FLUG REVUE 04/2016

Zu den Vorarbeiten für die Atlantiküberquerung gehörten
Luftbetankungstests mit der italienischen KC-767A im letzten Jahr.
Die erste italienische F-35 traf am 5. Februar
in Patuxent River ein.
Die Italiener stellten Tanker und Begleitflugzeuge. Das Team wurde von
Technikern von Lockheed Martin unterstützt.
Fotos: Lockheed Martin, USAF
auf Flugzeugträgern begann am 10. Februar
mit einer neuen Landetestkampagne.
Dabei wird untersucht, ob sich bei
der Abbremsung durch das Fangseil Änderungen
im Verhalten ergeben, wenn
Außenlasten an den Tragflächen hängen.
Derweil wurde vom Testzentrum Edwards
AFB in Kalifornien aus der erste
Teststart einer AIM-9X Sidewinder von
einer F-35A aus durchgeführt. Bei dem
Flug über der Pacific Sea Test Range
startete Lockheed-Martin-Testpilot
David „Doc“ Nelson die Luft-Luft-Lenkwaffe
in einer Höhe von etwa 2000
Metern vom äußeren Flügelpylon. Weitere
Details wurden von der 461st Flight
Test Squadron nicht mitgeteilt. Die
AIM-9X ist dank Schubvektorsteuerung
in der Lage, eng zu kurven und somit
Ziele auch neben oder sogar hinter dem
Flugzeug anzugreifen. Sie soll mit dem
Softwarestandard Block 3F im Jahr 2017
zertifiziert werden.
Die britischen Lightning II werden
mit der europäischen Luft-Luft-Lenkwaffe
ASRAAM (Advanced Short Range
Air-to-Air Missile) bestückt. Noch 2016
sollen Schussversuche stattfinden.
MBDA hat dafür im Januar mit der Bereitstellung
einer nicht genannten Anzahl
an Flugkörpern begonnen. Die Tests
werden sowohl in Patuxent River als
auch in Edwards AFB durchgeführt.
BAE Systems ist dabei zuständig für die
Integration. Nach ersten Flügen für die
Datensammlung stehen Abwurfversuche
und schließlich gelenkte Schüsse auf
dem Programm. Dabei werden auch
Zieldrohnen bekämpft. ASRAAM ist mit
einem Wärmebild-Suchkopf ausgerüstet.
Großbritannien als größter internationaler
Partner des Joint-Strike-Fighter-
Programms ist auch an anderer Stelle
maßgeblich in die Tests einbezogen. Eine
Zelle der F-35A wird zum Beispiel
auf dem Prüfstand bei BAE Systems in
Brough weitere 8000 Stunden den typischen
Belastungen im Flug ausgesetzt.
Seit 2009 hat die Zelle bereits 16 000
Stunden in der 350 Tonnen schweren
Versuchsanlage absolviert, was der doppelten
Lebensdauer entspricht. Dabei
brachten 160 Aktuatoren typische Lasten
auf die Struktur, während 2500
Dehnmessstreifen auf einer Kabellänge
von etwa 32 Kilometern die Reaktion
der Zelle festhielten.
In Brough wurden neben der
Rumpfstruktur der F-35A im vergangenen
Jahr auch die Seitenleitwerke der
F-35A und der F-35B einem 24 000
Stunden dauernden Ermüdungsprogramm
unterzogen.
www.flugrevue.de FLUG REVUE APRIL 2016 51