenführung ohne Begegnungsbahnhöfe 

sind diese Verkehre aufgrund des täglichen 

ÖPNV hier auf die Nacht beschränkt. 

Zweifelsohne wäre es sinnvoll, die Zeit bis 

zum großen Ladungs-Run auf Cuxhaven, 

der heute schon absehbar ist, zum Ausbau 

dieser Verbindungen zu nutzen. Dazu 

scheint allerdings das Jahrhundertprojekt 

JadeWeserPort zumindest auf Länderseite 

zu viel Kapital zu binden. Neue Möglichkeiten 

böten sich so allenfalls für Projekte, die 

„im Fahrwasser“ des JadeWeserPort entstehen. 

Allen voran der Bau der Küstenautobahn 

A22. 

Personelles Wachstum 

Derweil investiert Cuxport in eine nicht 

weniger wichtige Ressource: Know-how. 

Seit dem Einstieg von Rhenus im Jahr 2001 

hat sich nicht nur das Umschlagvolumen 

verdoppelt, sondern auch die Zahl der Beschäftigten 

verdreifacht; so zählt Cuxport 

heute 140 Mitarbeiter. Allerdings macht 

sich der landauf landab grassierende Fach- 

CUXPORT – IN POLE POSITION 

Modernes Multifunktionsterminal für RoRo, Container - 

handling, Schwergut, Stückgut sowie Automobillogistik. 

Tiefwasserhafen mit direkter Anbindung an das europäische 

Straßen- und Schienen- sowie Binnen wasserstraßennetz. 

Strategisch günstige Lage an Hauptschiff fahrtsrouten und 

wichtigen Transportketten. 

Regelmäßige RoRo- und Containerlinien verkehre nach 

Groß britannien und Island sowie Skandinavien, Russland 

und ins Baltikum. 

Hohe Effizienz durch modernes Umschlagsequipment. 

Ihr Spezialist für Schwergut und Projektladungen. 

kräftemangel in einem eher strukturschwachen 

Gebiet wie der Küste besonders drastisch 

bemerkbar. So tritt die Hafengesellschaft 

jetzt auch als Ausbildungsbetrieb für 

Fachkräfte der Hafen-Logistik auf den Plan. 

Erste Bewerber verzeichnet das Unternehmen 

bereits, hat aber auch von den künftigen 

Auszubildenden eine ganz bestimmte 

Vorstellung. „Wir bilden ausschließlich für 

den eigenen Bedarf aus“, stellt Peter Zint 

klar. „Deshalb sollten die Bewerber aus 

unserer Sicht einen deutlichen Bezug zur 

Region mitbringen.“ Mit Fachkräften, die 

nach abgeschlossener Ausbildung in ihre 

Heimatregionen zurückkehren, sei hingegen 

weder dem Hafenbetreiber noch der 

Region gedient. 

The x-press link to sea 

Cuxport GmbH · 27472 Cuxhaven · Deutschland · Tel: +49 (0)4721 748-0 · Fax: +49 (0)4721 748-122 · info@cuxport.de · www.cuxport.de

Interne Logistik: Für den Transport zwischen den Kühlhäusern und für Umschlagaufgaben stehen eigene Fahrzeuge zur Verfügung. 

SCHIFF-FAHRTSLINIEN Maritime Nordland-Tour 

Bereits seit mehr als 20 Jahren vermittelt die Gooss Logistic GmbH in Cuxhaven über Nor Lines 

(ex Nor-Cargo) Frachten von und nach Norwegen. Die frühere Dominanz von Tiefkühlfisch wandelt sich 

bei wachsendem Warenaufkommen zunehmend in einen Mix aus Tiefkühlware und General Cargo. 

Kurze Wege: Tiefkühl-Ware kann bei 

Gooss direkt eingelagert oder auf Schiffe 

verladen werden. 


Seit vielen Jahren verbindet man in 

und um Cuxhaven den Namen Gooss 

mit Dienstleistungen rund um die 

Tiefkühltechnik und den Transport von 

temperaturgeführten Lebensmitteln. So 

verfügt die Gooss-Gruppe nicht nur über 

eigene Kühlhäuser in Cuxhaven und 

Otterndorf, sondern offeriert auch auf Basis 

des jahrelangen Know-hows branchenspezifische 

Dienstleistungen. 

Eigene Kaianlagen, ein offenes Zoll- 

Lager, ein Freihafenlager, über 150.000 m 3 

TK-Lagerraum, ein Schockgefrierraum mit 

600 m 3 sowie ein IQF-Bandfroster bie- 

Fotos: Gooss Logistic/Erik Krüger, Nor Lines 

ten Kunden in Verbindung mit einer europaweiten 

Logistik eine breite Palette 

von Dienstleistungsofferten im Tiefkühlbereich 

an. 

Eigene Logistik-Sparte 

Nicht zuletzt mit Blick auf eine klare 

Gliederung der einzelnen Aufgabenbereiche 

entstand im Jahre 1984 im Cuxhavener 

Amerikahafen am Lentzkai die Gooss 

Logistic GmbH, die für die bereits angedeuteten 

Dienstleistungen über eine Imund 

Exportabteilung, eine EU-Kontroll-

Von Cuxhaven nach Nordeuropa: 

Über Nor Lines verbindet Gooss Logistic 

Cuxhaven mit 90 Destinationen an der 

Atlantikküste Norwegens. 

stelle, eine Veterinärabfertigung sowie 

eine eigene Stauerei verfügt. Bereits 

kurze Zeit später führten die Kontakte 

zur damaligen Nor-Cargo zur Übernahme 

der Agententätigkeit für Transporte 

von und nach Norwegen. 

Kein Wunder, dass die umgeschlagenen 

Warenmengen in den ersten Jahren 

durch tiefgekühlten Fisch dominiert 

wurden. Vor wenigen Jahren 

entschieden sich die Norweger dann 

zur Auf- bzw. Absplittung der einzelnen 

Verkehrsträger, woraus dann auch die 

maritime Sparte Nor Lines entstand. 

Neubau in Cuxhaven 

Gooss Logistic selbst begegnete dem 

steigenden Güteraufkommen mit dem 

Neubau einer Halle in Cuxhaven, der 

den wachsenden Warenmengen im 

Sammelgut- bzw. General-Cargo-Segment 

eine fachgerechte Lagerung er- 

möglicht. Der Neubau befindet sich 

übrigens direkt am unternehmenseigenen 

Lentzkai, der daher ein direktes 

Be- und Entladen der Nor-Lines-Schiffe 

erlaubt. 

Multipurpose-Schiffe 

Nor Lines betreibt von Cuxhaven 

aus eine regelmäßige, wöchentliche 

Schiffs-Linienverbindung nach Norwegen 

und umgekehrt. Mit drei modernen 

Schiffen werden an der norwegischen 

Atlantikküste, von Oslo bis nach 

Kirkenes, 90 Häfen angelaufen. Die speziell 

auch für den TK-Bereich ausgerüsteten 

Mehrzweckschiffe transportieren 

dabei Waren jeder Art. 

Die Flexibilität der Frachter ergibt 

sich beispielsweise aus dem bordeigenen 

Ladegeschirr und Krananlagen, 

die über eine Kapazität von 38 bis 80 t 

verfügen. In Ergänzung zu den beschriebenen 

Hebezeugen dienen auch 

schiffseigene, seitliche Rampen dem 

vereinfachten Be- und Entladen der 

Schiffe auch an Kaianlagen ohne entsprechende 

Infrastruktur. Grundsätzlich 

sind die Nordlandfahrer dabei 

auch für den sicheren Transport von 

Containern ausgelegt. 

Weitere Verbindungen 

Parallel zu den genannten Verbindungen 

nach Norwegen offerieren die 

Cuxhavener auch Schiff-Fahrtslinien 

nach Island, Dänemark, England, Polen, 

Lettland sowie Russland, wobei man 

angesichts der vorhandenen Liegemöglichkeiten 

für Schiffe großen Wert auf 

eine äußerst flexible Abfertigung der 

einlaufenden und abgehenden Frachter 

bzw. deren Ladung legt. 

Die Gooss Logistic GmbH bietet 

schließlich als Dienstleister die Gesamtabwicklung 

des Vorganges zum Seetransport, 

auf Wunsch aber auch Einzelleistungen 

wie die Beschaffung der erforderlichen 

Dokumente zu einzelnen 

Vorgängen bei der Abwicklung der Zollformalitäten 

etc., für die Frachten an. 

www.vehiclebay.de 

www.vehiclerent.de 

www.nfm-verlag.de 

www.kran-und-hebetechnik.de 

www.contrailo.de 

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TRANSPORT Verlässliche Verbindungen 


Dichtes Netz: Die 

Zugsysteme und Verbindungen 

von Eurogate 

Intermodal in Europa. 

Der Dienstleister Eurogate Intermodal 

transportiert containerisierte Ladung auf 

dem kürzesten Weg in die Wirtschaftszentren 

Europas, sowohl auf der Schiene 

als auch auf der Straße. Das Unternehmen 

bietet ein lückenloses Transportnetzwerk 

von den deutschen Seehäfen nach Süddeutschland, 

Mittel- und Südosteuropa. 

Gemeinsam mit Partnern betreibt Eurogate Intermodal 

das Zugsystem boxXpress.de GmbH. 

Als privates und in sich geschlossenes Bahnsystem 

verbinden Container-Ganzzüge Bremerhaven und 

Hamburg täglich mit München, Nürnberg, Regensburg, 

Ulm, Stuttgart und Ludwigshafen/Mannheim. 

Moderne Lokomotiven sowie ca. 400 90’-Waggons 

halten ein verlässliches und gleichzeitig flexibles Logistik-Angebot 

mit einer Transportkapazität von 385.000 

TEU vor. 

Xpress nach Ungarn 

Allzeit bereit: Mit modernen 

Lokomotiven und rund 400 Waggons 

bietet Eurogate Intermodal 

ein flexibles Logistik-Angebot mit 

385.000 TEU Kapazität. 

Das Eurogate Zugsystem 

boxXpress.de verbindet die 

Seehäfen mit dem deutschen 

Hinterland. 

Fotos: Eurogate Intermodal 

Mit dem Produkt boxXpress.hu bietet Eurogate Intermodal 

sechs Mal wöchentlich eine leistungsfähige, grenzüberschreitende 

Verbindung nach Ungarn. Die Transitzeit 

nach Budapest/BILK setzt mit 27 Stunden neue Standards 

im Containertransport zwischen Bremerhaven/Hamburg

und der ungarischen Hauptstadt. Die nordgehende Verbindung 

von Budapest via München wird speziell zum 

Rücktransport von Leercontainern genutzt. Damit reagiert 

Eurogate Intermodal auf die Anforderungen des Marktes. 

Darüber hinaus bietet Eurogate Intermodal regelmäßige 

Verbindungen zwischen den deutschen Seehäfen 

und den Märkten in Österreich, der Tschechischen Republik, 

der Slowakei, Rumänien, Slowenien und Italien an. 

Einsatz in Hamburg 

Eurogate Intermodal ergänzt das Angebot im kombinierten 

Verkehr mit Lkw-Aktivitäten innerhalb des 

Hamburger Hafens. Mit über 60 eigenen Chassis und rund 

75.000 Touren jährlich sorgt die Flotte nicht nur im 

Hafen, sondern auch in der Region für eine reibungslose 

Vernetzung von Dienstleistern, Produktionsstätten sowie 

Im- und Exporteuren. 

Europaweit aktiv 

Eurogate Intermodal ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft 

der Eurogate-Gruppe, die nach eigenen 

Angaben Europas führende Containerterminal-Logistik- 

Gruppe ist. Das Netzwerk betreibt gemeinsam mit Contship 

Italia neun Containerterminals von der Nordsee 

bis zum Mittelmeer. Zwei neue Seeterminals in Wilhelmshaven 

und Tanger (Marokko) befinden sich derzeit im 

Bau. Das Leistungsspektrum wird abgerundet durch intermodale 

Dienstleistungen und spezialisiertes Logistik- 

Management. 

Eurogate wurde 1999 gegründet. Seitdem hat sich die 

Gruppe mit einem Umschlagvolumen von 13,9 Mio. TEU 

(2007) in Europa zum Marktführer entwickelt. 

Container One Shot Loading System 

Verladen Sie lange, schwere, breite, nicht 

teilbare Ladungen bis 12 m Länge mit bis zu 

28 t GG in 20’, 40’ oder 45’ Standard-Iso-Container. 

Vertrieb: 

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Container-Logistik

BEI IHM LAUFEN DIE FÄDEN ZUSAMMEN 

Ulrich Beckert leitet als Geschäftsführer 

das Unternehmen. 

BERNER-GRUPPE 

bietet ausgefeilte Container-Logistik

Sieht einfach aus, wird aber immer schwieriger! 

Container-Logistik ist ein Job für Spezialisten. 

Die müssen vor allem rechnen können. Angesichts 

geringer Frachtraten und rasant steigender Kosten 

wird vielen Transportdienstleistern in diesem 

Segment das Geschäft nachhaltig vergällt. 

Auf der anderen Seite steigen die 

Anforderungen der Kunden. 

Das sind in erster Linie Reedereien, 

die die Trucking-Unternehmen 

mit dem landseitigen Transport 

ihrer Container beauftragen. 

Einfach nur ein oder zwei Container 

möglichst günstig zu transportieren 

reicht nicht aus, um 

sich aus der Masse der Transportdienstleister 

hervorzuheben. 

Wer mit Containertransporten 

heute noch Geld verdienen will, muss 

seinen Kunden Mehrwert bieten und 

die eigenen Kosten in engen Grenzen 

halten. Und er muss natürlich einen 

Namen in der Branche haben. Alle drei 

Voraussetzungen sind in der Berner- 

Gruppe gegeben. Die Unternehmensgruppe 

besteht aus sechs Gesellschaften, 

die zusammen einen strategischen Bogen 

über das Kerngeschäft, den Contai- 



VERLÄSSLICHE PARTNER 

ner-Transport, bilden. Geschäftsführer der Berner-Gruppe ist 

Ulrich Beckert, der das Unternehmen seit 15 Jahren zusammen 

mit seinem Kollegen Wolfgang Kull erfolgreich leitet. 

Spezialist für Container 

Die Berner Container-Logistik 

arbeitet mit vielen Transportpartnern 

zusammen. 

HAMBURGER DEPENDANCE 

Berner Container-Logistik ist in Hamburg, Bremen 

und Antwerpen mit Niederlassungen vertreten. 

Die Berner-Gruppe kann als Spezialist für Containertransporte 

auf jahrzehntelange Erfahrungen 

zurückgreifen. Seit 1974 sind die orangefarbenen 

Berner-Trucks im Nah-, Feederund 

Fernverkehr unterwegs. Und das 

inzwischen in ganz Europa sowie 

mit inzwischen 50 eigenen Sattelzugmaschinen 

und rund 150 Containerchassis. 

Neben den eigenen 

Fahrzeugen werden auch rund 70 

Subunternehmer von der Berner- 

Gruppe disponiert. Gerade der 

steigende Kostendruck und der 

Wunsch der Kunden nach möglichst 

günstigen Transporten zwingen 

zu unternehmerischer Kreativität. 

Auch Ulrich Beckert verbringt 

einen großen Teil seiner Zeit mit der 

Konzeption von intelligenten Transportkonzepten. 

Scheuklappen gegenüber 

anderen Verkehrsträgern hat der Unternehmer 

längst abgelegt. Im Gegenteil: 

Seit vier Jahren wurde die Philosophie 

auf die Bereiche Container-Logistik auf 

Straße und Schiene ausgeweitet.

KEINE SCHEUKLAPPEN 

Berner setzt bei seinen Transportkonzepten 

auch auf die Bahn. 

Dornenreicher Weg 

Der Weg dorthin war dornenreich, wie Beckert einräumt. 

„Wir haben einiges an Lehrgeld zahlen müssen!“ Zusammen 

mit einem großen Kunden aus der Rohstoffindustrie hat 

er eine regelmäßige Containerzugverbindung in die hessischen 

Wirtschaftsregionen auf die Räder gestellt. Das gelang 

nur, weil auch andere Auftraggeber mit auf die Schiene 

gegangen sind. Bei dem neuen Projekt Hamburg–Frankfurt 

war es nicht möglich, flexibel auf die Marktanforderungen 

zu reagieren. 

„Eine gleichmäßige Auslastung war trotz unserer Bemühungen 

nicht realisierbar. In der Folge mussten eben auch 

Züge voll bezahlt werden, die nur teilweise ausgelastet 

waren“, so Beckert gegenüber ConTraiLo. 

Aufgrund der unkalkulierbaren Risiken hat sich die 

Berner-Gruppe temporär von einem eigenen Frankfurtzug 

wieder verabschiedet und operiert derzeit als Ersatzverkehr 

einen kombinierten Verkehrsdienst über Blockzüge ab 

Hamburg-Billwerder nach Frankfurt/Main-Ost. Dort angekommen, 

sorgt die Berner-Gruppe für den Weitertransport 

zum Kunden mit ihren eigenen Fahrzeugen. 

Moderner Fuhrpark 

Kerngeschäft bleibt natürlich der Containertransport auf 

der Straße. Auch hier nutzen Beckert und sein Team 

alle Möglichkeiten, um so kostengünstig wie möglich zu 

transportieren. Und das geht nur mit moderner und 

zuverlässiger Technik. Der eigene Fuhrpark wird regelmäßig 

erneuert. Eine Sattelzugmaschine bleibt im Schnitt drei 

MAXXimale Flexibilität 

Vielseitig. Zuverlässig. Wirtschaftlich. 

Container-Chassis der Extraklasse, die modernste 

Technologie und maximale Flexibilität vereinen. 

Die Port-MAXX Familie bietet alles: 40' starr, 

40' mit Heckausschub (optional 20' mittig) und 

45' mit Heckausschub sowie 45' mit Front- 

und Heckausschub. 

.: Pneumatischer Ausschubzylinder 

witterungsgeschützt eingebaut 

.: Rollengelagerter Ausschub 

.: Heckelektrik im Ausschub geschützt eingebaut 

.: 30 t Punktlast 

.: Standard ADR-tauglich 

.: Einfachstes Handling 

.: Bester Korrosionsschutz Nano Ceramic plus KTL 

Kögel – simply more! 

Kögel Fahrzeugwerke GmbH 

Industriestraße 1, D-89349 Burtenbach 

fon +49·8285·88·0, fax +49·8285·88·905 

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SCHWIERIGES PFLASTER 

Aufgrund der hohen Verkehrsbelastungen wird das 

Nahverkehrsgeschäft problematischer. 

MODERNE CHASSISFLOTTE 

Bei der Hardware setzt Berner auf modernes Equipment. 



ALLES IM 

BLICK 

Von hier aus 

wird die 

Berner-Flotte 

gesteuert. 

Fotos: Berner, sk 

Jahre im Dienst, bevor sie weiterverkauft wird. Auch im 

Chassisbereich können die Fahrer auf modernes Material 

zurückgreifen. Die Chassisflotte setzt sich aus 150 Containerfahrgestellen, 

davon 125 so genannte Multi-Chassis 

für 1x 20’- heckbündig oder 2x 20’-, 1x 40’-, 1x 45’- oder 

Highcube-Container zusammen. Gerade erst wurden beim 

niederländischen Trailerspezialisten Broshuis 30 Multifunktionschassis 

bestellt. Eine eigene Werkstatt pflegt, wartet 

und repariert die Chassisflotte in der ca. 600 m 2 großen 

Werkstatthalle in Hamburg. Zusätzlich wird Reparaturund 

Wartungsarbeit an Sattelzugmaschinen des Fuhrbetriebs 

der Gruppe ausgeführt. 

Kommunikation ist alles 

Moderne Technik wird auch in der Kommunikation 

zwischen den Fahrern und der Disposition eingesetzt. Die 

Fahrzeuge sind mit entsprechender Telematik und einer 

Software, die auf die Bedürfnisse eines Container-Logistikers 

und seiner Kunden zugeschnitten ist, ausgestattet. 

Telematik ist dabei nicht nur notwendig, um dem Kunden 

ein hohes Serviceniveau bieten zu können. Sie unterstützt 

die Disponenten auch dabei, die große Flotte möglichst 

effizient und das heißt mit so wenigen Leerfahrten wie 

möglich zu steuern. 

Flexibler Nahverkehr 

Gerade die Reedereikunden stellen hohe Anforderungen 

im Bereich des Nah- und Feederverkehrs. Der findet 

in einem Umkreis von bis zu 150 km rund um die Hafenmetropolen 

Bremerhaven, Bremen und Hamburg statt. 

Hier gelten andere Gesetze als im Fernverkehr. Innerhalb 

der Hafenstädte werden die Container zur Ent- oder Beladung 

abgesattelt. Die Rahmenbedingungen für Containertransporte 

im Nahverkehr haben sich gerade im Hamburger 

Hafen rapide verschlechtert. Grund ist die hohe 

Verkehrsbelastung. „Unsere Autos verbringen immer 

mehr Zeit im Stau“, bedauert Beckert und kritisiert vor 

allem Politik und Verwaltung. Die hätten die Entwicklung 

der letzten Jahre schlicht verschlafen. 

Trotz schwieriger Rahmenbedingungen blickt Beckert 

optimistisch in die Zukunft. Grund für den Optimismus 

sind die enormen Wachstumsraten, die für den Containerverkehr 

prognostiziert werden. Und was in den Häfen 

ankommt, muss auch weitertransportiert werden. Das 

wiederum bedarf Transportprofis, die ihr Handwerk verstehen 

und mit kundenorientierten Transportkonzepten 

punkten können. Genau das ist bei den Transportprofis 

von Berner Container-Logistik der Fall.

- DIE FACHZEITSCHRIFT 

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INFO: K&H VERLAGS-GMBH I Am Hafen 10 I 27432 Bremervörde I Telefon: (0 47 61) 92 58-0

Miete 

FLEXIBILITÄT 

als Grundprinzip 

PAULGÜNTHER bietet Dienstleistungen rund ums Containerchassis 

Das Fax steht nicht mehr still und die Mailbox quillt über vor lauter Aufträgen! 

Normalzustand, wenn es mal wieder rund geht in den großen Containerterminals. 

Wenn es zu Auftragsspitzen kommt, ist bei den Containertruckern 

Organisationstalent gefragt.

Innerhalb kurzer Zeit müssen beachtliche 

Containermengen aus den Häfen 

transportiert werden. Auch wenn ein 

großer Teil des Hinterlandverkehrs mit 

Binnenschiff und Bahn abgewickelt wird, 

geht den Trucking-Unternehmern die 

Arbeit nicht aus. Im Gegenteil: Die jährlichen 

Wachstumsraten können sich 

sehen lassen. Auftragsspitzen erfordern 

jedoch zusätzliches Transportequipment. 

Das Problem: Die Spitzen sind nicht planbar, 

der Auftrag der Reederei kann auch 

schon mal mit einem Vorlauf von wenigen 

Stunden eingehen. Trotzdem wird 

erwartet, dass die Boxen zeitnah abgefahren 

werden. Ohne leistungsfähige Partner 

ist das nicht zu machen. Ein solcher Partner 

ist für viele Trucking-Unternehmen 

der Chassis-Dienstleister PaulGünther. 

Umfangreiche Mietflotte 

In der Mietflotte des Unternehmens 

befinden sich mehr als 4000 moderne 

Containerchassis, die an 40 Standorten in 

13 europäischen Ländern an- und abgemietet 

werden können. Tendenz: weiter 

steigend. Mit der steigenden Zahl von 

Mietfahrzeugen reagiert der Hamburger 

Chassis-Spezialist auf die dynamische Entwicklung 

in der Container-Logistik. 

In die Chassisvermietung ist das Unternehmen 

bereits 1972 eingestiegen, also zu 

einem Zeitpunkt, als das Potenzial vielfach 

noch gar nicht erkannt wurde. Zunächst 

nur als Vermittler von Mietchassis. 

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TRANSPORT-EQUIPMENT 

FÜR CONTAINERPROFIS 

PaulGünther ist der 

führende Chassisdienstleister 

in Europa.

Fotos: PaulGünther, sk 

CHASSIS UND SERVICE 

Das Unternehmen hält ein 

umfangreiches Dienstleistungsangebot 

rund um das Containerchassis 

bereit. 

1990 wurden dann die ersten eigenen 

Chassis für die Vermietung beschafft. Die 

Übernahmen des Chassisvermieters EVG 

vor drei Jahren und dem niederländischen 

Vermieter JTS vor zwei Jahren haben dazu 

beigetragen, dass die PaulGünther AG 

zum führenden Chassisvermieter in Europa 

aufgestiegen ist. 

Ebenfalls sehr früh haben die Chassisspezialisten 

von PaulGünther erkannt, 

dass es nicht nur auf die Hardware ankommt, 

sondern der Service rund ums 

Chassis eine ebenso große Rolle spielt. Genau 

das charakterisiert die Unternehmensphilosophie 

bis zum heutigen Tage. Aufgrund 

der jahrzehntelangen Nähe zur 

Container-Logistik kennen die Chassisspezialisten 

die Bedürfnisse und Anforderungen 

ihrer Kunden sehr genau; wissen, was 

Flexibilität in diesem Transportsegment 

bedeutet. 

Genau darauf wurden die Miet- und 

Servicekonzepte des Chassisspezialisten 

mit Sitz in Hamburg zugeschnitten. 

Moderne Mietkonzepte 

Was bei PaulGünther unter Flexibilität 

verstanden wird, zeigt am eindrucksvollsten 

das MasterRent-Konzept. Hier 


Miete 

wird nicht ein Chassis für einen definierten 

Zeitraum angemietet, sondern der 

Kunde kauft eine Anzahl an Miettagen. 

Wann diese Miettage genommen werden, 

kann der Kunde selbst festlegen. Wer sich 

für dieses Miet-Modell entscheidet, entscheidet 

sich für ein Höchstmaß an Flexibilität. 

Daneben sind natürlich auch kurzund 

langfristige Anmietungen möglich. 

Auch wenn der Fokus auf Vermietung 

von Containerchassis liegt, stellt das 

Unternehmen an verschiedenen Depots 

in Europa seit einigen Monaten auch Sattelanhänger 

mit Plane zur Miete bereit. 

„Da Fahrzeugflotten von Logistik-Unternehmen 

selten ausschließlich aus Contai- 

Anzeige 

ner-Chassis bestehen, ist die Ergänzung 

unseres Fuhrparks mit anderen Sattelaufliegerarten 

sinnvoll und perspektivisch 

erforderlich. So können wir unseren Kunden 

umfassend und dauerhaft alle Serviceleistungen 

für ihre gesamte Flotte aus 

einer Hand bieten, ohne dabei den 

Fokus auf Container-Chassis zu verlieren“, 

begründet Jürgen Behrend, Vorstandsvorsitzender 

der PaulGünther AG, die Angebotsausweitung. 

Individuelle Flottenlösungen 

Planenauflieger sind kein Neuland für 

den Hamburger Chassis-Spezialisten. Im 

Rahmen von „Sale & rent back“-Geschäften 

werden komplette Fuhrparks aufgekauft 

und weitervermietet. Dazu zählen 

nicht nur Containerchassis, sondern auch 

Curtainsider. Vorteil für den Kunden: Er 

kann noch flexibler auf seine Anforderungen 

reagieren und auch auf noch umfassendere 

Flotten-Management-Lösungen 

aus einer Hand zurückgreifen. Mit der Öffnung 

seiner Unternehmensstrategie möchte 

PaulGünther zudem seine Kundenbindung 

weiter erhöhen. Darüber hinaus 

sollen durch die Ausweitung des Angebots 

neue Marktanteile im Bereich des Flotten-

Managements erschlossen werden. Genau 

hier sehen die Chassis-Dienstleister reichlich 

Potenzial für die Zukunft, da die bewährten 

Miet- und Management-Modelle 

wie „MasterRent“ und „Sale & rent back“ 

für Nutzer gemischter Aufliegerflotten 

noch attraktiver werden. In der Mietflotte 

befinden sich zunächst Curtainsider sowie 

Megatrailer mit 3 m Innenhöhe. Beide 

Trailervarianten verfügen über ein Edscha- 

Schiebe-Verdeck, Portaltüren und ein 

Ladungssicherungssystem. 

Bessere Kalkulierbarkeit 

Die Miete von Transportequipment bietet 

eine Vielzahl von Vorteilen. Dazu zählen 

unter anderem die höhere Flexibilität 

sowie die bessere Kalkulierbarkeit. Der 

Kunde hat mit dem Aufwand für Verwaltung, 

Wartung und Reparatur der Mietfahrzeuge 

nichts zu tun und kann sich auf 

sein Kerngeschäft konzentrieren. Darüber 

hinaus wird kein Kapital gebunden, freie 

finanzielle Mittel können für andere Aufgaben 

eingesetzt werden. 

Ein weiterer nicht unwesentlicher Vorteil, 

gerade in der Chassisvermietung: Es 

kann kurzfristig aktuelle Technik eingesetzt 

werden. Ein Beispiel dafür sind die 

neuen MaxiFlex-Chassis, die PaulGünther 

im vergangenen Jahr in seine Flotte integriert 

hat und die auf der Hardwareseite 

aufgreifen, was auch das PaulGünther- 

Service-Portfolio charakterisiert: maximale 

Flexibilität. Aufgrund des Front-, Mittelund 

Heckausschubes des MaxiFlex-Chassis 

lassen sich mit den Fahrzeugen alle gängigen 

Container optimal transportieren. Zugleich 

lassen sich 20’-Container dank des 

Schlittens vor das Achsaggregat ziehen, 

wodurch ein optimaler Satteldruck erreicht 

wird. Hohe Fahrsicherheit, sehr gute 

Fahreigenschaften und geringerer Reifenverschleiß 

sind die Folge. Schließlich können 

kurze Container heckbündig platziert 

werden, was das Rangieren vereinfacht 

und ein Be- und Entladen an der Rampe 

ermöglicht. 

Optimale Lastverteilung 

Die neuen Chassis bieten die Möglichkeit, 

einen 45’-, 40’-, 30’- oder einen beziehungsweise 

zwei 20’-Container unter Einhaltung 

aller gesetzlichen Bestimmungen 

zur Lastenverteilung im grenzüberschreitenden 

Verkehr zu transportieren. Gerade 

Letzteres macht sich eine wachsende Zahl 

von Kunden, die im internationalen Con- 

Erfolgreich anlegen. 

www.linzag.at Immer bestens betreut. 

JETZT AUCH 

PLANENAUFLIEGER 

Ganz neu in der PaulGünther- 

Mietflotte sind Curtainsider 

und Mega-Trailer. 

tainerverkehr unterwegs sind, zu Nutze. 

Aber auch die konventionellen Chassis 

sind nur selten in den Depots. Kein Wunder, 

stehen doch inzwischen über 1000 

Namen in der PaulGünther-Kundenliste. 

Kunden, die das startende Faxgerät nicht 

mehr nervös macht, weil sie in der Lage 

sind, dank flexibler Mietkonzepte flexibel 

auf die Auftragslage zu reagieren. 

sk 

Der Linzer Hafen ist eine der bedeutendsten Wirtschaftszonen an der Donau und bietet ideale Voraussetzungen als Umschlagplatz Ihrer 

Güter zwischen Wasser, Schiene und Straße. Für die fachgerechte Lagerung von Gütern aller Art stehen 115.000 m 2 gedeckte Lagerfläche sowie 

Tiefkühl-, Gefahrgut-, Kühl- und Wärmelager zur Verfügung. Wir gelten als verlässlicher Partner für kreative und durchdachte Logistiklösungen.

Die Container-Logistik boomt! Eines der Merkmale dieses Transportsegmentes 

sind die Schwankungen in der Auftragslage. Die 

erfordern vom Containertransporteur viel Flexibilität, die mit dem 

eigenen Fuhrpark nur begrenzt darstellbar ist. Ideale Voraussetzungen 

für Vermieter wie PaulGünther? 

Markus: Wir verstehen uns in erster Linie als Dienstleister für die 

wirtschaftliche Nutzung der Container-Chassis-Flotten. Das Angebot 

der Chassis-Miete wird dabei um ein umfangreiches Paket an 

Dienstleistungen komplettiert, um unseren Kunden ein Höchstmaß 

an Flexibilität in verschiedenen Dimensionen zu bieten. 

Das beginnt mit der Chassistechnik. Als Spezialisten haben wir 

alles in der Mietflotte, was gegenwärtig verfügbar ist. Zu den Fahrzeugen 

gehört ein Dienstleistungspaket, das Wartung und Service 

in allen Facetten umfasst. Dabei bleiben wir jedoch nicht stehen. 


Interview 

„Wir verstehen uns als 

DIENSTLEISTER“ 

„Wir reagieren auf die Anforderungen unserer 

Kunden“: Horst Markus, Vorstand für Vertrieb und 

Marketing bei der PaulGünther AG. 

CONTAINER-LOGISTIK Flexibilität als Mehrwert 

Miete und Service gehören zusammen! Das gilt auch für die Spezialisten unter den Vermietern. 

Die Hamburger PaulGünther AG ist führender Dienstleister rund um das Containerchassis. 

Die ConTraiLo-Redaktion sprach mit dem Vorstandsmitglied Horst Markus der PaulGünther AG 

über Service, Konzepte und Zukunftsperspektiven. 

Wir entlasten unsere Kunden von der Fuhrparkverwaltung, wir bieten 

ihnen Mietoptionen, die auf ihre Bedürfnisse zugeschnitten 

sind, wir vermieten mit Kaufoption, und wir entwickeln „Sale & 

rent back“-Konzepte. Eine weitere Facette von Flexibilität sind 

unsere Standorte. Wir sind dort vertreten, wo Containerchassis 

gebraucht werden. Das sind natürlich die großen Containerhäfen, 

aber auch die wichtigen Hubs im Hinterland. 

Flexibilität kostet! Gerade die Kurzzeitmiete ist eine vergleichsweise 

teure Beschaffungsform. Für die Kunden ein Dilemma. 

Wie gehen sie in der Chassisvermietung mit diesem Dilemma um? 

Markus: Genau hierfür haben wir das MasterRent-Konzept entwickelt, 

das dem Kunden ein sehr hohes Maß an Flexibilität 

ermöglicht. Der Kunde vereinbart mit uns die Miettage für ein

Jahr und die Chassistypen, die er benötigt. Da er die jeweiligen 

Miettage selbst bestimmt, kann er auf die individuellen 

Auftragslagen sehr flexibel reagieren. 

Wohin geht der Trend in der Vermietung von Containerchassis? 

Mieten Ihre Kunden eher langfristig, oder gibt es 

One-Way-Mieter, die ihr Chassis in Hamburg anmieten 

und in Antwerpen wieder zurückgeben? 

Markus: One-Way-Mieter sind die Ausnahme. Die Nachfrage 

dieser Mietart ist gering. Der Trend geht eindeutig in 

Richtung längerfristiges Mieten. 

Lassen sich auch bei der Chassis-Technik Trends 

ausmachen? Sie haben erst im vergangenen Jahr 

mit dem MaxiFlex-Chassis ein HighTech-Gerät in 

die PaulGünther-Mietflotte integriert. 

Markus: Auch unser Markt bleibt technisch nicht stehen. 

Teil unserer Philosophie ist es, es dem Kunden zu überlassen, 

welche Technik er einsetzen will. Aus diesem Grund 

spiegelt unsere rund 4000 Containerchassis umfassende 

Mietflotte alles wider, was der Markt zu bieten hat. Unsere 

neuen MaxiFlex-Chassis wurden sehr gut angenommen, 

auch wenn sich unsere Kunden mehrheitlich für Standardchassis 

entscheiden. 

PaulGünther ist lange Zeit ausschließlich auf die Vermietung 

von Containerchassis spezialisiert gewesen. Jetzt sind 

Sie auch in die Vermietung von Planenaufliegern eingestiegen. 

Was ist der Hintergrund dieser Angebotsausweitung? 

Markus: Wir sind zwar vor allem als Chassis-Dienstleister 

bekannt, haben aber seit Längerem auch andere Fahrzeugtypen 

in der Vermietflotte. 

Ein Grund dafür ist auch unser Engagement bei „Sale & 

rent back“-Geschäften. In diesem Kontext integrieren wir 

nicht nur Containerchassis in unsere Flotte, sondern auch 

Curtainsider. Jetzt haben wir uns entschlossen, uns auch 

mit eigenen Fahrzeugen im Markt zu präsentieren. 

In Deutschland liegt bei schweren Nutzfahrzeugen die 

Mietquote bei knapp über zehn Prozent. Damit steht den 

Vermietdienstleistern zwar viel Potenzial zur Verfügung, 

zugleich wirft diese Zahl auch ein Schlaglicht auf die Mentalität 

der Flottenbetreiber. Sind die deutschen Flottenbetreiber 

Mietmuffel? 

Markus: Der Grundgedanke einer Dienstleistung, wie wir 

sie erbringen, ist Probleme zu lösen. Die Lösung der Prob- 

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leme, die rund um eine Nutzfahrzeugflotte existieren, gehört 

nicht zum Kerngeschäft eines Transportdienstleisters. 

Damit sind wir beim Thema Outsourcing. Dem Kunden des 

Transportdienstleisters kann es doch letztendlich egal sein, ob 

der mit eigenem Equipment unterwegs ist oder mit Angemietetem. 

Ein Grund mehr, sich also mit den vorhandenen betriebswirtschaftlichen 

Vorteilen unserer Mietkonzepte auseinanderzusetzen. 

Natürlich ist es immer mühselig, jemand davon zu 

überzeugen, seine Gewohnheiten zu ändern. Eigentum genießt in 

der Transportbranche einen hohen Stellenwert. Aber Emotionen 

haben in der Outsourcing-Diskussion betriebswirtschaftlich 

nichts zu suchen. 

Wird der Outsourcing-Gedanke konsequent zu Ende gedacht, 

gehört natürlich auch die ziehende Einheit dazu. Wird bei Paul- 

Günther irgendwann ein kompletter Lastzug zu mieten sein? 


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Markus: Das ist nicht ausgeschlossen. 

Wir haben immer 

auf die Anforderungen unserer 

Kunden reagiert. Allerdings 

muss unsere Kernkom- 

Interview 

„Überall, wo Container gebraucht werden“: 

Neben den großen Containerhäfen ist Paul- 

Günther auch in den Hinterland-Hubs 

mit Standorten vertreten. 

pentenz in seiner Schärfe erhalten bleiben. Wir sind in erster 

Linie Full-Service-Dienstleister rund ums Containerchassis. 

Wünscht der Kunde den kompletten Zug, werden wir uns diesem 

Wunsch nicht verschließen. Es gibt genügend Partner im Markt, 

mit denen eine Kooperation vorstellbar ist. 

Im europäischen Niederlassungsnetz von PaulGünther 

gibt es wenige weiße Flecken. Gibt es Märkte, die Sie 

auf der Agenda haben? 

Markus: Wir folgen dem Geschäft unserer Kunden! Die weitere 

Internationalisierung ist geplant. Dabei stehen aktuell zwei Märkte 

im Vordergrund. Auf beiden Märkten prüfen wir derzeit die Möglichkeiten 

und führen intensive Gespräche. Grundvoraussetzung 

für ein Engagement ist, passende Mitarbeiter zu finden, die den 

Markt genau kennen und über entsprechende Kontakte verfügen. 

Auch wenn wir international in bislang 14 europäischen Ländern 

aktiv sind, ist das Vermietgeschäft immer ein lokales Geschäft, das 

Profis erfordert, die die Region kennen. Wir sind jedoch zuversichtlich, 

noch in diesem Jahr mit neuen Dependancen zu starten. 

Vielen Dank für dieses Gespräch. 

Fotos: sk

Die letzte Meile 

◗ Seehafen Kiel bei northrail 

UNTERNEHMEN. Die Eisenbahnsparte der Seehafen 

Kiel weitet ihre Geschäftstätigkeit durch Beteiligung an 

der northrail GmbH, Hamburg, weiter aus. Nach Beschluss 

von Gesellschafterversammlung und Aufsichtsrat hat die 

Seehafen Kiel GmbH & Co. KG 26 Prozent der Anteile der 

neu gegründeten northrail GmbH erworben. Die northrail 

GmbH vermarktet und verwaltet einen derzeit im Aufbau 

befindlichen Pool von Diesellokomotiven für den Rangiersowie 

Zubringerdienst und vermittelt darüber hinaus 

Eisenbahndienstleistungen wie Wartung und Instandhaltung. 

Wie andere Eisenbahnverkehrsunternehmen greift 

auch die Seehafen Kiel damit ab sofort flexibler und 

bedarfsgerecht auf Diesellokomotiven der northrail zu, 

um der steigenden Nachfrage nach eigenen Eisenbahnverkehrsleistungen 

zu begegnen. 

Dies gilt sowohl für den Bereich Hafen als auch für 

Dienstleistungsangebote mit Partnern im gesamten norddeutschen 

Raum. „Wir setzen auf enge Kooperation und 

wollen uns noch stärker als Partner von anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen 

beweisen. northrail ermöglicht 

dies“, erklärt dazu Seehafen-Geschäftsführer Dr. Dirk 

Claus. Im wachsenden Schienengüterverkehrsmarkt 

besteht Claus zufolge langfristig ein großer Bedarf an 

leistungsfähigen Diesellokomotiven, insbesondere für 

den Rangierbetrieb, sodass ein schneller und wirtschaftlicher 

Zugriff auf Lokomotiven immer mehr an Bedeutung 

gewinnt. Claus ist gemeinsam mit Seehafen-Betriebsleiter 

Lutz Bogo im northrail-Aufsichtsrat vertreten. 

Auf den Weg gebracht: Durch die Beteiligung an 

northrail kann die Seehafen Kiel flexibler auf Lokomotiven 

zurückgreifen, um verstärkt eigene Eisenbahndienstleistungen 

bieten zu können. 

Foto: northrail 

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Perle Ostwestfalens: 

Hauptkunde 

des Ost-Westfalen-Xpress 

ist 

die Metro AG. 

Fotos: duisport 

HÄFEN Wachstum auf der Schiene 

Seit 2002 wächst der Duisburger Hafen im Kombinierten 

Bahnverkehr um rund 35 Prozent jährlich. 

„Das ist ein europäischer Spitzenwert und deutlich 

schneller als der Markt“, sagt Erich Staake, 

Vorstandsvorsitzender der Duisburger Hafen AG. 

Wichtigste Gütergruppe im Schiffs- und Bahnumschlag 

war auch im vergangenen Jahr der Container: 901.000 

TEU bedeuten 14 Prozent mehr als im Vorjahr und 

entsprechen einem Anteil von 31 Prozent am Gesamtumschlag. 

Während das Binnenschiff aufgrund guter Wasserstände und 

einer verbesserten Abladetiefe des Rheins entgegen dem Bundestrend 

auf 370.000 TEU (plus 4 Prozent) zulegte, konnte der 

Umschlag per Bahn sogar auf 531.000 TEU (plus 23 Prozent) 

gesteigert werden. 25 Bahndienstleister bedienen via Duisburg 

über 80 Ziele in Europa und kommen im Container- und Stück- 


gutverkehr auf mehr als 330 wöchentliche Abfahrten. Staake: 

„Von dieser Vielfalt profitieren Verlader wie Spediteure, sowohl 

in der Leistungsdichte als auch in der Qualität.“ 

Mut zum Netzwerk 

Neben täglichen Binnenschiff-Shuttles zu den Benelux-Seehäfen 

und europaweiten Direktverbindungen im Short-Sea- 

Verkehr, verbinden rund ein Dutzend tägliche Bahn-Shuttles 

Duisburg mit den nordeuropäischen Seehäfen. 

Etwa 200 km Gleise liegen im Duisburger Hafen. Von den vier 

Rangierbahnhöfen betreibt duisport zwei allein und zwei weitere 

in Kooperation mit Railion. „Wo wir Märkte erkennen, die noch 

nicht besetzt sind, sind wir bereit, auch selbst ins unternehmerische 

Risiko zu gehen und Netzwerke in Kooperation mit unseren 

Partnern aufzubauen oder zu optimieren“, erläutert Staake. 

Seit 2001 hat duisport auch sein eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen: 

duisport rail übernimmt beispielsweise drei Mal

Hafen auf Schienen: duisport rail bedient unter 

anderem eine Verbindung zur Total Raffinerie in Leuna. 

am Tag, an sieben Tagen in der Woche den Zug von Total 

Deutschland aus der Raffinerie in Leuna, der in Duisburg- 

Ruhrort ankommt. duisport rail fährt die Waggons zum 

Großtanklager von Total und stellt die Versorgung der 

Tankstellen mit Kraftstoff in der Rhein-Ruhr-Region 

sicher. Zudem befördert duisport rail tägliche Bahnshuttles 

für Evonik Industries zwischen dem Chemiepark Marl 

und dem Duisburger Hafen. Seit August 2007 besteht 

zudem eine Container-Ganzzug-Verbindung zwischen 

Duisburg und Unna. 

Ab ARA im OWX 

Hauptkunde der Handelswaren ist die Metro AG. Der 

so genannte Ost-Westfalen-Xpress – kurz OWX – wird 

im Auftrag des Rhein-Ruhr-Terminals von der duisport- 

Tochter gefahren. Dabei handelt es sich um ausschließlich 

maritime Containermengen, die aus den ARA-Häfen 

stammen. Per Binnenschiff werden die Container im 

Duisburger Hafen konsolidiert, um dort direkt auf die 

Bahn umgeschlagen zu werden. „Damit entlasten wir 

den Verkehrsträger Straße um weitere 18.000 Lkw-Fahrten 

pro Jahr. Zuvor sind diese Mengen zu 100 Prozent per Lkw 

durch das Ruhrgebiet gefahren worden“, so Staake. 

Seit 2002 bündelt, sortiert und befördert duisport maritime 

und kontinentale Containerströme ins europäische 

Hinterland. Das Containervolumen per Bahn hat sich seitdem 

mehr als vervierfacht, das Volumen per Binnenschiff 

verdoppelt. Damit das so bleibt, investiert duisport weiter 

in die Bahn- und Terminalinfrastruktur: zwischen 2000 

und 2010 mehr als 500 Mio. Euro. Das Ziel bis 2012: 70 ha 

Terminalfläche und eine Kapazität von 2,5 Mio. TEU. 

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TRAILER 

Big-MAXX rail ist 

bahnverladbar 

◗ Der Kögel-Big-MAXX rail, ein um 

1,30 m verlängerter Sattelauflieger, 

lässt sich auf die aktuellen Kombiverkehrs-Taschenwagen 

des Typs 

T2000 und T3000 verladen. Dies 

bestätigt eine Probeverladung, die 

Kögel jetzt gemeinsam mit der 

Kombiverkehr GmbH durchgeführt 

hat. Alexander Tietje, Vorsitzender 

der Kögel-Geschäftsführung: „Die 

Bahntauglichkeit des Kögel-Big- 

MAXX unterstreicht einmal mehr 

die Praxistauglichkeit dieses Konzeptes.“ 

Damit sei eine weitere 

wichtige Hürde genommen, um 

Sattelauflieger mit längeren Abmessungen 

in Europa zu genehmigen. 

Bereits im Frühjahr 2007 

hatte das Institut für Kraftfahrwesen 

an der RWTH Aachen (IKA) dem 

verlängerten Auflieger die uneingeschränkte 

Tauglichkeit für den Einsatz 

im europäischen Straßennetz 

bescheinigt. 

Bahntauglichkeit bestätigt: Der 

Kögel-Big-MAXX lässt sich in der rail- 

Variante auf die aktuellen Kombiverkehrs-Taschenwagen 

des Typs T2000 

und T3000 verladen. 

70 ConTraiLo 6/2008 

Foto: Kögel 

Foto: Kalmar 

Grüner Umschlag 

◗ Kalmar bringt Straddle Carrier mit Hybridantrieb auf den Markt 

CARRIER. Der schwedische Umschlagtechnik-Experte 

Kalmar hat den 

ersten Straddle Carrier mit Hybridantrieb 

entwickelt. Das neue Pro Future 

Hybrid Package ist eine modulare Op- 

Wendige Radlader 

Effizienter und 

sauberer: EnergieundAbgaseinsparungen 

verspricht 

der Hybridantrieb 

für ESC W Straddle 

Carrier von Kalmar. 

tion für die bewährten ESC W Carrier 

der siebten Generation und ermöglicht 

nach Angaben des Herstellers eine 

Kraftstoffersparnis von bis zu 30 Prozent. 

Durch mehr Containerbewegun- 

UMSCHLAGTECHNIK. Die Lutra Lager, Umschlag und Transport Mittelbrandenburgische 

Hafengesellschaft mbH in Königs Wusterhausen, südlich 

von Berlin gelegen, investiert erneut in Kramer-Allrad-Minilader. Nachdem 

sich die ersten Minilader von Kramer in der Schiffsentladung bewährt haben, 

werden nun neue Minilader vom Typ 350 beschafft. 

Am Hafen in Königs Wusterhausen wird der gesamte Transportumschlag 

bewerkstelligt. Transportmittel sind vorrangig Schiffe, die auf der Dahme 

fahren sowie die Bahn und Lkw. Die Lutra ist eine reine Dienstleistungsgesellschaft, 

die die Schiffsbe- und -entladung und die Einlagerung übernimmt. 

Da der Platz in Schiffen räumlich sehr begrenzt ist, eignen sich die Minilader 

von Kramer Allrad besonders gut für diese Aufgabe. 

Durch die Allradlenkung und die kompakte Bauweise sind die Maschinen 

äußerst wendig. Ihr Lenkeinschlag von 2x 40° ermöglicht es den Radladern,

gen mit weniger Kraftstoff kann der ESC W Hybrid Carrier 

die Kosteneffizienz deutlich erhöhen. Fahrzeuge, die mit 

dem neuen Hybridantrieb ausgerüstet sind, tragen das 

grün-weiße „Pro-Future“-Logo von Kalmar. 

„Der Grund, warum Hybridtechnologie zu so guten 

Ergebnissen bei Straddle Carriern führt, liegt in ihrem 

Arbeitszyklus. Häufige positive und negative Energiespitzen 

können hier sehr gut genutzt werden, um Kraftstoff 

zu sparen“, erklärt Ilkka Annala, Vizepräsidentin des 

Bereichs Straddle Carrier bei Kalmar. „Und diese Kraftstoffersparnis 

bedeutet zugleich echten Umweltschutz, weil 

der Ausstoß von CO2 deutlich reduziert wird.“ Nach ihren 

Schätzungen könnten durch den Einsatz der Hybridtechnologie 

mehr als 50 t des Treibhausgases pro Fahrzeug eingespart 

werden. 

Das Hybrid Package speichert die Energie aus Absenkund 

Bremsvorgängen bis sie gebraucht wird. Das Energiespeicher-System 

nutzt zuerst diese gespeicherte Energie, 

bevor wieder auf den Dieselmotor zurückgegriffen 

wird. Ein Display im Führerhaus zeigt den Energiefluss der 

Maschine an. Der Fahrer kann so seinen Fahrstil verfeinern, 

um den Carrier so effizient wie möglich zu 

nutzen. Das Pro Future Hybrid Package umfasst ein Hochleistungs-Energiespeichersystem 

und ein VSG-(Variable- 

Speed-Generator)-Dieselgenerator-Paket mit temperaturgesteuerter 

Lüftung. 

Das VSG-System optimiert den Motoreinsatz, indem es 

den Energiebedarf für den jeweiligen Arbeitsgang ermittelt 

und so den Energieverbrauch weiter optimiert. 

alle Plätze im Schiff schnell und problemlos zu erreichen. 

Die Fahrzeughöhe von unter 2 m mit Kabine 

ermöglicht ihren Einsatz überhaupt erst. 

Leistungsstark 

und 

wendig: 

Die Kramer 

Minilader 

haben sich 

in der Schiffsentladung 

bewährt. 

Foto: Kramer 

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Von Anfang an gefragt 

◗ Gottwald verstärkt mit neuer Order-Position im Mittleren Osten 

HAFENKRANE. Die Salalah Port Services 

Company (SAOG), Betreiberin des 

Hafens Salalah im Sultanat Oman, hat im 

Rahmen des Hafenausbaus für das Container-Terminal 

vier Hafenmobilkrane der 

Generation 5 des Typs G HMK 6407 

bei der Gottwald Port Technology GmbH 

bestellt. Die ersten zwei Geräte werden 

Ende Juni 2008 ausgeliefert, zwei weitere 

Ende Juli 2008. 

Mit einer maximalen Tragfähigkeit von 

jeweils 100 t und ausgerüstet mit Twinlift- 

Spreadern werden die Krane für den Containerumschlag 

an Schiffen bis zur Post- 

Panamax-Klasse eingesetzt. Bei den vier 

VORSCHUBBRÜCKEN. Verladespezialist Butt aus dem 

niedersächsichen Großenkneten war auf der Logistik-Messe 

CeMAT mit seiner mobilen Laderampe BK 912 vertreten. 

Die Rampe mit Mittelachse wird zur Be- und Entladung 

von Lkw und Containern benutzt. Sie verfügt über eine 

Traglast von 9 t und kann per Gabelstapler an jeden Einsatzort 

verfahren werden. 

Die Höhenverstellung erfolgt über einen Elektroantrieb. 

Der gesamte Ladevorgang kann von nur einer Person ausgeführt 

werden. Solche mobilen Verladerampen kommen 

vor allem dort zum Einsatz, wo es keine festen Rampenanlagen 

gibt. 

Beraten lassen konnten sich die Messebesucher außerdem 

zu den elektrohydraulischen Vorschubbrücken von Butt, 

die eine flexible Verbindung zwischen Lager und Fahrzeug 

gewährleisten. Die Rampen zeichnen sich durch sehr hohe 

Materialstärken aus, die auch im Dauereinsatz keine Schäden 

zulassen. Das rechnet sich, weil nicht vorzeitig neu 

investiert werden muss. 

Darüber hinaus fertigt Butt Scherenhebebühnen, Tore, 

Torabdichtungen und wärmegedämmte Verladeschleusen. 

Letztere wurden für den nachträglichen Anbau an bestehende 

Gebäude entwickelt. Die Verladeschleuse besteht 

aus einem kompletten Stahlunterbau mit jeweils einer inte- 


Hafenmobilkranen G HMK 6407, Varianten 

der neuen Modell-6-Hafenkrane von 

Gottwald, handelt es sich um die ersten 

Hafenmobilkrane, die Gottwald in das 

Sultanat Oman liefert. Damit ist das Unternehmen 

mit seiner Hafenmobilkrantechnologie 

inzwischen in 88 Ländern vertreten. 

„Wir freuen uns sehr, dass die Salalah 

Port Services uns ihr Vertrauen geschenkt 

hat“, sagte Dirk Stoll, Gottwalds Regionaldirektor 

für den Mittleren Osten. „Mit diesem 

Auftrag haben wir nicht nur einen 

neuen Kunden gewonnen, mit dem wir 

eine exzellente, partnerschaftliche Zu- 

sammenarbeit aufgebaut haben. Vielmehr 

stärken wir neben der weltweiten Präsenz 

insbesondere auch unsere Position im Mittleren 

Osten, einer Region, die sich zu einem 

wichtigen Markt für uns entwickelt hat und 

die noch großes Potenzial für die Gottwald- 

Hafenmobilkrantechnologie bietet.“ 

Der Hafen Salalah gehört zu den größeren 

Container-Terminals der Welt und im 

Zuge des Ausbaus sollen die Kapazitäten 

zunächst auf etwa 4,5 Mio. TEU pro Jahr 

gesteigert werden. „Mit den Hafenmobilkranen 

G HMK 6407 von Gottwald sind 

wir hervorragend für die ehrgeizigen Entwicklungspläne 

für unser Container-Terminal 

gerüstet“, sagte Gary Lemke, Sprecher 

der Geschäftsführung von Salalah 

Port Services. „Wir sind überzeugt, dass 

das Modell 6 von Gottwald ein erstklassi- 

Auftritt mit Rampe Erfolgreiche Messepräsenz von Butt 

grierten Vorschubbrücke sowie einer feuerverzinkten Unterkonstruktion 

komplett mit Dach und Wand in wärmegedämmter 

Ausführung. Die Verladeschleuse kann mit 

wärmegedämmten Sektional- oder Rolltoren bestückt 

werden. Dieses Baukastensystem wird in Breite, Länge 

und Höhe individuell auf die Erfordernisse des Betreibers 

abgestimmt gefertigt. 

Foto: Butt 

Verbindende Funktion: Die elektrohydraulischen 

Vorschubbrücken von Butt.

ges Gerät hinsichtlich Leistung, Zuverlässigkeit, 

Sicherheit, langer Lebensdauer 

und ‚Total Cost of Ownership‘ ist.“ 

Die Gottwald Port Technology GmbH 

mit Sitz in Düsseldorf, ein Tochterunternehmen 

der Demag Cranes AG, ist Anbieter 

von Hafenkranen und Technologien 

zur Hafenautomatisierung. Mit insgesamt 

mehr als 1200 verkauften Hafenmobilkranen 

ist das Unternehmen Weltmarktführer 

in diesem Produktbereich. Im Bereich 

der Hafenautomatisierung bietet Gottwald 

Port Technology Systemlösungen, 

die eigene Hard- und Software umfassen. 

Gottwald Port Technology beliefert 

Kunden in fast 90 Ländern und erwirtschaftete 

im Geschäftsjahr 2006/2007 mit 

rund 800 Mitarbeitern einen Umsatz von 

knapp 300 Mio. Euro. 

Von Anfang an im Mittleren 

Osten sehr gefragt: Das Modell 6 

der Generation 5 – hier im Containerumschlag 

bei einem Kunden in Doha, 

Katar. 

Foto: Gottwald Port Technology

Weit über 10.000 Arbeiter gingen Tag ein Tag aus zur Maloche, gossen 

Stahl oder bauten Schiffe. Doch das ist alles längst Vergangenheit, der 

Wandel von der Industrie- zur Dienstleistungsgesellschaft ist vollzogen. 

Die Firma Lehmann hat in den 

vergangenen vier Jahren 15 Mio. 

Euro in den neuen Lehmannkai 2 

investiert und einen multifunktionalen 

RoRo-Terminal gebaut“, bilanziert Holger 

Lehmann, geschäftsführender Gesellschafter 

der Hans Lehmann KG, die Arbeit 

der letzten Jahre. 

Der neue Lehmannkai 2 an der Seelandstraße 

in Lübeck-Herrenwyk liegt auf 

dem Gelände der ehemaligen Flender 

Werft, die 2002 Insolvenz beantragte und 

zwei Jahre später die Tore schloss. Schon 

der erste Lehmannkai 2 war ehemaliges 

Flender-Gelände und wurde 1952 zunächst 

gepachtet und später erworben. 

„Die neue Nutzung des Geländes durch 

den Hafenbetrieb ist beispielhaft für den 


Wandel der deutschen Wirtschaft von der 

Industrie- zur Dienstleistungsgesellschaft“, 

sagt Lehmann und erläutert, dass dieser 

Schritt mit dem Lehmannkai 3 ähnlich 

war. Wesentlich kleiner ist der Lehmannkai 

3, das ehemalige Gelände der Lübecker 

Metallhütte, die ebenfalls insolvent ging 

und den Strukturwandel an der Trave 

beschleunigte. 

Vom Schiffbau zum Umschlag 

Wenig erinnert an die alten Zeiten 

Lübecker Werftgeschichte. Nur ein Anker 

an der Helling, die heute als Zufahrt zu 

einer von zwei RoRo-Rampen genutzt 

wird, deutet auf die frühere Nutzung des 

Geländes hin. Die ehemaligen Werftbau- 

RoRo mit Rollen: 

Löschen einer Ladung 

Papierrollen am 

Lehmannkai 1. 

UNTERNEHMEN Zeichen des Wandels in Lübeck 

hallen werden heute zum Umschlag verschiedenster 

Waren genutzt, denn vom 

Lehmannkai 2 aus fährt die Reederei Finnlines 

bis zu fünf Mal in der Woche im 

Rahmen des TransRussiaExpress-Liniendienstes 

nach St. Petersburg. Seit 2006 

ist Lehmann Terminaloperator der finnischen 

Reederei und deren Russland-Linie. 

Fast 150 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter 

beschäftigt das Lübecker Familienunternehmen, 

das 1926 von Hans 

Lehmann als „Lübecker Stauereikontor“ 

am Schuppen 4 gegründet wurde und 

heute in der dritten Familiengeneration 

geführt wird. Das Unternehmen hat als 

Reederei 14 Massengutschiffe in weltweiter 

Fahrt, handelt mit Mineral- und 

Bunkerölen und stellt Transportbeton in 

vier eigenen Werken in Schleswig-Holstein 

und Mecklenburg-Vorpommern her. 

Die tragende Säule des Unternehmens 

jedoch ist der Hafenbetrieb. Auf drei eigenen 

Kaianlagen im Lübecker Hafen mit

mehr als 45 ha Fläche und 2200 m Kailänge 

bei 7,5 bis 9 m Wassertiefe bewegen die 

„Lehmänner“ mehr als 2 Mio. t Güter 

jährlich über die Kaikante. Die Verkehrsanbindungen 

sind bestens ausgebaut, der 

Anschluss an die A 1 nach Hamburg und 

Dänemark ist von allen Lehmannkais nur 

500 bis 800 m entfernt. Außerdem verfügen 

alle Anlagen über einen Gleisanschluss 

an das Güterverkehrsnetz der 

Deutschen Bahn. 

Besser geht immer 

„Wir sind Lübecks zweitbester Hafenbetrieb“, 

gibt sich Prokurist Benno Dietz, 

verantwortlich für den Hafenbetrieb und 

seit 1959 im Unternehmen, bescheiden. 

„Der erste Platz ist frei – wir müssen uns 

noch steigern können.“ 

Flache Hierarchien und schnelle Entscheidungswege 

sind ein Kennzeichen für 

die Flexibilität und das Verständnis von 

„Just in time“. Damit ist der Vorteil des 

Hafendienstleistungsunternehmens auf 

den Punkt gebracht. Zu den Kunden gehören 

renommierte Unternehmen der skandinavischen 

Papierindustrie, große Linienreedereien 

im RoRo-Verkehr auf der Ostsee, 

aber auch örtliche Betriebe aus Industrie, 

Handel und Landwirtschaft, für die insbesondere 

Massen- und Schüttgüter umgeschlagen 

werden. „Unsere Mitarbeiter 

Auf alles vorbereitet: 

Auch Schwergut und Projektladung, 

wie hier Krankenhausmodule 

für Russland können 

am Lehmannkai 

verladen werden. 

machen einen tollen Job“, ist Holger Lehmann 

überzeugt. Und davon hat er in den 

letzten zwölf Monaten 40 weitere eingestellt, 

um das selbst initiierte Wachstum 

bewältigen zu können. Für die Erweiterung 

musste aufgeräumt werden. 

Aufräumen bedeutet in diesem Fall ganze 

Hallen abreißen, Flächen neu betonieren, 

Spundwände rammen und Werkstätten 

zu modernen Abfertigungsschaltern 

umbauen. In denen haben sich verschiedene 

Speditionen, Zollagenturen und weitere 

im Hafen arbeitende Betriebe angesiedelt. 

Am Lehmannkai 2 herrscht jeden Tag 

reges Treiben. „Als Hafen-Allrounder muss 

das komplette Cargo-Handling mit Umla- 

Fotos: Lehmann 

den, Stauen und Laschen übernommen 

werden. Für Schwergut und Projektladung 

hält Lehmann das notwendige Equipment 

vor: Im vergangenen Jahr wurden erstmals 

Krankenhausmodule für Astrakhan am 

Kaspischen Meer verschifft.“ 

Das Unternehmen schaut in eine positive 

Zukunft und wird in den kommenden 

13 Jahren seine Umschlagleistung auf 

6,5 Mio. t pro Jahr verdreifachen. Dann – 

im Jahre 2020 – erinnert wahrscheinlich 

nichts mehr an die Flender Werft und auch 

die Bushaltestelle des Lübecker Stadtverkehrs 

an der Terminaleinfahrt wird wahrscheinlich 

demnächst nicht mehr Flender 

Osttor, sondern Lehmannkai 2 heißen.

Mobile Erweiterung 

LADETECHNIK. Ungewöhnliche 

Kundenwünsche erfordern ungewöhnliche 

Konzepte. Verladetechnikspezialist 

Butt sollte auf 

Wunsch eines Kunden eine Verladeanlage 

so gestalten, dass sie 

bei einer möglichen Expansion 

problemlos umgesetzt werden 

könne. Die Verladeanlage mit vier 

Andockstationen besteht aus wärmegedämmten 

Sektionaltoren, 

Torabdichtungen und elektrohydraulischer 

Vorschubbrücken sowie 

kompletten Stahl-Verladerampen 

inklusive Auffahrschräge. Der 

Clou: Wird es in der Zukunft zu 

einer Verlängerung der eigentlichen 

Halle des Bauherrn kommen, 

sollen die beschriebenen 

Verladerampen ohne größere 

Herausforderung in die angesetzte 

Erweiterung umgesetzt werden 

können. Die „Mobilität“ konnte 

in Form einer Vorsatzschleuse realisiert 

werden, die in Stahlmodulbauweise 

entstand. So kann im 

Fall der Fälle die gesamte Verladetechnik 

in einem Baustein an 

einen Bestimmungsort verbracht 

werden. Auch beim Umbau bestehender 

Anlagen kann durch das 

Ansetzen der Andockstationen 

innerhalb des Gebäudes zusätzliche 

Lagerfläche gewonnen 

werden. 

Herausforderung für den Antriebsstrang: Getriebe, die in Material-Handling- 

Fahrzeugen eingesetzt werden, sind ständigen Lastwechseln ausgesetzt. 

Effizientere Übersetzung 

◗ ZF-Antriebssysteme für Material-Handling-Fahrzeuge 

UMSCHLAGTECHNIK. Auf den Umschlagterminals 

in den Seehäfen werden 

Höchstleistungen gefordert! Um die 

wachsenden Gütermengen überhaupt 

noch beherrschen zu können, wird Umschlag-Equipment 

eingesetzt, das für die 

hohen Anforderungen ausgelegt ist. Ein 

Reachstacker, Gabelstapler oder Terminaltraktor 

ist nur so gut, wie die Summe 

der eingesetzten Komponenten. Das gilt 

vor allem für die Motoren und den 

Foto: sk 

gesamten Antriebsstrang. Ständige Lastund 

Richtungswechsel fordern dem 

Antriebsstrang schließlich Höchstleistungen 

ab. Ein zentrales Element im 

Antriebsstrang sind die Getriebe. Zahlreiche 

renommierte Hersteller von Umschlag-Equipment 

wie CVS Ferrari, Kalmar 

und Terbergoder Mafi setzen auf 

Getriebe von ZF. 

Die Ergopower-Baureihe umfasst 

eine breit gefächerte Palette an Last-

schaltgetrieben für Stapler, Reachstacker, 

Straddle-Carrier sowie RoRo-Terminal 

und Yardschlepper. Das Unternehmen 

entwickelt und produziert in seinem Werk 

Passau Getriebe speziell für Arbeitsmaschinen. 

Eine der großen Herausforderungen, 

denen sich die Getriebe stellen müssen, 

sind die teilweise sehr hohen Gesamtgewichte, 

die es in Bewegung zu bringen 

gilt. Ein Reachstacker samt Vollcontainer 

kann schon mal über 100 t wiegen und 

ein Terminaltraktor, der mehrere Container 

zu ziehen hat, muss ebenfalls einige 

stemmen. ZF hat auf die Anforderungen 

mit verschiedenen Baureihen reagiert. Die 

sind für Gesamtgewichte von bis zu 140 t 

ausgelegt und damit in der Lage schwerste 

Lasten zu bewegen. Zu den besonderen 

Kennzeichen der Getriebe gehören die 

kompakte Bauform, der niedrige Geräuschpegel 

und ein hohes Maß an Servicefreundlichkeit. 

Zu den Innovationen der ZF-Ergopower-Baureihe 

gehört das Electronic Inching. 

Mit diesem Feature ist es möglich, 

das Gerät einfach per Pedaldruck millimetergenau 

zu rangieren bzw. zu positionieren. 

Das macht das Handling des Gerätes 

deutlich einfacher, als wenn der Fahrer 

per Zusammenspiel von Kupplungs- und 

Gaspedal rangieren muss. 

Der Einstieg in die ZF-Ergopower- 

Getriebefamilie beginnt mit dem WG 131 

für Gesamtgewichte bis 36 t und maximale 

Hubgewichte bis 16 t. Top-of-the- 

Range-Produkt dieser Baureihe ist das WG 

311, das maximale Hubkapazitäten von 

bis zu 60 t ermöglicht. Weitere Informationen 

gibt es unter www.zf.com. 

Integrierte Umschlagtechnik 

Zum Weiterreichen: 

Mit dem Container-Lifter 

ist die 

Umverladung 

von Lkw zu Lkw 

ebenso möglich 

wie das Abladen 

des Containers 

auf den Boden. 

Foto: Combilift 

SPEZIALKRANE. Auf seinem CeMAT-Messestand stellte der irische 

Hebespezialist Combilift erstmals seinen neuen Container-Lifter vor. 

Der Container-Lifter wurde speziell für den Bedarf des Container-Transportgewerbes 

entwickelt. Combilift-Geschäftsführer Martin McVicar 

erläutert die Motive: „Containertransport ist die preisgünstigste Methode, 

Waren zu transportieren; das Be- und Entladen von Containern kann 

jedoch mühsam sein und ist mit zusätzlichen Kosten für Kran- und Rampenmiete 

sowie mit langen Wartezeiten auf die Entladegeräte verbunden. 

Der integrierte Container-Lifter bietet erhebliche Vorteile, da der 

Bedarf an Rampen und Kranen entfällt und keine Wartezeiten für das 

Entladen entstehen. Ein bodenebenes Be- und Entladen der Containerinhalte 

bietet außerdem eine erheblich größere Sicherheit für 

das Personal.“ Die Kranarme des Container-Lifters bewegen sich hydraulisch 

entlang des Fahrgestells und können 20’, 30’ und 40’ lange und bis 

zu 34 t schwere Container heben. Zwei kleinere Container mit einer Länge 

von 20‘ können gleichzeitig gehoben werden. Der gesamte Entladevorgang 

ist laut McVicar in nur zwei Minuten erledigt. Container könnten 

auch direkt von einem Anhänger auf den anderen umgeladen 

werden. Der Container-Lifter besteht aus einer hochfesten Stahlkonstruktion 

mit Hinterachsantrieb für eine bessere Wendigkeit in umschlossenen 

Bereichen und verfügt über eine 2,70 m lange Auslegerstütze, die 

für ausgezeichnete Stabilität sorgt.

Malcolm McLean ließ im Jahre 1956 sein Schiff „Ideal X“ mit 58 Containern von Port Newark nach 

Houston in Bewegung setzen. Dies gilt als die Geburtsstunde des Containers. Ohne diese Entwicklung 

wäre die Globalisierung vermutlich nicht so schnell vorangeschritten. 

Die Amerikaner ließen sich recht schnell vom Nutzen des 

genormten Transportbehälters überzeugen, aber es dauerte 

immerhin zehn Jahre, bis der erste Containerfrachter 

1966 im Bremer Überseehafen eingesetzt wurde. Verständlicherweise 

handelte es sich um nach amerikanischen Normen gebaute 

Behälter, die nicht ganz ohne Schwierigkeiten in Europa eingesetzt 

werden konnten. 

Vielfältiger Standard 

Es benötigte eine lange Zeit, bis die internationalen Abstimmungsprozesse 

erfolgreich in die ISO-Norm verabschiedet werden 

konnten. Trotz oder gerade deswegen gibt es den Container 

heute in unterschiedlichen Abmessungen und Ausführungen: 

20’-/40’-, Bulk-, High-Cube-, Open-Top- oder Kühlcontainer usw. 

Alle Verkehrsträger (Bahn, Lkw, Flugzeug und Schiff) sind in der 

Lage, diese Behälter zu transportieren. Und diese Tatsache ist es 

letztlich, die sie auch so attraktiv macht. 

Rund um den Container hat sich in den letzten 40 Jahren eine 

höchst komplexe Zuliefer- und Dienstleistungsindustrie aufgebaut. 

Eines dieser Serviceunternehmen ist die Hamburger Firma 


Spezialist: Rode Peters ist Inhaber 

und Geschäftsführer der Schrader 

Verladetechnik in Hamburg. 

Start vor 40 Jahren: Die ersten 

Containerschiffe erreichten Europa 

vor etwa vier Jahrzehnten. 

VERLADETECHNIK Zugangsberechtigungen 

Schrader Verladetechnik. Seit über 30 Jahren ist das inhabergeführte 

Unternehmen als Spezialist in der Entwicklung, Produktion 

und Vermarktung von Produkten und Dienstleistungen 

„rund um den Container“ tätig: Auffahrrampen, Überladebrücken, 

Auffahrkeile, Ladebühnen und Ladezubehör (Containerstützbänke, 

Ampelanlagen, Radkeile, Anfahrpuffer, Lkw-Einfahrhilfen). 

Wer nun allerdings glaubt, grundsätzlich seien all diese 

Produkte hinsichtlich Größe, Dimensionen und Einsatzmöglichkeit 

standardisierbar, der irrt. Rampe ist keineswegs gleich Rampe 

und Überladebrücke ist nicht gleich Überladebrücke; zumindest 

nicht zwangsläufig. Da geht es um Fragen der Höhenregulierung, 

um die Positionierung der Einfahrfläche in den Container, um 

Fahrbahnkantenschutz oder um Sicherungsausstattungen. 

So richtet Schrader seinen Fokus auf die Erbringung und 

Realisierung von kompetenten Beratungsleistungen in der 

Analyse und Problemlösung von kundenindividuellen Anfragen. 

Und diese Anforderungen realisiert er mit einem kleinen 

Team von Spezialisten in sehr kurzer Zeit. Im Regelfall 

sind dies ca. drei Wochen ab Auftragserteilung. Daneben sind 

nach Angaben des Unternehmens aber auch Produkte liefer- 

Fotos: Bremenports, Schrader

Breites Produktspektrum: Neben einer Vielzahl von 

Standard- oder Maßverladevorrichtungen werden bei 

Schrader auch entsprechende Dienstleistungen angeboten. 

bar, die als Standardprodukte kurzfristig ausgeliefert werden 

können. 

Dazu zählen Container-Auffahrkeile Typ 5-CK zum 

Befahren von abgesetzten Containern, die Container- 

Überladebrücke Typ 5-1, einteilig, zum waagerechten Einfahren 

in abgesetzte Container, die Container-Überladebrücke 

Typ 5, zweiteilig, zum Ausgleich unterschiedlicher 

Bodenhöhen und an Verladerampen bei unterschiedlichen 

Lkw-Höhen, die Container-Überladebrücke Typ 

5-S, zweiteilig, mit besonders langem Parallelteil, eine 

Container-Ladebühne, wenn keine Laderampe vorhanden 

ist sowie eine transportable Auffahrrampe zum Be- und 

Entladen auf ein Lkw-Chassis oder Bahn-Waggon. Über 

2000 Kunden nutzen dabei zwischenzeitlich die Produkte 

und Dienstleistungen der Schrader Verladetechnik. 

Weitere Dienstleistungen 

Zu den möglichen Dienstleistungen zählen beispielsweise 

TÜV-Abnahmen (sofern vom Gesetzgeber vorgeschrieben), 

Werkstattleistungen, Ausbesserung und Instandhaltung; 

also eine Rundumversorgung im laufenden 

Betrieb. Daneben sind es die Service-Leistungen, welche 

das Leistungsangebot komplettieren. Dazu gehören auch 

die vom Gesetzgeber geforderten jährlichen Sicherheitsprüfungen, 

wie sie in den Unfallverhütungsvorschriften 

(UVV) festgelegt sind. Außerdem garantiert Schrader die 

Wartung und Instandhaltung seiner Produkte und ist 

auch in der Lage, schwere und schwierige Reparaturen 

durchzuführen. 

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MESSTECHNIK 

Container erfassen und positionieren: 

Diese Aufgaben übernehmen 

Lasermess-Systeme. 

Schlauer Strahl 

◗ Mehrere tausend Lasermess- 

Systeme von Sick erfüllen auf 

internationalen See- und Containerhäfen 

vielfältige Funktionen, 

wie z. B. das automatische Beund 

Entladen von Schiffen, die 

Positionierung von Containern 

auf Stellflächen bzw. Transportfahrzeugen 

oder den Kollisionsschutz 

von Kranen mit anderen 

Fahrzeugen oder mit Schiffsaufbauten. 

Lasermess-Systeme wie 

das LMS und das LD-LRS sind laut 

Sick wichtige Bausteine moderner 

Automatisierungskonzepte 

für Seehäfen. Beiden Systemen 

liegt im Prinzip die gleiche Funktionsweise 

zu Grunde. Sie senden 

unsichtbare, augensichere Laserimpulse 

aus und messen die Zeit 

bis zum Empfang der Remissionen 

von Oberflächen, z. B. eines Containerstapels, 

eines Fahrzeuges 

oder von Schiffsaufbauten. Mit 

den Messdaten ist die Auswerteelektronik 

in der Lage, die Entfernung 

und Winkelpositionen der 

Remissionen für die Objekt- bzw. 

Positionserkennung zu nutzen. 


Foto: Sick 

Multifunktionaler Schlitten 

◗ Krone präsentiert zur IAA ein neues Sled-Chassis 

CONTAINERCHASSIS. Multifunktional 

soll es sein und komfortabel: Das 

Sled-Chassis, noch vor wenigen Jahren 

ein Nischenprodukt, entwickelt sich 

zunehmend zum Standard für viele 

Einsätze in der Container-Logistik. Wer 

mal mit einem heckbündig geladenen, 

schweren 20’-Contianer unterwegs war, 

weiß wie ungemütlich Container-Logistik 

auf der Straße sein kann. Auch bei 

den Containerchassis ist längst mehr als 

08/15-Technik gefragt. 

Immer mehr Kunden und Vermieter 

wollen Chassis, mit denen sich die 

gesamte Bandbreite der Container-Logistik 

auf der Straße wirtschaftlich darstellen 

lässt. Aufgrund der stark gewach- 

Anzeige 

Doppelte Ladung: Die per SMG 

von Vahle gesteuerte vollautomatische 

Containerbeladung verarbeitet 

zwei Container gleichzeitig. 

Foto: Vahle 

senen Nachfrage nach hochwertigen 

Containerchassis ist auch der Trailerhersteller 

Krone wieder in das Segment 

der Sled-Chassis eingestiegen. Zur IAA 

2008 werden die Emsländer ihren komplett 

neu entwickelten Box-Liner präsentieren. 

Aufgrund seines pneumatisch betätigten 

Schlittens lässt sich das Chassis 

multifunktional für alle gängigen Containertransportkonfigurationeneinsetzen. 

Das ist gerade für den Einzeltransport 

von 20’-Containern wichtig. Aus 

Traktionsgründen sollten die Container 

mittig positioniert gefahren werden. 

Um trotzdem ein heckbündiges Be- und 

Entladen darzustellen, kann der Container 

dann per Schlitten in die richtige 

Position gefahren werden. Bei der Krone-Lösung 

wird die Schlittenfahrt per 

Knopfdruck gesteuert. Auch die Bedienung 

wurde bewusst einfach gehalten. 

Zentrales Bedienelement sind vier 

Effizienzsteigerung 

ELEKTRONIK. Der Spezialist für mobile 

Energie- und Datenübertragungstechnik 

Vahle stellt auf der TOC Europe 

sein Datenübertragungssystem SMG 

vor. Es ist das Herzstück einer vollautomatischen 

Anlage zur Be- und Entladung 

von Containern in Häfen. 

Eine solche Anlage – entstanden unter 

chinesischer Regie – versieht derzeit 

erfolgreich im Hafen von Shanghai 

ihren Dienst. Wie von Geisterhand 

gesteuert entlädt der Kran ein Containerschiff, 

setzt die Behälter auf einer 

Schiene ab, von dort werden sie weitertransportiert, 

gedreht, abgesetzt

Containertransport auf hohem technischen 

Niveau: Zur IAA wird Krone mit seinem Box-Liner 

nach über 13 Jahren wieder ein Sled-Chassis ins 

Programm nehmen. 

Foto: Krone 

Drucktaster sowie ein Display. Wird einer der Knöpfe gedrückt 

erscheint auf dem Display das entsprechende Symbol, 

mit dem der Fahrer über die Funktion informiert 

wird. Bei der Technik 

wurde auf Bewährtes 

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gesetzt. Sie findet sich 

auch bei landwirtschaftlichenMaschinen 

von Krone wieder. 

und schließlich in eine Gasse geschoben. Computergesteuert 

und hocheffizient läuft auf der Changxing 

Island im Hafen von Shanghai derzeit diese Anlage 

zum Be- und Entladen von Containern. Schon bald 

könnten solche Anlagen in allen Häfen der Welt 

die schwere Arbeit effizienter und sicherer machen. 

Mithilfe eines Krans werden immer zwei Container 

gleichzeitig vom Schiff geholt und auf einer fahrbaren 

Bühne abgesetzt. Diese Bühne fährt zwischen 

zwei Schienen hin und her – gesteuert mithilfe des 

SMG. Dieses überträgt Daten und Not-Aus von der 

zentralen Steuerung zu den verfahrbaren Bestandteilen 

der Anlage. 

Ein weiteres Umsetzfahrzeug – ebenfalls SMGgesteuert 

– packt das Containerpaar schließlich, 

dreht es in die richtige Position und senkt es auf 

ein schienengeführtes Fahrzeug ab. 

IMPRESSUM 

VERLAG: K&H Verlags-GmbH · Am Hafen 10 · 27432 Bremervörde 

Tel.: (0 47 61) 99 47-0 · Fax: (0 47 61) 99 47-22 

ISDN: (0 47 61) 74 79 47 

REDAKTION: Chef-Redaktion: H. Peimann 

Telefon: (0 47 61) 99 47-10 

hpeimann@kran-und-hebetechnik.de 

Stellvertretung: Dipl.-Ing. Frank Heise 


fheise@kran-und-hebetechnik.de 

Redaktion: Stephan Keppler 


skeppler@kran-und-hebetechnik.de 

Jens Schönig 


jschoenig@kran-und-hebetechnik.de 

REDAKTIONS- Sandra Schramm Tel. (0 47 61) 99 47-14 

ASSISTENZ: Fax: (0 47 61) 99 47-22 

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ANZEIGEN: Frank Stüven Tel. (0 47 61) 92 58-20 

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LAYOUT: Sandra Wilckens, Melanie Gerdts, Sabine Peimann, 

Carina Wegner, Regina Köhnken, Svenja Naubert 

MITARBEITER: Gaby Preuschoff, Bianca Peimann, Elke Stern, 

Peter Sturm, Bernd Riggers, Christian Stange, 

Torsten Wieland, Olaf Sackewitz, Natalia Korb, 

Jaqueline Smiatek 

SATZ/LITHOS: K&H Verlags-GmbH, Am Hafen 10, 27432 Bremervörde 

VERTRIEB: vehicles and more GmbH, 27432 Bremervörde 

VERLAGSLEITUNG: H. Peimann 

DRUCK: SKN, Stellmacherstraße 14, 26506 Norden 

Erscheinungsweise: 10x im Jahr 

Artikel, die namentlich gekennzeichnet sind, stellen die Ansicht des Verfassers 

dar und nicht unbedingt der Redaktion oder des Verlages. Nachdruck oder 

Vervielfältigung darf nur mit Genehmigung des Verlages erfolgen. Einsender 

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