magazin für intermodalen transport und logistik - Schiffahrt und ...

SUT_06/06 Layout_Fedi aktuell 18.09.2006 12:47 Uhr Seite 1 

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MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK 

3993 

25. JAHRGANG 

6 

SEPTEMBER 

2006


2 


1/2006


Geschäft und sorgen dafür, dass die Umschlagskapazitäten 

dauerhaft mit dem in immer schnelleren 

Zyklen voranschreitenden Nachfragewachstum 

Schritt halten können. 

Parallel zum Wachstum von Welthandel, Welthandelsflotte 

und der Kapazitätsentwicklung der 

Seehäfen müssen entsprechende Investitionen in 

die Hinterlandanbindungen erfolgen. Da hier in 

vielen Bereichen der Staat das Investitionsmonopol 

hat, finden angesichts leerer Kassen notwendige 

Entwicklungen beim Bau neuer Straßen, 

Schienen und Wasserstraßen nicht oder nur 

unzureichend statt. Und das fängt in den 

Seehäfen selbst an. So konnte Hamburgs Erster 

Bürgermeister Ole von Beust am 13. September 

Chinas Ministerpräsidenten Wen Jiabao zur 20- 

Jahr-Feier der Städtepartnerschaft mit Shanghai 

empfangen. Was einstmals als Entwicklungshilfeprojekt 

in Richtung in China begonnen hat, 

müsste heute eigentlich in die andere Richtung 

umfunktioniert werden. So hat die chinesische 

Partnerstadt mit der deutschen Magnetschwebebahn 

nicht nur eines der modernsten Verkehrsmittel 

in Rekordzeit geplant und gebaut, sondern 

zeigt den Städtepartnern in Deutschland, wie 

man sich auf die Herausforderungen des Welthandels 

vorbereitet und mit kürzesten Planungszeiten 

neue Umschlagterminals aus dem Boden 

stampft oder innerstädtische Verkehrsprobleme 

mit großzügigen Infrastrukturinvestitionen zügig 

löst. In Hamburg hingegen diskutiert man seit 30 

Jahren den Bau einer Nord-Süd-Spange, um den 

täglich zunehmenden Straßenverkehr flüssig zu 

machen, lässt das stadteigene Schienenverkehrsnetz 

durch unterlassene Instandhaltungsinvesti- 

EDITORIAL 

Weltschiffbauboom und Hinterland 

Die 22. internationale Schiffbaufachmesse SMM 

2006 vom 26. bis 29. September in Hamburg 

bricht wieder einmal alle Rekorde. 1670 Aussteller 

aus 50 Nationen auf 72.000 qm Ausstellungsfläche, 

begleitet von einer Vielzahlzahl von 

Konferenzen und Kongressen von weltweiter 

Bedeutung – in allen Bereichen ist die SMM 2006 

Spitze. Erwartet werden mehr als 40.000 Fachbesucher 

von allen Kontinenten, die die größte 

Schiffbaumesse der Welt in Deutschland besuchen 

werden. 

Aber auch auf Seiten der Werften und Zulieferindustrie 

sind Rekordzahlen zu verzeichnen. Der 

Weltschiffbau kommt mit dem höchsten Auftragsbestand 

aller Zeiten nach Hamburg: 5305 

Bestellungen für Handelsschiffe über 300 Gross 

Tons (GT) mit einer Gesamttonnage von 193 Mio. 

GT Tragfähigkeit. Damit hat sich die Neubautonnage 

seit 2003 mehr als verdoppelt. Diesen 

Schiffbaumarkt teilen sich vor allem südkoreanische 

(37,3%), japanische (24%) und chinesische 

Werften (17%). Aber auch die europäischen 

Schiffbauer auf den nächsten Plätzen aus 

Deutschland (3,2%), Italien (2,5%) und Polen 

(1,6%) haben wegen ihres Vorrangs beim Bau 

hochwertiger Schiffe in den letzten Jahren ihre 

Positionen wieder verbessern können und verdienen 

aufgrund weltweit ausgebuchter Werftplätze 

Geld. 

Der Neubau von 193 Mio. GT wird der Welthandelsflotte 

mit einer derzeitigen Tonnage von 

643 Mio. GT einen kräftigen Zuwachs bescheren, 

da die Abwrackrate sehr viel geringer ausfällt. 

Treibende Kraft des Weltschiffbaumarktes sind 

die Order von Tankern (1500) und Flüssiggastankern 

(337), die dringend zur Deckung des 

weltweit wachsenden Energiebedarfes benötigt 

werden. Aber auch die Bestellungen von Containerschiffen 

(1222) und Massengutfrachtern (857) 

deuten an, dass der Welthandel in den nächsten 

Jahren in Riesenschritten wachsen wird. 

Wenn die Welthandelsflotte in den nächsten fünf 

Jahren durch private Investitionen um 1/3 zunimmt, 

so braucht es neue Kapazitäten in den 

Seehäfen, um diese Flotte weltweit abzufertigen. 

Neue Containerterminals in Antwerpen (Deurganckdok), 

Rotterdam (Maasvlakte 2), Wilhelmshaven 

(JadeWeserPort) und Hamburg (Steinwerder) 

stocken die Kapazitäten in Europa kräftig 

auf. Auch für den Umschlag von Massengut, 

Stückgut und flüssigen Gütern werden in den 

großen Seehäfen neue Fazilitäten entwickelt. Da 

die öffentliche Hand diese Infrastrukturinvestitionen 

kaum noch selbst finanzieren kann, 

kommen private Investoren immer mehr ins 

tionen verrotten und riskiert die Blockade der 

eigenen Investitionen an der Kaikante, will man 

baufällig gewordene Eisenbahnbrücken durch 

billige Dammbauten ersetzen und vergisst dabei 

die hafeninterne Wasserlogistik oder man plant 

mitten im Hafengelände ein neues Containerterminal, 

ohne den jahrzehntelang dort ansässigen 

Firmen Ausweichperspektiven zu bieten. 

Von ähnlicher Qualität ist die Infrastrukturpolitik 

der Bundesregierung. So wurden in den vergangenen 

acht Jahren öffentliche Investitionen 

im Infrastrukturbereich systematisch gekürzt 

oder aus ökologischen Gründen verhindert, mit 

der Folge das Substanzverzehr an der Tagesordnung 

ist. Zwar hatte die schwarz-rote 

Bundesregierung vor einem Jahr versprochen, 

diese Politik zu ändern – allein es fehlen Taten. 

Die tatsächliche Politik orientiert sich wieder am 

Modell Verschiebebahnhof: Bei der Straße ein 

wenig kürzen, dafür ein bisschen mehr bei 

Schiene und Wasserstraße geben. Die Freude des 

Binnenschifffahrtsgewerbes über die Erhöhung 

der Haushaltsmittel im laufenden Etat von 390 

auf 457 Mio. € hat sich mittlerweile gelegt, denn 

das Ganze hat sich als Etikettenschwindel erwiesen: 

Die Mittel fließen nicht wie erhofft in den 

Ausbau der Binnenwasserstraßen, sondern sind 

für den Ausbau von Unterweser und Unterelbe 

vorgesehen, nutzen daher zunächst einmal der 

Seeschifffahrt und den Seehäfen. So erfreulich 

auch diese Tatsache letztlich ist, an einer mutigen 

Änderung ihrer Infrastrukturpolitik im Hinterland 

wird die Bundesregierung nicht vorbeikommen. 

Die Themen heißen: 1. Zügiger Ausbau von Elbe, 

Weser und Donau, um Container-Binnenschiffsverkehre 

in leistungsfähigen Schiffsgrößen zu 

ermöglichen. 2. Ertüchtigung der Schienenhinterlandanbindungen 

durch kurzfristige Beseitigung 

der Langsamfahrstrecken und Bau eines 

Güterzug gewidmeten Netzes. 3. Ausbau des 

Straßenfernverkehrsnetzes Nord-Süd und Ost- 

West auch für den 60 t LKW, denn er wird früher 

oder später kommen. 

Da das alles angesichts der Wachstumsszenarien 

des Welthandels sehr schnell gehen muss, ist die 

Einbeziehung privater Investoren in den Infrastrukturausbau 

unerlässlich. Am Kapital kann es 

nicht liegen, denn das ist reichlich vorhanden. 

Eher hapert es am Willen der Politik und Bürokratie, 

die den Verlust von Einfluss (und Verschiebebahnhöfen 

für abgehalfterte Politiker) befürchten. 

Mutige Schritte sind gefragt. Tiefensee muss 

handeln. 

3 


6/2006


IMPRESSUM 

a 

25. Jahrgang ISSN 0936-8396 

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6/2006 

INHALT 

EDITORIAL 

Weltschiffbauboom und Hinterland 3 

MARKT & MELDUNGEN 

Persönliches 6 – 9 

Willi-Peter Sick verstorben 9 

SONDERTEIL: INTERNATIONALER 

BINNENSCHIFFFAHRTSTAG 2006 

IN WÜRZBURG 

Präsidentenwechsel beim BDB: 

Heinz Hofmann prägte eine 

Epoche 10 

Programm Internationaler 

Binnenschifffahrtstag 2006 11 

SONDERTEIL: BÖB JAHRESTAGUNG 

2006 IN TRIER 

BÖB Präsident Dr. Rolf Bender: 

Hafenentwickling versus 

Stadtentwicklung 12 

Programm der BÖB Mitgliederversammlung 

2006 12 – 13 

Aktuelle Themen der Binnenhafenentwicklung: 

Häfen brauchen mehr Fläche 14 

MESSEN & 

AUSSTELLUNGEN 

SMM 2006 – Schaufenster 

für Innovationen 16 

Rolf Weber Gruppe – Just-in-time 

Lieferung weltweit 20 

TOGNUM kombiniert Tradition 

und Strahlkraft 21 

Schiffs- und Yachtwerft Dresden 22 

Schnellreparatur MS ACONIT auf 

der Meidericher Schiffswerft 23 

SCHIFFFAHRT UND PRAXIS 

Niederländische Binnenschifffahrtsmesse 

CSI 2006 auf Erfolgskurs 24 

Veranstaltungstermine 25 

RECHT UND SCHIFFFAHRT 

Risikofaktor Sportschifffahrt 31 


TITELTHEMA: 

TRANSPORT UND UMSCHLAG 

AN RHEIN, MOSEL UND SAAR 

CFNR-Logistik an Mosel und Saar 26 

Binnenschifffahrt zwischen Rhein 

und Mosel 28 

Binnenhäfen Rheinland-Pfalz 

steigern Güterumschlag 28 

Traditionswerft Boost in Trier mit 

Kaskoneubauten gut ausgelastet 30 

Heinz Engelhart 40 Jahre bei 

Bingen-Rüdesheimer 30 

Neuss-Trimodal – die Perle 

am Rhein 32 

Neuss-Düsseldorfer Häfen mit 

1. Halbjahr 2006 zufrieden 32 

Birs-Kran erhält Frischzellenkur 34 

HÄFEN UND 

TRANSPORT INTERMODAL 

+++Containerticker+++ 

Informationsservice für 

den intermodalen Transport 36 – 39 

3. TFG-Forum Logistik in Hamburg 36 

EUROGATE nutzt Multi Trailer 36 

Elbe-Containershuttle Hamburg – 

Brunsbüttel – Cuxhaven 38 

KION Gruppe – Global Player bei 

Material Handling 38 

CONTARGO: Aus TIS wird IMITIS 39 

Erfolgswelle in Hamburg 40 

100 Jahre Schlepper 

„Heinrich Ludwig” 41 

Bundespräsident Köhler besucht 

Hafen Hamburg 42 

15 Jahre Hafen- und Wasserstraßenentwicklung 

in Brandenburg 43 

TFG-Angebot ausgebaut 45 

Rhenus Logistics betreibt c-Port 46 

LOCON – junges EVU im 

Kombiverkehr 47 

Bentheimer Eisenbahn stärkt 

Vernetzung 48


Offizielles Mitteilungsorgan 

des Germanischen Lloyd für die 

Binnenschifffahrt Europas 

TriCon: Trimodale Umschlagsanlage im 

Hafen Nürnberg eröffnet 50 

HÄFEN & BAHN 

5 Jahre Rail4chem – Trendsetter privater Güterbahnen 52 

Buchveröffentlichung: Eisenbahn im Wandel 52 

DB AG „beseitigt” Langsamfahrstellen am Schreibtisch 53 

TECHNIK & SCHIFFFAHRT 

KSD-Neumotorisierung für Lehnkering GAS 75 54 

Wassertourismus & Architektur von Kreuzfahrtschiffen 55 

Emeritus Professor Dipl.-Ing. Horst Linde 56 

AIDA Cruises nach 4 GL-Standards zertifiziert 56 

Modernster Radar-Simulator in Hamburg eingeweiht 57 

I-core: Innovative Bauelemente für Schiffe der Zukunft 58 

Neue GL & BV-Vorschriften für die Binnenschifffahrt 59 

„Tip-Rake” – der Flüsterpropeller von LIPS 60 

Zukunftsorientierte Schiffskonzepte der Braun-Werft 62 

MS SPREEBLICK III nutzt Kugelradantrieb 64 

MS STERN mit Schwesterschiff MS KREIS 66 

FGS BELVEDERE – Neuentwicklung der Werft Bolle 68 

FGS BELVEDERE – Meisterstück von Marcel Bolle 69 

Bodan-Werft – Innovationen vom Bodensee 70 

Idea Design: Schiffstechnik mit moderner Gestaltung 72 

Glas im Schiffbau am Beispiel der Autofähre Tábor 73 

Auer Kompetenz im Schiffsausbau 74 

Hydraulische Ankersysteme von DATA-Hydraulik 75 

DEUTZ Schiffsmotorenprogramm von 14 bis 440 kW 76 

Hytorc-Clamp – Mutter für gewünschte Vorspannkraft 76 

Hunger-Drehmaschine zur Ventilsitz-Nachbearbeitung 77 

Banana-Boat für die Binnenschifffahrt 77 

ANZEIGENMARKT 

Marktplatz 8 ,76 – 82 

Schiffsbörse 83 

Einkaufsbörse 78 – 82 

5 


6/2006


PERSÖNLICHES 

Horst Borrieß 25 Jahre 

Binnenschifferseelsorger 

Als Horst Borrieß am 1. August 

1981 seinen Dienst in der 

Schiffergemeinde in Datteln 

antrat, war er der Überzeugung, 

dass dies nur eine Zwischenstation 

seiner seelsorgerischen 

Tätigkeit sein würde. Mittlerweile, 

so resümierte der am 

30.07.1951 in Hamburg Geborene 

auf seiner Jubiläumsfeier, 

hat er sich mit dem Gedanken 

vertraut gemacht, in dieser 

Gemeinde bis zum Ende seiner 

Dienstzeit zu bleiben. Sein 

Vater, Koch und Zahlmeister auf 

Hoher See, hätte es gerne 

gesehen, wenn der Sohn seinem Weg gefolgt 

wäre. Horst Borrieß hatte aber eigene Ziele. 

Nach seiner Schulzeit in Hamburg machte er 

von 1967 bis 1970 eine Lehre als Klavierbauer 

(mit Abschluss) bei der Firma Steinway 

& Sons. 1970 trat er in die Brüder- und 

Schwesternschaft des „Rauhen Haus“ in 

Hamburg ein und blieb in der Gemeinschaft 

bis 1981, als er Diakon und Schifferseelsorger 

6 


6/2006 

Horst Borrieß mit Käptn 

Henry, dem Maskottchen des 

Schiffshebewerkes 

Henrichenburg, und einem 

Modell der Friedenskirche 

Bild: Graßhof 

im Kirchenkreis Recklinghausen 

für das westfälische Ruhrgebiet 

wurde. In diesem Zeitraum 

liegen diverse Ausbildungsabschnitte, 

Zivildienst, Studienzeiten 

an FH und Universität 

sowie ein einjähriges Berufsanerkennungsjahr 

in seiner Heimatgemeinde 

Sankt Mathäus in 

Winterhude. Am Wasserstraßenkreuz 

in Datteln bleibt aber 

auch die nächsten Jahre genug 

für ihn zu tun. Sein aktuelles 

Projekt ist der Umzug aus den 

jetzigen Gemeinderäumen in 

die Waltroper Friedenskirche in 

der Nähe des historischen 

Schiffshebewerkes Henrichenburg. 

VauGee ❑ 

Bernd Gröneveld und Arnold 

Pancratius 25 Jahre bei EISSING 

Am 1. August haben Bernd Gröneveld 

(Verkaufsleiter Yachtschifffahrt) und Arnold 

Pancratius (Technik und Messestandbau) ihr 

25-jähriges Firmenjubiläum bei der Firma 

EISSING/Emden gefeiert. Bernd Gröneveld 

begann am 1.8.1978 

im Alter von 17 

Jahren seine Ausbildung 

als Kaufmann 

im Groß- und Außen- 

Bernd Gröneveld 

handel bei EISSING in 

Emden und wurde am 

1.8.1981 als Verkaufssachbearbeiter 

in ein 

unbefristetes 

Arbeitsverhältnis 

übernommen. Zum 

1.4.1994 wurde Bernd 

Gröneveld zum 

Verkaufsleiter Yachtschifffahrt 

ernannt 

und stellt sich seither 

immer wieder und Arnold Pancratius 

gerne den Herausforderungen 

der Branche. Arnold Pancratius 

trat am 1.8.1981 im Alter von 34 Jahren als 

Service-Techniker in das Unternehmen 

EISSING ein. Nachdem er viele Jahre mit der 

Kabelkonfektionierung betraut war, wurde 

sein Aufgabengebiet Mitte der 90er Jahre 

erweitert. Er ist seitdem mit der Umsetzung 

der Messestände sowie mit Standaufbauten 

und -abbauten betraut. EISSING ❑


Hans Hartwig im Ruhestand 

Hans Hartwig, Prokurist 

und Leiter 

der Abteilung 

Technik bei der 

IMPERIAL Schifffahrt 

GmbH in 

Duisburg ist seit 

dem 1. August 

nach 50 1/2 Jahren 

Berufstätigkeit im 

Ruhestand. Hart- 

Hans Hartwig 

wig begann im März 1956 bei der Reederei 

Stachelhaus & Buchloh die Lehre als Schiffsjunge, 

absolvierte mit Erfolg die Schifferberufsschule, 

erlangte das Rheinschifferpatent 

1964 und fuhr als Schiffsführer auf 

Güter- und Tankmotorschiffen. 1968 

wechselte Hartwig in die Abteilung Technik 

bei der Krupp Binnenschiffahrt, die später in 

der IMPERIAL Schiffahrt aufging. Hartwig 

legte die Ausbildereignungsprüfung ab und 

bildete sich zum ADNR Sachkundigen und 

Gefahrgutbeauftragten fort. Darüber hinaus 

war Hartwig wegen seiner hohen Fachkunde 

geschätztes Mitglied in den Fachausschüssen 

des Bundesverbands der Deutschen Binnenschiffahrt 

und im Inspektorenring Duisburg. 

49 Jahre war Hartwig im Unternehmen 

Krupp/IMPERIAL mit Erfolg tätig. 1990 erhielt 

er Handlungsvollmacht und wurde Leiter der 

Abteilung Technik, 2004 erhielt er Prokura. In 

den Jahren 2003 / 2004 / 2006 wurden unter 

seiner Aufsicht die Schubboote HERKULES III / 

IV / XV neumotorisiert und grundinstandgesetzt. 

Die Redaktion wünscht Hans 

Hartwig und seiner Familie für den wohlverdienten 

Ruhestand alles Gute und 

Gesundheit. Dü ❑ 

Jürgen Sabotinski leitet Abt. 

Technik bei IMPERIAL Schiffahrt 

Zum 1.Juni hat 

Jürgen Sabotinski 

von Hans Hartwig 

die Leitung der 

schifffahrtstechnischen 

Abteilung 

der IMPERIAL 

Schiffahrt GmbH in 

Duisburg übernommen 

und wurde 

gleichzeitig 

zum Prokuristen 

Jürgen Sabotinski 

ernannt. Zu seinem 

Aufgabengebiet zählt ebenfalls die 

Betreuung sämtlicher Havariefälle innerhalb 

der Imperial Reederei Gruppe. Sabotinski 

kommt aus der Seeschiffahrt, wo er bei der 

DDG HANSA Schwergutreederei seine 

Ausbildung zum Matrosen absolvierte und 

bis Ende 1980 tätig war. Nachdem die DDG 

HANSA in Konkurs ging, wechselte er zur 

damaligen Lehnkering Montan AG, bei der er 

bis zum Besuch der Seefahrtsschule auf dem 

Verbrennungsschiff Vesta fuhr. 1984 erwarb 

er das Kapitänspatent und fuhr anschließend 

Hans-Manfred Scholl 25 Jahre bei 

der Bilgenentölungsgesellschaft 

Am 1. November 2006 feiert Hans-Manfred 

Scholl das 25-jährige Dienstjubiläum bei 

der Bilgenentölungsgesellschaft mbH, 

Duisburg. Hans-Manfred Scholl trat am 

1. November 1981 in die Dienste des Unternehmens 

ein und ist als Schiffsführer bei 

dem Unternehmen in Duisburg tätig. 

e.B. ❑ 

von 1984-1991 als Nautiker weltweit auf 

verschiedenen Schiffen. Ab 1991 war 

Sabotinski in der Technik der Lehnkering 

Reederei für die Betreuung der 

Schubschifffahrt, Trockenschifffahrt und der 

Pachtschiffe einschließlich der 

Mineralölschiffe, sowie die Havariebearbeitung 

der gesamten Flotte zuständig. 

In dieser Zeit bildete er sich zum Technischen 

Betriebswirt weiter. Die Aussicht in absehbarer 

Zeit die Leitung der schifffahrtstechnischen 

Abteilung zu übernehmen, 

bewegte Jürgen Sabotinski dazu, zum 1. April 

2005 zur IMPERIAL Schiffahrt zu wechseln. 

Jürgen Sabotinski macht die Arbeit in einem 

qualifizierten Team für eine investitionsfreudige 

Reederei wie IMPERIAL Freude. 

Seine Erfahrungen aus der See- und Binnenschifffahrt 

will er gerne in die fortschreitende 

Erneuerung und Modernisierung der Schubflotte 

einbringen und sieht hierin auch eine 

Herausforderung. Dü ❑ 

7 


6/2006


MARKTPLATZ 

Büter Hebetechnik GmbH • Emmener Straße 9 • D-49716 Meppen • Telefon (0 59 35) 70 59-0 • Telefax (0 59 35) 70 59-10 

8 


6/2006 

BÜTER-SCHERENHEBEBÜHNEN 

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12. Oktober 2006


Willi-Peter Sick verstorben 

Willi-Peter Sick, mittelständischer Bauunternehmer, 

langjähriger Bundestagsabgeordneter und Verkehrspolitiker, 

ist am 21. August im 87. Lebensjahr nach 

kurzer, schwerer Krankheit verstorben. Der am 

10. November 1919 in Tiebensee geborene Dithmarscher bildete 

sich nach dem Kriegsdienst in der Luftwaffe autodidaktisch in 

Betriebs- und Volkswirtschaftslehre sowie Rechtsfragen aus und war 

von 1952 bis 1953 Geschäftsführer des Arbeitgeberverbandes 

Westküste in Heide und von 1953 bis 1973 Geschäftsführer der IHK 

zu Flensburg. Seit 1958 war Sick als geschäftsführender Gesellschafter 

einer Wohnungsbaugesellschaft und seit 1972 als 

persönlich haftender Gesellschafter einer KG für Laden- und 

Bürobau in Heide auch unternehmerisch tätig. Von 1972 bis 1983 

vertrat Sick für drei Legislaturperioden als CDU- 

Direktkandidat den Wahlkreis Westküste Schleswig-Holstein 

im Deutschen Bundestag und wirkte 

als Mitglied des Verkehrsausschusses und schifffahrtspolitischer 

Sprecher der CDU/CSU-Fraktion. 

Von 1985 bis 1991 nutzte Willi-Peter Sick seine 

mittelstandspolitischen Erfahrungen und politischen 

Kontakte als Präsident des Bundesverbandes der 

Selbständigen - Deutscher Gewerbeverband e. V. 

(BDS) in Bonn. Seinem Führungsgeschick war es zu 

verdanken, dass der BDS auf nationaler und 

internationaler Ebene in dieser Zeit deutlich an 

Stellenwert gewann und noch heute als Spitzenverband 

der mittelständischen Wirtschaft gilt. Auch 

die Entwicklung des BDS-Abteilung Binnenschiffahrt 

zu einem eigenständigen, politisch 

anerkannten Fachverband hat Sick umgesetzt. Auf 

internationaler Ebene hat Sick dem BDS zu einer 

Leitfunktion in der europäischen Mittelstandpolitik 

verholfen und mit der Veranstaltung der ersten 

europäisch-amerikanischen Handelskonferenz für Selbstständige, 

die mit Unterstützung der EU-Kommission und des US-Handelsministeriums 

Ende Oktober 1989 auf der Messe Frankfurt/Main 

stattfand, erste mittelstandspolitische Brücken über den Atlantik 

geschlagen. Krönung seines aktiven Wirkens als BDS-Präsident war 

neben dem Aufbau von sieben neuen Landesverbänden in 

Ostdeutschland, die Gestaltung des l00jährigen Verbandsjubiläums 

vom 7. bis 9. September 1991 am Gründungsort Köln, mit Bundeskanzler 

Helmut Kohl als Festredner, unter Teilnahme von Mittelstandsvertretern 

aus 38 Nationen und führenden Repräsentanten 

der EU-Kommission, der UNIDO und UNCTAD. 

Die Privatisierung des ehemaligen DDR-Staatsunternehmens 

Deutsche Binnenreederei (DBR) hat Willi-Peter Sick bereits 1992 bei 

der Erarbeitung des mittelstandsorientierten Unternehmenskonzeptes 

und dessen verkehrsund wirtschaftspolitischer Akzeptanz 

aktiv begleitet. Nach der Neugründung der Deutschen Binnenreederei 

GmbH am 1. Februar 1993 in Berlin übernahm Sick bis 

1996 den Beiratsvorsitz und unterstützte Geschäftsführung und 

Gesellschafter tatkräftig bei der Neustrukturierung des Unternehmens 

in den schwierigen ersten Jahren. Sicks Vision, aus dem 

Staatsunternehmen einen modernen, markt- und kundenorientierten 

Transportdienstleister sowie neue, mittelständische Strukturen in 

der ostdeutschen Binnenschifffahrt werden zu lassen, wurde mit der 

Ausgründung von mehr als 200 mittelständischen Unternehmen mit 

Teilen der DBR-Flotte Wirklichkeit. Aber auch die DBR selbst hat sich 

Willi Peter Sick Bild: PRK 

zu einem modernen Logistikdienstleister in Europa mit erfolgreichen 

Tochterfirmen in Großbritannien, den Niederlanden und Polen 

entwickelt, der seine bedeutende Marktstellung in der deutschen 

Binnenschifffahrt behaupten konnte und mit dem Aufbau der 

Containerlogistik per Binnenschiff im Hinterland Hamburgs, der 

europaweiten Baulogistik und der verkehrsträgerübergreifenden 

Schwergutlogistik innovative Zeichen im Transportmarkt gesetzt 

hat. Von Anfang an war das Unternehmen bei der Durchsetzung 

seiner politischen Interessen auf sich allein gestellt, eine Aufgabe, 

die ohne die politischen Erfahrungen und Verbindungen Willi-Peter 

Sicks nicht zu bewältigen gewesen wäre. Nachdem die deutschen 

und europäischen Fachverbände dem „Ost“-Unternehmen DBR den 

Zutritt verweigerten, kam es auf Anregung Sicks 1997 zur Gründung 

der Europäischen Fluss-See-Transport Union 

(ERSTU) mit Sitz in Berlin. Neben bedeutenden 

Schifffahrts- und Hafenunternehmen aus Deutschland, 

den Niederlanden, Polen und der Tschechischen 

Republik, hatte und hat dieser paneuropäische 

Verband die Unterstützung namhafter 

russischer Reedereien und Hafenbetreiber als auch 

des russischen Verkehrsministeriums. Auch dies ist 

der Person Sicks zuzurechnen, der 1994 und 1995 

bei mehreren Reisen in Russland die schon zur 

DDR-Zeit gewachsenen Kontakte der DBR in einen 

neuen Rahmen setzte und die russischen 

Gewerbevertreter und Verkehrspolitiker davon 

überzeugte, dass die ERSTU mit Sitz in Berlin eine 

wichtige Rolle bei der Neugestaltung der 

Verkehrsbeziehungen zwischen West- und 

Osteuropa spielen könne. Dass auch diese Vision 

Realität wurde, zeigt die Repräsentanz der ERSTU 

mit mittlerweile 80 Direktmitgliedern, darunter 20 

mitgliederstarke nationale und internationale 

Gewerbeverbände, in 13 europäischen Ländern. 

Sick hat die Arbeit der ERSTU als Ehrenmitglied bis zum Schluss 

aktiv begleitet und deren Entwicklung im Tagesgeschäft durch 

politische Kommentare und Analysen bereichert. 

Willi-Peter Sick hat während seines beruflichen und politischen 

Engagements Mittelstandspolitik stets als wichtiges Element der 

Gesellschaftspolitik verstanden. „Mittelstandspolitik ist mehr als nur 

Ökonomie – mittelständische Strukturen sind Garanten für eine 

offene und freie Gesellschaft“, dieser Kernsatz Sicks war nicht nur 

Leitmotiv für sein unternehmerisches und politisches Handeln, 

sondern auch Messlatte für sein gesellschaftspolitisches Denken. Als 

Mitbegründer und aktiver Begleiter der Arbeitsgemeinschaft „Freie 

Publizisten“ beim BDS-Dortmund hat der Willi-Peter Sick bis zuletzt 

aktiven Anteil an allgemeinen politischen und ökonomischen 

Entwicklungen gehabt. Dabei entsprangen seine mahnenden Worte 

und kritischen Kommentare immer praktischen Erfahrungen aus 

einem reichen Arbeitsleben als Unternehmer und Politiker. Mit 

seinem Denken und Handeln hat Willi-Peter Sick nicht nur einen 

wichtigen Beitrag zur Integration von Ost- und Westdeutschland 

nach der Wiedervereinigung, sondern auch zum Ausgleich zwischen 

West- und Osteuropa sowie Europa und Nordamerika geleistet. 

Seine Lebensleistung wurde durch die Verleihung des Bundesverdienstkreuzes 

und des Verdienstkreuzes 1. Klasse, den Ehrenvorsitz 

des BDS und des DBR-Beirates sowie die Ehrenmitgliedschaft 

der ERSTU gewürdigt. Willi-Peter Sick wird fehlen. 

Hans-Wilhelm Dünner ❑ 

9 


6/2006


SONDERTEIL: INTERNATIONALER 

BINNENSCHIFFFAHRTSTAG 2006 

IN WÜRZBURG 

Präsidentenwechsel beim Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt am 5. Oktober in Würzburg 

Heinz Hofmann prägte eine Epoche 

Nach acht Jahren erfolgreicher 

Präsidentschaft verabschiedet sich 

Heinz Hofmann am 5. Oktober auf 

der Mitgliederversammlung des 

Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt (BDB) in seiner 

Heimatstadt Würzburg aus seinem 

Amt. 

Der Lotse geht von Bord. So heißt es 

immer dann, wenn eine bedeutende, 

erfahrene, ältere Persönlichkeit eine 

wichtige Position verläßt. Auch auf 

Heinz Hofmann treffen diese Kriterien zu. 

Nach dem Geburtsdatum 25. Juni 1941 ist er 

im Pensionsalter, gleichwohl er noch bis Ende 

2007 als Vorstandsvorsitzender die MSG 

Mainschiffahrts-Genossenschaft e.G. in 

Würzburg führen wird. Auch erfahren ist er – 

Binnenschifffahrt hat er von der Pike auf 

gelernt. Am 15. Juli 1957 hat Hofmann bei 

der MSG mit der Ausbildung zum Speditionskaufmann 

begonnen, 1986 wurde er MSG- 

Vorstand und 2001 zum Vorstandsvorsitzenden 

ernannt. 

Reichlich Erfahrungen hat Hofmann auch in 

Verbänden gesammelt. Bereits 1986 wurde 

er in den Vorstand des BDB gewählt, 1992 

wurde er Vizepräsident, seit 1998 ist er 

Präsident. Wer als Präsident gute Arbeit 

leistet, wird auch bedeutend. Dies zeigt sich 

zum einen an der Länge der Amtszeit, zum 

anderen an zahlreichen weiteren Ämtern und 

Funktionen, so bei der Europäischen Binnenschifffahrtsunion 

(EBU) in Brüssel, deren 

Präsident er seit dem Frühjahr 2004 ist, beim 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasserstraßen und beim Arbeitgeberverband 

der Deutschen Binnenschiffahrt in Duisburg 

10 MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK 

6/2006 

Heinz Hofmann an seinem Schreibtisch bei der 

MSG Bilder: Dünner 

sowie beim Deutschen Wasserstraßen- und 

Schiffahrtsverein in Nürnberg, deren Vorständen 

er seit 1998 angehört, beim Verein 

zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs in 

Hamburg, dessen Vorstandsmitglied er seit 

2001 ist und seit 2005 als Mitglied des 

Unternehmer-Fachbeirats "Logistikstandort 

Deutschland" der Agentur "Invest in 

Germany", Berlin. Seit 1986 ist Hofmann 

Mitglied der bilateralen Binnenschifffahrtskommissionen 

mit der Slowakei, Ungarn, 

Bulgarien und der Ukraine – eine Funktion, 

die ihm auch als MSG Vorstand immer sehr 

wichtig gewesen ist. Für alle diese Tätigkeiten 

erhielt er 2002 das Verdienstkreuz am 

Bande des Verdienstordens der Bundesrepublik 

Deutschland. Damit ist Hofmann nicht 

nur bedeutend, sondern auch ausgezeichnet. 

Doch eines stimmt bei dem eingangs gezeichneten 

Bild nicht: es ist kein beratender 

Lotse, der da von Bord geht, beim BDB geht 

der Kapitän von Bord. Hofmanns Zeit als 

BDB-Steuermann war in Hinblick auf die 

Veränderungen in der Politik und im Gewerbe 

eine Epoche. Wenn er am 5. Oktober sein 

Amt an seinen Nachfolger weitergibt, hat 

Hofmann ein Viertel der Geschichte des BDB 

geprägt, der in der ersten Hälfte der 1970er 

Jahre aus verschiedenen Binnenschifffahrtsverbänden 

in Deutschland entstand. 

Als Hofmann am 19. Juni 1998 zum BDB- 

Präsidenten gewählt wurde, gab es noch die 

schwarz-gelbe Bundesregierung mit CDU- 

Verkehrsminister Mattias Wissmann. Wenige 

Monate später gab es eine rot-grüne Regierung 

mit SPD-Verkehrsminister Franz Müntefering, 

im Herbst 1999 folgte Reinhart 

Klimmt und ein Jahr später Kurt Bodewig, der 

wiederum im Herbst 2002 von Manfred 

Stolpe (alle SPD) abgelöst wurde. Seit Herbst 

2005 heißt der Verkehrsminister einer 

schwarz-roten Regierung Wolfgang Tiefensee 

(SPD). Die hektischen Wechsel in der Führung 

des Ministeriums zeigen das Dilemma der 

Verkehrspolitik. Hatte man dem einen 

Minister gerade die Gewerbepolitik erläutert, 

fing man beim Nächsten wieder von vorne 

an. Erschwerend kam in der Zeit der rotgrünen 

Bundesregierung hinzu, dass der 

grüne Koalitionspartner in wichtigen Wasserstraßenausbauprojekten 

an Elbe und Donau 

auf die ‚Ökobremse’ trat. Letztlich konnte der 

BDB-Präsident hier vielfach nur Schadensbegrenzung 

betreiben. Ein klassisches Bespiel 

ist das Schicksal des § 6 b EStG. Von der rotgrünen 

Regierung vor 7 Jahren abgeschafft, 

hat sich Hofmann intensiv darum bemüht, 

dies wieder rückgängig zu machen. Auch als 

viele Mitstreiter in der Binnenschifffahrt 

bereits resignierten, hat Hofmann eisern an 

seinem Ziel festgehalten und zahlreiche 

Klinken geputzt, mit dem Ergebnis, dass es 

den § 6 b seit Anfang dieses Jahres in verbesserter 

Version wieder gibt. 

Anzeigenschluss 

für SCHIFFAHRT UND TECHNIK 6/2006 

12. Oktober 2006 

(0228) 53 88-653 · anzeigen@schiffahrtundtechnik.de


Würzburg – Tagungsort des Internationalen 

Binnenschifffahrtstages 2006 

Bild: Klaus Krüger 

Mit Blick auf das politische Bonn und Berlin 

stellt Hofmann – bezogen auf „seinen“ 

Verkehrsträger – einen Wandel zum Positiven 

fest. Ein Bekenntnis zur Binnenschifffahrt hat 

jeder Verkehrsminister abgegeben, doch den 

Worten folgten oft keine Taten, weil Geld 

oder Wille fehlten. Die derzeitige Bundesregierung 

hat für die Binnenschifffahrt erstmals 

mehr Geld zur Verfügung gestellt. Die gewerbepolitischen 

Aussagen in den Koalitionsvereinbarungen 

haben zu einer deutlichen 

Aufwertung dieses Verkehrsträgers geführt. 

Hofmanns persönliche Lobbyarbeit hat 

maßgeblich dazu beigetragen. 

Bei Hofmanns Amtsantritt galt die Binnenschifffahrt 

als der vergessene Verkehrsträger. 

1994 wurde die Liberalisierung der Verkehrsmärkte 

ohne die zugesagte Harmonisierung 

wirksam. Das Frachtenniveau für die 

deutsche Binnenschifffahrt brach um bis zu 

40% ein. Aus dem folgenden 100-Mio-DM- 

Progamm wurde wegen praxisferner Bedingungen 

ein Drittel der Gelder gar nicht 

abgerufen. Infrastrukturinstandhaltungen 

wurden vernachlässigt, die Gelder für das 

Projekt 17 stammten aus Umschichtungen 

innerhalb des Verkehrsetats. Vor diesem 

Hintergrund waren die Ziele am Beginn der 

Ära Hofmann gesetzt. Die Infrastruktur sollte 

nachhaltig verbessert und die Chancengleichheit 

der deutschen Binnenschifffahrt gegenüber 

der Bahn und ausländischen Flotten 

sichergestellt werden. Weitere Punkte waren 

die Verbesserung der Ausbildungssituation in 

der Binnenschifffahrt, die Einführung des § 6 

b EStG sowie eine bessere Interessenvertretung 

der Binnenschifffahrt in Bonn/Berlin 

und Brüssel. 

Einige Punkte, wie der § 6 b EStG und ein 

Programm zur Förderung der Ausbildung, 

sind abgearbeitet. Bei anderen Punkten sind 

positive Ergebnisse vorzuweisen, diese 

müssen aber vom Amtsnachfolger weiter 

bearbeitet werden. Dazu zählt auch der Themenkomplex 

„bessere Interessenvertretung“. 

Nachdem eine Integration des BDS Abt. 

Binnenschiffahrt in eine eigene „Abteilung 

Partikuliere“ innerhalb des BDB vom BDS 

abgelehnt wurde, konzentrierte sich Hofmann 

mit Erfolg auf die BDB-eigene Lobbyarbeit, 

die durch eine Geschäftsstelle in 

Berlin vor drei Jahren unterstrichen wurde. 

Heute, so Hofmann, besitzt der BDB in 

Sachen deutsche Binnenschifffahrt die Meinungsführerschaft 

und wird in Politik und 

Öffentlichkeit als die Interessenvertretung 

Programm Internationaler 

Binnenschifffahrtstag 2006 

Tagungsort Maritim Hotel, Würzburg 

Donnerstag, 5. Oktober 2006 

10.00 - 13.00 Uhr 

Festvortrag Bundesverkehrsminister 

Wolfgang Tiefensee: 

„Die Einbindung der Binnenschifffahrt in 

die intermodale Logistik“ 

Würdigung des ehrenamtlichen 

Engagements von Präsident Heinz 

Hofmann durch Dr. Philippe Grulois und 

Dr. Wolfgang Hönemann 

Schlusswort Präsident Heinz Hofmann 

15.00 Uhr 

BDB-Mitgliederversammlung 

16.30 Uhr 

EBU-Generalversammlung 

19.00 Uhr 

Gesellschaftsabend 

Freitag, 6. Oktober 2006 

10.00 Uhr 

VBW Mitgliederversammlung 

des Gewerbes angesehen. Dass die Saat 

aufgeht, zeigt sich daran, dass die vielen 

Vorschläge des BDB im letzten Koalitionsvertrag 

verankert sind. 

In Brüssel wurden die Interessen der nationalen 

Verbände in der EBU gebündelt, damit 

die Belange bei EU-Kommission und Parlament 

mehr Gehör finden. Auch hier wurde 

unter Präsident Heinz Hofmann seit 2004 

erfolgreich gearbeitet, denn sonst wären 

sicherlich Projekte wie z.B. der europäische 

Binnenschifffahrtsaktionsplan „Najades“ 

nicht so schnell realisiert worden. 

Bei Ausbau und Instandhaltung der Infrastruktur 

bleibt für Hofmanns Nachfolger noch 

viel zu tun. Dies gilt für die Fertigstellung des 

Projektes 17 ebenso wie den Ausbau von 

Donau, Elbe und Saale. Die Wasserstraßen 

und deren Einrichtungen werden nur unzureichend 

in Schuss gehalten, stellenweise geht 

es an die Substanz. Mit Blick auf die neue 

Regierung hofft der scheidende BDB-Präsident 

allerdings, dass der Niedergang der 

Infrastruktur durch mehr Investitionsmittel 

gebremst werden kann. Eine Sache fuchst 

Hofmann besonders: Trotz seines großen 

Einsatzes in Berlin und in München ist es ihm 

noch nicht gelungen, für die Donaustrecke 

Straubing – Vilshofen die „richtige“ Ausbaulösung 

durchzusetzen. Eine weitere 

„Baustelle“ bleibt der Punkt Chancengleich- 

Der Lotse geht von Bord 

heit. Die Deutsche Bahn verfügt als Kostgängerin 

des Bundes über Wettbewerbsvorteile. 

Auch die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen 

der Binnenschifffahrt in der EU 

ist noch offen. 

Auch beim BDB war Hofmann gefordert. Mit 

Fortfall des FTB 1994 war die Finanzierung 

der Verbände und Organisationen in der 

Binnenschifffahrt neu zu strukturieren. Trotz 

schwieriger wirtschaftlicher Lage des Gewerbes 

ist es Hofmann gelungen, die BDB- 

Mitglieder von der Notwendigkeit eines 

leistungsfähigen Verbandes zu überzeugen, 

wozu die Beiträge um 30% erhöht wurden. 

Hofmanns Wahl im Jahr 1998 wurde längst 

nicht von allen überschwänglich bejubelt. Der 

Neue passte so gar nicht in das bisherige Bild 

des BDB-Präsidenten, der sich mit der Politik 

nicht anlegt. Hier kam ein eher hemdsärmeliger 

Partikuliervertreter mit offenem Hemdkragen 

und Krawatte, der erfolgreich eine 

Genossenschaft managte und von seinem 

Auftreten her für den diplomatischen Dienst 

nur bedingt geeignet schien. Diese Eigenschaften 

und Merkmale hat Hofmann bis 

heute nicht abgelegt. Er wurde nicht stromlinienförmig. 

An seinen Ecken und Kanten 

hat sich manch einer gestoßen, wenn Hofmann 

seinen gradlinigen Weg verfolgte. Er ist 

aber auch hart im Nehmen. Mit Kritik kann er 

umgehen – im Gegensatz zum Lob, das ihm 

eher suspekt erscheint. 

Am Ende der BDB-Amtszeit kann man feststellen, 

dass Heinz Hofmann das arbeitsintensivste 

Ehrenamt, das es in der Binnenschifffahrt 

gibt, mit Bravour und Erfolg gemeistert 

hat. Der zeitaufwändige Einsatz für das 

Deutsche Binnenschifffahrtsgewerbe war nur 

möglich, weil er in der MSG dank motivierter 

Mitarbeiter und Mitglieder und dank eines 

verständnisvollen Aufsichtsrates immer den 

Rücken frei hatte. Sein „Chef“ Rudolf Stegmann, 

Vorsitzender des MSG-Aufsichtsrates, 

kennzeichnete Hofmann erst kürzlich als 

einen „sehr geachteten, beliebten, vielleicht 

auch etwas gefürchteten Vorstandsvorsitzenden“. 

Dies lässt sich sicher auch auf seine 

Position als BDB-Präsident übertragen. 

Dr. Hermann Blankmann ❑ 

11 


6/2006


SONDERTEIL: 

BÖB-JAHRESTAGUNG 2006 

IN TRIER 

Dr. rer. pol. Rolf Bender, Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen e. V. 

BÖB-Jahrestagung 2006 in Trier: 

Hafenentwicklung versus 

Stadtentwicklung 

Mit rund 2 Millionen Beschäftigten 

und mit 150 Mrd. € Umsatzvolumen 

ist die Logistikwirtschaft 

zu einer der Schlüsselbranchen 

der deutschen Volkswirtschaft geworden. 

Ohne die Planung, Steuerung, Durchführung 

und Kontrolle von Material-, Informations-, 

Werte-, Personen- und Energieflüssen wäre 

die Komplexität modernen Wirtschaftens gar 

nicht mehr handhabbar. Entsprechend wollen 

die Bundesregierung und mit ihr Bundesverkehrsminister 

Tiefensee ein klares Bekenntnis 

für die Logistikbranche abgeben: Im 

„Masterplan Güterverkehr und Logistik“ 

sollen die Grundlagen einer zukünftigen 

Verkehrspolitik, die sich an den Anforderungen 

moderner Logistik ausrichtet, gelegt 

werden. 

In diesem Zusammenhang setzen die 

Binnenhäfen auf die Nutzung des vorhandenen 

Bestands statt auf eine Flächenausweitung 

auf die „grüne Wiese“. Die Entwicklung 

einer Strategie zur Reaktivierung 

und Weiterentwicklung der Binnenhäfen als 

wesentliche Voraussetzung für die Zukunftsfähigkeit 

des Systems Wasserstraße hat für 

die Mitglieder des Bundesverbandes öffentlicher 

Binnenhäfen vorrangig Bedeutung. 

Dabei ist der Interessensausgleich zwischen 

Trier bei Nacht – das gilt nicht nur für die ehemalige 

Hauptstadt des römischen Reiches sondern 

auch für den Hafenbetrieb, der wie die 

Stadt auf 2000 Jahre Geschichte zurückblicken 

kann 


6/2006 

Hafen- und Stadtentwicklung die entscheidende 

Fragestellung. 

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen 

hat dieses Thema zum Schwerpunkt erhoben 

und wird seine Verbandsarbeit diesbezüglich 

intensivieren. Wir treffen damit erneut den 

Nerv der Zeit: Der Kreis an Partnern und Inte- 

Programm der BÖB- 

Mitgliederversammlung 2006 

Tagungsort: Hotel Park Plaza, Trier 

Donnerstag, 12. Oktober 2006 

15:00-18:30 Uhr 

Interne Mitgliederversammlung 

19:30-23:00 Uhr 

Galaabend in den Viehmarktthermen, Trier 

Freitag, 13. Oktober 2006 

9:00-19:00 Uhr 

Ganztägige Exkursionsfahrt auf der Mosel 

mit MS PRINCESSE MARIE-ASTRID, Ausflugsschiff 

des Herzogs von Luxembourg 

9:30-12:00 Uhr 

Presse- und Öffentlichkeitsveranstaltung 

„Hafen- versus Stadtentwicklung“ 

09:45 Uhr 

Eröffnung durch BÖB-Präsident 

Dr. Rolf Bender 

09:50 Uhr 

Präsentation des BÖB-Strategie-Konzeptes 

„Hafen- und Stadtentwicklung“ durch den 

BÖB-Verkehrsauschuss-Vorsitzenden 

Rainer Schäfer 

10:00-10:45 Uhr 

Podiumsdiskussion mit externen Referenten 

Moderation: Hans-Wilhelm Dünner, 

Chefredakteur Schifffahrt und Technik 

11:00 -11:30 Uhr 

Pressegespräch 

12:00-13:00 Uhr 

Pause und Individueller Ausstieg, 

Bustransfer Anlegestelle – Hotel 

13:00-19:00 Uhr 

Exkursionsfahrt Richtung Bernkastel-Kues 

Erläuterung der Schleusenausbaupläne 

durch das WSA Trier und die WSD Südwest 

19.00 Uhr 

Bustransfer Anlegestelle – Hotel 

Dr. rer. pol. Rolf Bender 

ressierten vergrößert sich angesichts der 

aktuell feststellbaren Entwicklung, stadtnahe 

Hafenflächen umzuwidmen für Wohn- und 

gehobene Arbeitszwecke, ständig. 

Präsentiert wird das Thema erstmals auf der 

diesjährigen Mitgliederversammlung. Es wird 

im Rahmen des öffentlichen Teils dieser 

Versammlung am 13. Oktober 2006 mit 

Architekten, Stadtentwicklern, Verladern und 

Spediteuren diskutiert. Grundlage hierfür ist 

das BÖB-Positionspapier "Binnenhäfen 

zwischen Wachstumsmotor und Bedeutungsverlust 

– Hafen- und Stadtentwicklung in 

einem stabilen Gleichgewicht", das anlässlich 

der Versammlung vorliegen wird. 

Der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen 

hat Kontakte auf allen politischen Ebenen 

und ist eingebunden in Kooperationen, die 

sich die Förderung und Weiterentwicklung 

des Systems Wasserstraße zum Ziel gesetzt 

haben. Vorrangige Bedeutung hat hierbei die 

„Initiative Binnenschifffahrt und Logistik“, 

welche neben dem Bundesverband Öffentlicher 

Binnenhäfen durch den Bundesverband 

der Deutscher Binnenschifffahrt und den 

DSLV Deutscher Speditions- und Logistikverband 

getragen wird. 

Die Initiative wird ihren Beitrag bei der 

Erstellung des Masterplans „Güterverkehr 

und Logistik“ leisten und vielfältige Ideen 

beisteuern, die geeignet sind, den Logistikstandort 

Deutschland unter besonderer 

Berücksichtigung der Wasserstraße zu 

fördern. Bereits in der konkreten Abstimmung 

sind die politisch für wichtig 

erachteten: 

• „Best-practice“-Foren, z.B. die Schaffung 

von Internetplattformen wie www.systemwasserstrasse.de, 

• systematische Nutzung Markt vorbereiten- 

der Einrichtungen wie des ShortSea- 

Shipping Inland Waterway Promotion 

Centers, mit dem die Initiative eng zusam- 

menarbeitet bis hin zur gemeinsamen 

Finanzierung einer zusätzliche Stelle, 

• verstärkte Zusammenarbeit von strategi- 

schen Partnern im Rahmen von so genann- 

ten Qualitätsnetzwerken, wie z.B. des IPN 

– Interports-Promotion-Netzwerks, und


• regelmäßiger Dialog zwischen Wirtschaft 

und Politik, koordiniert durch die Parla- 

mentarische Staatssekretärin Karin Roth. 

Das Netzwerk der öffentlichen Binnenhäfen 

funktioniert – in Abstimmung mit Spediteuren 

und Verladern, das politische 

Netzwerk festigt sich auf den verschiedensten 

Ebenen, so dass wir im Bundesverband 

Öffentlicher Binnenhäfen befriedigt feststellen 

können, dass in gewisser Weise 

„zusammen wächst, was zusammen gehört“. 

Ich lade alle Interessierten zum öffentlichen 

Teil unserer Mitgliederversammlung am 13. 

Oktober in Trier herzlich ein. Diskutieren Sie 

mit uns die Möglichkeiten nachhaltiger 

Logistikkonzepte durch eine stärkere Aktivierung 

von Wasserstraße und Schiene über 

die Binnenhäfen und die Schaffung eines 

Netzwerks für das System Wasserstraße. Wir 

freuen uns auf Sie! 

Galaabend in den 

Viehmarktthermen 

Römische Geschichte ist in Trier an 

vielen Stellen erlebbar. Ob am 

römischen Stadttor Porta Nigra, der 

Konstantinbasilika, den Thermen, am 

Amphitheater oder in Deutschlands 

ältestem Weinkeller, einer römischen 

Lagerhalle bei den Vereinigten Hospitien 

am Krahnenufer – überall 

geben beeindruckende Bauwerke und 

Gebäudereste lebendiges Zeugnis von 

der 2000jährigen Geschichte in 

Deutschlands ältester Stadt und ihrem 

Hafen. Auch für den Galaabend 

haben sich die Organisatoren der 

diesjährigen BÖB-Jahrestagung etwas 

Besonderes einfallen lassen. Die 

Gäste aus nah und fern werden – 

begleitet von römischen Soldaten und 

Künstlern – den Abend in historischer 

Umgebung in den Viehmarktthermen 

verbringen und die vorzügliche Küche 

und 2000jährige Weinbautradition der 

Grenzregion zu Frankreich und 

Luxemburg kennen lernen. Die Thermen 

am Viehmarkt wurden 1987 

Blick in den großen Saal, umrahmt von 

über 3m breiten Grundmauern der 

Therme 

Exkursion mit MS PRINCESSE 

MARIE-ASTRID 

Das luxuriöse Galerieschiff PRINCESSE MARIE 

ASTRID – Ausflugsschiff des Herzogs von 

Luxembourg – entführt die Gäste der BÖB- 

Tagung am Freitag, den 13. Oktober zu einer 

reizvollen Moselreise, bei der das Angenehme 

mit dem Nützlichen verbunden wird. 

Vormittags findet an Bord die Präsentation 

des BÖB-Strategie-Konzeptes „Hafen- und 

Stadtentwicklung” mit anschließender 

Podiumsdiskussion statt, am Nachmittag 

erläutern Experten des WSA Trier und der 

WSD Südwest bei einer Exkursionsfahrt 

Richtung Bernkastel-Kues die Schleusenausbaupläne 

des Bundes auf der Mosel. Die 

PRINCESSE MARIE ASTRID ist 60 m lang und 

11,20 m breit, bietet 500 Personen auf drei 

Decks Platz und wurde im Jahr 2000 auf der 

Bereits der Außenanblick der Viehmarktthermen 

zeigt, dass es sich nicht um ein 

gewöhnliches Altertum handelt. Der 

Schutzbau wurde von Oswald M. Ungers 

geplant und umgesetzt und bildet einen 

kongenialen Kontrast zu den von ihr 

geschützten historischen Mauern 

Kellermauern und Brunnen des Kapuzinerklosters 

aus dem 17. Jahrhundert 

beim Bau einer Tiefgarage entdeckt 

und sind seit Juni 1998 für Besucher 

geöffnet. Unter dem Pflaster des 

Viehmarktplatzes kann bei einem 

Blick in die Trierer Stadtgeschichte 

auch zünftig gefeiert werden. Zu 

besichtigen sind die mächtigen 

Fundamente eines römischen Bades, 

von Heizungsanlagen und Wasserbecken, 

die noch heute sichtbare 

Bestimmung der Säle als Baderäume, 

Kanalisation, eine Wasserzuleitung, 

mittelalterliche Abfallgruben und 

Kellerräume des barocken Kapuzinerklosters. 

Dü ❑ 

Mondorfer LUX-Werft am Rhein gebaut. Im 

Bord-Restaurant erwartet die Gäste eine 

erstklassige Küche und es werden die besten 

Weine und Crémants der deutschen und 

luxemburger Mosel ausgeschenkt. Dü ❑ 

Thomas Schlipköther leitet Technischen 

Ausschuss des BÖB 

Dipl.-Ing. Thomas Schlipköther, Mitglied 

des Vorstandes der Duisburger 

Hafen AG, hat als Nachfolger des in 

den Ruhestand verabschiedeten 

langjährigen Leiters der bayerischen 

Landeshafenverwaltung, Rüdiger 

Deutsch, den Vorsitz des Technischen 

Ausschuss des Bundesverbandes 

Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) übernommen. Schlipköther, 

der aus der Bauwirtschaft kommt, bringt für das 

neue Amt langjährige Erfahrung bei der Planung und 

Durchführung großer Bauprojekte nicht nur im Hafenbereich 

im In- und Ausland mit. Für Duisport hat Schlipköther 

nicht nur den Bau der neuen Hafenverwaltung und 

Bauprojekte im Hallen- und Infrastrukturbereich verantwortet, 

sondern übernimmt auch Planungsaufgaben in 

anderen Häfen, wie kürzlich die Erweiterung des Containerterminals 

in Dortmund und die Planung eines Personenschifffahrtsanlegers 

im bayerischen Landeshafen Bamberg. 

Dü ❑ 

Willy Robijns Präsident, Roland Hörner 

Vizepräsident des EVB 

Anlässlich der Generalversammlung des 

Europäischen Verbandes der Binnenhäfen 

(EVB) am 22. Juni in Wien wählte 

das Exekutivkomitee den Belgier Willy 

Robijns zum Präsidenten und den Hafendirektor 

des Rhein-Neckar-Hafens Mannheim, 

Roland Hörner, zum Vizepräsidenten. 

Die Amtszeit beträgt zwei Jahre, 

als Hörners Stellvertreter wurde BÖB- 

Geschäftsführer Michael Probst gewählt. 

Hörner und Probst vertreten die Interessen 

des Bundesverbandes öffentlicher 

Binnenhäfen (BÖB) in dem europäischen 

Dachverband. Als weitere Vizepräsidentin 

neben Hörner wurde Marie Anne 

Bacot vom französischen Binnenhafenverband 

AFPI gewählt. Dü ❑ 

SONDERTEIL: 

BÖB JAHRESTAGUNG 2006 

IN TRIER 

Thomas Schlipköther 

Willy Robijns 

Roland Hörner 

13 


6/2006


SONDERTEIL: 

BÖB-JAHRESTAGUNG 2006 

IN TRIER 

Aktuelle Themen der Binnenhafenentwicklung 

Häfen brauchen mehr Fläche 

Binnenhäfen werden längst nicht 

mehr als reine Umschlagbetriebe 

wahrgenommen. Sie stellen sich 

dem Wettbewerb am Markt. Für den 

Hafenwettbewerb sind daher 

Senkung der Kosten und Erhöhung 

der Einnahmen bei steigender 

Dienstleistungsqualität gefragt. 

Die Verbesserung der operativen und 

kundenorientierten Effektivität 

führte in den vergangenen Jahren 

bereits zu erheblichen Umbauten 

und Modernisierungen in den Binnenhäfen. 

Vor allem durch die Zunahme des Containerhinterlandverkehres 

und den Ausbau der 

Wasserstraßen wird vielerorts über Maßnahmen 

nachgedacht. Neue Binnenhäfen 

entstanden auf „der grünen Wiese“. Die 

Brandenburger blicken stolz auf ihre neuen 

Häfen in Brandenburg, Eberswalde und 

Schwedt sowie den Ausbau der Häfen in 

Königs Wusterhausen und Eisenhüttenstadt. 

Im norddeutschen Raum laufen zurzeit die 

Planungen für den neuen Eurohafen Emsland-Mitte. 

Auch im Süden Deutschlands 

wurden im vergangenen Jahrzehnt Investitionen 

in neue Hafenanlagen wie z. B. Nürnberg 

und Straubing getätigt. 

Der Großteil der Binnenhäfen in Deutschland 

blickt auf über 100 Jahre Geschichte zurück. 

Diese historisch gewachsenen Häfen suchen 

heute nach geeigneten Wegen, um sich den 

veränderten Wettbewerbsbedingungen anzupassen. 

Einer dieser Wege ist die Schaffung 

moderner und hoch belastbarer Kai- und 

Umschlaganlagen, die nachfolgend näher betrachtet 

werden sollen. 


6/2006 

Schnittstelle Kaikante 

Der wesentliche Leistungsindikator im Hafen 

ist die Zugänglichkeit der Umschlagbereiche 

für die einzelnen Verkehrsträger. Anordnung 

und Größe der Hafenbecken stammen häufig 

aus der Zeit der Schleppschifffahrt, in der die 

Hafenwirtschaft sich noch ganz anders definierte 

als heute. Dementsprechend verfügen 

viele Häfen über große Wasserflächen und 

lange Kaikanten. Die Fahrwassertiefen sind 

teilweise nicht mehr ausreichend für die 

gängigen Schiffsklassen. Die vorhandenen 

Kailängen werden hingegen nicht mehr ausgelastet, 

denn durch die modernen Umschlagtechnologien 

können die Schiffe 

schnell abgefertigt werden. Demzufolge sind 

Schwergutumschlag im Binnenhafen Aken(Elbe) 

auch die Liege- und Löschzeiten so gering, 

dass die Häfen mit weniger Kailängen auskommen. 

Die Bestandsaufnahme der Schnittstelle 

Kaikante liefert den Ansatzpunkt für 

Antworten auf die Anpassung der Häfen an 

moderne Binnenschiffsflotten und die Optimierung 

von Lade- und Löschvorgängen. 

Natürlich ist auch der Unterhaltungsaufwand 

für Kaianlagen ein ganz wesentlicher Gesichtspunkt. 

Durch sinnvolle Umnutzungskonzepte 

lassen sich erhebliche Einsparungen 

erzielen. Zudem wächst der Instandhaltungsaufwand 

überproportional mit der Zunahme 

der Belastungen auf dem Kai, wenn dort 

Schwergut gelagert und Container übereinander 

gestapelt werden. Schnell treten die 

Grenzen der Belastbarkeit zu Tage, die sich 

landseitig im Absacken der Verkehrs- und 

Umschlagflächen und der Zerstörung unterirdischer 

Versorgungsleitungen zeigen. Größere 

Fahrwassertiefen für die Schifffahrt in 

Kombination mit großen Belastungen der 

Kaiflächen können schließlich die Standsicherheit 

der gesamten Uferanlage in Frage 

stellen. Mobile Umschlaggeräte wie Reach 

Stacker tragen Belastungen in den Untergrund, 

die bei 100 t Achslast liegen. 

Umfrageergebnisse 

Aktuelle Ergebnisse aus einer Umfrage unter 

Binnenhäfen in Deutschland bestätigen die 

Veränderung der Gutartenstruktur und der 

Leistungsangebote. Der typische Binnenhafen 

will sich heute als Güterverkehrszentrum 

einer ganzen Region verstanden wissen. 

Deutlich herauszuhören war, dass bei einem 

Großteil der Befragten ein Mehrbedarf an 

Flächen für den Umschlag besteht. Ein Weg 

zu diesem Ziel bietet die Umwandlung nicht 

mehr genutzter Wasserflächen in Landflächen. 

Dies wurde bereits an vielen Standorten 

praktiziert. Immerhin rund 40 % der 

Befragten befürworteten die Möglichkeit, 

überschüssige Wasserflächen in wertschöpfende 

Landflächen umwandeln zu können. 

Entsprechende Vorhaben wurden teilweise 

schon durchgeführt oder sind in Vorbereitung. 

Das nicht alles beim Alten bleiben kann, 

spiegelt sich auch in der Frage nach dem 

künftigen Bedarf an Uferanlagen und land-


seitigen Flächen 

für den 

Umschlag 

Containerterminal Triport in Ludwigshafen 

wider. Immerhin 

die Hälfte der Befragten sprach sich für eine Veränderung 

aus. Dabei zeigen die Ergebnisse, dass die Häfen 

überwiegend Kaianlagen für den Massengutumschlag zugunsten 

des Stückgut- und Containerumschlags umwandeln. 

Interessanterweise gab lediglich die Hälfte der Hafenbetreiber 

an, über ein Hafenentwicklungsprogramm (HEP) 

zu verfügen bzw. entsprechende Planungen treffen zu 

wollen. Erfahrungen aus der Modernisierung von Hafenanlagen 

und dem Umbau der Kaianlagen zeigen jedoch, 

dass die Definition von Aus- oder Umbauzielen über einen 

längerfristigen Zeitraum im HEP ein gutes Instrument für 

die Zukunftsgestaltung des Unternehmens darstellen. 

Maßnahmenkatalog 

Naturgemäß ist eine Einzelfallbetrachtung notwendig. 

Schwerpunkte, die eine Bestandsaufnahme dabei häufig zu 

Tage fördert, sind: 

• Ertüchtigung der Uferanlage durch neue Spundwände. 

• Spundwandlieferanten und Projektanten suchen nach 

immer neuen, wirtschaftlich günstigen Lösungen durch 

Optimierung der Spundwandprofile und Rückveran- 

kerungssysteme. 

• Neugestaltung des Hafenlayouts zur Optimierung der 

Verkehrswege und Festlegung von Schwerguttrassen 

• Schaffung von hoch belastbaren Flächen. 

Die Wahl einer verschleißfesten Befestigung spielt in den 

meisten Fällen eine zentrale Rolle. Zu nennen ist beispielsweise 

der Einsatz von Stahlfaserbeton im Bereich von 

Schwergut- und Containerterminals. Bei Anwendung der 

Asphaltbauweise ist die Realisierung neuer Flächen mit 

halbstarren Belegen, die zunehmend auch im Hafenbau 

eingesetzt werden, möglich. 

• Einsatz mobiler Umschlagtechnik sowohl für die Kai- 

kante als auch das Lager 

Resümee 

Die Ausstattung des Hafens und Faktoren wie Liege- und 

Ladezeiten sowie die Zuverlässigkeit der gesamten 

organisatorischen Abläufe müssen jetzt und zukünftig 

sichergestellt sein. Die Infrastruktur eines Hafens nimmt im 

Hafenwettbewerb eine zentrale Rolle ein. Ihre Finanzierung 

SONDERTEIL: 

BÖB JAHRESTAGUNG 2006 

IN TRIER 

ist ein Schlüsselfaktor für die Wettbewerbsfähigkeit des Hafens. Viele Binnenhäfen 

sind mit mehr Kais ausgestattet, als erforderlich. Es fehlt aber häufig an 

ausreichend Flächen für die Lagerung der Güter. Hinzu kommen die großen 

Lasten, für die alte Uferanlagen und Flächen oftmals nicht mehr ausreichend 

dimensioniert sind. Eine Neustrukturierung vorhandener Hafenanlagen heißt auch 

Wegfall nicht mehr benötigter Kaianlagen und die Gewinnung zusätzlicher 

Landflächen. Durch die Modernisierung vorhandener Kais wird die Effizienz des 

Hafens erheblich gesteigert. Dr. Armin Gewiese · Dipl.-Ing. Thomas Behnke ❑ 

15 


6/2006


MESSEN & AUSSTELLUNGEN 

22. Internationale Schiffbaufachmesse 26. bis 29. September in Hamburg 

SMM 2006 – Schaufenster 

für Innovationen 

Die SMM 2006 als Innovations- und 

Technologieschau ist der Startplatz 

für Markteinführungen. Die Marktführer 

und technologischen 

Schrittmacher der internationalen 

Schiffbau- und Schiffbauzuliefererindustrie 

präsentieren während der 

22. SMM in der letzten Septemberwoche 

in Hamburg wieder zahlreiche 

Neu- und Weiterentwicklungen auch 

für den Bereich der Binnenschifffahrt. 

In allen Bereichen stellt die SMM 2006 

neue Rekorde auf. Die Zahl der teilnehmenden 

Unternehmen (1.669), die 

internationale Beteiligung (50 Nationen), 

die Größe der Ausstellungsfläche (75.000 

qm) oder Anzahl und Niveau der Fachkongresse 

von weltweiter Bedeutung unterstreichen 

den Leitmessecharakter der größten 

Schiffbaumesse der Welt. Die 22. SMM auf 

dem erweiterten Hamburger Messegelände 

erwartet vom 26. bis zum 29. September 

rund 40.000 Fachbesucher von allen Kontinenten. 

Alle innovativen Lösungen und Fortentwicklungen, 

mit denen die Aussteller zur SMM 

2006 anreisen, stehen unter den Vorzeichen 

verbesserter Wirtschaftlichkeit, größerer 

Umweltverträglichkeit und Sicherheit. Hoch 

im Kurs steht weiterhin die Integration von 

Systemen. Das gilt zwar quer durch alle 

Bereiche, aber die Entwickler von Automations-, 

Navigations- und Informationssyste- 


6/2006 

men sind hier schon weit voran geschritten 

und werden mit Weiterentwicklungen von 

Schiffselektronik aufwarten. 

In der Motorenhalle stehen Common-rail und 

elektronische Steuerung im Blickpunkt. 

Caterpillar zeigt in Halle A3, Stand 220, 

seinen Motor M 32 C erstmals mit neu 

entwickeltem Common-rail Einspritzsystem. 

MTU führt in Halle A3, Stand 320, den 

neuen Motor 20V 4000 M73 in den Markt 

ein. Das Aggregat besitzt eine moderne 

elektronische Motorsteuerung und ist für den 

Einsatz auf schnellen Fähren und ähnlichen 

Schiffen gedacht. Der spanische Hersteller 

GUASCOR zeigt in Halle A1, Stand 163, 

Dieselmotoren und Antriebssysteme für die 

Binnen- und Küstenschifffahrt. 

Besucherhinweise 

Zur SMM 2006 werden bereits drei neue 

Messehallen sowie eine Leichtbauhalle auf 

dem neuen Teil des Hamburger Messegeländes 

direkt am Fernsehturm genutzt. Dieser 

neue Westteil ist durch einen Messeübergang 

mit dem alten Messegelände verbunden. In 

die modernen, funktionalen Hallen A1 

(Schiffsbetriebsanlagen), A2 (Pumpen, Kompressoren) 

und A3 (Antriebe, Motoren) zieht 

nicht nur ein Großteil der SMM-Aussteller 

ein, dort befindet sich auch die SMM Information 

(Halle A1 auf der Galerie), unmittelbar 

neben dem neuen Messeübergang. Die 

Leichtbauhalle A5 liegt direkt am Eingang 

West an der Lagerstraße neben der Halle A3. 

Der neue Eingang Mitte in der Karolinenstraße 

führt unmittelbar in die Halle A1. Ein 

Schiffspropeller von mehr als 8 Metern 

Durchmesser auf dem Vorplatz Eingang Ost, 

St. Petersburger Straße, weist sichtbar den 

Weg zur SMM 2006. Die SMM ist von 

Dienstag, 26. September, bis Freitag, 29. 

September, täglich von 9.30 Uhr bis 18.00 

Uhr geöffnet. www.smm2006.com 

SCHIFFAHRT UND TECHNIK 

ist in Hamburg mit einem eigenen Messestand 

dabei. Besuche unserer Leser sind 

herzlich willkommen – Sie finden uns in 

Halle 02.EG. 310. 

ELNA: NAVIGATION • 

KOMMUNIKATION • AUTOMATION 

Die ELNA Elektro-Navigation und Industrie 

GmbH, Rellingen, präsentiert sich auf 234 qm 

Ausstellungsfläche mit dem kompletten 

Produktprogramm für die NAVIGATION, 

KOMMUNIKATION und AUTOMATION. 

Zentrales Element für die Navigation und 

Sicherheit in der Binnenschifffahrt ist das 

Flussradar ELNA 4006/7/9 TFT mit 6ft, 7ftoder 

9ft Antennenstrahler und 18" Color- 

Flachbildschirm, das in Verbindung mit dem 

digitalen Inland-ECDIS – RADARpilot 720° – 

und angeschlossenem Inland-AIS-Transponder 

als komplettes System gezeigt wird. Der 

RADARpilot 720° von IN INNOVATIVE NAVI-


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6/2006



GATION ist das erste zugelassene integrierte 

Navigationssystem, das gewohnte Navigationsinstrumente, 

wie das Radar und den 

Wendeanzeiger in einer Bedienungseinheit 

vereint. Im Zusammenspiel mit GPS und einer 

leistungsfähigen Kartenanzeige hat der 

Binnenschiffer alle Informationen im 

Überblick und direkten Zugriff. Premiere hat 

auf der SMM das neue Automatisches 

Identifizierungs-System für die Binnenschifffahrt 

von ACR. Der Nauticast Inland AIS 

Transponder vereint zwei AIS Applikationen 

in nur einem Gerät. Neben der kompletten 

INLAND AIS Ausstattung kann bei Fahrt in 

Küstengewässern oder auf See in den dafür 

vorgeschriebenen SOLAS AIS Modus gewechselt 

werden. Komplettiert wird das 

Binnenschiffahrtsprogramm durch Autopiloten, 

Wendeanzeiger, Ruderlagenanzeiger, 

Echolot, Windmeßsystem und Wechselsprechanlage 

der Serien MasterLine, durch 

spezielle TV-SAT-Systeme für die Binnenschifffahrt, 

SAILOR Binnenfunkanlagen, 

GMS-Telefon-Fax-Lösung (Offshore Office) 

sowie Video-Kamera-Überwachungs-, Sicherheits- 

und Alarmanlagen und Signallampenüberwachung 

im Automationsbereich. 

Halle 9.O.G. 220 + 320 

Jastram GmbH & Co KG: 

Marineantriebe weltweit 

Das deutsche Ingenieurunternehmen für 

Schiffsantriebe zeigt in Hamburg das breite 

Spektrum seiner Produkte und Ingenieurdienstleistungen 

im Bereich Marine 

Engineering und Ausrüstungen, darunter 

Ruderanlagen, Querstrahlruder, Wasserstrahlantriebe 

und elektrische Antriebstechnik. 

Halle A3.251 


6/2006 

Germanischer Lloyd: Technischer 

Nutzen im Vordergrund 

Der Germanische Lloyd präsentiert auf der 

SMM sein umfassendes Leistungsspektrum 

für maximale Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit 

über alle Schiffstypen hinweg. 

Halle 12.EG.150 

Weihe Industrieschalldämpfer 

Seit 25 Jahren ist die Weihe GmbH im Bereich 

der Binnen- und Küstenschifffahrt 

Lieferant von Schalldämpfern und Schiffskühlern. 

Bei Neubauten oder Neumotorisierungen 

findet man die seit Jahrzehnten 

bewährten Produkte auf Arbeitsbooten, 

Binnenschiffen, Eisbrechern, Küstenmotor- 

schiffen, Polizeibooten, Rettungsschiffen, 

Schleppern oder Schubbooten. 2004 startete 

Weihe mit einer eigenen Fertigung, da der 

Markt für Abgassysteme immer häufiger 

einen Systemlieferanten forderte. Hier 

werden seit dem zusätzlich zum bewährten 

COWL Spiralschalldämpfer erfolgreich eigene 

Schalldämpfer und Abgassysteme gefertigt. 

Halle A3.400 

Piening Propeller: Antriebsstrang 

aus einer Hand 

PIENING Propeller und Wellenanlagen treiben 

heute eine Vielzahl von Schiffstypen an, 

die von Schnellbooten über Binnenschiffe, 

Fischereifahrzeuge und Kümos zu Fahrgastund 

Forschungsschiffen reichen. Als ZF Repräsentant 

bietet Piening umfassende Systemlösungen 

aus Propellern, Wellenanlagen, 

Stevenrohren, Getrieben, Steuerungen, Düsen 

und Wellenböcken aus einer Hand. 

Halle A3.302 

Radio Holland 

Seit März 2006 ist Radio Holland Teil der 

Imtech B.V. Radio Holland und wird mehrere 

elektronische Innovationen in Hamburg 

zeigen, darunter das Imtech BlueLine Brücken 

System, die neueste Tokimec Navigations 

Electronik und Innovationen in der Binnenschiffselektronik, 

wie ein Docking System und 

Padpilot. 

Halle 11.OG.220 

Schottel GmbH & Co. KG 

Der innovative Hersteller von Schiffsantrieben 

zeigt auf der SMM traditionell sein komplettes 

Produktionsprogramm von Propellern,



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6/2006



Querstrahlruder und Jet-Antrieben für die 

See- und Binnenschifffahrt. Halle A3.230 

Eissing KG: Neue Produkte für die 

Binnenschifffahrt 

Eissing zählt mittlerweile zu den bedeutendsten 

Großhändlern für Schiffselektronik 

in Deutschland. Sein umfangreiches Programm 

präsentiert das Familienunternehmen 

in: Halle 09.OG.112 

Reintjes/Promarin 

Da viele Getriebehersteller wegen des Baubooms 

in der Seeschifffahrt unter Kapazitätsengpässen 

in der Fertigung leiden und dadurch 

auch in der Binnenschifffahrt lange 

Lieferzeiten gang und gäbe sind, hat Promarin 

als Vertretung für die Binnenschiffahrt mit 

Reintjes die Fertigung von Vorratsgetrieben 

für die Binnenschifffahrt in der Leistungsklasse 

800 bis 2000 PS vereinbart, um bei 

Neubau und Neumotorisierungen immer 

lieferfähig zu sein. Aber auch bei der Reparatur 

und Überholung von Getrieben ist nach 

Absprachen mit dem Werk ein schneller 

Service mit Werksgarantie gegeben. Sie 

finden PROMRIN am REINTJES Stand in 

Halle A3.122 

REWITEC GmbH 

Abrieb und Verschleiß in Motoren, Getrieben, 

Lagern und anderen mechanischen Teilen 

wird durch Reibung metallischer Oberflächen 

verursacht. Traditionell wird mit Hilfe von 

Schmierstoffen versucht, durch einen Schutzfilm 

den direkten Kontakt der Metallflächen 

zu verhindern. Da Schmierstoffe jedoch nicht 

in der Lage sind, Metall-Oberflächen in allen 

Betriebszuständen dauerhaft zu schützen, hat 

die REWITEC GmbH in Lahnau ein Produkt 

der Nanotechnologie entwickelt, das die 

Oberflächenstruktur der reibenden Metallteile 

dauerhaft verbessert und in der See- und 

Binnenschifffahrt zum Einsatz kommt. 

Halle A5, Stand A5.532 

ROLF WEBER GRUPPE Just-in-time 

Lieferung weltweit 

Immer wieder informieren die Werften und 

Reeder über Reparaturfälle schon „auf See“. 

Das WEBER.Team prüft umgehend die 

Bestände und erledigt sofort den Versand – 

in jeden Hafen dieser Welt. Der WEBER.24h 

Service kümmert sich in Europa auch nach 

den regulären Bürozeiten um die Bestellungen 

und setzt für diesen Service ausschließlich 

eigenes und fachkundiges Personal ein. 

Somit ist WEBER auch für Schiffsausrüstungsbetriebe 

ein fachkundiger und verlässlicher 

Ansprechpartner. Durch die mehr als 100.000 

ständig bevorrateten Artikel aus den Bereichen 

Wälzlager, Lineartechnik, Antriebstechnik, 

Dichtungstechnik, Schmierstoff- und 


6/2006 

WEBER.Zentrallager Süd: Mehr als 100.000 

Artikel immer auf Lager und sofort verfügbar 

Klebetechnik sowie Schläuche und Armaturen, 

liefert die familiengeführte Unternehmensgruppe 

in nahezu jedem Fall sofort. 

Selbstverständlich werden kundenspezifische 

Produkte in einem eigenen Warenkorb zusammengefasst 

und vorgehalten. Die ROLF 

WEBER GRUPPE ist an sechs deutschen 

Standorten vertreten und arbeitet mit über 

100 Mitarbeitern seit über 50 Jahren im 

Bereich der Industrietechnik. Mit den vier 

Zentrallagern verfügt das Unternehmen über 

eine Lagerfläche von über 20.000 qm. Mit 

einer Exportquote von 70% verfügen die 

Mitarbeiter über ein hohes Know-how – nicht 

nur im Warensortiment – sondern vor allem 

in der Abwicklung rund um den Versand und 

unterstützen bei der Zollabwicklung – weltweit. 

Die ROLF WEBER GRUPPE ist während der 

SMM mobil unter 0173 3963265 jederzeit 

erreichbar und hat Ansprechpartner vor Ort 

LTH – BAAS / ALGOTS VARV 

Die Werft ALGOTS VARV liegt auf der 

finnischen Insel Aland. Schiffe bis zu einer 

Größe von 130 x 22 x 5,5 m können im Dock 

überholt werden. Es werden besonders starke 

Pumpen verwendet, sodass das Dock in 

weniger als 4 Stunden geleert werden kann. 

Damit sind auch 24-Stunden-Aufenthalte zur 

Inspektion, schnellen Reparatur oder zum 

Waschen des Rumpfes möglich. ALGOTS 

arbeitet eng mit der estnischen Werft LTH – 

BAAS in Tallinn zusammen, ein besonders 

versierter Schiffsreparaturbetrieb mit 135 

Mitarbeitern. Der Erfolg des 1934 gegründeten 

Betriebes liegt in der strikten Orientierung 

an Kundenbedürfnissen. Die Werft 

hat sich auf Reparaturen und Überholungen 

an Schiffen auch unterwegs oder beim Hafenaufenthalt 

spezialisiert. Besondere Stärken 

liegen in den Bereichen Elektroausrüstung, 

Rohrleitungssysteme und in der Renovierung 

der Innenausstattung. Beide Werften arbeiten 

in einer engen Kooperation, der BALTIMA- 

RINECONTRACTOR (BMC) ebenfalls aus 

Tallinn, zusammen, die es sich zur Aufgabe 

gemacht hat S-VDR Geräte turnkey zu installieren. 

Auch diese Arbeiten können während 

der Reise, im Hafen oder bei einem Dockbesuch 

ausgeführt werden. Das Personal ist 

für fast alle S-VDR Systeme der bedeutenden 

internationalen Hersteller ausgebildet. 

Halle 02.OG.202 

C.A.S.C.O. Hemiksem – 

Komlettausbau von Binnenschiffen 

Die belgische Werft CASCO liegt südlich von 

Antwerpen an der Schelde und baut mit 50 

Mitarbeitern alle gängigen Schiffstypen für 

die Binnenschifffahrt. Auf dem 10 ha großen 

Betriebsgelände befindet sich eine Helling 

mit einer Länge von 145 m. Die Arbeitsfläche 

wird abgedeckt durch zwei Turmdrehkräne 

von je 20 t, ergänzt durch einen Portalkran 

mit einer Kapazität von 40 t und einen 

schwimmenden Anleger. Die überdachte 

Halle mit den Abmessungen von 110 x 35 m 

ist mit drei Montagestraßen, Portalkränen 

und NC-gesteuerten Schneidemaschinen 

ausgestattet. CASCO wird in Deutschland 

durch EuroBalticTrade in Bonn vertreten. 

EBT-Geschäfftsführer Wolf Weiss ist während 

der SMM über den SUT Messestand erreichbar 

Halle 02.EG. 310 

FRAM Herstellung von Kaskos 

und Segmenten 

Die 1979 gegründete polnische Werft liegt in 

der Nähe von Poznan in Oborniki an der 

Warthe und fertigt neben Yachten im kommerziellen 

Schiffbau Wohnboote, Leichter 

und seegängige Motorboote sowie Aluminium- 

und Stahlkonstruktionen für den Schiffbau 

bis hin zum kompletten Kasko. Die Werft 

verfügt über zwei Bauplätze mit 6500 qm 

bzw. 1100 qm überdachte Produktionsfläche, 

wo Segmente mit einer Länge von 20 m, 

5,5m Breite und 5 m Höhe gefertigt werden 

können. Auf der Freifläche können Kaskos bis 

450 t hergestellt werden. Es werden insgesamt 

25 gut ausgebildete Mitarbeiter 

beschäftigt. FRAM wird in Deutschland durch 

EuroBalticTrade in Bonn vertreten. EBT- 

Geschäfftsführer Wolf Weiss ist während der 

SMM über den SUT Messestand erreichbar 

Halle 02.EG. 310


Firmen- und Markenverbund um MTU-Gruppe firmiert ab sofort unter neuem Namen 

TOGNUM kombiniert 

Tradition und Strahlkraft 

Der Marken- und Unternehmensverbund 

um die MTU-Gruppe firmiert 

ab sofort unter der neuen Firmenbezeichnung 

Tognum GmbH. Mit 

diesem Begriff werden die Unternehmen 

mit den weltweit etablierten 

Marken MTU, Detroit Diesel, 

L'Orange, MDE, CFC Solutions und 

der Gelenkwellen-Spezialist „Drive 

Shafts“ unter dem Dach einer 

strategischen Holding gebündelt. 

Die Marken und Einzelfirmen werden 

trotz der unternehmerischen Vernetzung 

am Markt wie bisher industriell 

unabhängig operieren. „Der neue 

Name für unseren Firmenverbund kombiniert 

die Tradition und Strahlkraft aller Unternehmen 

und Marken und sichert deren unabhängigen 

Marktauftritt“, unterstreicht der 

Vorsitzende der Geschäftsführung der Tognum 

GmbH, Volker Heuer, der weiterhin auch 

Chef der MTU Friedrichshafen GmbH bleibt. 

Weitere Mitglieder der Geschäftsführung der 

Tognum GmbH sind Joachim Coers, Dr. Gerd- 

Michael Wolters und Rainer Breidenbach. 

Auch sie fungieren in gleicher Funktion 

weiterhin für die MTU. Die neue Holding- 

Struktur für den Marken- und Unternehmensverbund 

um die MTU-Gruppe resultiert aus 

der Ausgliederung der „Off-Highway“-Sparte 

aus der DaimlerChrysler AG. Im März 2006 

hatte der Stuttgarter Automobilkonzern mit 

dem offiziellen Closing den Verkauf dieses 

Unternehmensteils an den schwedischen 

private equity fund EQT IV abgeschlossen. 

Der Name Tognum wurde mit Unterstützung 

professioneller Naming-Experten entwickelt, 

weltweit geprüft, geschützt und eingetragen. 

Es handelt sich dabei um einen Kunstnamen, 

der markante Elemente aus verschiedenen 

Sprachen und Epochen auf sich vereint. Der 

Name hat einen sowohl germanischen 

(„tog“) als auch romanischen („um“) Wortstamm 

und wird in den gängigsten abend- 

ländischen Sprachen annähernd gleich ausgesprochen. 

In der germanischen und altskandinavischen 

Bedeutung steht „tog“ für 

„kraftvoll ziehen“, wohingegen die lateinische 

Neutrum-Endung „um“ das sprachliche 

Sinnbild für bedeutende Gegenstände 

und Monumente ist und sich in Begriffen wie 

Kolosseum oder Forum wieder findet. Außerdem 

steht „um“ in Nord- und Mitteleuropa 

für das Begriffspaar Heim und Heimat. 

Tognum kombiniert also in engerem Sinne 

die Kraft und Heimat seiner Marken. 

Als Zeichen für Zusammengehörigkeit und 

Zusammenarbeit initiiert die Tognum GmbH 

im Unternehmensverbund eine außergewöhnliche 

Aktion: Mitarbeiter aller Unternehmen 

sollen bis zum Frühjahr 2009 gemeinsam 

ein Segelschiff bauen. Zum Jubiläum 

des 100-jährigen Bestehens des 

ältesten Unternehmens der Gruppe, der MTU 

Friedrichshafen, soll das Tognum getaufte 

Schiff dann in See stechen. Dazu übergab 

Tognum-Chef Volker Heuer bei einer Informationsveranstaltung 

sieben Mitarbeitern ein 

erstes wichtiges Accessoire: die Schiffsglocke. 

Symbolisch hissten die vier Tognum-Geschäftsführer 

in der Feierstunde ein fast 

sieben Meter hohes Segel. Es trägt neben 

dem Tognum-Logo die Zeichen aller Marken 

der neuen Unternehmensgruppe. 

Die Tognum GmbH wird als strategische 

Holding mit Sitz in Friedrichshafen sämtliche 

unternehmensübergreifende Aufgaben 

wahrnehmen – darunter die Funktionen 

Unternehmensstrategie, Finanzen, Kommunikation, 

Planung und Organisation sowie IT. 

Tognum-Chef Volker Heuer: „Wir setzen in 

der Unternehmensführung auf schlanke 

Strukturen, um den eingeschlagenen Wachstumskurs 

unseres Unternehmensverbundes 

effizient und mit attraktiven Produkten 

konsequent fortzusetzen und die Kernkompetenzen 

unserer Marken weiter zu stärken“. 

Unternehmerische Ziele sind die Produktführerschaft 

bei Antriebs- und Energiesystemen 

und profitables Wachstum. „Wir 

wollen unseren Kunden mit führenden 

Marken innovative Endprodukte und Dienstleistungen 

offerieren“, betont Unternehmens-Chef 

Volker Heuer den industriellen 

Anspruch der Tognum GmbH. 

In seiner Ende 2004 entwickelten Unternehmensstrategie, 

die jetzt unverändert für die 


Symbolisch hissten am 12. Juli die vier Tognum- 

Geschäftsführer Dr Gerd-Michael Wolters, Volker 

Heuer, Rainer Breidenbach und Joachim Coers in 

einer Feierstunde in Friedrichshafen ein fast 

sieben Meter hohes Segel. Es trägt neben dem 

Tognum-Schriftzug die Logos aller Marken der 

neuen Unternehmensgruppe 

Tognum GmbH gilt, ist der Unternehmensverbund 

um die MTU-Gruppe in den vergangenen 

Monaten entscheidend vorangekommen. 

Nachdem die bestehenden Geschäftsfelder 

konsolidiert worden sind, steht 

in einer zweiten Phase jetzt profitables 

Wachstum im Vordergrund: Mit kontinuierlichen 

Absatzrekorden, etwa der Baureihen 

2000 und 4000, distanziert der Dieselmotoren-Spezialist 

MTU weiterhin den Wettbewerb 

und nimmt unter anderem im Markt 

für Antriebs- und Energiesysteme eine weltweite 

Spitzenposition ein. Um ihr Angebot im 

Kerngeschäft mit Dieselmotoren mittelfristig 

zu verbreitern, entwickelt die MTU derzeit 

mit der Baureihe 1600 ein weiteres innovatives 

Produkt. Dessen „technische Taufe“ 

gelang Ende vergangener Woche glanzvoll – 

mit dem erfolgreichen Prüfstandslauf in 

Friedrichshafen. Die bisherige MTU-Gruppe 

ist ein weltweit führender Anbieter von 

Dieselmotoren und kompletten Antriebssystemen 

für Schiffe, schwere Land- und Schienenfahrzeuge 

sowie dezentrale Energieerzeugung. 

Das Unternehmen beschäftigt weltweit 

mehr als 7.000 Mitarbeiter und erzielte 2005 

einen Umsatz von über 2 Mrd. €. e.B. ❑ 

Halle A3.320 

21 


6/2006



Neuer Name auf traditionsreichem Grund und Boden in Laubegast 

Schiffs- und Yachtwerft Dresden 

Seit 1898 werden am Kilometer 45 

der Elbe Schiffe projektiert, gebaut 

und repariert. Seither wechselte die 

Schiffswerft Laubegast mehrmals 

den Besitzer. So auch 2005, als die 

in Rostock ansässige Firmengruppe 

ADCO-Technik GmbH die Werft 

Dresden-Laubegast übernahm und 

seither als Schiffs- und Yachtwerft 

Dresden GmbH weiterführt. 

Im Laufe der vergangenen 108 Jahre 

mussten die Schiffbauer lernen, die 

historische Technik aus dem 19. Jahrhundert 

mit den Anforderungen des 20. 

und des 21. Jahrhunderts zu verbinden. 

Überwog früher die Handarbeit, so zogen 

auch hier neue Technologien ein. Das Nieten 

wurde durch die Schweißtechnik ersetzt, 

neue Werkstoffe fanden ihren Weg in den 

Schiffsbau. 

Mit der Rekonstruktion von 8 der meist über 

100-jährigen Seitenraddampfer der Sächsischen 

Dampfschiffahrts GmbH lieferten die 

Dresdner Schiffsbauer in den 90er Jahren des 

letzten Jahrhunderts ihr Meisterstück. Die 

Schiffe wurden von Grund auf rekonstruiert, 

was de facto einem Neuaufbau glich. Die 

bisher gebräuchliche Kohlefeuerung ersetzten 

sie durch Ölheizung. Sanitärtanks tragen zur 


6/2006 

Reinhaltung des Flusses bei. Elektrohydraulische 

Schiffssteuerung erhöhen ihre Manövrierbarkeit. 

Dabei forderten der Auftraggeber 

und das Amt für Denkmalpflege, dass 

die bisherigen Leertiefgänge, die zwischen 58 

cm (PD „Diesbar“, Bj. 1884) und 101 cm (PD 

„Pillnitz“, Bj. 1886) liegen, nicht überschritten 

wurden. 

Flachgehende Schiffe sind auf Grund des 

stark schwankenden Pegelstandes der Elbe 

eine Voraussetzung, um eine effektive 

Fracht- und Personenbeförderung zu betreiben. 

Hinzu kommt, dass der Bundesverkehrswegeplan 

von 1992 bisher nicht umgesetzt 

wurde. Als Folge wandert Schiffsraum 

in wirtschaftlich befahrbare Fahrgebiete 

mit stabileren Wasserverhältnissen wie 

Rhein, Main, Donau und Kanäle ab. Dies hat 

102. Wirtschaftstreffen 

auf der SYWD-Werft in 

Dresden Laubegast 

(v.l.n.r): Michael Lohnherr, 

Sächsische Dampfschifffahrt 

Dresden, 

Torsten Müller, Geschäftsführer 

SYWD, 

SHV-Vorsitzender Kpt. 

Detlef Bütow, Jiri Aster, 

Wirtschaftskammer 

Decin und SHV-Pressesprecher 

Prof. Fritz 

Heinrich 

Bilder: Dr. Seibt 

zweifelsohne Auswirkungen auf die jeweiligen 

Binnenwerften. Umso erfreulicher ist es, 

dass die in Rostock ansässige Firmengruppe 

ADCO-Technik GmbH seit 2005 die ehemalige 

Werft Dresden-Laubegast übernommen 

hat und nun unter dem Namen Schiffsund 

Yachtwerft Dresden GmbH mit der alten 

Mannschaft weiterführt. 

Dipl.-Ing. Torsten Müller, ein ehemaliger 

Fahrensmann, stellte sich am 20. Juni als 

Geschäftsführer beider Einrichtungen auf 

dem 102. Wirtschaftstreffen des Sächsischen 

Hafen- und Verkehrsvereins (SHV) in der 

Schiffsbauhalle der Dresdner Werft den 

Mitgliedern vor, zu denen auch er zählt. Die 

Rostocker haben sich mit Glaskonstruktionen 

auf Schiffen einen international beachteten 

guten Ruf erarbeitet. Sie waren Auftragnehmer 

für die Kreuzfahrtschiffe „Arosa“ 

und „Aida“. Neben der spezifischen Ausrüstung 

von Luxusyachten werden in Laubegast 

künftig auch Hausboote – schwimmende 

Häuser mit und ohne Motor – gebaut. 

Sie findet man z.B. auf den Seen mitteldeutscher 

Bergbau-Nachfolge-Landschaften. 

Da die für die Seeschifffahrt tätigen Werften 

nicht nur in Deutschland z. Z. ausgelastet 

sind – „es boomt weltweit“ – sieht Müller 

für die Dresdener Werft die Möglichkeit sich 

als Zulieferer zu betätigen, ohne die eigene 

Produktpalette zu vernachlässigen. 

Gegenwärtig beteiligen sich 10 erfahrene 

Schiffsbauer aus Dresden in Rendsburg/ 

Schleswig-Holstein bei der Rekonstruktion 

der 1930 vom Stapel gelassenen britischen 

Motoryacht „Nahlin“. Hier ist historische 

Niettechnik gefragt, die die Dresdner 

Fachleute beherrschen. Sie bringen ihre 

Kenntnisse im Nietkochen und Nieten der 

Außenhaut des Schiffes ein. Schon gibt es 

Projekte, diese Technik auch in Laubegast 

wieder zur Anwendung zu bringen, wenn es 

Kundenwunsch ist. Die 60 m lange Slipanlage 

bietet günstige Voraussetzungen dafür.


Die Gierfähre ‚Rauke Furt’ aus Mühlberg/Elbe 

wurde 1999 in Laubegast gebaut 

Wie aus der Veränderung des Namens hervorgeht, 

wird der Yachtbau – vorwiegend als 

Holzschiffbau – in zukünftige Angebote aufgenommen. 

Zwei kleinere, über 80 Jahre 

alte, aus diesem Material gefertigte Yachten, 

warten auf ihre Rekonstruktion. Technischer 

Leiter des Dresdner Unternehmens ist Udo 

Rehm, seit 15 Jahren auf der Werft tätig. Zu 

seiner Unterstützung als Projektleiter steht 

ihm Jens Maahs zur Verfügung. Die über 90 

Mitglieder des SHV, unter ihnen auch der Geschäftsführer 

der Sächsischen Dampfschifffahrts 

GmbH, Michael Lohnherr, und Klaus 

Kautz, Amtsleiter des Schifffahrtsamtes 

Dresden, waren von den optimistischen und 

überzeugenden Ausführungen beeindruckt. 

Kpt. Detlef Bütow, Vorsitzender des Sächsischen 

Hafenvereins, betonte die Zweckmäßigkeit 

solcher Unternehmergespräche „vor 

Ort“. Bei lauschiger Musik, Meißner Wein, 

kredenzt von einer ehem. Sächsischen 

Weinkönigin, elsässischem Flammkuchen 

und einem zünftigen Sonnenwendfeuer, ließ 

Prof. Fritz Heinrich, Pressesprecher des SHV, 

das interessante Treffen ausklingen. 

Dr. Siegfried Seibt ❑ • Halle 02.OG.302 

Schnellreparatur für MS ACONIT 

auf der Meidericher Schiffswerft 

Am 21. Juli hatte Ludovic Bridiers mit seinem MS 

ACONIT eine Kopfhavarie in Le Havre. Aufgrund 

der begrenzten Werftkapazitäten an der Seine 

hätten die Arbeiten dort frühestens im September 

beginnen und sich bis zu zwei Monate hinziehen 

können. Um einen längeren Ausfall des Seine- 

Schiffes zu vermeiden, entschied sich Bridiers für 

das weit über Duisburgs Grenzen hinaus bekannte 

Familienunternehmen Meidericher Schiffswerft 

(MSW). Die Traditionswerft ist spezialisiert auf 

Neubauten, Umbauten und Reparaturen von 

Binnenschiffen, Rhein-See-Schiffen und Spezialwasserfahrzeugen 

aller Art und verfügt über zwei 

Stevendocks bis 500 t Hubkraft sowie eine 110 m- 

Hellinganlage. 

Der Havarist wurde am 27. Juli morgens von einem 

Seeschlepper ab Le Havre über See nach Vlissingen 

geschleppt, wo er am 28. Juli um 17.00 Uhr 

eintraf. Von dort ging es rheinaufwärts und am 30. 

Juli traf das Schiff um 14.00 Uhr bei der MSW ein. 

Dort wurde mit den Reparaturarbeiten unverzüglich 

begonnen, die nach nur drei Wochen am 

18. August erfolgreich abgeschlossen wurden. 

Schiffseigner Bridiers bedankte sich herzlich bei 

der Geschäftsführung und allen beteiligten 

Mitarbeitern für die schnelle Hilfe. Er sei überzeugt, 

dass sich der schnelle Reparaturservice und 

die hervorragende Qualitätsarbeit durch Mund-zu- 

Mund-Propaganda rasch an der Seine herumsprechen 

würden. MSW/Dü ❑ 

Der Havarist trifft bei der Meidericher 

Schiffswerft in Duisburg ein 

Die beschädigten Schiffsteile werden 

herausgebrannt Bilder: MSW 

Alain Bridiers (r.) bedankt sich bei Werftleiter 

Georg Höckels für den schnellen 

Service und die Qualitätsarbeit der MSW. 

Im Vordergrund Ludovic Bridiers (l.) und 

der Matrose Eric Dewulf 



23 

6/2006


SCHIFFFAHRT & PRAXIS 

Innovative niederländische Binnenschifffahrtsmesse geht sofort auf Erfolgskurs 

Construction & Shipping Industry 2006 

Vom 16. bis 18. Mai fand in der 

‘Evenementenhal’ im niederländischen 

Gorinchem zum zweiten Mal 

die vom Konzept her neuartige 

Schiffbau- und Schifffahrtsmesse 

“Construction & Shipping Industry” 

(CSI) statt. Mit 300 Ausstellern und 

10.000 Fachbesuchern hat sich die 

CSI als neue Fachmesse der 

Binnenschifffahrt etabliert. 

Damit hat sich das 2005 gestartete 

Experiment CSI gelohnt. Angeregt 

von den guten Erfahrungen der 

Teilnehmer im ersten Jahr hat sich 

die Zahl der Aussteller von 125 in 2005 auf 

300 dieses Jahr mehr als verdoppelt. Dies 

zeigte sich auch bei den Besucherzahlen, die 

von 6.000 auf über 10.000 Besucher in 

diesem Jahr anstiegen. Messeveranstalterin 

Nathalie Schoo und Messedirektor Herman 

van der Most, zeigten sich zufrieden über 

diese Entwicklung der CSI. Van der Most 

schreibt den wachsenden Zuspruch der 

Aussteller dem einzigartigen Konzept der 

Ausstellungen in seinen ‚Evenementenhallen’ 

zu. Außer in Gorinchem gibt es noch 

‘Ereignishallen’ in Hardenberg nahe Nordhorn 

und Rijswijk bei Den Haag. Van der 

Most nennt es die ‘Full-Service-Formel’. 

Dieses Konzept beinhaltet, dass der Aussteller 

für eine Pauschalsumme von 2.000 € 

einen komplett eingerichteten Standardstand 

bekommt und dazu einen exklusiven Verpflegungsservice 

sowohl für Aussteller wie 

Besucher in Anspruch nehmen kann. Auf 

jedem Messegelände gibt es mehrere Terrassenrestaurants, 

wo sich die Messebesucher 

zwischendurch kostenlos die kulinarischen 

Angebote schmecken lassen können. Die 

Messestände brauchen also nicht mit 

Neben Werften Motorenherstellern und 

Zulieferern waren auch die Fachverbände der 

niederländischen Binnenschifffahrt vertreten 

Bilder: Veldhuijzen 


6/2006 

Verpflegung ausgerüstet zu werden und das 

Standpersonal kann sich so ganz auf seine 

wichtigste Aufgabe, nämlich das Pflegen der 

Geschäftsverbindungen, konzentrieren. Auch 

das Besucherwerbungskonzept der Van der 

Most-Messen ist einzigartig. Der Zutritt zu 

den Fachmessen ist zwar kostenlos, die 

‚Evenementenhallen’ sind aber nicht für 

jeden frei zugänglich. Die Besucher werden 

von den Messeveranstaltern an Hand von 

Kundenlisten der Aussteller persönlich 

eingeladen. „So garantieren wir, dass wirklich 

nur die Fachbesucher zur Messe kommen, 

die der Zielgruppe der Ausstellung und 

den Interessen der Aussteller entsprechen”, 

sagt Van der Most dazu. 

Von den Niederländern lernen 

Da haben uns die Niederländer wieder 

einmal gezeigt, wie man’s macht. Während 

die Duisburger Schifffahrtsmesse nach 

einigen erfolgreichen Veranstaltungen 

wieder eingeschlafen ist, weil die Veranstalter 

das Risiko scheuten und über 

mangelndes Interesse klagten, sich interessierte 

Teilnehmer hingegen über zu hohe 

Ausstellergebühren und unübliche Zahlungskonditionen 

beschwerten, zeigt man 

den Deutschen 170 km rheinabwärts, wie 

man eine Fachmesse für die Binnenschifffahrt 

mit einem innovativen Messekonzept 

billiger und besser durchführt und auch 

noch Erfolg damit hat. Die Hausmesse der 

Braunwerft in Speyer im Juli hat Veranstaltern 

und Teilnehmern deutlich gemacht, 

dass auch in Deutschland das Interesse 

groß ist, einmal im Jahr zusammenzukommen, 

um Erfahrungen auszutauschen, 

die neuesten technischen und nautischen 

Entwicklungen kennenzulernen und dem 

einen oder anderen Investor Alternativen zu 

Reparaturen und Teilerneuerungen sowie 

deren Finanzierung vorzustellen. Längst ist 

der Markt der Zulieferer und Werften international. 

So kommen Schiffsmotoren für die 

Binnenschifffahrt aus Deutschland, Schweden, 

den USA und Italien, warum sollte sich 

nicht auch etwa ein niederländischer 

Messeveranstalter finden, der in Deutschland 

eine Fachmesse für die Binnenschifffahrt 

ausrichtet? In der Branche können wir 

jedenfalls von unserem Nachbarland noch 

lernen. Und das gilt nicht nur für die CSI 

sondern auch für die EUROPORT MARITIM, 

die vom 6.-9. November 2007 in Rotterdam 

stattfindet. Hans-Wilhelm Dünner ❑ 

Für eine Pauschalsumme von 2.000 € bekamen 

CSI Aussteller einen komplett eingerichteten 

Standardstand sowie die kostenlose Bewirtung 

der persönlich eingeladenen Ausstellungsbesucher 

Binnenschifffahrt im Visier 

Hauptzielgruppe der CSI war die Binnenschifffahrt 

und deswegen waren viele Unternehmen 

vertreten, die als Zulieferer der 

internationalen Binnenschifffahrt bekannt 

sind. Einige bekannte Schifffahrtszentren 

waren gar mit Kombinationsständen vertreten, 

wie zum Beispiel die Vereinigung 

Aqualink (Nijmegen), die Schiffsgruppe 

Werkendam und Stiftung Marine Equipment 

SME (Rotterdam-Ridderkerk und Umgebung). 

Die Unternehmensgruppe Hoogland-Mennens 

hatte sogar einen eigenen ‚Boulevard’, 

an dem 35 Unternehmen aus der Region 

Dordrecht-Gorinchem mit einem Stand vertreten 

waren. 

Viele Namen, die auch in der deutschen 

Binnenschifffahrt vertraut sind, hatten ihre 

‚Zelte’ in der ‚Evenementenhal’ aufgeschlagen. 

Am Gemeinschaftsstand von Aqualink 

waren die Rheinschiffswerften Bodewes aus


Millingen, Gelria und H. van Gemert aus Nijmegen so wie das Taucherund 

Bergungsunternehmen Visschers aus Druten beteiligt. Der Stand von 

Alewijnse Marine Systems aus Nijmegen hatte besondere Anziehungskraft 

mit einem Simulationssteuerpult als ‚Brücke der Zukunft’, auf der 

die Besucher auf großen Plasmabildschirmen realitätsnah erleben 

konnten, was es heißt, am Ruder zu stehen. Alewijnse stellte auch das 

neue Lantic Unterhaltungssystem vor, das vor kurzem bei dem Neubau 

MPS AmaDagio installiert wurde. 

Aus der Region Rotterdam-Dordrecht waren Firmen wie Klimaanlagenlieferant 

Airconomics aus Ridderkerk, Schiffsausrüster Blokland Non 

Ferro BV aus Sliedrecht, Schiffsmakler Beijerland Handel & Scheepvaart 

und Hendrik Ido Ambacht vertreten. Auch der Schiffsreparatur- und 

Konstruktionsbetrieb E.B.R. aus Lage Zwaluwe, der Bunkerbetrieb 

Fiwado aus Zwijndrecht und Leeuwestein Scheepsinstallaties BV, 

elektrotechnischer Schiffsinstallateur aus Dordrecht waren mit dabei. So 

auch De Groot Motoren Dordrecht BV. Die Motorenlieferanten haben mit 

Van Ballegooy Scheepstechniek die Kräfte gebündelt und arbeiten nun 

zusammen in einem nagelneuen Betriebsgebäude am Grevelingenweg 

23 in Dordrecht. 

Auch in 2007 wieder CSI ! 

“Ereignisunternehmer” Van der Most blickt erwartungsvoll in die 

Zukunft und meint, dass die CSI mit 400 Ausstellern wohl voll ausgelastet 

sei. Auf Grund der Erfolge der ersten beiden Veranstaltungen könnte 

dieser Meilenstein schon bei der nächsten Construction & Shipping 

Industry, die vom 8. bis 10. Mai 2007 in Gorinchem stattfinden wird, 

erreicht werden. Wilfried Veldhuijzen ❑ 

+++ TERMINE +++ TERMINE +++ TERMINE +++ 

10.11.06 50 Jahre Fachausschuss für Korrosion 

HTG, Hamburg · Info: www.htg-online.de 

23.10.06 Fachtagung Nassbaggerstrategien 

WSG Südwest · Info: www.dwa-hrps.de 

21.-22.11.06 Binnenhafen-Kongress 

Haus der Technik, Essen · Info: www.hdt-essen.de 

Inspektorenring Duisburg e. V. 

Vortragsthemen 2. Halbjahr 2006 

Die Vorträge stehen allen Interessenten aus der Binnenschifffahrt zur 

kostenlosen Teilnahme offen und finden von 17.30 bis 19 Uhr im Restaurant 

Schifferbörse, Gustav-Sander-Platz 1, 47119 Duisburg Ruhrort, 

Telefon 0203-8 08 57-0, statt. 

21.09.2006 "Allianz Global Corporate & Specialty AG – der Spezialversicherer 

der Allianz für alle Schiffsversicherungen stellt 

sich vor"· Referent: Ralf Behrendt, Allianz Büro Duisburg 

19.10.2006 "REWITEC Verschleißschutzbeschichtungen für Schiffsantriebe" 

· Referent: Dipl.-Ing. Stefan Bill, REWITEC, Wetzlar 

16.11.2006 "SPS – innovativer Werkstoff beim Bau von Binnentankschiffen“· 

Referent: Torsten Dosdal, Germanischer Lloyd, 

Hamburg 

Wanderausstellung + Fachtagung „Wirtschaftlich 

und umweltverträglich: Nassbaggerstrategien in 

Deutschland“ 

Vom 23. Oktober bis 10. November 2006 wird in der Wasser- und 

Schifffahrtsdirektion (WSD) Südwest eine Wanderausstellung des 

Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in Mainz 

gezeigt, zu deren Eröffnung am 23. Oktober 2006 eine von der WSD 

Südwest gemeinsam mit der Deutschen Vereinigung für Wasserwirtschaft, 

Abwasser und Abfall e.V. (DWA), Landesverband Hessen/ 

Rheinland-Pfalz/Saarland, initiierte Fachtagung zum Thema 

„Nassbaggerstrategien – wirtschaftlich und umweltverträglich“ stattfindet. 

Nähere Informationen beim DWA Landesverband Hessen/ 

Rheinland-Pfalz/Saarland, Tel.: (06131) 604712; E-Mail: faber@dwshrps.de 

und von der WSD Südwest unter Tel.: (06131) 979-445; Email: 

M.Polschinski@wsd-sw.wsv.de. Dü ❑ 


25 

6/2006


TITELTHEMA: 



Montangüter bestimmen den Hafenumschlag in der Region SaarLorLux 

CFNR-Logistik an Mosel 

und Saar 

Die Compagnie Française de 

Navigation Rhénane (CFNR) – ein 

Tochterunternehmen der ATIC 

SERVICES, Paris – ist einer der 

bedeutendsten Akteure in der 

Binnenschifffahrt auf Mosel und Saar, 

sowohl als Reeder und Befrachter 

von Binnenschiffen als auch als 

Hafenbetreiber. 

Mit eigenen Umschlagsbetrieben in 

Thionville, Metz und Nancy an 

der Mosel und in Dillingen an der 

Saar ist die CFNR vor allem in der 

Lagerung und dem Umschlag von Importkohlen 

tätig. Hauptkunden sind neben den 

Kraftwerken der Energie de France (EDF), die 

Stahl- und Chemieindustrie im Grenzraum 

SaarLorLux. Neben Kraftwerkskohle werden 

Petrolkoks und Koks, die meist per Binnenschiff 

die Häfen an Saar und Mosel erreichen, 

auf CFNR-eigenen Lagerflächen umgeschla- 

Blick auf den trimodalen Hafen Frouard/Nancy 

Bild: CFNR 


6/2006 

Umschlag von Importkohle im Hafen Dillingen 

auf die Bahn Bild: Dünner 

gen und zwischengelagert, je nach Kundenwunsch 

gesiebt und gebrochen und dann 

bedarfsgerecht per Förderband, Bahn oder 

LKW den Verbrauchern zugestellt. Spitzenreiter 

in diesem Geschäft war 2005 der Hafen 

Thionville mit 1 Mio. t, gefolgt von Nancy- 

Frouard mit 800.000 t und Dillingen mit 

600.000 t. Die Umschlagsmengen sind 2006 

an allen Standorten steigend, wobei in 

Dillingen 800.000 t erwartet werden. 

Gesteuert werden die CFNR Aktivitäten an 

Mosel und Saar durch Jean-Marc Thomas, 

Leiter der CFNR Agentur in Thionville- 

Uckange, die in die Bereiche Hafenbetrieb 

und Spedition/Befrachtung aufgeteilt ist. Der 

Hafenbetrieb wird direkt in Uckange und 

durch die Tochtergesellschaften in Dillingen 

(DHUG) und Frouard (NANCYPORT) ausgeführt, 

die als neutrale Partner auch für 

andere marktstarke Binnenschiffslogistiker 

tätig werden. Mit Hafenkränen und mobilem 

Umschlagsgerät wird neben Massengut die 

Verladung einer Vielzahl anderer Güter 

gewährleistet: Stückgüter, Big-Bags, Rohre 

oder Schwergut. „Um flexibel auf Marktver- 

CFNR-Koppelverband mit Erz auf der Mosel 

Bild: CFNR 

änderungen reagieren zu können, nutzen wir 

Synergien zwischen unseren Hafenstandorten 

durch Austausch von Personal und Umschlagsgerät“, 

berichtet Thomas. Natürlich 

ist die CFNR an allen Standorten immer auf 

der Suche nach neuen Aktivitäten bei 

Logistik, Lagerung und Umschlag. Neben 

einer Stärkung der Importkohlemengen verzeichnet 

das Unternehmen 2006 eine wachsende 

Nachfrage nach feuerfesten Produkten, 

Baumaterial und anderen Schüttgütern. Im 

Containerverkehr rechnet Thomas frühestens 

in 2 Jahren mit wasserseitigen Aktivitäten. 

Entsprechend der trimodalen Ausrichtung der 

Hafenstandorte meldet die CFNR in jüngster 

Zeit einen deutlichen Anstieg der Transportmengen 

durch private Eisenbahnen. „Die 

Kosten für Ganzzugverkehre von Dünkirchen, 

Antwerpen und Gent zu Obermoselstationen 

haben sich den Binnenschiffsfrachten angenähert, 

was zulasten der Wasserstraße 

geht“, weiß Thomas zu berichten. Die Ursache 

sieht er in den häufigeren Kleinwasserperioden, 

die über Frachtzuschläge bei 

Jahrespartien von 100.000 t bis 200.000 t die 

Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt 

gegenüber der Schiene belasten. 

Als Binnenreeder beschäftigt die CFNR vier 

fest eingecharterte Koppelverbände zur 

Eisenerz- und Kohleversorgung der ARCELOR 

Stahlwerke im Raum Thionville, die in der 

Regel voll zu Berg und leer zu Tal fahren. Die 

Versorgung der Dillinger Hütte erfolgt mit 20 

Schubleichtern und zwei Schubbooten, die 

meist Kohle zu Berg sowie Bleche zu den 

Seehäfen transportieren. Am gesamten 

Schiffsverkehr zu Mosel- und Saarstationen 

ist die CFNR mit rd. 30% über die Befrachtung 

von Partikulierschiffen beteiligt. 

Hans-Wilhelm Dünner ❑


Mit dem kontinuierlichen Anwachsen 

der Sportbootschifffahrt seit den 

1970er Jahren ist ein Konfliktfeld 

mit der Berufsschifffahrt entstanden, 

das leider nicht nur theoretischer 

Natur ist. Auch wenn es in 

der Binnenschifffahrtsbranche kaum 

jemand offen zugibt: viele Schiffer 

sind froh, wenn jetzt im Herbst die 

Sportboote ausgewassert werden 

und die gewerbliche Schifffahrt 

wieder alleine die Wasserszenerie 

bestimmt. 

Die häufig gespannte Beziehung 

hängt nicht damit zusammen, dass 

die Berufsschifffahrt verkennen 

würde, dass heute Wasserstraßen 

jedenfalls teilweise auch Freizeit- und 

Erholungszwecken dienen. Die Probleme 

rühren daher, dass die Sportschiffer die 

Fahrweise von Motorschiffen nicht selten mit 

der Autofahrerbrille einzuschätzen versuchen, 

was zu gefährlichen Situationen führen kann. 

Kommt es dann zu einer Havarie und berichtet 

die in der Regel schifffahrtsunkundige 

Lokalpresse unter der Überschrift "Frachter 

überrollt Paddelboot" scheint die Schuldfrage 

gleich mitgelöst. So einfach liegen die Dinge 

indes nicht. 

Nach § 6.02 BSchStrO bzw. den analogen 

internationalrechtlichen Vorschriften auf 

Rhein, Mosel und Donau müssen Kleinfahrzeuge 

grundsätzlich der Großschifffahrt 

Raum lassen und können nicht verlangen, 

dass Motorgüterschiffe ihnen ausweichen. 

Dieser Grundsatz gilt sogar dann, wenn die 

Großschifffahrt im Einzelfall vorschriftswidrig 

fahren sollte (BGH VersR 1974, 468). Umgekehrt 

ist die Berufsschifffahrt nach Maßgabe 

ihrer allgemeinen Sorgfaltspflicht 

gemäß § 1.04 BSchStrO – selbstverständlich 

– verpflichtet, auf die Sportbootschifffahrt, 

soweit als möglich, Rücksicht zu nehmen und 

grundsätzlich bestehende Vorrangrechte 

nicht rücksichtslos durchzusetzen. Ein Kleinfahrzeug 

darf nicht zu nah und nicht mit zu 

hoher Geschwindigkeit überholt werden 

(BGH VersR 1965, 778); ebenso ist wegen 

des entstehenden Schraubenschlags bei der 

Ausfahrt aus einer Schleuse auf nachfolgende 

Sportboote Rücksicht zu nehmen. Erkennt ein 

Schiffsführer, dass ein Sportboot sein Motorgüterschiff 

nicht bemerkt, hat er wiederholt 

Schallsignale zu geben (OLG Karlsruhe VersR 

1993, 381). 

Auf der anderen Seite darf aus Sicht der 

Havariepraxis nicht verkannt werden, dass 

häufig Unfälle dadurch entstehen, dass es 

Sportbootfahrern an einer praxisorientierten 

Ausbildung, an der notwendigen Erfahrung 

und an der ebenso unerlässlichen Aufmerksamkeit 

gebricht. Hinsichtlich der Ausbildung 

PERSÖNLICHES 

27 


6/2006


TITELTHEMA: 



Binnenschiffstag Rheinland-Pfalz in Mainz 

Binnenschifffahrt zwischen 

Rhein und Mosel 

Die Binnenschifffahrt scheint auch in 

der Landespolitik angekommen zu 

sein. Nach NRW (BiSchi- und Hafenkonzept) 

hat sich jetzt auch Rheinland-Pfalz 

des Themas angenommen. 

Beim ersten Binnenschifffahrtstag in 

Mainz am 15. Mai diskutierten 

Politiker, Schifffahrtsverwaltung und 

Industrie über die Chancen der 

„nassen“ Logistik und deren 

Bedeutung als Wirtschaftsfaktor. 

Der nach der Landtagswahl in 

Rheinland-Pfalz (RLP) mittlerweile 

ausgeschiedene Verkehrsminister 

Hans-Artur Bauckhage eröffnete mit 

einem fachlich fundierten und mit Elan vorgetragenen 

Referat den ersten Binnenschifffahrtstag 

des Landes zwischen Rhein und 

Mosel: „Die Binnenschifffahrt ist bislang eher 

ein „hidden champion“ und das obwohl 

deren Verkehrsleistung dem Schienengüterverkehr 

ebenbürtig ist“. Bauckhage betonte, 

dass Wasserstraßen nicht allein Transportwege, 

sondern zugleich Wirtschaftsfaktor 

Vehementes Statement für die Binnenschifffahrt: 

Hans-Artur Bauckhage – ehemaliger Minister für 

Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau 

des Landes Rheinland-Pfalz Bilder: Götze 

und Jobmotor für die Regionen seien. Als 

exportstärkstes Flächenland Deutschlands 

habe RLP davon in besonderem Maße 

profitiert. Durch eine zukunftsweisende 

Verkehrs- und Infrastrukturpolitik, insbesondere 

für die Binnenschifffahrt könne dies 

auch in der Zukunft so bleiben. „Binnenhäfen 

und Wasserstraßen sind Katalysatoren für die 

wirtschaftliche Entwicklung einer Region“, 

sagte Bauckhage. Mit eigenem Kapital und 

dem damit verbundenen aktiven Engagement 

28 

6/2006 


des Landes in den Hafengesellschaften in 

Wörth, Ludwigshafen, Lahnstein und Trier 

zeige RLP, dass sich das Land seiner Rolle 

bewusst sei. So lasse das Verkehrministerium 

in Mainz derzeit die Fusion der Häfen Mannheim 

und Ludwigshafen prüfen. Bauckhage 

wies in seiner Rede auch auf die Bedeutung 

der Fahrgastschifffahrt für den 

Tourismus in RLP hin. Immerhin 

haben rund 10 % (100 Schiffe) der 

Weißen Flotte Deutschlands ihren 

Heimathafen in Rheinland-Pfalz. 

Der Minister lobte die Aufbruchstimmung 

in der Branche, die unter 

anderem durch das europäische 

Förderprogramm NAIADES, den 

Koalitionsvertrag oder den geän- 

derten § 6b Einkommensteuergesetz 

entstanden sei. „Aber wir 

müssen uns darüber im Klaren 

sein: umsetzen ist wichtiger als 

ankündigen!“, mahnte Bauckhage. 

Seine Empfehlungen für die 

zukünftige Politik: 1. für erstklas- 

sige Infrastruktur sorgen, 2. mit Augenmaß 

regeln und 3. ein positives Image der 

Branche schaffen. Das Thema Infrastruktur 

Binnenhäfen Rheinland-Pfalz 

steigern Güterumschlag 

Die rheinland-pfälzischen Binnenhäfen 

haben 2005 ihren Güterumschlag gesteigert. 

Insgesamt seien im vergangenen Jahr 

24,4 Mio. t Güter umgeschlagen worden, 

teilte kürzlich das Statistische Landesamt 

in Bad Ems mit. Das waren rund 512 000 t 

oder 2,1% mehr als noch 2004. Vor allem 

am Oberrhein lag der Güterumschlag mit 

einem Plus von 7,6% auf 12,4 Mio. t 

deutlich über dem Niveau von 2004. Dagegen 

verzeichneten die Häfen an Mittelrhein 

und Mosel einen Rückgang von 

knapp drei Prozent auf 12 Mio. t. Umschlagsstärkster 

Binnenhafen war Ludwigshafen 

mit 7,2 Mio. t. Mit deutlichem 

Abstand folgten die Häfen Mainz mit 2,8 

Mio. t und Andernach mit 2,6 Mio. t. Die 

größte prozentuale Steigerung gegenüber 

dem Vorjahr verzeichneten die Rheinhäfen 

Otterstadt mit 47,2% auf 1,1 Mio. t und 

Speyer mit 43,9% auf 856 000 t. Dü ❑ 

Heinz-Josef Joeris, 

Präsident der WSD- 

Südwest: „Stundenlange 

Wartezeiten für 

die Mosel-Frachtschifffahrt 

sind inakzeptabel!“ 

machte 

Bauckhage 

am 

Ausbau 

der Moselschleusen fest. „Rheinland-Pfalz 

wird – da bin ich mir ganz sicher – beim 

Bund weiterhin darauf drängen, dass auch 

die restlichen acht Moselschleusen 

in RLP so schnell wie möglich 

ausgebaut werden!“ Kritisch 

kommentierte Bauckhage die 

Pläne der EU bei der Transportkettensicherheit. 

„Trotz allen Verständnisses 

für die Belange der 

Terrorabwehr – kann es sich der 

Logistikstandort Deutschland 

leisten, dem Güterverkehr immer 

höhere bürokratische Hürden 

aufzustellen und damit die Transportkosten 

in die Höhe zu treiben?“ 

Beim Thema Image schrieb 

Bauckhage den Akteuren ins 

Stammbuch, die Chancen der 

Medienwelt wesentlich stärker zu 

nutzen. „Der Öffentlichkeit und den Entscheidern 

in der Industrie müssen die wahre 

Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt noch 

besser vermittelt werden.“ 

Heinz Hofmann, Präsident des Bundesverbandes 

der deutschen Binnenschifffahrt 

wiederholte die bekannten Standpunkte der 

Branche zu den Themen Infrastruktur, 

Harmonisierung, und europäischer Wettbewerb. 

„Bisher standen wir hauptsächlich im 

Wettbewerb zu unseren westlichen Nachbarn. 

Zukünftig werden wir uns verstärkt 

auch mit den Anbietern aus den neuen EU- 

Mitgliedsstaaten auseinandersetzen müssen“, 

sagt Hofmann. 

Heinz-Josef Joeris, Präsident der WSD 

Südwest in Mainz informierte in seinem 

Referat über den Stand des Moselausbaus. 

„Wartezeiten für Güterschiffe von 15 Stunden 

und mehr, die durch die Vorschleusungen 

entstehen, wären bei anderen 

Verkehrsträgern undenkbar.“ Allein zwischen 

Fankel und Zeltingen würden pro Sommerhalbjahr 

ca. 4000 Vorschleusungen für 

Fahrgastschiffe erfolgen. Aber auch die 

ständig größer werdenden Schiffe verschlechterten 

die Auslastung der Schleusen. Statt 

zwei 85 m-Schiffen kann nur ein 110 m- oder 

135 m-Schiff geschleust werden. „Der


Mit 7,2 Mio t war 

Ludwigshafen 2005 

der umschlagsstärkste 

Binnenhafen in 

Rheinland-Pfalz 

schnelle Ausbau der 

Mosel mit Doppelschleusen 

ist also 

dringend geboten“, 

sagte Joeris. Die 

neuen Schleusen 

Fankel und Zeltingen, 

so hofft Joeris, 

werden ab 2009 in 

Betrieb gehen können. Sein klares Plädoyer 

für den Ausbau der Mosel und seine 

Botschaft an die Politik, die 

erforderlichen Gelder hierfür zur 

Verfügung zu stellen, ergänzte 

Joeris aber auch um einen Appell 

an die Schifffahrt selbst. Darin 

forderte er die Akteure auf, sich 

intensiver mit den Möglichkeiten 

der Telematik zu beschäftigen. 

„Wir könnten uns deutlich mehr 

Zeit für die Schifffahrt und ihre 

Fragen nehmen, wenn wir von 

Papierkram entlastet würden. Jede 

Meldung z.B. beim Meldesystem 

MIB, die auf dem elektronischen 

Wege eingeht, verschafft uns Freiraum“, 

sagte Joeris. Auch mit einer erweiterten 

Pflicht zur elektronischen Meldung könnte 

ein umfassenderes Verkehrslagebild an die 

Schifffahrt gegeben werden. 

Zur Binnenschifffahrt gehören Häfen. Als 

profilierten Redner hatten die Organisatoren 

des Schifffahrtstages Dr. Rolf Bender, den 

Präsidenten des Bundesverbandes öffentlicher 

Binnenhäfen (BöB) eingeladen. Bender 

Rolf Bender, Präsident 

des BöB: „Kommunen 

müssen ihre Logistik- 

Schätze erkennen!“ 

bezeichnete die Binnenhäfen als logistische 

Dreh- und Angelpunkte, in denen die Verkehrsträger 

intelligent und effizient miteinander 

verknüpft würden. Fakt sei aber auch, 

dass durch täglich mehr als 1000 km Stau in 

Deutschland, unverantwortlich viel Energie 

vergeudet und die Menschen mit Lärm und 

Schadstoffen belastet würden. „Bei dem 

weiter erwarteten Verkehrswachstum muss 

man kein Prophet sein, um vorauszusagen, 

dass diese Belastungen weiter steigen 

werden. Die Lösung kann nur darin liegen, 

die Verkehrsträger Schiene, Straße und 

Wasser besser zu verknüpfen“, sagte Bender. 

Dafür sieht Bender auch gute Voraussetzungen 

in Deutschland. Kein anderes 

europäisches Land verfüge über 

mehr öffentliche und private 

Binnenhäfen. Von den rund 210 

deutschen Binnenhäfen sind laut 

Auskunft Benders mehr als 50 % 

im BöB organisiert. Hinzu komme, 

dass 56 von 74 deutschen Großstadtregionen 

einen Wasserstraßenanschluss 

mit Hafen hätten. 

Allein in Rheinland-Pfalz gibt es 13 

öffentliche Binnenhäfen und über 

fünfzig private Umschlagsanlagen. 

Problematisch sieht Bender, dass 

über die Zukunft vieler Binnenhäfen 

aber nicht in Brüssel oder Berlin, sondern in 

den Kommunen entschieden würde. Die seien 

in der Regel Eigentümer der Häfen, ohne 

manchmal zu erkennen, welche logistischen 

Schätze dies seien. Stattdessen würden 

Hafenflächen als Luxuswohn- und Bürogebiete 

betrachtet. Diese Entwicklung müsse 

schnell gestoppt werden – auch weil Häfen 

wichtige Arbeitgeber sind. In den BöB-Häfen 

sind ca. 235.000 Menschen beschäftigt. „Das 

TITELTHEMA: 



sind Menschen, größtenteils ohne Abitur und 

Hochschulstudium, mit deren Arbeitsplätzen 

keinesfalls leichtfertig umgegangen werden 

darf“, betonte Bender. Wo ein Hafen chicen 

Lofts und noblem Lifestyle weichen müsse, 

verschwänden auch industriell-gewerbliche 

Jobs und Beschäftigung für Geringqualifizierte. 

Scharf ging Bender mit den Bürokraten in 

Brüssel ins Gericht. „Beim Umweltschutz und 

bei der Terrorabwehr werden die Anforderungen 

immer höher geschraubt, sodass 

gerade kleinere Häfen dies nicht mehr finanzieren 

können“, ist Bender überzeugt. Ansätze 

für eine integrierte Verkehrspolitik 

würden behindert, weil immer neue Sicherheitsmaßnahmen 

einseitig zu Lasten der 

„nassen“ Transportkette gingen. „Mit der 

jetzt vorgelegten EU-Verordnung zur Transportkettensicherheit 

wird dem System 

Wasserstraße ein Sicherheitsstandard aufgezwungen, 

dem der LKW-Transport niemals 

unterliegen wird!“ Bender appellierte an alle 

Bundesländer, bei den Sicherheitsgesetzen 

mit Augenmaß vorzugehen und die Anforderungen 

nicht unnötig hoch zu setzen. 

Dr. Waldhelm Hochstein, Leiter der Logistik 

bei der BASF zeigte in seinem Vortrag auf, 

wie wichtig die Binnenschifffahrt für die 


29 

6/2006


TITELTHEMA: 



BASF ist. Im Jahr 2005 hat der Chemieriese 

ca. 4,2 Millionen Tonnen im Eingang 

beziehungsweise 2,7 Millionen Tonnen im 

Ausgang mit ca. 5.500 Binnenschiffen 

abgewickelt. Das waren 46 % des Gesamttransportvolumens 

der BASF in Ludwigshafen. 

„Der Rhein und die Binnenschifffahrt 

sind für die BASF unersetzlich!“, sagte 

Hochstein. 

In einer Diskussionsrunde am Ende der 

Veranstaltung waren sich alle Beteiligten 

einig, dass die Wasserstraßeninfrastruktur 

eindeutig unterfinanziert sei. Der BASF- 

Manager Hochstein schloss nicht aus, dass 

sich sein Unternehmen auch in PPP-Projekten 

zur Infrastruktur (Public-Private-Partnership) 

engagieren werde, wenn dies als notwendig 

erkannt würde. Rolf Bender vom BöB stellte 

die Frage, warum beim Wasserstraßenbau 

ständig nach der Rentabilität gefragt würde, 

während dass bei der Straße nie der Fall 

wäre? Den in diesem Zusammenhang auch 

angesprochenen Wegekosten für die 

Binnenschifffahrt könnte BDB-Präsident 

Heinz Hofmann zustimmen, wenn allen 

Verkehrsträgern auch die externen Kosten 

(z.B. für Staus und Umweltverschmutzung) 

angelastet würden. Für die dringend notwendige 

Modernisierung der deutschen 

Flotte forderte Hofmann, dass KfW-Darlehen 

einfacher zu erhalten sein müssten. 

Das Fazit des Binnenschifffahrtstages in 

Mainz: Es war zwar wenig wirklich Neues zu 

hören, aber die Tatsache, dass ein Bundesland 

überhaupt so deutlich Position zur 

Binnenschifffahrt bezieht, ist ein Novum. 

Eines, das hoffentlich Schule macht. 

(ag) ❑ 

30 

6/2006 


Traditionswerft Boost in Trier mit Kaskoneubauten 

gut ausgelastet 

Seit 86 Jahren ist die Werft Boost in Trier im 

Familienbesitz und hat sich seither in der 

europäischen Binnenschifffahrt als Reparatur- 

und Neubauwerft einen Namen 

gemacht. Nachdem 1993 der letzte 110m 

Neubau abgeliefert war, konzentrierte man 

sich auf das Reparaturgeschäft, Generalinstandsetzungen 

und Neumotorisierungen 

von Binnenschiffen sowie schiffbaufremde 

Aufträge aus der Region. Parallel hierzu hat 

die Konstruktionsabteilung immer wieder 

interessante Aufträge abgewickelt, so dass 

man Anfang 2004 mit einem langjährigen 

Kunden zum Thema Neubau ins Gespräch 

kam. Die Voraussetzungen hierfür, ein Mix 

aus einer guten eigenen Stamm-Mannschaft, 

einem über Jahre gewachsenen Know-how 

und fleißigen externen Arbeitskräften sowie 

eine auf 135 m verlängerte Helling, waren in 

Trier gegeben. Mitte März 2004 erhielt die 

Boost-Werft den Auftrag zum Bau eines 

Binnen-Motorgüterschiff-Kaskos mit den 

Abmessungen 135 x 11,44 x 3,90 m, das 

Ende Februar 2005 abgeliefert wurde. Ein 

zweites baugleiches Kasko wurde im 

Dezember 2005 fertig gestellt. Die beiden 

Kaskos haben dem Markt gezeigt, dass auf 

der Traditionswerft in Trier anspruchsvolle 

Neubauten zu konkurrenzfähigem Preis und 

garantierten Bauzeiten gefertigt werden 

können, Qualitätsmerkmale die heute in 

zunehmendem Maße zählen. Im März 2006 

konnte daher der nächste Kaskoneubau auf 

Kiel gelegt werden. Das Trockenfrachtschiff 

mit den Abmessungen 86 x 11,45 x 3,65 m 

(Siehe nebenstehende Abbildungen) wurde 

am 22. September vertragsgemäß abgeliefert. 

Parallel wurde bereits seit August mit 

dem Bau eines weiteren Kaskos mit den Abmessungen 

135 x 11,44 x 3,90 m begonnen. 

Heinz Engelhart 40 

Jahre bei der Bingen- 

Rüdesheimer 

Heinz Engelhart, genannt 

„Kees“, Schiffsführer und 

Vorstandsmitglied der Bingen- 

Rüdesheimer Fähr- und Schifffahrtsgesellschaft 

e.G., konnte 

im Juli sein 40-jähriges Betriebsjubiläum 

feiern. Nach 

seiner Tätigkeit bei der Neptun 

Reederei Basel trat Kees am 10. 

Juli 1966 in die Bingen-Rüdesheimer 

ein, wo er zunächst als 

Schiffsführer auf MFS „Reg. Rat 

Milatz“ und seit Indienststellung 

an 1. Juli 1978 bis heute 

als Schiffsführer des MFS „Germania“ 

tätig war. Außerdem tat 

er wechselweise Dienst als 

Qualitätsschiffbau der Boost Werft in Trier... 

Es ist baugleich mit den schon in 2005 gelieferten 

Kaskos "Lutin" und "Goblin" für 

die Familie Vranken in Maasbracht. Die 

Schiffe haben sich in der Praxis sehr gut 

bewährt, laufen gut und tragen außerordentlich 

gut. Darüber hinaus hat die Boost- 

Werft ein weiteres baugleiches Kasko im 

Auftrag, so dass sie im Neubau bis April 

2008 ausgelastet ist. Für Verlängerungen 

oder für den Bau eines Vor- oder Achterschiffes 

haben die Trierer Schiffbauexperten 

jedoch noch zusätzliche Kapazitäten zur 

Verfügung. Alle Neubaukunden der Boost 

Werft sind übrigens Niederländer, die 

bekanntlich besonders hohe Ansprüche an 

Bauqualität, Stabilität und Wirtschaftlichkeit 

von Binnenschiffen stellen. Dü ❑ 

…findet seit 2004 nicht nur in den Niederlanden 

Interessenten 

Heinz Engelhart 

Schiffsführer auf allen Fahrzeugen 

der Bingen-Rüdesheimer. 

Seit dem 1. Juli 1989 ist Kees 

Gesellschafter der Bingen- 

Rüdesheimer und seit Mai 1996 

Vorstandsmitglied und verantwortlich 

für die technische Abteilung. 

Engelharts Hobby ist 

die Schifffahrt und sein Beruf. 

Dü ❑


RECHT UND SCHIFFAHRT 

Praxisgerechte Ausbildung der Sportbootfahrer könnte Havarien verhindern 

Risikofaktor Sportschifffahrt 

Mit dem kontinuierlichen Anwachsen 

der Sportbootschifffahrt seit den 

1970er Jahren ist ein Konfliktfeld 

mit der Berufsschifffahrt entstanden, 

das leider nicht nur theoretischer 

Natur ist. Auch wenn es in 

der Binnenschifffahrtsbranche kaum 

jemand offen zugibt: viele Schiffer 

sind froh, wenn jetzt im Herbst die 

Sportboote ausgewassert werden 

und die gewerbliche Schifffahrt 

wieder alleine die Wasserszenerie 

bestimmt. 

Die häufig gespannte Beziehung 

hängt nicht damit zusammen, dass 

die Berufsschifffahrt verkennen 

würde, dass heute Wasserstraßen 

jedenfalls teilweise auch Freizeit- und 

Erholungszwecken dienen. Die Probleme 

rühren daher, dass die Sportschiffer die 

Fahrweise von Motorschiffen nicht selten mit 

der Autofahrerbrille einzuschätzen versuchen, 

was zu gefährlichen Situationen führen kann. 

Kommt es dann zu einer Havarie und berichtet 

die in der Regel schifffahrtsunkundige 

Lokalpresse unter der Überschrift "Frachter 

überrollt Paddelboot" scheint die Schuldfrage 

gleich mitgelöst. So einfach liegen die Dinge 

indes nicht. 

Nach § 6.02 BSchStrO bzw. den analogen 

internationalrechtlichen Vorschriften auf 

Rhein, Mosel und Donau müssen Kleinfahrzeuge 

grundsätzlich der Großschifffahrt 

Raum lassen und können nicht verlangen, 

dass Motorgüterschiffe ihnen ausweichen. 

Dieser Grundsatz gilt sogar dann, wenn die 

Großschifffahrt im Einzelfall vorschriftswidrig 

fahren sollte (BGH VersR 1974, 468). Umgekehrt 

ist die Berufsschifffahrt nach Maßgabe 

ihrer allgemeinen Sorgfaltspflicht 

gemäß § 1.04 BSchStrO – selbstverständlich 

– verpflichtet, auf die Sportbootschifffahrt, 

soweit als möglich, Rücksicht zu nehmen und 

grundsätzlich bestehende Vorrangrechte 

nicht rücksichtslos durchzusetzen. Ein Kleinfahrzeug 

darf nicht zu nah und nicht mit zu 

hoher Geschwindigkeit überholt werden 

(BGH VersR 1965, 778); ebenso ist wegen 

des entstehenden Schraubenschlags bei der 

Ausfahrt aus einer Schleuse auf nachfolgende 

Sportboote Rücksicht zu nehmen. Erkennt ein 

Schiffsführer, dass ein Sportboot sein Motorgüterschiff 

nicht bemerkt, hat er wiederholt 

Schallsignale zu geben (OLG Karlsruhe VersR 

1993, 381). Auf der anderen Seite darf aus 

Sicht der Havariepraxis nicht verkannt 

werden, dass häufig Unfälle dadurch 

entstehen, dass es Sportbootfahrern an einer 

praxisorientierten Ausbildung, an der 

notwendigen Erfahrung und an der ebenso 

unerlässlichen Aufmerksamkeit gebricht. 

Hinsichtlich der Ausbildung wäre viel gewonnen, 

wenn jeder, der einen Sportbootführerschein 

erwerben will, dazu verpflichtet 

würde, mindestens einen halben Tag im 

Steuerhaus eines leeren, zu Tal fahrenden 

110 m-Schiffes zu verbringen, um den Blick 

dafür zu schärfen, wie eingeschränkt 

aufgrund des toten Winkels die Möglichkeiten 

für einen Schiffsführer sind, ein 

kleines, plötzlich querendes Faltboot o. ä. zu 

erkennen. In gleicher Weise würde ein 

solches Kurzpraktikum deutlich machen, dass 

Mindestdrehzahlen auch bei der Vorbeifahrt 

an Sportboothäfen, insbesondere wenn diese 

ohne Rücksicht auf die Notwendigkeiten der 

Schifffahrt sachwidrig in einer Stromkrümmung 

angelegt werden (z.B. Sportboothafen 

Cochem-Cond), unvermeidlich sind, so dass 

eine ausreichende Meerung 

der stillliegenden 

Yachten zur Vermeidung 

von sogbedingten 

Abrissen angezeigt ist 

(OLG Karlsruhe, Urteil 

vom 25.7.1995, Az.: U 

2/95 BSch). Zur Erhöhung 

der allgemeinen 

Verkehrssicherheit sollte 

der Gesetzgeber über 

eine grundsätzliche 0,0 

Promille-Grenze bei 

Sportbootfahrern 

nachdenken, da nicht 

nur die Wasserschutzpolizei 

weiß, dass 

die Alkoholisierungshäufigkeit 

in der 

Freizeitschifffahrt 

erheblich höher ist als in 

der Berufsschifffahrt. In 

puncto Aufmerksamkeit 

muss es schlicht als 

Unding bezeichnet 

werden, wenn ein 

Ruderboot auf dem 

Neckar ohne Steuermann 

und damit ohne 

kontinuierliche Voraussicht 

zu Wettkampfübungszwecken 

in hohem 

Schlagtempo fährt 

(OLG Karlsruhe ZfB 

1992, Slg. S. 

1375) oder wenn, 

was leider häufig 

zu beobachten ist, 

Freizeitskipper 

Dr. Dr. Thor v. Waldstein 

ist Socius der Kanzlei 

v. Waldstein & Holland, 

Mannheim 

(www.rawaho.de) 

sich an Bord mehr ihrem Handy als dem 

Schifffahrtsverkehr widmen. Dies kann – 

verstärkt durch schwierige Sichtverhältnisse 

aufgrund von Sonnenblendung (OLG Köln 

ZfB 1988, Slg. S. 1223) – fatale Folgen 

haben, deren menschliche Tragik (körperliche 

Schäden durch solche Havarien kann die 

Sportbootbesatzung, kaum die Besatzung 

eines Motorschiffes erleiden) die Schuldfrage 

nicht beantwortet (vgl. dazu die zutreffende 

Anmerkung von Dr. Dütemeyer zu einer BGH- 

Entscheidung, die in Schifffahrtskreisen stark 

kritisiert wurde, ZfB 1989, Slg. S. 1252, 

1253). Für die Zukunft bleibt zu hoffen, dass 

die Parallelwelten Freizeit- und Berufsschifffahrt 

mehr voneinander lernen, um unnötige 

Risiken auf dem Strom zu vermeiden. 

Dr. Dr. Thor v. Waldstein ❑ 

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31 


6/2006


TITELTHEMA: 



Kombiterminal Neuss schlägt jährlich 483.000 TEU um 

Neuss-Trimodal – die Perle am Rhein 

In Neuss – wichtiges Zentrum des 

Rhein-Ruhr-Gebietes – geht es rund: 

78 Mitarbeiter von Neuss-Trimodal 

GmbH bewegten im Jahr 2005 insgesamt 

286.233 bezahlte Handlings 

entsprechend 483.000 TEU. Das 

Volumen entfällt je zur Hälfte auf 

Container und Wechselbrücken. Die 

beiden Geschäftsführer Ulrich 

Altmann und Karsten Scheidhauer 

wurden mit ihrem Team schon als 

die „Perle am Rhein“ tituliert. 

Kein Wunder, das 111.000 qm große 

Terminal ist mustergültig organisiert, 

mit modernster Technik bestückt, und 

es wächst jährlich mit kernigen 

Zuwachsraten. Zu den Kunden zählen neben 

den eigenen fünf Gesellschaftern Ambrogio 

GmbH, Maersk Deutschland GmbH, Rhenania 

Intermodal Transport GmbH, Neuss-Düsseldorfer 

Häfen GmbH & Co. KG und Kombiverkehr 

Güterverkehr mbH & Co. KG fast alle 

Großreedereien dieser Welt. Diese und verschiedene 

große Bahnoperateure nutzen das 

Terminal, um Ladungen im Umkreis von bis 

zu 100 km via Neuss zu disponieren. Von 

Neuss aus bietet Rhenania wöchentlich 13 

Schiffsabfahrten von und zu den Häfen 

Antwerpen, Rotterdam und Zeebrugge an. 

Ab Oktober werden pro Woche 50 Züge von 

und zu verschiedenen europäischen Stationen 

abgefertigt. 

Neuss-Düsseldorfer Häfen mit 

dem 1. Halbjahr 2006 zufrieden 

Die Neuss Düsseldorfer Häfen GmbH & Co. 

KG (NDH) melden für das erste Halbjahr 2006 

eine Fortsetzung der guten Entwicklung des 

Vorjahres. Mit 7,6 Mio. t aus Schiffsgüterverkehr 

und Eisenbahntransporten wurde in 

Neuss, sowie in den beiden Düsseldorfer 

Standorten, Haupthafen und Reisholz, 

insgesamt 550.000 t mehr umgeschlagen als 

im Vergleichszeitraum 2005. Dies entspricht 

einer Steigerung um 7,8 %. Besonders 

erfreulich, so Geschäftsführer Rainer Schäfer, 

ist die Entwicklung des Eisenbahngüterverkehrs, 

der mit 12,3 % deutlich zulegte. 

Ebenfalls im Trend des Vorjahres sind die 

sehr erfreulichen Umschlagsleistungen der 

hafeneigenen Anlagen, zu denen auch die 

Schwergutplattform in Reisholz gehört. Dort 

schlägt die Firma Gottwald Port (Hersteller 

32 

6/2006 


Was nicht mit den beiden Brückenkranen 

wasserseitig gehandelt wird, übernehmen 

sieben Kalmar Reachstacker der Typen 

ContMaster und ContChamp der aktuellen 

Generation. Davon sind drei ContChamp mit 

40 t Traglast und Kombi-Spreader für den 

Umschlag von Wechselbrücken und Containern 

und vier „dedicated“, also ganz auf das 

Insgesamt sieben Kalmar Reachstacker der 

Typen ContChamp und ContMaster bewegten in 

2005 286.233 bezahlte Handlings; das entspricht 

der für das deutsche Binnenland beeindruckenden 

Menge von 483.000 TEU 

Containerhandling spezialisierte, Maschinen. 

Alle Großgeräte sind jährlich bis zu 3000 

h/Gerät im Einsatz. Die ContMaster, DRS- 

4531S5, stapeln in der ersten Lage bis zu fünf 

Highcube-Container (Höhe 2.967 mm) mit 

Gewichten bis 45 t übereinander. 

„Die Verfügbarkeit ist das wichtigste Kriterium“, 

erklärt Karsten Scheidhauer, „denn 

wir arbeiten wie alle Terminals ohne Stand- 

By-Maschinen, und deshalb müssen wir uns 

auf die Stacker verlassen können“. Vieles hat 

von Hafenausrüstungen) bis zu 5 große 

Hafenkrane pro Monat um. Das Ergebnis 

liegt mit 3,5 Mio. t rd. 14 % über dem Vorjahresergebnis. 

Das immense Wachstum in 

diesem Segment in den vergangenen Jahren, 

so Schäfer, hat einen dringenden Investitionsbedarf 

in den Standorten ausgelöst. Mit 

zwei neuen Anlagen im Central-Hafen Neuss 

und dem jüngst fertig gestellten Massengutumschlagskran 

im Haupthafen Düsseldorf, 

wurden die Anlagen zielgerichtet und marktorientiert 

erweitert und auch neue Arbeitsplätze 

geschaffen. War es ursprünglich 

geplant den Mitarbeiterbestand in den ersten 

5 Jahren von 185 auf 165 Mitarbeiter zu 

reduzieren, um Synergieeffekte aus der 

Fusion zu realisieren, so sind heute über 240 

Mitarbeiter in den Neuss-Düsseldorfer Häfen 

beschäftigt, berichtet das Unternehmen voll 

Stolz. Eine Entwicklung die im Übrigen im 

gesamten Logistik- und Transportbereich 

man ausprobiert und ist schließlich zum 

Weltmarktführer Kalmar eingeschwenkt. Ausstattung, 

Performance, Kraftstoffverbrauch 

und der verlässliche Full-Service mit eigener 

Kalmar-Werkstatt auf dem Betriebsgelände 

überzeugen. Die Geräte sind tagtäglich dreischichtig 

zwischen Montagmorgen 5.00 Uhr 

und Samstag 12.00 Uhr im Einsatz. Um den 

Betriebsablauf nicht zu stören, werden die 

Termine der Wartungsarbeiten immer eng 

mit den beiden Betriebsleitern Bernd Kock 

und Frank Wehrstedt abgestimmt. 

„Ein weiteres wichtiges Kriterium für die 

Wahl Kalmars ist die Möglichkeit, fünf 

Highcube-Container übereinander stapeln zu 

können“, so Ulrich Altmann. Das nutzt die 

immer knappen Flächenressourcen besser 

aus. Neben der Höhe ist die Traglast der 246 

kW starken und 73 t schweren Maschinen 

überaus wichtig, schließlich wiegt ein beladener 

20´‘-Container durchschnittlich 18,5 

t, ein 40´‘-Container gut 32 t und ein mit 

Schüttgut beladener 30´‘-Container etwa 33 

t. Von partieller Auslastung kann also nicht 

die Rede sein. Gut geschulte Fahrerteams, 

die jeweils festen Maschinen zugeordnet 

sind, sind ebenso ein Kriterium für Produktivität 

wie der Einsatz in bestimmten Terminalzonen, 

was lange Fahrwege vermeidet. 

Aber vor allem die Kombination aus sicherem 

Stand, Hochleistungshydraulik und ein 

umfassendes modernes Maschinenmanagement 

sind primäre Performancefaktoren für 

Kalmar. 

Der Eisenbahngüterverkehr in Neuss-Düsseldorf 

legte im 1. Halbjahr 2006 mit einem Wachstum 

von 12,3 % deutlich zu 

festzustellen ist. Schäfer kündigte weitere 

Investitionen in die Hafenanlagen an. Sowohl 

im Container- als auch im Massengut- und 

Stückgutbereich soll auch in den kommenden 

Jahren kräftig investiert werden, um die 

Wettbewerbsfähigkeit der Häfen auch in 

Zukunft sicherzustellen. Dü ❑


Björn Steffen von 

Kalmar Flurförderzeuge 

Vertriebs GmbH, der die 

meisten Terminals am 

Rhein in Sachen Containertechnik berät, betont, dass die in Serie 

gefertigten Reachstacker höchsten Anforderungen entsprechen. 

Qualitätskomponenten wie Volvo- und Cummins-Motoren, Meritor- 

Achsen, Spicer-Getriebe, das selbst entwickelte Maschinenmanagementsystem, 

bei dem Motorsteuerung, Bedienelemente, Hydraulik, 

Getriebe und Spreader über Can-Bus kommunizieren sind ebenso 

wichtig, wie der fast unzerstörbare Stahlbau von Chassis und zweiteiligem 

Ausleger. 

Kalmar baut nur eigene Spreader an seine Reachstacker an, denn durch 

den zum Konzern gehörenden Partner Bromma ist man in der Lage, 

perfekte Greifzangen- und Containerspreader anzubieten. Die Spreader 

bieten 45 t Hub, haben ± 800 mm Seitenverschub zum Bewegen von 

Containern mit außermittigem Schwerpunkt, +195°/-105° Rotation und 

pendelnde Twistlocks zum 

leichten Aufsetzen und 

Positionieren des Spreaders 

auf dem Container. Die 

drei ContChamp-Stacker 

haben ein Kombi-Geschirr, 

das alle genormten 

Wechselbrücken aufnimmt. 

Die vorderen und hinteren 

Second Rail Handling. Die drei ContChamps 

sind mit einem Kombi-Geschirr ausgerüstet, 

die alle genormten Wechselbrücken aufnehmen 

können. Die vorderen und hinteren 

Greifarme lassen sich unabhängig voneinander 

bewegen. Sensoren an den Füßen 

überwachen die Aufnahme der Brücken 

Für das Handling der mehr 

als 50 Ganzzüge wöchentlich 

stehen Neuss TRIMO- 

DAL neben 2 Containerbrücken, 

7 Reachstacker 

und 7 Verladegleise zur 

Verfügung. Bis Ende 2007 

werden 2 weitere Containerbrücken 

und ein weiteres 

Verladegleis hinzukommen 

Bild: © Luftbild 

MODALISTICS ® GMBH 

DUISBURG 

Greifarme lassen sich 

unabhängig voneinander 

bewegen, Sensoren an den 

Füßen überwachen die 

Aufnahme der Brücken. 

Sämtliche Spreaderfunktionen 

werden mit kon- 

stantem Druck beaufschlagt. Wird eine Funktion nicht benötigt, fließt 

auch kein Öl, was den ohnehin geringen Treibstoffverbrauch der mit 

Volvo-Motoren ausgerüsteten Stacker weiter senkt. 

Die komfortable Spirit Delta Kabine – in der Geräteklasse die größte 

Kabine – bietet dem Fahrer sowie seinen Utensilien wie Kühlbox, Jacke 

und Helm sehr viel Platz und trägt in erheblichem Maße zum entspannten 

Arbeiten bei. Zudem ist sie großflächig verglast, schallisoliert, 

schwingungsgedämpft und lässt sich hydraulisch um 2.000 mm in 

Längsachse verfahren, so dass man lange Brücken und Container beim 

Abheben von Waggons ebenso gut im Blick hat wie Container beim 

Absetzen auf Chassis. 

Etwa sieben Jahre lang werden die 

Reachstacker bei Neuss Trimodal intensiv 

genutzt. Danach erfolgt eine neue 

Ausschreibung, und so wie es aussieht, 

haben die Schweden gute Chancen zur 

Lieferung auch der nächsten Generation. 

www.kalmarind.de · e.B. ❑ 

Kalmar ContChamp - Reachstacker beim Umschlag 

eines 40´'-Containers. Diese Umschlaggeräte 

können serienmäßig 5 Highcube-Container 

stapeln, was bei Neuss Trimodal zur 

besseren Flächennutzung beiträgt 

33 


6/2006


TITELTHEMA: 



Demag modernisiert Zweiträger-Laufkran für Birs Terminal in Basel 

Birs-Kran erhält Frischzellenkur 

Mit einer Frischzellenkur für einen 

gut 30 Jahre alten Zweiträger- 

Laufkran des Schweizer Logistikdienstleisters 

Birs Terminal schuf 

Demag Cranes & Components 

praktisch einen neuwertigen Kran 

mit 50 t Tragfähigkeit. Der Gesamtauftrag 

umfasste darüber hinaus die 

Wartung aller am Umschlagterminal 

eingesetzten Krane, sowie die 

Lieferung eines zusätzlichen 

Zweiträger-Laufkrans. 

Die Birs Terminal AG ist ein Logistikpartner 

für Transport, Umschlag, 

Lagerung, Distribution, Projektspedition 

und Industrieverpackung. Das 

Unternehmen erschließt seinen Kunden über 

flexible und spezifische Supply-Chain- 

Konzepte gesamteuropäische Transportwege, 

in die neben Schienen- und Straßennetzen 

auch Binnenwasserwege und Seehäfen einbezogen 

werden. Verkehrsknotenpunkt ist 

die trimodal angelegte Terminalanlage des 

Unternehmens im Rheinhafen Birsfelden. 

Dort werden, abhängig vom jeweiligen 

Produkt und Kundenwunsch, Schiffe, Bahnwaggons 

oder Lkw be- und entladen. 

Umgeschlagen werden vor allem nässeempfindliche 

Erzeugnisse wie Stahl und 

Papier und Container. Hinzu kommen Massengüter, 

die außerhalb der großen Terminalhalle 

in einem Freilager umgeschlagen 

werden. In der Regel arbeitet Birs Terminal 

direkt für Verlader, teilweise aber auch für 

internationale Spediteure. 

Kran für trimodalen Umschlag 

Für schnelle und wirtschaftliche Umschlagleistungen 

in seinen Terminalanlagen benötigt 

Birs Terminal Krane. Eine besonders 


6/2006 

wichtige Rolle spielt der Zweiträger-Laufkran 

mit einer Tragfähigkeit von 50 t und einem 

Spurmittenmaß von 30 m, der von Demag 

umgerüstet und modernisiert wurde. Dieser 

Kran, der hohe Umschlagleistungen erreicht, 

wird in einer großen geschlossenen 

Terminalhalle eingesetzt, deren Vordach über 

Bahngleise und eine Anlegestelle für 

Binnenschiffe hinausreicht. Die Kranbahn 

wurde freitragend unter dem Vordach verlängert. 

Durch die Überdachung können 

Schiffe mithilfe des Hallenkrans im Trockenen 

gelöscht und beladen werden. Hauptaufgabe 

des Krans ist das Handling bis zu 30 t 

schwerer Stahlcoils. Außerdem handhabt er 

Langgut, beispielsweise 20 t wiegende Bunde 

von Spundwänden. Mit einem Spreader als 

Lastaufnahmemittel kann der Kran gleichzeitig 

zehn der je zwei Tonnen schweren 

Zellstoffgebinde heben. Einen zweiten 

Spreader nutzt Birs Terminal für Container. 

Darüber hinaus stehen verschiedene Anschlagmittel 

zur Verfügung, die in den Einfachhaken 

des Kranhubwerks gehängt 

werden, beispielsweise spezielle Schlingen 

für die 30 t schweren Stahlcoils. Eine Drehkatze 

erleichtert das exakte Positionieren der 

Lasten. 

Modernisieren oder neu kaufen? 

Der 50 t Kran ist bereits seit 1973 in Betrieb. 

Schon vor zehn Jahren erkannten die 

Verantwortlichen von Birs Terminal, dass 

Elektrik und Elektronik des Krans veraltet 

waren. Dadurch war es immer schwieriger, 

Ersatzteile zu beschaffen, die zudem laufend 

teurer wurden. Vor diesem Hintergrund 

begann Birs Terminal mit Überlegungen, die 

von einer Umrüstung bis zum Kauf eines 

neuen Krans reichten. Da man bei der Untersuchung 

des Stahlbaus noch keinen nennenswerten 

Verschleiß feststellte und die für eine 

Umrüstung kalkulierten Kosten, verglichen 

mit den Aufwendungen für einen neuen 

Kran, bei der als Richtwert üblichen Grenze 

von 60 % lagen, entschied sich der Betreiber 

für die Modernisierung. Ersetzt werden 

sollten alle Motoren sowie sämtliche elektrischen 

und elektronischen Komponenten, 

einschließlich der Zuleitungen. Außerdem 

musste ein Schräglauf ausgeglichen werden, 

durch den die Kranbrücke häufig verkantete, 

was zu erhöhtem Verschleiß an den Rädern 

führte. 

Zur nässesicheren Bahn- und Schiffsbeladung 

kragt die überdachte Kranbahn bis über die 

Schiffsliegestelle aus 

An der Ausschreibung beteiligten sich die 

fünf in der Schweiz ansässigen Kranbauunternehmen. 

Grundlage war ein von Birs 

Terminal erstelltes Pflichtenheft. In der Ausschreibung 

ging es aber nicht nur um die 

Modernisierung des 50-t-Krans, sondern auch 

um die Wartung aller in den Terminalanlagen 

eingesetzten Krane, einschließlich der Außenkrane 

und ungeachtet der Fabrikate. Außerdem 

sollte in der Lagerhalle 3 ein neuer Kran 

mit einer Tragfähigkeit von 32 Tonnen 

installiert werden. Darüber hinaus war eine 

Trimodaler Umschlag kennzeichnet das Birs- 

Leistungspektrum 

automatische Krandistanzierung für die 

große Terminalhalle vorgesehen, die eine 

Kollision zwischen dem 50-Tonnen-Kran und 

einem ebenfalls dort laufenden Kran mit 30 

Tonnen Tragkraft ausschließt. 

Analytisch zum Ziel 

Birs Terminal vergab den Gesamtauftrag an 

die Schweizer Tochtergesellschaft von Demag 

Cranes & Components. Wie der Betreiber 

betont, hat Demag für jeden Bereich das mit 

Abstand beste Angebot abgegeben. Man war 

vor allem davon beeindruckt, wie analytisch 

an die Problematik der Umrüstung herangegangen 

wurde. Andere Anbieter schlossen 

eine Modernisierung aus. Demag hingegen 

nahm die Herausforderung einer kompletten 

Sanierung an und führte sie erfolgreich 

durch. Dabei entstand letztlich ein neues 

Produkt: ein Demag-Kran. Dem trug der Be-


Blick in die Multi-Purpose Halle von Birs Terminal: Stahl, Container und Zellulose werden von dem 50 t 

Demag Kran mit unterschiedlichen Anschlagmitteln problemlos bewältigt 

treiber, der die Kranbrücke zuvor auch mit 

einem neuen Anstrich versehen ließ, mit der 

Beschriftung „Kran, Baujahr 1973 – umgebaut 

2004, Demag 50 t-Kran“ Rechnung. 

2006 soll Demag den 50 t Kran durch Einbau 

eines neu entwickelten Hubwerks noch 

weiter optimieren, dessen breitere Rolle ein 

längeres Seil aufnehmen kann und somit 

mehr Hubhöhe ermöglicht. 

Verfügbarkeit nachhaltig erhöht 

Aufgrund der Modernisierung profitiert Birs 

Terminal auch von einer hohen Verfügbarkeit. 

Vor der Umrüstung musste das Unternehmen 

hin und wieder kurze und längere 

Ausfälle hinnehmen. Jetzt garantiert Demag 

langfristige Sicherheit im Hinblick auf die 

Ersatzteilversorgung und, über einen Wartungsvertrag, 

dass Ersatzteile bei einer 

Störung innerhalb von wenigen Stunden 

geliefert werden. 

Der von Demag neu gelieferte, in Halle 3 der 

Terminalanlage installierte Zweiträger-Laufkran 

verfügt über eine Tragfähigkeit von 32 

Tonnen. Er lagert Coils und Blechpakete 

sortenrein nach Qualitäten und Abmessungen 

ein. Auslagerungen erfolgen nach 

dem First-in-first-out-Prinzip. Umschichtungen 

innerhalb des Stahllagers werden, so 

weit es möglich ist, vermieden. Da der via 

Funk gesteuerte Kran flächendeckend jeden 

Punkt der Halle erreicht, profitiert Birs Ter- 

TITELTHEMA: 



minal von einer effizienten Raumnutzung. 

Durch die Investition in den Kran ersetzte der 

Betreiber Gabelstapler, für die im Lager 

Gassen freigehalten werden mussten. Der 

daraus resultierende Vorteil: Die Lagerkapazität 

erhöhte sich auf 5.500 t Stahl. Der Kran 

und die Kranbahn ließen sich einfach nachrüsten, 

weil bereits 1998 beim Bau der voll 

isolierten, für Stahlprodukte konzipierten 

Halle Kranfundamente gesetzt wurden. 

e.B. ❑ 

Blick in die Drehkatze, die das exakte Positionieren 

der Lasten erleichtert Bilder: Demag 

35 


6/2006


+++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker+++ 

Seehäfen Jahr LKW Bahn Binnen- See- 

Land/Hafen schiff schiff 

% % % TEU 

Amsterdam 2004 60,0 5,0 35,0 52.000 

(Ceres Paragon 

Terminal) 

2005 

1-6/2006 

57,0 

54,0 

2,0 

3,0 

41,0 

43,0 

65.000 

118.000 

Antwerpen 1990 0 0 0 1.549.113 

(Alle Terminals) 2000 60,6 10,1 29,3 4.082.334 

2002 59,5 9,3 31,2 4.777.151 

2004 60,0 7,9 32,1 6.063.746 

2005 0 0 0 6.488.029 

1-6/2006 0 0 0 3.505.917 

Bremerhaven 1990 0 0 0 1.660.000 

(EUROGATE) 2000 0 0 0 2.712.694 

2002 53,1 44,4 2,5 2.982.141 

2005 43,0 53,0 4,0 3.729.604 

1-6/2006 41,5 54,7 3,8 2.092.340 

Constantza 1990 – – – 28.457 

2000 56,0 44,0 – 105.981 

2002 53,0 47,0 – 136.272 

2004 61,6 38,4 – 386.282 

2005 64,8 34,9 0,3 768.099 

1-6/2006 48,4 51,4 0,2 464.788 

Dünkirchen 1990 0 0 0 70.446 

2000 82 14 4 148.531 

2002 72 25 3 160.816 

2004 90 6 4 200.399 

2005 88 8 4 204.562 

1-6/2006 88 8 4 98.325 

Hamburg 1990 0 0 0 491.448 

(EUROGATE) 2000 0 0 0 1.338.060 

2002 71,6 26,6 1,8 1.727.133 

2004 71,8 25,8 2,4 2.273.722 

2005 69,2 28,0 2,8 2.642.728 

1-6/2006 69,3 28,3 2,4 1.241.252 

60 Teilnehmer beim 3. TFG-Forum 

Logistik in Hamburg 

Der Marktführer im Seehafenhinterlandverkehr 

mit den deutschen Seehäfen, 

Transfracht International (TFG), lud im dritten 

Jahr in Folge zu einem Hamburg Forum ein. 

Der Einladung ins Hamburger Gastwerk-Hotel 

waren rund 60 Geschäftsführer und Logistikleiter 

namhafter Reedereien, Speditionen, 

der Hamburger Containerterminals sowie der 

verladenden Industrie gefolgt. TFG-Geschäftsführer 

Klaus Niemöhlmann stellte bei 

seiner Begrüßung die Bedeutung der Hansestadt 

und des Hafens Hamburg für den 

kombinierten Verkehr heraus. Neben der 

Bestandsaufnahme der gegenwärtigen 

Situation präsentierte er dem Auditorium die 

aktuellen Entwicklungen im Containerverkehr. 

Für die Fachvorträge zu den Trends der 

Hafenmetropole konnten drei Experten aus 

Die Referenten des 3. TFG-Forums (v.l.n.r.): 

Detlev Kerber, Michael Schrader, Holger 

Powierski, Marcus Bosold, Klaus Niemöhlmann 


6/2006 

der Branche gewonnen werden. Michael 

Schrader, Leiter des Zollamtes Hamburg- 

Waltershof, referierte praxisnah über die 

Aktivitäten des Hamburger Zollamtes und 

stellte die Maßnahmen des Zolls zur 

Gefahrenabwehr vor. Detlev Kerber, Geschäftsführer 

der APL Co. (Germany), berichtete 

lebendig über die operativen 

Anforderungen an den Standort Hamburg 

aus Sicht einer international tätigen Reederei. 

Im Praxisteil der Veranstaltung stellten 

Marcus Bosold und Holger Powierski von 

IKEA die Erfolgsfaktoren und Herausforderungen 

internationaler Distributionsnetzwerke 

vor. Schwerpunkt des Vortrages waren 

die Gestaltung und der operative Betrieb 

moderner und umweltfreundlicher Logistiknetzwerke 

am Beispiel IKEA. Im Anschluss an 

das Forum fanden die Professionals der 

Branche beim gemeinsamen Get-together 

Zeit für informelle Gespräche. TFG ❑ 

Seehäfen Jahr LKW Bahn Binnen- See- 

Land/Hafen schiff schiff 

% % % TEU 

Hamburg 1990 0 0 0 1.199.000 

(HHLA) 

2000 0 0 0 2.762.000 

2002 0 0 0 3.516.000 

2005 0 0 0 5.275.000 

1-6/2006 0 0 0 2.887.188 

Hamburg 1990 61,7 38,0 0,3 1.969.986 


2002 69,6 28,7 1,7 5.373.999 

2005 67,4 30,5 2,1 8.087.545 

1-6/2006 0 0 0 4.198.977 

Le Havre 1995 82,5 16,9 0,6 722.000 

2000 85,1 12,2 2,7 722.000 

2002 85,4 11,7 2,9 809.000 

2005 87,4 6,2 6,4 908.000 

1-6/2006 0 0 0 1.011.000 

Lübeck 1990 71 29 0 80.500 

inkl. Travemünde 2000 62 38 0 90.000 

2002 58 42 0 79.100 

2005 49 51 0 151.000 

1-6/2006 49 51 0 81.000 

Marseilles-Fos 2000 82,74 16,91 0,35 722.000 

2002 82,08 15,57 2,35 809.000 

2005 0 0 5,64 908.000 

1-6/2006 0 0 0 475.000 

Rotterdam 1990 65,0 10,0 25,0 3.700.000 


2002 59,0 9,0 32,0 6.506.000 

2005 60,0 9,0 31,0 9.300.000 

1-6/2006 0 0 0 4.652.506 

Zeebrugge 1990 70,5 26,9 2,6 334.382 

2000 79,8 17,7 2,5 965.345 

2002 78,3 20,5 1,2 985.942 

2005 62,0 36,6 1,4 1.407.933 

1-6/2006 0 0 0 748.704 

EUROGATE nutzt Multi Trailer 

für Containertransporte im 

Hamburger Hafen 

EUROGATE setzt seit April 2004 Multitrailersysteme 

für Transporte zwischen dem Leercontainerdepot 

Dradenau und dem Hamburger 

Terminalgelände ein. Die Multitrailersysteme 

bestehen aus einer Zugmaschine 

mit Auflieger und bis zu zwei Anhängern. Je 

Fahrt können damit bis zu sechs 20 Fuß oder 

drei 40 Fuß Container transportiert werden. 

Das Gespann ist bei Nutzung beider 

Anhänger 46 m lang. Für Fahrten zwischen 

dem EUROGATE Gelände und dem Leercontainerdepot 

müssen auch öffentliche Straßen 

benutzt werden. Eine dafür notwendige 

Ausnahmegenehmigung wurde vom Hamburger 

Landesbetrieb Verkehr erteilt. Die 

Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge ist auf 

30 km/h beschränkt. Lutz Ehrhardt ❑ 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GMBH, Sankt Augustin · Zusammenstellung: Dünner ❑

++ 


37 


6/2006


+++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker+++ +++ 

Binnenhäfen Jahr LKW Bahn Schiff Gesamt 

Land/Hafen TEU TEU TEU TEU 

Andernach 2000 1.000 0 9.158 10.158 

Terminalbetrieb seit 

Februar 2000 

Elbe-Container-Shuttle nimmt 

wieder Fahrt auf 

Der Elbe-Container-Shuttle per Binnenschiff 

zwischen Hamburg und Cuxhaven hat seinen 

Betrieb wieder aufgenommen. Er verbindet 

seit 1999 mehrere große Hamburger Containerterminals 

mit Brunsbüttel und nun auch 

wieder mit dem Cuxport sowie Anschluss an 

Bremerhaven. Außerhalb des Freihafens wird 

zudem das Terminal Dradenau in Hamburg 

angelaufen, an dem von Rhenus Midgard 

eine Container Packing Station betrieben 


6/2006 

2002 5.000 0 18.143 23.143 

2005 19.048 57 30.830 49.935 

1-6/2006 9.328 0 19.332 28.660 

Aschaffenburg 2000 0 0 3.727 3.727 

Terminalbetrieb Wasser/ 

Straße seit Herbst 1999 

2002 0 0 7.182 7.182 

2005 0 0 7.155 7.155 

1-7/2006 0 0 4.206 4.206 

Basel 1990 1) 1) 22.194 22.194 

1) LKW und Bahnverkehre 

werden nicht erfasst 

2000 1) 1) 74.188 74.188 

2002 1) 1) 72.431 72.431 

2005 1) 1) 84.931 84.931 

1-8/2006 1) 1) 57.102 57.102 

Berlin 2004 861 0 282 1.143 

1) Terminalbetrieb seit 2001 2005 5.664 23.171 78 28.913 

1-8/2006 6.882 30.219 0 37.101 

Braunschweig 2000 1) 1) 7.722 7.722 

1) Terminalbetrieb seit 1999. 

Bis 2004 nur Schiffsabfertigung. 

2002 1) 1) 14.219 14.219 

2005 1.285 3.853 46.517 51.655 

1-7/2006 3.028 6.357 21.281 30.666 

Deggendorf 2000 1.835 1.380 455 3.670 

2002 1.421 1.198 223 2.842 

2005 2.493 575 934 4.002 

1-7/2006 2.646 806 0 3.452 

Dörpen 1990 0 14.500 0 14.500 

2000 0 55.700 7.700 63.400 

2005 0 39.700 14.900 54.600 

1-6/2006 0 19.600 7.500 27.100 

Dortmund 1990 1) 1) 1) 17.000 

1) Aufgliederung nach 

Verkehrsträgern wird 

nicht erfasst 

2000 1) 1) 1) 84.000 

2002 1) 1) 1) 85.000 

2005 1) 1) 1) 122.000 

1-6/2006 1) 1) 1) 69.500 

Dresden, Riesa, 2004 3.728 2.422 4.448 10.598 

Torgau, Roßlau, 2005 1.540 11.279 2.487 15.306 

Decin, Lovosice 1-6/2006 454 10.107 1.263 11.824 

Unternehmensgruppe SBO 

Duisburg 1990 1) 40.000 70.000 110.000 

1) LKW-Verkehre werden 

nicht erfasst 

2000 1) 130.000 220.000 350.000 

2002 1) 120.000 250.000 370.000 

2005 1) 362.000 350.000 712.000 

1-6/2006 1) 208.000 185.000 393.000 

Emmerich RWT 2000 0 0 0 58.080 

2002 0 0 0 43.868 

2005 0 0 0 45.854 

1-8/2006 0 0 0 35.014 

wird. Die Anbindung per Binnenschiff bietet 

Cuxport gemeinsam mit der Spedition Lexzau 

Scharbau an und leistet einen aktiven Beitrag 

zur Verlagerung „from road to sea“. SPC ❑ 

KION Gruppe – Global Player bei 

Material Handling 

Die drei Marken Linde, STILL und OM – 

bündeln ihre Stärken ab sofort unter dem 

Dach der KION GRUPPE. Mit mehr als 19.000 

Beschäftigten, € 3.6 Mrd. Umsatz und einer 

Präsenz in mehr als 100 Ländern, zählt die 

zum 1. August gebildete KION GRUPPE 

künftig zu den Global Playern und wird zu 

Europas Marktführer für Gabelstapler und 

Lagertechnik. Dabei will KION hinsichtlich 

Qualität, Innovations- und Ertragsstärke das 

Spitzensegment im Bereich Material Handling 

definieren. Hervorgegangen ist die KION 

GRUPPE aus der Aufgliederung der LINDE AG 

in die Geschäftsbereiche Industriegase und 

Enns 20001) 2) 2) 722 722 

20021) 2) 2) Binnenhäfen Jahr LKW Bahn Schiff Gesamt 


1) Terminal-Betrieb seit 08/04 

2) Keine Unterteilung nach 

Verkehrsträgern 

2004 

2005 

23.449 

58.931 

21.168 

70.089 

480 

0 

0 

480 

44.617 

129.020 

1-8/2006 53.096 52.064 128 105.288 

Frankfurt/Main 1990 0 1) 1.423 15.024 17.159 

1) Anzahl Container, 

keine TEU 

2) Bahnanteil in Stück 

Container 

2000 0 1) 43 29.418 29.483 

2002 0 1) 1.595 32.153 34.546 

2005 0 1) 736 37.612 38.348 

1-8/2006 0 1) 1.009 25.328 2) 26.337 

Gelsenkirchen 2004 0 0 820 820 

Stadt 2005 0 0 980 980 

1-8/2006 0 0 389 389 

Gelsenkirchen 2002 0 0 950 950 

KCT-Conport 2004 0 0 7.680 7.680 

Terminalbetrieb seit 04.2002 2005 0 0 9.116 9.116 

Germersheim 2003 0 0 155.000 155.000 

2004 0 0 205.000 205.000 

2005 0 0 202.000 202.000 

Gernsheim 2000 2) 2) 25.035 25.035 

Terminalbetrieb seit 1993 

2) LKW und Bahnverkehre 


2002 2) 2) 29.975 29.975 

2005 2) 2) 50.075 50.075 

1-8/2006 2) 2) 35.266 35.266 

Halle/Saale 2004 650 4.962 0 5.612 

1) Terminalbetrieb Bahn/LKW 2005 5.707 10.799 0 16.506 

seit April 2004 

1-6/2006 4.387 8.364 0 12.751 

Hannover 2000 0 1) 12.306 490 12.796 

Städtische Häfen 2002 453 1) 22.089 2.175 24.717 

1) Im „Rail-Terminal” wird jegliche 

Art von Ladeeinheiten umgeschl. 

2005 

1-8/2006 

1.324 

992 

1) 17.240 

1) 14.104 

13.621 

11.052 

32.185 

26.148 

Herne 7-12/2002 – 10.038 – 10.038 

2003 – 93.414 – 93.414 

2005 – 31.843 – 31.843 

1-7/2006 – 32.272 – 32.272 

Karlsruhe 2000 1) 1) 35.857 35.857 

1) LKW und Bahnverkehre 2002 1) 1) 36.799 36.799 

werden nicht erfasst 2005 12.266 0 44.518 56.784 

1-7/2006 30.469 0 23.364 53.833 

Kehl 1990 75 75 600 750 

2000 1.140 1.151 9.100 11.391 

2002 740 739 5.913 7.392 

2005 1.128 2.321 8.720 12.169 

1-7/2006 2.030 2.118 4.549 8.697 

Kelheim/Donau 2000 3.285 0 3.285 6.570 

1) nicht erfasst 

2002 

2005 

3.846 

2.624 

313 

832 

3.533 

3.656 

7.692 

7.112 

1-8/2006 1) 884 2.052 2.936 

Material Handling, die nach der Fusion der 

Linde AG mit der britischen BOC zur neuen 

LINDE GROUP gebildet wurden. Ursprüngliche 

Pläne des LINDE-Managements, den 

Geschäftsbereich Material Handling an die 

Börse zu bringen, um die Expansion des 

Bereiches Industriegase zu finanzieren, sind 

mit Bildung der KION GRUPPE vom Tisch, so 

Linde Vorstandsprecher Prof. Dr. Wolfgang 

Reitzle (57) in einer Presseverlautbarung. 

Sprecher der Geschäftsführung der KION 

GRUPPE ist Hubertus Krossa (58), Vorstandsmitglied 

der Linde AG. 

www.kiongroup.de · Dü ❑ 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GMBH, Sankt Augustin · Zusammenstellung: Dr. Hermann Blankmann/Dü ❑


++ +++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker+++ 



Köln 1990 0 0 0 70.154 

1) Aufgliederung nach 

Verkehrsträgern wird nicht 

erfasst 

2000 

2002 

2005 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

254.051 

339.858 

428.702 

1-6/2006 0 0 0 236.251 

Krems/Donau 2000 1) 37.988 1) 37.988 5.975 43.963 

2002 

2005 

1) 40.163 

1) 39.694 

1) 40.163 

1) 39.694 

1.126 

142 

41.289 

39.836 

1-6/2006 1) Koblenz 2000 1) 228 36.166 36.394 

1) 2000 wurde der Lkw- 

Unschlag noch nicht erfasst 

2002 

2004 

17.351 

21.536 

8 

1.144 

61.497 

66.462 

78.856 

89.142 

2005 28.958 109 46.015 75.082 

1-7/2006 19.039 250 28.279 47.568 

Krefeld 1990 1) 88 6 94 

1) LKW-Verkehre werden 2002 1) 10 18.500 18.510 

nicht erfasst 

Umschlag eingestellt 

2003 

7-8/2006 

1) 

1) 

460 

74 

9.500 

0 

9.960 

74 

1) LKW- und Bahnverkehre 

werden gemeinsam erfasst 

21.072 1) 21.072 0 21.072 

Lille 1992 22.579 0 4.889 27.468 

2002 34.470 6.220 34.413 75.103 

2003 38.435 4.025 31.666 74.126 

2005 0 0 0 88.000 

Linz/Donau 1990 1) 33.065 1) 33.065 635 33.700 

1) Bahn und Lkw gesamt 2000 60.799 68.888 2.216 131.903 

2002 71.491 73.986 3.560 149.037 

2005 79.303 86.028 2.739 168.070 

1-6/2006 39.803 44.374 1.083 85.260 

Ludwigshafen 2002 1) 2) 42.780 42.780 

1) Container-Lkw-Verkehr 

wird nicht erfasst 

2) Erfassung erst 2005 

2004 

2005 

1-6/2006 

1) 

1) 

1) 

2) 

2) 14.251 

8.219 

44.098 

57.401 

34.601 

44.098 

71.652 

42.820 

Magdeburg 2003 0 0 0 7.000 

2005 0 0 0 9.980 

1-6/2006 0 0 0 5.973 

Mainz 1990 0 0 0 49.799 

2000 0 0 0 101.749 

2002 0 0 0 102.369 

2005 0 0 0 124.101 

1-7/2006 0 0 0 86.521 

Mannheim 1990 1) 1) 44.233 44.233 

1) LKW- und Bahnverkehre 


2000 

2002 

1) 

1) 

1) 

1) 

87.212 

98.452 

87.212 

98.452 

2005 1) 1) 133.694 133.694 

1-8/2006 1) 1) 82.805 82.805 

Minden 2002 0 0 2.022 2.022 

Eröffnung Mai 2002 2004 0 0 4.989 4.989 

2005 0 0 16.210 16.210 

1-7/2006 4.190 168 7.914 12.272 

Mulhouse- 1990 8.824 1.317 9.019 19.160 

Ottmarsheim 2002 82.123 0 70.932 153.055 

2003 86.656 9.533 82.276 178.465 

2005 69.128 26.914 84.818 180.860 

1-8/2006 35.277 14.106 42.161 92.370 

CONTARGO: Aus TIS wird IMTIS 

Als der Combined Container Service, CCS, 

2004 Partnerunternehmen des trimodalen 

Netzwerkes Contargo wurde, brachte er das 

„Tarif Information System, TIS“, in die 

Partnerschaft mit ein. Das praktische Werkzeug 

wurde 1996 von CCS entwickelt und 

unterstützt seither tausende von Logistik- 

Spezialisten bei der Transportplanung im 

kombinierten Containerverkehr. Contargo 

präsentiert nun die neue, trimodale Version 

dieser Software, „IMTIS“. IMTIS berechnet 

nicht nur die Transportpreise und Routen im 

kombinierten Verkehr per Binnenschiff und 

LKW sondern auch per Bahn zu über 115.000 

Orten in ganz Europa. Das Entfernungswerk 

der Planungssoftware wurde auf den 



Neuss-Düsseldorf 1990 79.542 39.126 25.609 144.277 

Hafen besteht in fusionierter 

Form seit 2003 

2000 

2002 

200.806 

192.590 

33.868 

36.663 

89.192 

92.863 

323.866 

322.116 

2005 297.072 132.907 193.473 623.452 

1-6/2006 142.584 48.829 67.277 258.690 

Nürnberg 2002 0 0 0 89.000 

2005 77.346 34.794 210 112.350 

1-7/2006 45.541 25.548 80 71.169 

Regensburg 1990 0 0 246 246 

und Passau 2002 0 0 96 96 

2005 0 0 354 354 

1-6/2006 0 0 240 240 

Strasbourg 2000 74.541 256 66.468 141.265 

1) 1990 wurden Lkw und 

Bahn gemeinsam erfasst 

2002 75.080 220 54.149 129.449 

2005 107.850 4.665 70.905 183.420 

1-5/2006 51.570 4.924 31.738 88.232 

Stuttgart 2000 0 0 23.318 23.318 

2002 0 0 24.374 24.374 

2005 0 19.316 29.533 48.849 

1-8/2006 0 17.837 18.405 36.242 

Trier 2000 0 0 6.408 6.408 

2002 0 0 4.418 4.418 

2005 0 0 3.383 3.383 

1-6/2006 0 0 491 491 

Tilburg Barge 2000 4.973 0 26.801 31.774 

Terminal 2002 7.221 5.992 47.066 60.279 

2005 28.611 24.523 42.929 96.063 

1-7/2006 17.948 12.636 24.441 55.025 

Waalwijk ROC 2002 1.316 0 6.192 7.508 

2003 1.630 0 7.706 9.336 

2005 1.841 0 14.084 15.925 

1-6/2006 1.705 0 8.464 10.169 

Weil am Rhein 1990 0 0 0 1) 2.911 

1) Regulärer Terminalbetrieb 

seit 1999 

Wien 2000 1) 130.094 1) 130.094 586 130.680 

1) LKW und Bahn werden 

gemeinsam erfasst 

2002 1) 132.323 1) 132.323 1.054 133.377 

2005 1) 223.963 1) 223.963 788 224.751 

1-8/2006 1) 173.454 1) 173.454 0 173.454 

Wörth 2000 1) 14.340 112.118 126.458 

1) LKW-Verkehr wird 

nicht erfasst 

2000 3.212 55 19.593 22.860 

2002 4.296 114 22.911 27.321 

2005 3.866 180 20.463 24.509 

1-8/2006 2.754 59 11.545 14.358 

Wielsbeke River 2004 398 0 10.439 10.837 

Terminal 2005 1.439 0 18.858 20.297 

1-6/2006 1.194 0 7.731 8.925 

2002 1) 6.404 133.625 140.029 

2005 1) 3.466 179.787 183.253 

1-6/2006 1) 2.146 82.813 84.959 

neuesten Stand gebracht. IMTIS berücksichtigt 

neben der LKW-Maut in Deutschland 

die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe 

(LSVA) in der Schweiz und in der aktuellen 

Version auch die Bunkerzuschläge 

(BAF) für die Binnenschifffahrt. IMTIS gibt es 

auf CD-ROM, es benötigt Windows als 

Betriebssystem und kann sowohl lokal als 

auch im Netzwerk betrieben werden. 

Praktisch für den Anwender ist, dass IMTIS 

nicht installiert werden muss, sondern auch direkt von der CD-ROM aus gestartet werden 

kann. Das Programm wird von Contargo 

ständig verbessert und kann über einen 

integrierten Updatemechanismus über das 

Internet aktualisiert werden. Interessenten 

erhalten die Software kostenlos bei 

Contargo, Tel.: +49 (621) 59007 181, oder 

per e-mail: IMTIS@contargo.net. Dü ❑ 

39 


6/2006 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GMBH, Sankt Augustin · Zusammenstellung: Dr. Hermann Blankmann/Dü ❑


HAFEN & 


Hamburger Hafen wächst immer schneller – Infrastrukturausbau kommt zu langsam voran 

Erfolgswelle in Hamburg 

Der Hamburger Hafen wird weiter 

von einer Erfolgswelle getragen. 

„Alle Vorzeichen deuten darauf hin, 

dass wir bis Jahresende die Marke 

von 130 Mio. t passieren werden“, 

stellte Henrik Lorenz, Vorstand der 

Hafen Hamburg Marketing (HHM), 

jetzt in der Hansestadt vor 

Journalisten in Aussicht. 

Doch wo Licht ist, da ist auch Schatten. 

Denn die Infrastruktur des 

größten deutschen Universalhafens 

wird inzwischen dauerhaft bis zum 

Anschlag belastet. Die Hafenwirtschaft und 

der Stadtstaat Hamburg müssen in den 

kommenden Jahren mehrere Milliarden € 

aufbringen, wenn 155 000 Arbeitsplätze 

dauerhaft gesichert werden sollen. Während 

der Rotterdamer Hafen beim Umschlag in 

Trippelschritten vorankommt – ein Plus von 

1,1 % im ersten Halbjahr 2006 – bewegt sich 

Hamburg weiter im zweistelligen Prozentbereich. 

Der Containerverkehr erreichte mit 

einem Plus von 10,7 % auf 4,2 Mio. TEU in 

den ersten sechs Monaten dieses Jahres eine 

Menge, die im Gesamtjahr 2000 (!) bearbeitet 

wurde. Zum Jahresende 2006 dürften 

dabei um die 8,8 Mio. TEU herauskommen, 

erwartet Lorenz. „Bis 2015 rechnen wir in 

NWB 

Wir sind für Sie da. 

Service-Telefon: 

040-31 17 00-0 


6/2006 

HPA- Geschäftsführer Dr. Hans Peter Dücker (l.) 

und HHM-Vorstand Henrik Lorenz arbeiten für 

Hamburg „an einer einmaligen Erfolgsstory“ 

Bild: HHM 

Hamburg mit 18 Mio. TEU“, erwartet Dr. 

Hans Peter Dücker, Geschäftsführer bei der 

Hamburg Port Authority (HPA). Gleichzeitig 

wird der Umschlag von 125 Mio. t (2005) auf 

über 221 Mio. t anwachsen. Neben der 

starken Säule Stückgut wird auch das Massengut 

eine wichtige Rolle spielen. Dücker 

warnt zu Recht: „Wir dürfen nicht allein auf 

den Container gucken. Auch beim Massengut 

müssen wir uns auf einen Boom einstellen“. 

Im ersten Halbjahr 2006 fielen in diesem 

Segment fast 21,2 Mio. t an, ein Plus von 

10,5 %. Ob Erz, Kohle, Getreide oder Flüssiggut 

– die Hamburger Hafenwirtschaft spielt 

in allen Segmenten im europäischen Vergleich 

in der Champions League. 

¨ 

Damit sich die Wachstumsprognosen erfüllen, 

wird im Hafen mit Hochdruck gebaut. 

Alle Betreiber der großen Containerterminals 

investieren zusammengenommen einen 

Milliardenbetrag in den Ausbau ihrer Anlagen, 

und zwar „unter laufendem Rad“. So 

wird die Kapazität der Terminals der Hamburger 

Hafen und Logistik AG (HHLA), 

Burchardkai (CTB), Altenwerder (CTA- 

Inbetriebnahme Ende 2002) und Tollerort 

(CTT) mit einem Investitionsaufwand von 800 

Mio. € derzeit auf 10 Mio. TEU verdoppelt. 

Auch die Nummer zwei unter den Hamburger 

Container-Operateuren, greift tief in die 

Geldschatulle: Bis 2010 soll der in direkter 

Nachbarschaft zum CTB beheimatete 

EUROGATE-Komplex auf eine Umschlagleistung 

von 5 Mio. TEU hochgefahren 

werden. Kosten: rund 350 Mio. €. 

Firmen müssen Containerterminal 

Steinwerder weichen 

In Ergänzung zu den vier genannten Terminals 

soll im Herzen des Hamburger Hafengebietes 

das fünfte Containerterminal 

Steinwerder (CTS) mit 3 Mio. TEU Kapazität 

entstehen, dessen Betreiber in einem europaweiten 

Verfahren ermittelt wird. HPA-Chef 

Dücker: „Der Terminal muss auf der Kippe zu 

2015 verfügbar sein.“ Bevor es soweit ist, 

Ihr Bunker-Service 

Haltepunkte, die 

Sie weiter bringen, 

mit hochwertigen 

ESSO Kraft- und 

Schmierstoffen! 

Mehr Infos unter: 

www.nwb-bunker.de 

Vertriebspartner für Schmierstoffe


müssen für 24 in dem Planungsgebiet 

angesiedelte Hafenfirmen Ersatzgrundstücke 

gefunden werden. Neben kleineren Spezialfirmen 

ist auch die Buss-Gruppe mit drei ihrer 

Standorte betroffen, darunter der „Buss 

Hansa Terminal“, über den Container und 

Stückgut-Verkehre abgewickelt werden. Weil 

die Stadt Hamburg bislang kein adäquates 

Grundstück anbieten konnte, gerät das 

Unternehmen unter Druck, denn die Kunden 

fragen laut nach, ob der Betrieb denn langfristig 

noch seine Verträge erfüllen kann. So 

denkt die Nummer drei der Hamburger 

Hafenfirmen über Schadensersatzforderungen 

an die Stadt nach. HPA-Chef Dücker 

räumt ein, dass es beim Thema CTS- 

Ersatzflächen „nicht so schnell läuft, wie wir 

uns das gedacht haben“. Denn schließlich 

100 Jahre "Heinrich-Ludwig" – 

ältester aktiver Hafenschlepper 

der Welt 

Der Hamburger Hafenschlepper "Heinrich- 

Ludwig" gilt als der älteste aktive 

Schlepper der Welt. Am 4. September ist 

das Schiff genau 100 Jahre auf dem 

Wasser. Es fährt nach den Worten seines 

Kapitäns Horst Breitbart "noch genau so 

gut wie jeder andere Schlepper auch". Das 

17,3 m lange und 5 m breite Schiff wurde 

allerdings auch mehrfach überholt: So 

wurde vor genau 50 Jahren aus dem 

Dampf- ein Motorschlepper, dessen Leis- 

HEINRICH-LUDWIG im Einsatz im Hafen 

Hamburg Bild: Gregor Schläger 

tung immer wieder aufgestockt wurde. 

Heute hat das Geburtstagskind knapp 600 

PS und wird vorwiegend im Hamburger 

Hafen zum Schleppen von Schuten eingesetzt. 

Die Carl Robert Eckelmann AG 

erwarb das nach dem Prokuristen des 

früheren Eigners Brinkmann KG benannte 

Schiff 1996. Auch wenn Teile des Schleppers 

im Laufe der Jahre erneuert werden 

mussten, gibt es noch immer viele Originalteile 

an Bord. Dazu gehören 100 Jahre 

alte Messingbeschläge und ein überdimensionales 

Steuerrad, das inzwischen allerdings 

nur noch als Hilfssteuer dient, denn 

der Schlepper wird heute hydraulisch 

gesteuert. Dü ❑ 

Über 90 Prozent der Exportmengen werden von Kali + Salz im Massengutterminal der KTG im Hafen 

Hamburg auf der Schiene angeliefert. Auf dem Terminalgelände stehen Lagerhallen und Silos für für 

eine Gesamtkapazität von 325.000 t zur Verfügung. Bild: Hafen Hamburg Marketing / Michael Lindner 

41 


6/2006


HAFEN & 


Bundespräsident Köhler 

besucht Hafen Hamburg 

Eine Stadt im Wandel – am Hamburger 

Hafen konnte Bundespräsident Horst 

Köhler sich am 23. August davon ein Bild 

machen. „Hamburg ist nicht nur eine 

schöne Küstenstadt, sondern auch eine 

Stadt, deren Bürger ihr Schicksal in die 

HHLA- Vorstandsvorstizender Klaus-Dieter 

Peters (l.) führte den Bundespräsidenten 

Horst Köhler (2.v.r) und seine Frau sowie 

Hamburgs Ersten Bürgermeister Ole v. Beust 

auf die 60 m hohe Containerbrücke in Altenwerder 

Foto: Sandra Steins, BPA 

Hand nehmen", meinte der Bundespräsident. 

Gemeinsam mit seiner Frau besuchte 

er den Containerterminal Altenwerder. 

„Ich freue mich, dass die Wirtschaft 

gerade am Hafen boomt", sagte er dort. 

Der Hafen, ein Schwerpunkt des Besuchs 

in Hamburg, ein anderer: die Wissenschaft. 

Darauf konzentrieren sich der 

Bundespräsident und seine Frau am 

Morgen beim Deutschen Elektronen- 

Sychroton (DESY), eines der weltweit führenden 

Zentren für die Forschung an Teilchenbeschleunigern. 

„Ein Leuchtturm der 

Wissenschaft", meinte der Bundespräsident. 

Dü ❑ 

gehe es der Hafenverwaltung darum, die 

betroffenen Firmen und die Arbeitsplätze in 

jedem Fall am Standort Hamburg zu halten. 

Bei der Bahn hat es mächtig 

geknirscht 

Die ungebrochene Investitionsoffensive der 

privaten Hafenwirtschaft hat immerhin dazu 

geführt, dass Hamburg, im Gegensatz zu 

vielen anderen Häfen in Europa, hinsichtlich 

der wasserseitigen Abfertigung praktisch 

verzögerungsfrei arbeitet. Allerdings bauen 

sich auf der Landseite immer mehr Probleme 

auf. Im Frühsommer schockten Berichte über 

ein vor dem Kollaps stehendes Hafenbahnnetz 

die Öffentlichkeit. Denn an den wichtigen 

Hamburger Hafenbahn-Rangierbahnhöfen 

funktionierten Weichen nicht mehr 

richtig, sorgten Langsamfahrstellen für 

Kriechtempo oder mangelte es an Rangierlo- 


6/2006 

komotiven. In Hamburg rächten sich jetzt die 

über viele Jahre hinweg viel zu geringen 

Investitionen in die Wartung des Netzes. 

Unter dem Druck der Hafenwirtschaft 

entschloss sich der Hamburger Senat zu 

einem „Sofortprogramm“ zu Gunsten der 

Hafenbahn in Höhe von 6 Mio. €. Es ergänzte 

die für 2006 bereits eingestellten 5 

Mio. € für Wartung und Unterhalt. Heinz- 

Walter Fuchs, Eisenbahnbetriebsleiter bei der 

HPA, kann inzwischen eine positive Zwischenbilanz 

ziehen. „Sämtliche Geschwindigkeitsbegrenzungen 

auf dem Hafenbahnnetz 

wurden aufgehoben.“ Dabei wird es nicht 

bleiben: Zwischen 2007 bis 2010 steht das 

rund 320 km lange Hafenbahnnetz vor einer 

umfassenden Modernisierung und einem 

Ausbau. Kosten: rund 50 Mio. €. Hierzu will 

HPA gemeinsam mit DB Netz noch in diesem 

Jahr einen ‚Masterplan für den Schienengüterverkehr’ 

für den Hamburger Hafen 

vorlegen, auf dessen Grundlage Hamburg 

von heute 1,5 Mio. TEU im Jahr 2015 bis zu 

4,5 Mio. TEU auf der Schiene handeln soll. 

Hinzu kommen noch die Zugverkehre und 

Mengen für das Massengutsegment. 

Alles wartet auf die 

Hafenquerspange… 

Im Straßenverkehr des Hamburger Hafens 

besteht ebenfalls akuter Handlungsbedarf. 

Das entscheidende Nadelöhr ist die vierspurige 

Köhlbrandbrücke, die eine Ergänzung 

in Form der so genannten Hafenquerspange 

erhalten soll, die die beiden Nord-Süd- 

Schlagadern A 7 (Elbtunnel) und A 1 (Hamburg-Lübeck) 

miteinander verbindet. Das seit 

gut drei Jahrzehnten diskutierte Projekt 

müsste bis spätestens 2015 fertig sein, wenn 

der Hafen die erwarteten 221 Mio. t umschlagen 

will. Allerdings ist weder die 

Finanzierung des 350 Mio. € teuren 

Bauwerks geklärt noch steht die exakte 

Linienführung fest, die Grundlage für ein 

Planfeststellungsverfahren wäre. Schon heute 

ist klar: Ohne Hafenquerspange bricht der 

Verkehr innerhalb des Hafens zusammen. 

…und die Elbvertiefung 

Eile ist auch bei der Elbfahrrinnenanpassung 

geboten. Immer größere Containerschiffe 

haben auch einen größeren Tiefgang. HHM- 

Vorstand Lorenz kann das mit entsprechenden 

Zahlen belegen: „2005 hatten wir 85 

Anläufe von Schiffen mit mehr als 8.000 TEU 

Stellplatzkapazität. Doch schon in den ersten 

sechs Monaten dieses Jahres waren es 88 

Schiffe. Und dieser Trend hält an“. HPA-Chef 

Dücker: „Die Elbvertiefung ist der Schlüssel 

dafür, dass wir das weitere Umschlagwachstum 

absichern können“. Derzeit geht sein 

Der Containerverkehr erreichte in Hamburg mit 

einem Plus von 10,7 % auf 4,2 Mio. TEU in den 

ersten sechs Monaten 2006 eine Menge, die im 

Gesamtjahr 2000 bearbeitet wurde. Die Binnenschifffahrt 

spielt bei den Transporten ins Hinterland 

eine wachsende Rolle Bild: Arndt 

Haus davon aus, dass spätestens Ende 2009 

die Fahrrinnenanpassung abgeschlossen ist. 

Auch die Binnen- und Hafenschifffahrt 

bekommt den Investitionsrückstand im Hafen 

immer deutlicher zu spüren. Versandungen 

und Verschlickungen von Hafenbecken im 

inneren Bereich des Freihafens nehmen zu. 

Zu den größten Ärgernissen gehört aber die 

Überlegung innerhalb der HPA, am Veddeler 

Wasserkreuz die Niedernfelder Brücken – 

zwei Straßen und zwei Eisenbahnbrücken – 

abzureißen und durch einen Damm zu 

ersetzen. Doch davor warnen eindringlich die 

Hamburger Wirtschaft, die Seehafenbetriebe 

und der Tourismussektor. In einem Gutachten, 

das jetzt gemeinsam von der 

Handelskammer Hamburg sowie der Norddeutschen 

Affinerie (NA), vorgestellt wurde, 

werden der Hamburger Senat und die HPA 

dazu gedrängt, von ihren bisherigen Überlegungen 

abzurücken. Ein Neubau des 

Brücken-Quartetts ist nach Überzeugung der 

HPA zu teuer, eine Sanierung wurde erst gar 

nicht in Betracht gezogen. Doch genau dafür 

machen sich die Autoren des Gutachtens 

stark, da dies preiswerter sei als ein Damm. 

Dr. Werner Marnette, Vorstandsvorsitzender 

der NA, die von den Maßnahmen „hart 

getroffen würde“ und die das Gutachten 

bezahlte, warnte den Senat vor den äußerst 

nachteiligen Folgen einer Dammlösung für 

den wassergeführten Hafenwirtschaftsverkehr. 

Durch eine Sanierung könnten die 

Brücken noch einmal mindestens 40 Jahre 

weiter genutzt werden. 

Der Hamburger Hafen, so sieht es nicht nur 

HPA-Spitzenmann Dücker, sondern auch der 

Senat und die Hafenwirtschaft, hat große 

Chancen. Noch sind allerdings viele „Knackpunkte“ 

zu beseitigen. Dazu gehört auch die 

Finanzierung der vielen Projekte. Oder wie es 

Dücker auf den Punkt bringt: „Wir arbeiten 

an einer einmaligen Erfolgsstory.“ 

Eckhard-Herbert Arndt ❑


15 Jahre Hafen- und Wasserstraßenentwicklung in Brandenburg 

Wasserstraßenausbau 

erzeugt Wachstum 

Das Land Brandenburg ist das 

wasserreichste Bundesland in 

Deutschland. Es besitzt ein dichtes 

Wasserstraßennetz und leistungsfähige 

Häfen. Dank der Investitionen 

von Bund und Land in die Infrastruktur 

steigen die Umschlags- und 

Transportmengen seit 2003 

kontinuierlich an. 

Die Landesregierung hat im Juni 1996 

die Leitlinie zur "Hafenentwicklung 

im Land Brandenburg“ verabschiedet. 

Ziel war es, die Binnenschifffahrt 

als umweltfreundlichen Verkehrsträger 

zu stärken und die Ansiedlung von Produktion, 

Verteilung und Lagerung von Wirtschaftsgütern 

an den öffentlichen Hafenstandorten 

zu konzentrieren. Da Brandenburg 

ein Flächenland ist, wurden für die 

Hafenentwicklung die regionalen Wirtschaftszentren 

bevorzugt. Die dort bereits existierenden 

Häfen wurden modernisiert und 

ausgebaut. Für den Neubau stehen die Häfen 

Schwedt an der Oder, Brandenburg am 

Silokanal der Unteren Havel-Wasserstraße 

und Eberswalde am Oder-Havel-Kanal. 

Modernisiert wurden die Häfen Velten am 

Veltener Stichkanal nördlich von Berlin und 

Eisenhüttenstadt an der Oder. Königs 

Wusterhausen an der Dahme-Wasserstraße 

südöstlich von Berlin als größter Binnenhafen 

in Brandenburg wurde erweitert und 

modernisiert. Derzeit wird der Nordhafen mit 

Investitionen in Höhe von 14 Mio. € umfangreich 

ausgebaut. Darüber hinaus haben 

einige mittlere bzw. größere Unternehmen, 

die an der Wasserstraße angesiedelt sind, 

Umschlagstellen gebaut, um den Standortvorteil 

an der Wasserstraße zu nutzen. Solche 

Umschlaganlagen wurden in Rüdersdorf, 

Rathenow und Hennigsdorf errichtet. Für 

einen neuen Hafen in Wustermark am Havelkanal 

besteht Baurecht, und auch die Fördermittel 

des Landes sind vorhanden. Der 

Standort liegt direkt im GVZ Berlin-West 

Wustermark, das mit dem Hafenneubau 

trimodal auf dem Wasser, der Schiene und 

der Straße erreichbar wird. Neben den genannten 

öffentlichen Häfen existieren in 

Brandenburg noch ca. 100 aktive Umschlagstellen 

mit erheblichem Verlagerungspotenzial 

von Straßengütertransporten auf die 

Wasserstraße. 

Der Neubau und die Modernisierung der 

Häfen und Umschlagstellen wurde seit 1991 

bis 2005 mit Landesmitteln in Höhe von 100 

Mio. € gefördert. Nach einigen Jahren 

stagnierender bzw. rückläufiger Umschlag- 

Der Hafen Eberswalde zählt zu den erfolgreichen 

Neubauprojekten der brandenburgischen 

Landesregierung Bild: Hafen Eberswalde 

zahlen in den Brandenburger Häfen, zurückzuführen 

auf den schlechten Ausbauzustand 

der Wasserstraßen, verzeichnet der Güterumschlag 

seit dem Jahr 2003 von 3,7 Mio. t 

auf 4,4 Mio. t im Jahre 2005 beachtliche 

Zuwachsraten. Diese Entwicklung ist zweifelsohne 

vor allem auf die mit der Inbetriebnahme 

des Wasserstraßenkreuzes Magdeburg 

verbesserten Binnenschiffsbedingungen 

im Ost-Westverkehr, aber auch im Verkehr 

mit Hamburg zurückzuführen. 

Im Land Brandenburg existieren ca.1.200 km 

Wasserstraßen, die vom Bund verwaltet und 

vorgehalten werden. Davon werden ca. 600 

km von der Güterschifffahrt genutzt. Neben 

diesen Bundeswasserstraßen existieren 

weitere 660 km vom Land für schiffbar 

erklärte Gewässer, die für die Güterschifffahrt 

aber unbedeutend sind. Das Land 

Brandenburg gehört zu dem Zuständigkeitsbereich 

der im Oktober 1990 in Berlin 

gegründeten Wasser- und Schifffahrtsdirektion 

Ost (WSD-O), der außerdem die Länder 

Berlin, Sachsen-Anhalt und Sachsen sowie 

Teile der Länder Niedersachsen, Schleswig- 

Holstein und Mecklenburg-Vorpommern 

umfasst. Wie in allen neuen Bundesländern 

43 


6/2006


Zur Abfertigung von Ganzzügen im trimodalen 

Hafen Königs Wusterhausen wird ein Zwei-Wege 

UNIMOG eingesetzt Bild: Hafen KWH 

erforderte auch der Zustand der Wasserstraßen 

in Brandenburg nach der Wiedervereinigung 

erhebliche Baumaßnahmen an 

Anlagen und Wasserstraßen, die heute bei 

weitem noch nicht abgeschlossen sind. Die 

wichtigsten Wasserwege in den neuen 

Bundesländern spiegelten den planerischen 

Stand der 20er und 30er Jahre wider. 

Deshalb galt es, neben dem Projekt 17 auch 

die Elbe und Saale sowie die Havel-Oder- 

Wasserstraße als Wasserweg Berlins zur 

Ostseeküste für moderne Schifffahrtsbedingungen 

herzurichten. 

Insgesamt wurden für den Bau und Betrieb 

der Bundeswasserstraßen im Zuständigkeitsbereich 

der WSD-O im Zeitraum von 1991 bis 

2005 Ausgaben in Höhe von ca. 2,4 Mrd. € 

getätigt. Der Anteil des Landes Brandenburg 

in Höhe von ca. 550 Mio. € wird unter 

anderem durch den Neubau des Schiffshebewerkes 

Niederfinow in den nächsten 

Jahren noch steigen, in das bis zum Jahre 

2011 ca. 160 Mio. € investiert werden. 

Dieser Neubau ist Teil des Ausbaues der 

Havel-Oder-Wasserstraße nach dem Bundesverkehrswegeplan 

2003. Ein erweiterter 


6/2006 

Umschlag von Baustoffen an der Waggonkippanlage 

im Hafen Königs Wusterhausen 

Bilder: Tessmann 

Ausbau der Hohensaaten-Friedrichsthaler 

Wasserstraße findet unter der Bedingung 

statt, dass die auf polnischem Gebiet erforderlichen 

Maßnahmen vertraglich geregelt 

sind. 

Im Rahmen der "Verkehrsprojekte Deutsche 

Einheit" ist das Projekt 17 mit dem Ausbau 

Wasserstraßenverbindung Hannover-Magdeburg-Berlin 

zu einer leistungsfähigen europäischen 

Wasserstraße weitgehend realisiert. 

Das Investitionsvolumen für das Projekt 17 

beträgt insgesamt rund 2,3 Mrd. €. Davon 

wurden bisher 1,2 Mrd. € Bauvolumen 

realisiert. 

Das Wasserstraßenkreuz wurde am 10. Oktober 

2003 feierlich eingeweiht. Zeitgleich 

wurden im Rahmen des Sohlevertiefungsprogramms 

der Elbe-Havel-Kanal und die 

Untere-Havel-Wasserstraße für eine Abladetiefe 

von 2,50 m vertieft. Damit wurde es 

möglich, dass Europaschiffe erstmalig wirtschaftlich 

voll abgeladen mit 1350 bis 1500 t 

verkehren können. Zur Vollendung des 

Wasserstraßenkreuzes muss noch das Teilprojekt 

zum Anschluss der Magdeburger 

Häfen realisiert werden. Weiterhin soll der 

Ausbau des neuen Gewerbe- und 

Industriegebietes am Nordhafen Königs 

Wusterhausen 

Ausbau des Elbe-Havel-Kanals im Jahre 2010 

abgeschlossen sein. Bis Ende 2008 soll durch 

entsprechende Brückenbaumaßnahmen mit 

einer Brückendurchfahrtshöhe von 4,75 m 

(bisher kleiner als 4,40 m) durchgängig der 

zweilagige Containerverkehr bis Berlin 

möglich sein. 

Weitere größere Einzelbaumaßnahmen im 

Bereich der WSD-O waren in den letzten 

Jahren 

• der Neubau der Schleuse Spandau in Berlin 

(37,5 Mio. €, Fertigstellung 2002) 

• der Neubau der Schleuse Charlottenburg 

(68,5 Mio. €, Fertigstellung 2003) 

• der Ausbau des Silokanals an der Untere- 

Havel-Wasserstraße (36,6 Mio. €, Fertig- 

stellung 2006) 

• Nachsorgemaßnahmen an der Havel-Oder- 

Wasserstraße (76,0 Mio. € bis jetzt). 

Die nach der Wiedervereinigung Deutschlands 

auf der Elbe begonnenen strombaulichen 

Maßnahmen zur Verbesserung der 

Fahrrinnentiefen wurden aufgrund politischer 

Entscheidungen nach dem Hochwasser im 

August 2002 zunächst ausgesetzt und die 

geplanten Ausbauverfahren eingestellt. Die


künftigen Infrastrukturaufgaben der Wasserund 

Schifffahrtsdirektion Ost an der Mittelund 

Oberelbe erstrecken sich nunmehr auf 

Unterhaltungs- und Reparaturmaßnahmen, 

die einer Verschlechterung der Schifffahrtsverhältnisse 

vorbeugen und einen ordnungsgemäßen 

Wasserabfluss im Mittelwasserbett 

sichern, so dass der Status quo vor dem 

Hochwasser des August 2002 erhalten bzw. 

wiederhergestellt wird. Nach langer intensiver 

Abstimmung zwischen BMVBW und 

BMU wurde die Unterhaltung der Strombauwerke 

an der Elbe wieder aufgenommen. Der 

1. Spatenstich erfolgte im Juli 2004. 

Das Fazit der Hafen- und Wasserstraßenent- 

Seit Anfang September ist das AlbatrosExpress-Zugsystem 

des Marktführers 

im Seehafenhinterlandverkehr 

TFG Transfracht International mit den 

deutschen Seehäfen erneut erheblich erweitert 

worden. Auf insgesamt zehn Relationen 

wurde das Angebot flächendeckend 

ausgebaut. Neben der Erweiterung der Rundlaufzüge 

wurde auch das Angebot der Direktzüge 

und im Querverkehr an die steigende 

Nachfrage angepasst. Am 5. September 

erhöhte sich die Anzahl der Abfahrten im Import 

und Export von/nach Ulm und Kornwestheim 

auf jeweils 12 Abfahrten pro Woche. 

Genug Kapazität, um der weiter steigenden 

Nachfrage gerecht zu werden. 

Die süddeutschen Terminals München und 

Nürnberg wurden ebenfalls gestärkt: In 

München stehen seit dem 4. September 13 

Abfahrten im Import und 13 Abfahrten im 

Export zur Verfügung. Für Nürnberg wurde 

im Import auf 11 und im Export auf 9 

Abfahrten erhöht. Mit zwei zusätzlichen 

Rundlaufzügen wurde das Terminal Leipzig 

ausgebaut: Damit hat sich die Zahl der 

wöchentlichen Abfahrten im Import und 

Export von 7 im Januar auf mittlerweile 10 

Abfahrten erhöht. An dem erst im Vorjahr 

neu aufgenommenen Terminal Dresden/Riesa 

wurde ein fünfter Rundlaufzug eingelegt. Der 

zusätzliche Importzug am Donnerstag 

verkehrt seit dem 7. September. Im Export 

fährt seit dem 09.09.06 jeweils am Samstag 

ein zusätzlicher Zug. Auch die Anbindung des 

Terminals Dortmund wurde um einen 

wicklung in Brandenburg in den letzten 15 

Jahren heißt: Erstens: Mit dem Hafenprogramm 

wurde im Land Brandenburg eine 

erfolgreiche intensive Entwicklung der 

öffentlichen Binnenhäfen betrieben. 

Zweitens: Mit dem Ausbau der Wasserstraßen 

wurden der Binnenschifffahrt die 

infrastrukturellen Möglichkeiten gegeben, die 

neuen Hafenkapazitäten zu nutzen. 

Drittens: Mit dem weiteren Ausbau der 

Wasserstraßen nach Osten, insbesondere mit 

dem Neubau des Schiffshebewerkes Niederfinow, 

wird sich diese Entwicklung nicht nur 

fortsetzen, sondern eine neue Dimension 

erhalten. Dr. Günter Teßmann ❑ 

TFG-Angebot zum September flächendeckend ausgebaut: 

Zusätzliche Abfahrten auf 

10 Relationen 

Mit zwei zusätzlichen Rundlaufzügen hat sich die 

Zahl der wöchentlichen Abfahrten am Terminal 

Leipzig im Import und Export von 7 im Januar 

auf mittlerweile 10 Abfahrten erhöht. TFG bietet 

ergänzend Querverkehre in Ganzzugqualität zur 

Repositionierung des Leerequipments zwischen 

ausgewählten AlbatrosExpress-Terminals an 

zusätzlichen achten Importzug erweitert. 

Versandtag des zusätzlichen Zuges ist seit 

08.09.06 jeweils der Freitag. Das Terminal 

Mannheim wurde mit einem siebten Exportzug 

ab 05.09.06 jeweils am Dienstag weiter 

gestärkt. Bereits am nächsten Tag stehen die 

Container in den Seehäfen bereit. Als Ergänzungsangebot 

bietet TFG Querverkehre in 

Ganzzugqualität zur Repositionierung des 

Leerequipments zwischen ausgewählten 

AlbatrosExpress-Terminals an. Dadurch 

können Kunden überzählige Leercontainer 

aus importstarken Regionen kostengünstig in 

exportstarke Regionen transportieren lassen. 

So bietet TFG jeweils eine zusätzliche 

Zugleistung im Querverkehr von Dortmund 

nach Regensburg sowie von Frankfurt nach 

Mannheim an. Alle Fahrpläne können unter 

www.transfracht.de/E-Services/Fahrplan 

jederzeit eingesehen und abgerufen werden. 

www.transfracht.de · e.B. ❑ 

TFG Transfracht International ist der Marktführer 

im Seehafenhinterlandverkehr mit den deutschen 

Nordseehäfen. Unser Bild zeigt das Container 

Terminal Altenwerder in Hamburg. Das Albatros- 

Express-Netzwerk Deutschland/Österreich/ 

Schweiz wird ergänzt um Projektgeschäfte sowie 

um die Zusatzleistungen Depotservice, Gefahrgutservice, 

Zollbehandlung und IT-Anbindung von 

Großkunden Bilder: Transfracht 

45 


6/2006


HAFEN & 


Betreiberauswahlverfahren für neuen Hafen am Küstenkanal erfolgreich beendet 

Rhenus Logistics betreibt c-Port 

Die Rhenus Logistics und die c-Port 

Hafenbesitz GmbH werden gemeinsam 

das operationelle Geschäft im 

neu entstandenen interkommunalen 

Hafen in Friesoythe am Küstenkanal 

betreiben. Die Verträge zur 

Gründung der „Rhenus c-Port 

Betreibergesellschaft mbH“ wurden 

unlängst unterzeichnet. 

Damit steht dem lokalen Betreiber ein 

erfahrener und renommierter Partner 

zur Seite. Die Rhenus Logistics ist 

mit 67% als Mehrheitsgesellschafter 

am Stammkapital der neuen Gesellschaft 

Im c-Port sind auf 570 m Kailänge Anlegeplätze für fünf 

Europaschiffe vorhanden, die 7000 qm Umschlagflächen sind 

schwerlasttauglich 


6/2006 

beteiligt. Das Unternehmen bezieht das 

zurzeit noch im Bau befindliche Betriebsgebäude 

im c-Port. Künftig werden alle 

Hafendienstleistungen für Umschlag, Lagerung 

und Spedition von Massen- und Schüttgütern, 

Stückgut, Schwergut sowie Containern 

von der neuen Gesellschaft angeboten. 

Als Geschäftsführer für die Betreibergesellschaft 

wurden der Niederlassungsleiter der 

Rhenus AG & Co. KG in Leer, Werner Schröter 

und c-Port Geschäftsführer Martin Kropp 

bestellt. 

Das aus regionaler Sicht zukunftweisende 

Projekt wird gemeinsam vom Landkreis 

Cloppenburg, der Stadt Friesoythe und den 

Gemeinden Barßel, Bösel und Saterland 

getragen. Der c-Port liegt an der Schnittstelle 

der Bundesstraßen 72 und 401, direkt an der 

Bundeswasserstraße Küstenkanal. Die zentrale 

Lage zwischen den Binnenhäfen Oldenburg 

und Dörpen wird als idealer Ausgangspunkt 

für trimodalen Umschlag und Güterverkehr 

gesehen, auch mit Blick auf die Seehäfen 

Rotterdam, Brake, Nordenham sowie 

den geplanten Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven. 

Die c-Port Umschlagsanlage ist auf 

570 m Kailänge mit Anlegeplätzen für fünf 

Europaschiffe ausgelegt und schwerlasttauglich. 

Rund 7000 qm Lagerfläche stehen im 

unmittelbaren Hafenbereich zur Verfügung. 

Der am Hafen angrenzende neue Industriepark 

c-Port (280 ha) bietet gute Vorausset-


Seit September steht für den Hafenumschlag ein leistungsfähiger 

Sennebogen 835 Mobilbagger mit Schnellwechselsystem, Zweischalengreifern, 

Mehrschalengreifern und Rundholzgreifer im c-Port zur 

verfügung Bilder: Garrelmann 

zungen für den Umschlag sowohl von Schütt- und Massengütern 

als auch den Containerumschlag. Damit ist der Standort ideal für 

die Branchen Futtermittel, Düngemittel, Mineralöle, Torfe, Erden 

sowie auf Straßenbaustoffe und Beton- und Stahlbau 

ausgerichtet. Darüber hinaus bietet der c-Port ein gutes Umfeld 

für die Bereiche Recycling, regenerative Energien sowie Umschlag, 

Transport und Logistik. Die regionale Kompetenz wird an diesem 

Standort Ihren Bedürfnissen gerecht. 

Für den Containerumschlag steht ab Dezember 2006 ein 

Reachstacker SMV SC4545 mit einer Tragfähigkeit von 30 t bis in 

die 3. Reihe im Binnenschiff bereit. Der übrige Hafenumschlag 

erfolgt seit September mit einem Sennebogen 835 Mobilbagger 

mit Schnellwechselsystem, Zweischalengreifern, Mehrschalengreifern 

und Rundholzgreifer, einem Radlader Volvo L 110 E und 

einem Kompaktlader Bobcat S150. Der Umschlag von Schwergut 

erfolgt mit Autokränen. Weitere Gerätschaften werden bei Bedarf 

vom Hafenbetreiber gestellt. Der c-Port wird mit leistungsfähiger 

Technik ausgestattet und wirtschaftliche und schnelle Schiffsabfertigungen 

gewährleisten. Schiffsabfertigungen werden schon 

jetzt über den Hafenbetreiber angeboten und sind anzufragen 

über: Rhenus c-Port Betreibergesellschaft, c/o Rhenus AG 

Niederlassung Leer, Werner Schröter Hafenstraße 14, 26789 Leer. 

Hermann Garrelmann ❑ 

LOCON – junges EVU im Kombiverkehr 

Seit März betreibt die LOCON AG zwischen dem GVZ Bremen und dem 

GVZ Wustermark fünf Mal pro Woche eine neue Verbindung im 

Kombinierten Verkehr. Im „Nachtsprung“ werden Auflieger, Wechselbrücken, 

Container und Sammelgutladungen befördert. Die Kieserling 

Spedition in Bremen war an der Vorbereitung der neuen Verbindung 

beteiligt und sorgt für die Grundauslastung. Der LOCON Zug ist offen für 

alle Speditionen und Verlader. Da das KV-Terminal Roland Umschlag in 

Bremen ein wichtiger Bündelungspunkt für Containertransporte aus 

Bremerhaven und Hamburg ist, bietet die neue Zugverbindung eine 

attraktive Alternative zum Straßentransport im Hinterlandverkehr der 

deutschen Seehäfen mit der Hauptstadtregion. Die neue KV-Relation ist 

Beispiel für die Anwendung der seit Mitte 2005 bestehenden „Richtlinie 

zur Förderung neuer Verkehre im Kombinierten Verkehr“. Danach 

können Betreiber neuer KV-Relationen eine zeitlich begrenzte Anschubfinanzierung 

von bis zu 30% der operativen Kosten erhalten, um das 

anfängliche Auslastungsrisiko zu begrenzen bzw. bereits von Beginn an 

eine marktkonforme Zugfrequenz zu realisieren. Das Ziel, bis Auslaufen 

der Förderung nach drei Jahren 2008 das Leistungsangebot zu 

verdoppeln, erscheint den Betreibern realistisch. Der Kombinierte 

Verkehr ist das wichtigste der drei Geschäftsfelder der LOCON AG, die 

im April 2002 von vier ambitionierten Unternehmern gegründet wurde. 

Zunächst konzentrierte man sich auf Logistik für Eisenbahnbaustellen. 

Hohe Zuverlässigkeit bei der Abwicklung von Logistikkonzepten hat die 

LOCON AG zum Partner von Gleisbauunternehmen gemacht. Das dritte 

Standbein ist Consulting mit Dienstleistungen wie Eisenbahnbetriebsleitung, 

Personalschulung und Gutachtertätigkeit. Die LOCON AG 

zählt heute 50 Mitarbeiter. Der Fahrzeugpark umfasst 10 Lokomotiven, 

die bundesweit im Einsatz sind. Dr. Günter Teßmann ❑ 

Eröffnung der neuen KLV- 

Verbindung „Weser-Spree- 

Express“ zwischen dem GVZ 

Wustermark und dem GVZ 

Bremen durch (v.l.n.r.) Bernd 

Drees, Bürgermeister 

Wustermark; Dr. Wolfgang 

Krüger, Staatssekretär 

Wirtschaftsministerium Brandenburg; 

Harald von Ascheraden, 

Vorstand LOCON AG und Uwe 

Will, Geschäftsführer Bremen 

Keyports Marketing 

Bild: Teßmann 

47 


6/2006


HAFEN & 


Logistikdienstleister im deutsch-niederländischen Grenzgebiet expandiert 

Bentheimer Eisenbahn 

stärkt Vernetzung 

Die Bentheimer Eisenbahn (BE) hat 

sich zu einem der führenden Logistikdienstleister 

im deutsch-niederländischen 

Grenzgebiet entwickelt. Dies 

gilt sowohl für den Stammsitz in 

Nordhorn, wo jetzt die zweite Ausbaustufe 

für das Grafschafter 

Logistikzentrum in Angriff genommen 

wurde, als auch für den Bau des 

Euroterminals Coevorden/Niederlande, 

zu deren Gründungsgesellschaftern 

das Unternehmen gehört. 

BE-Vorstand Peter Hoffmann (64) hat 

Visionen und will aus dem 1895 

gegründeten Traditionsunternehmen 

einen modernen Logistik-Betrieb 

machen. In ihm soll das Eisenbahngeschäft 

weiterhin die tragende Säule darstellen, 

unterstützt durch weitere Säulen – darunter 

vor allem die Logistik. Hoffmann: „Es kann 

nur den strategischen Ansatz geben, von den 

Zuwächsen der jeweiligen Verkehrsträger zu 

profitieren, unsere Stärken weiter auszubauen 

und vor allem unser Know-how in der 

Region dafür einzusetzen“. Eine weitere, 

wichtige Weichenstellung nimmt der 

umtriebige BE-Chef gemeinsam mit anderen 

Akteuren am 27. September vor, wenn die 

Bauarbeiten zum Euroterminal II im niederländischen 

Coevorden beginnen. Der neue 

Kombi-Umschlagbahnhof liegt rd. 30 km von 

Nordhorn entfernt und ist eingebettet in das 

deutsch-niederländische Gewerbegebiet 

Europark Coevorden/Emlichheim. 

Zug der Bentheimer Eisenbahn in Nordhorn 


6/2006 

100 Jahre BE-Engagement in Holland 

Als Unternehmen mit Randlage haben sich 

die BE schon frühzeitig in Richtung Westen 

orientiert. Bereits am 24. September 1907 

hat die damals noch ‚Bentheimer Kreisbahn’ 

einen in die Niederlande führenden Gleisstrang 

in Betrieb genommen. 100 Jahre 

später, Mitte 2007, soll der neue Euroterminal 

II in Betrieb genommen werden. Die 

Anlage entsteht an einem Ort, der vor 25 

Jahren eine Kleinstadt in der niederländischen 

Provinz war, stark geprägt durch die 

Landwirtschaft. In der zweite Hälfte der 

1980-er Jahre hatte Bürgermeister Spa van 

der Hoek die Vision, aus Coevorden eine 

europäische Verkehrsdrehscheibe zu machen. 

Diese Vorstellungen fielen beim BE-Chef 

Hoffmann auf fruchtbaren Boden, so dass die 

Entwicklung der BE und der niederländischen 

Stadt fortan miteinander vertaktet verlief. Im 

September 1988 kauften die BE ein 10.000 

qm großes Grundstück in Coevorden, auf 

dem sie bereits einen Monat 

später mehrere 100 m Gleise 

verlegten. Logistikunternehmen 

siedelten sich an, allen voran 

die Firma Van der Graaf, die in 

den 1990-er Jahren vom US- 

Unternehmen Penske Logistics 

übernommen wurde. Zwischen 

der heutigen Penske Logistics 

BV und BE kam es in den Folgejahren 

zu einer engen Koope- 

ration. 1992 wurde das Signal 

zum Bau des GVZ Coevorden 

auf grün gestellt. 1993 gründeten 

die BE und 13 weitere Partnern 

aus den Niederlanden die 

Betreibergesellschaft für die 

erste KV-Umschlaganlage, den 

Euroterminal I. 

In der Zwischenzeit hat sich der 

Europark Coevorden/Emlichheim 

mit 350 ha Nutzfläche gut 

gefüllt. Neben weiteren Logistikern 

haben sich auch große 

Industrieunternehmen angesiedelt wie der 

US-Tiernahrungsproduzent IAMS. Das 

Unternehmen sorgt für eine hohe Loco-Quote 

auf dem KV-Terminal, weil große Mengen 

Fertigware per Bahn zum Rotterdamer Hafen 

gelangen. Eine erhebliche Aufwertung erfuhr 

der Gewerbepark auch durch den inzwischen 

Peter Hoffmann ist seit 29 

Jahren BE-Vorstand: „Durch 

Ausschöpfung der Synergieeffekte 

von Schiene, Straße 

und Wasser beim Grafschafter 

Logistik Zentrum Nordhorn 

in Verbindung mit 

Euroterminal I und II in 

Coevorden/Emlichheim 

wollen wir in den nächsten 

Jahren die Nummer 1 im 

Gütertransport und Logistik 

in Nordwestdeutschland 

werden“ Bilder: Arndt 

Am 11.Juli fanden die ersten Spatenstiche zur 

Erweiterung des GLZ um Stufe 2 auf dem 

Betriebsgelände der Bentheimer Eisenbahn statt 

vollzogenen Bau eines neuen Hafenbeckens, 

denn Coevorden ist über den mit 800 t 

Schiffen befahrbaren Kanal Coevorden- 

Almelo an das niederländische Binnenwasserstraßennetz 

angeschlossen und wird 

derzeit 2 mal pro Woche mit Containerschiffen 

von Rotterdam bedient. Die äußerst 

erfolgreiche Entwicklung des KV-Umschlags 

führte dazu, dass die Anlage heute mit 

25.000 bis 35.000 KV-Sendungen jährlich an 

der Kapazitätsgrenze operiert. 

Trimodale Drehscheibe Coevorden 

Damit bestand für die Betreiber die Notwendigkeit, 

über eine zweite Ausbaustufe 

nachzudenken. Auf dem 34.000 qm Areal des 

Euroterminal II werden zwei 650 m lange 

Ladegleise verlegt. Die Umschlagkapazitäten 

sind auf 60.000 TEU oder eine 

Mio. t im Jahr ausgelegt, die im 

Jahr 2010 erreicht werden 

sollen. Der Umschlag erfolgt 

mit Mobil-Kran-Technik, einem 

Verfahren, das seit Aufnahme 

des KV-Betriebs in Coevorden 

im Jahre 1989 mit Erfolg 

angewandt wird. Die Betreiber 

gehen davon aus, dass mit der 

für Mitte 2007 geplanten 

Fertigstellung der Anlage sehr 

schnell eine Ausweitung des 

Zugangebotes einhergeht. 

Mehr als 20 nationale und 

i n t e r n a t i o n a l e 

Zugverbindungen sind das Ziel. 

Ein Coup gelang den Betreibern 

mit der Finanzierung des 

Euroterminal II: Das grenzüberschreitende 

Investitionsprojekt 

wird von beiden Ländern gefördert. 

Zu den Gesamtkosten 

von 12,5 Mio. € steuert Berlin 

6,5 Mio. € bei, während 3,7 Mio. € aus Den 

Haag fließen, 2,3 Mio. € schultert die BE. Für 

BE-Vorstandschef Hoffmann ist dies „die 

größte Investition der BE in ihrer 111-jährigen 

Geschichte“, die in den kommenden 

Monaten entstehende Anlage selbst ein 

Terminal „von europäischer Dimension“.


Das moderne Verwaltungsgebäude der 

Bentheimer Eisenbahn am Stammsitz Nordhorn 

Parallel zum Bau des Euroterminal II wird 

auch der Hafenbetrieb in entsprechende 

Strukturen gefasst. Die BE haben sich gemeinsam 

mit Partnern an der Ausschreibung 

um die Bewirtschaftung dieser Anlage und 

damit die Einbindung in das logistische 

Gesamtkonzept beworben. Die Stadt Coevorden, 

unterstützt von der Provinz Drenthe, 

betreibt intensive Lobby-Arbeit in Den Haag, 

um die vorhandene Wasserstraße für größere 

Fahrzeuge zu ertüchtigen. 

In Nordhorn entsteht das GLZ Teil II 

Aber auch am Standort Nordhorn entwickelt 

das Unternehmen mit Hochdruck seine 

logistischen Aktivitäten weiter. Am 11.Juli 

erfolgte auf dem 10,6 ha großen, 1997 in 

Betrieb genommenen, zentralen Betriebshof 

– hier sind Verwaltung, Lokomotivwerkstatt 

und Fahrzeug-Park konzentriert – der Spatenstich 

zum Bau des zweiten Abschnitt des 

Grafschafter Logistik Zentrums (GLZ). Der 

Anbau schließt direkt an den ersten Hallenund 

Rampenkomplex (2.800 qm) an, der am 

Für den KV-Umschlag in Coevorden setzen die 

Betreiber auf Reachstacker… Bilder: Arndt 

8. November 2002 seiner Bestimmung 

übergeben wurde. Kosten damals: 1,25 Mio. 

€. Der jetzt in Angriff genommene Erweiterungsbau 

mit 2.500 qm steht Mitte 2007 zur 

Verfügung und ist mit 1,5 Mio. € veranschlagt. 

Die Halle ist für 5.000 Palettenstellplätze 

ausgelegt. Dafür entsteht ein entsprechendes 

Hochregallager. BE-Vorstand 

Peter Hoffmann sieht in der neuen Investition 

einen weiteren Schritt im Rahmen „unserer 

Vernetzungsstrategie“. Das Sendungsaufkommen 

im GLZ Nordhorn wuchs seit seiner 

Inbetriebnahme mit großen Sprüngen an, 

weshalb die 2.Ausbaustufe erforderlich 

wurde. Noch vor Ablauf dieses Jahrzehnts 

soll ein 3. Ausbauabschnitt folgen. Damit 

wären die Expansionsmöglichkeiten auf dem 

vorhandenen Betriebsgrundstück ausgeschöpft. 

Für einen erheblichen Schub in der Logistik- 

Sparte sorgt die Mitwirkung der BE an der 

Stückgut-Kooperation Vernetzte Transport 

Logistik GmbH (VTL). 85 deutsche und 15 

internationale Systempartner arbeiten in der 

…und mobiles Gerät Bild: BE 

VTL, darunter die BE-Tochter Kraftverkehr 

Emsland GmbH, die als Depot-Betreiber in 

Nordhorn einen Aktionsradius von 50 km und 

das vollständige Gebiet Nordholland im 

Rahmen einer Exklusivvereinbarung bedient. 

25 Mitarbeiter disponieren und betreiben 

über 20 eigene Lkw und kooperieren mit 

mehreren Subunternehmern. 

Zu den wichtigen Weichenstellungen in der 

BE-Gruppe mit insgesamt 195 Mitarbeitern, 

zu der neben dem Bahnbetrieb, der Spedition/Logistik 

auch ein Reisebüro und 

Omnibus-Betrieb gehören, zählen Personalentscheidungen. 

So wird BE-Vorstand Peter 

Hoffmann noch bis 2009 im Amt bleiben. 

Joachim Berends (38) wurde zum 1. April 

Vertreter des Vorstands der Bentheimer 

Eisenbahn AG (BE). Der ausgebildete Betriebswirt 

gehört dem Unternehmen seit 

1994 an und wurde im Mai 2003 Prokurist. 

Die Gedankenwelt des BE-Visionärs Peter 

Hoffmann hat er inzwischen im Maßstab 

„eins zu eins“ übernommen. Für Kontinuität 

ist also gesorgt. Eckhard-Herbert Arndt ❑ 

49 


6/2006


HAFEN & 


Trimodale Umschlagsanlage im Hafen Nürnberg eröffnet 

TriCon wird Süddeutschlands 

Logistikhub 

Zur Eröffnungsfeier der neuen trimodalen 

Umschlagsanlage für den 

kombinierten Verkehr im Hafen 

Nürnberg am 11. Juli konnte der 

Geschäftsführer der Hafen Nürnberg- 

Roth GmbH, Harald Leupold, 250 

Gäste begrüßen. 

Die Anlage wurde von der Hafen 

Nürnberg-Roth GmbH mit dem 

Teilausbau eines dritten Hafenbeckens 

inmitten des GVZ Bayernhafen 

Nürnberg errichtet. Baubeginn war im 

Oktober 2004. Als Betreiber der Anlage 

wurde im März 2006 die TriCon Container- 

Terminal Nürnberg GmbH gegründet. 

Gesellschafter sind zu je 25% die Hafen 

Nürnberg-Roth GmbH, die Container Depot 

Nürnberg GmbH, die Deutsche Umschlagsgesellschaft 

Schiene-Straße mbH, Bodenheim 

sowie die Kombiverkehr GmbH & Co KG, 

Frankfurt/M. Die trimodale Anlage ermöglicht 

den Umschlag von Containern, Wechselbehältern 

und kranbaren Sattelaufliegern mit 

einer jährlichen Umschlagskapazität von 

155.000 Ladeeinheiten für Schiene-Straße 


6/2006 

Symbolische Schlüsselübergabe von Hafengeschäftsführer Harald Leupold (r.) an die Betreiber der 

neuen Umschlagsanlage. Von links: TriCon- Geschäftsführer Alexander Ochs, Terminalleiterin Ulrike 

Herchenhein, TriCon-Geschäftsführer Olaf Schreiner Bilder: Betz 

und 35.000 Ladeeinheiten wasserseitig 

ausgelegt und ergänzende Terminaldienstleistungen. 

Staatsminister Erwin Huber verwies in einem 

Gastvortrag auf die große Bedeutung des 

neuen Terminals für Bayern und die Wirtschaftsmetropole 

Nürnberg, neben München 

die größte in Bayern, jedoch mit dem Vorteil, 

dass Nürnberg einen Hafen habe. Die 

Bayerische Staatsregierung bekenne sich zur 

Wasserstraße und der Binnenschifffahrt, dem 

anerkannt wirtschaftlichsten 

und umweltfreundlichstenVerkehrsträger. 

Es sei 

deshalb wichtig, das 

Donaunadelöhr zwischen 

Straubing und 

Vilshofen schnellstens 

zu beseitigen. Er appelliere 

an die Bundesregierung, 

nach dem 

nun abgeschlossenen 

Raumordnungsverfahren 

mit dem Ausbau 

der neuen als 

Kompromiss gefundenen 

Variante C 280 

Der bayerische Staatsminister Erwin Huber 

forderte in seinem Gastvortrag den Ausbau der 

Donau zwischen Straubing und Vilshofen in der 

neuen Ausbauvariante C 280 

zu beginnen. Von der Europäischen Union 

wurde finanzielle Unterstützung signalisiert, 

der Antrag hierfür sollte noch in diesem Jahr 

gestellt werden. Schifffahrtsstraßen und 

Häfen gehören, so Huber weiter, zur Daseinsvorsorge. 

Erforderlich sei es auch, zu allen 

Verkehrsträgern, auch den Bahnen, diskriminierungsfreien 

Zugang für alle zu 

gewähren. Ziel müsse es sein, 

möglichst viele Container auf 

Schiene und Wasserstraße zu 

verlagern, um Städte vom Durchgangsverkehr 

zu entlasten. Dazu 

gehöre in Nürnberg auch die Verlegung 

des innerstädtischen Umschlagsbahnhofs 

der Deutschen


Der Umschlag im neuen TriCon-Terminal erfolgt mit zwei Schienenportalkränen 

und einem Mobilgerät für den wasserseitigen Umschlag 

auf insgesamt 85.000 qm Fläche. Die Abfertigung der 

Zugsysteme erfolgt auf vier Ladegleisen und zwei Abstellgleisen 

Bild: Hafen Nürnberg 

Bahn AG in das GVZ im Hafen. Die Grüße und 

Glückwünsche der Stadt Nürnberg überbrachten 

die Bürgermeister Horst Förther und 

Stadtrat Dr. Roland Fleck. Hafengeschäftsführer 

Harald Leupold übergab den Geschäftsführern 

der neuen TriCon Container- 

Terminal Nürnberg GmbH, Alexander Ochs 

und Olaf Schreiner und Terminalleiterin Ulrike 

Herchenhein symbolisch einen überdimensionalen 

Schlüssel zur Eröffnung des 

Terminals. Bei einem anschließenden Pressegespräch 

erläuterte Schreiner die Kundenpotentiale 

der neuen Anlage. Den Schwerpunkt 

für Schiffstransporte sieht er mittelund 

langfristig im Donauraum, aber auch der 

Hafen Rotterdam sei an einer Container- 

Schifffahrtslinie nach Nürnberg interessiert. 

Zwischen Aschaffenburg und Nürnberg ist ein 

regelmäßiger Containertransport per Schiff 

angedacht. 

Im Anschluss an das Pressegespräch konnte 

die neue KV-Anlage unter der Führung von 

Alexander Ochs besichtigt werden. Der 

operative Dienst der Anlage begann am 26. 

Juni 2006. Seitdem werden tägliche Ganzzüge 

im Seehafenhinterlandverkehr von und nach 

Hamburg und Bremerhaven gehandelt. Die 

Gleislänge der Anlage beträgt 5,3 km, davon 

für Ganzzüge vier Ladegleise mit je 700 m 

Länge und zwei Abstellgleise mit je 700 m 

Länge sowie ein Umfahrungsgleis. Für den 

Schienenumschlag gibt es zwei Hilgers 

Portalkräne mit je 45 t Hubkraft und für den 

Schiffsumschlag einen CVS Reachstacker mit 

40 t Hubkraft. Das neue Hafenbecken ist 116 

m lang und 25 m breit, womit zwei Containerschiffe 

nebeneinander liegen können. Die 

Gesamtfläche der neuen Anlage umfasst 

85.000 qm. Das Investitionsvolumen betrug 

31 Mio. EUR einschließlich Fördermittel des 

Bundes. Geplant ist zunächst der weitere 

Ausbau von Hinterlandverkehren mit Ganzzügen 

in Nord-, West- und Südeuropa. 

Helmut Betz ❑ 

Der Kopf des neuen Hafenbeckens für die Containerschiffe, mit dem CVS-Reachstacker 

von MAFO zum Umschlag für die Schiffe und einem der neuen Portalkräne für 

den Schienenumschlag Bild: Betz 

51 


6/2006


HÄFEN & BAHN 

Erfolgreiches Bahnunternehmen feiert fünfjähriges Bestehen mit großem Bahnhof 

Rail4chem –Trendsetter der privaten 

Güterbahnen 

Eine der erfolgreichsten privaten 

Eisenbahnen Deutschlands, die 

Rail4chem Eisenbahnverkehrsgesellschaft 

mbH aus Essen, feierte ihren 

fünften Geburtstag Mitte Mai im 

Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. 

Das Museum mit seinen 

rollenden Exponaten aus vielen 

Jahrzehnten Eisenbahngeschichte 

stellte dabei einen bewussten 

Kontrast und doch stimmigen 

Rahmen mit Atmosphäre zu dem mit 

hochmoderner Technik auf dem 

Güterverkehrsmarkt operierenden 

Schienentransporteur dar. 

Anfangs fungierte Rail4chem als 

reiner Übernehmer von BASF 

Shuttle-Verkehren und war ein auf 

die Transporterfordernisse des 

Chemiekonzerns ausgerichtetes Unternehmen, 

das zu günstigeren Konditionen als die 

Deutsche Bahn fuhr. Innerhalb von nur fünf 

Jahren wuchs daraus ein europäisches Eisenbahnunternehmen, 

das für eine Vielzahl von 

Kunden tätig ist. Kein anderes Unternehmen 

bedient heute mehr länderübergreifende 

Strecken in Europa. Auch die internationale 

Einsetzbarkeit der Lokomotivführer über 

Landesgrenzen hinaus gehört zum täglichen 

Geschäft und ist fester Bestandteil der viel 

gefragten Flexibilität des erfolgreichen 

Bahnoperators. 

Beweglichkeit und Ideenreichtum zeigte 

Rail4chem nun auch anlässlich ihres 5. Ge- 

Eisenbahn im Wandel 

Die Liberalisierung der Eisenbahn 

in Europa verändert seit 

den 1990er Jahren die Transportwirtschaft 

in Europa. Was 

eine Revolution hätte werden 

können, gestaltet sich als 

mühsame Auseinandersetzung 

zwischen überkommenen 

Bahnsystemen und neuen Unternehmen. 

Heute steht fest: Die Entwicklung von 

einzelstaatlich getragenen Bahnmonopolen 

zu einem offenen, europäischen Bahnmarkt 


6/2006 

Unser Bild zeigt v. l. n. r.: Dr. Heiko 

Fischer (VTG, Vorstand), Dr. Waldhelm 

Hochstein (BASF, Leiter Logistik), 

Thomas Hoyer (Hoyer, geschäftsführender 

Gesellschafter), Dr. Kurt 

Bock (BASF, Vorstand), Matthias Raith 

(rail4chem, Geschäftsführer), Jörg 

Hennerkes (Staatssekretär), Hartmut 

Gasser (rail4chem, Geschäftsführer) 

und Lord Tony Berkeley (Rail Freight 

Group) bei der Feier zum 5. Geburtstag 

der rail4chem 

Bild: Gruß 

burtstages: Mit einer bemerkenswerten 

Aktion präsentierte sich die Essener 

Eisenbahngesellschaft zur Jubiläumsfeier am 

10. Mai in Bochum. Das Unternehmen veröffentlichte 

ein Buch, in dem auf 160 Seiten 

60 verschiedene Autoren aus unterschiedlichsten 

Perspektiven ihre persönlichen Eindrücke 

zum entstehenden Markt auf der 

Schiene schildern. „Eisenbahn im Wandel – 

Auf dem Weg zu einem europäischen Markt 

auf der Schiene“, so der Titel des Bandes, 

spiegelt in sehr anschaulicher Form die Entstehungsgeschichte, 

besonders aber die 

Probleme und zukünftig sich bietenden 

Chancen des Schienengüterverkehrs im 

liberalisierten, aber noch längst nicht funktionierenden 

Markt wieder. Wie ein roter 

Faden zieht sich die Forderung der Autoren 

nach mehr Wettbewerb einerseits und die 

Trennung der Infrastrukturversorgung vom 

Betrieb der marktbeherrschenden Staatsbahnen 

andererseits durch die Beiträge. Das 

Buch mache, so Raith weiter, auf unmissverständliche 

Weise deutlich, dass der Gesetzgeber 

jetzt die wohl einmalige Chance habe, 

ist nicht mehr zu stoppen. 

Sie ist eines der letzten 

großen unternehmerischen 

Abenteuer der „old economy“ 

im vereinten Europa. 

Als Eisenbahnverkehrsunternehmen 

aus Deutschland, 

das die Güter seiner Kunden 

grenzüberschreitend europäisch 

transportiert, ist 

rail4chem an dieser Entwicklung maßgeblich 

beteiligt und von den Hindernissen, die ihre 

Gegner aufbauen, unmittelbar betroffen. In 

diesem Band dokumentieren Persönlichkei- 

die Eisenbahn zu einem wirklich wettbewerbsfähigen 

Verkehrsträger gegenüber der 

Straße zu machen. 

Dr. Kurt Bock, Vorstandsmitglied der an 

Rail4chem mit 25 % beteiligten BASF AG, 

würdigte bei den Feierlichkeiten die Leistungen 

des Unternehmens und hob besonders 

die ausgeprägte Kundenorientiertheit hervor: 

„Rail4chem zeigt, dass es möglich ist, auf der 

Schiene das Angebot zu fahren, was die 

Kunden schätzten: Zuverlässige und sichere 

Transporte gerade auch sensibler Güter über 

die Grenzen europäischer Länder hinweg, 

gepaart mit hoher Flexibilität und Anpassungsfähigkeit 

an individuelle Anforderungen 

und Wünsche – und dies zu Konditionen und 

Preisen, die dem Kunden helfen, sich im 

Wettbewerb zu behaupten.“ 

Staatssekretär Jörg Hennerkes, der zu den 

prominenten Gästen der Feier gehörte, verwies 

in seinem Grußwort auf die bedeutende 

Rolle von Rail4chem für den europäischen 

Eisenbahnmarkt: „Rail4chem zählt zu den 

Pionieren der Eisenbahnliberalisierung in 

Deutschland und in Europa. Ebenso wie die 

ten, die aktiv im entstehenden Bahnmarkt 

mitwirken, die Herausforderungen und Ereignisse 

der Eisenbahnwelt der letzten Jahre. 

Ihre mal ernsten, mal heiteren Schilderungen 

setzen sich mosaikartig zu einem gelungenen 

Bild zusammen. Sie zeigen, wie die Kooperationsfamilie 

um rail4chem zusammen 

arbeitet und dazu beiträgt, dass eine neue 

Art von Eisenbahn immer erfolgreichere 

Transportleistungen für die europäische 

Wirtschaft erbringen kann. Dü ❑ 

Eisenbahn im Wandel, Eigenverlag der Rail4chem, 

160 Seiten, gebunden, Preis 28 €, ISBN-Nr. 10 3-00- 

01-018849-5, Bestellung über www.rail4chem.com


Pioniere in den Anfangsjahren des Systems 

Eisenbahn zeichnen sich die Pioniere des 21. 

Jahrhunderts durch die gleichen Eigenschaften 

aus: Mut und Engagement, Idealismus 

und Beharrlichkeit sowie Pragmatismus.“ 

Rail4chem steht für hochwertige, zuverlässige 

und kostengünstige Eisenbahngütertransporte 

auf deutschen und internationalen 

Strecken. Der schnell wachsende und jetzt 

auch international aufgestellte Eisenbahnkonzern 

ist ein Joint Venture von BASF AG 

(Ludwigshafen), Bertschi AG (CH-Dürrenäsch), 

Hoyer GmbH und VTG AG (beide 

Hamburg). Die 100 % Tochterunternehmen 

der deutschen Rail4chem GmbH sind 

Rail4chem Benelux B. V. (NL-Rotterdam) und 

Rail4chem transalpin AG (CH-Muttenz). Sie 

verfügen jeweils über eigene Zulassungen in 

den Niederlanden, Belgien und der Schweiz. 

Die Rail4chem-Gruppe erbringt darüber 

hinaus, gemeinsam mit Kooperationspartnern, 

Transportleistungen nach Polen, 

Tschechien, Österreich, Ungarn, Italien, 

Frankreich und in die Slowakei. Hierbei 

erreichte das Unternehmen im Jahre 2005 

mit über 150 Mitarbeitern und in Zusammenarbeit 

mit seinen Partnern eine Verkehrsleistung 

von mehr als 3,6 Mrd. Tonnenkilometern. 

Stephan Gruß ❑ 

Netzwerk Privatbahnen hat im Herbst 

letzten Jahres die Anzahl und Länge der 

Langsamfahrstellen auf dem Schienennetz in 

Bayern und Baden-Württemberg erhoben 

und veröffentlicht. Demnach ist die Anzahl 

der Langsamfahrstellen im Jahresvergleich 

(Juli 2004/05) um mehr als 30 % angestiegen. 

Netzwerk Privatbahnen ist nun der 

Frage nachgegangen, ob und wann identifizierte 

Langsamfahrstellen beseitigt 

wurden. Dabei gelangte man zu überraschenden 

Ergebnissen: 

So existieren von den im Juli 2004 identifizierten 

266 Langsamfahrstellen immerhin 

103 (39 %) auch noch 12 Monate später. 

Sie bilden den Sockel für den exorbitanten 

Anstieg der Langsamfahrstellen. Weitere 40 

Langsamfahrstellen (15 %) wurden in den 

Fahrplan eingebaut. Vermeldet die DB AG 

gleichwohl Pünktlichkeitserfolge, so beruhen 

sie also zum Teil darauf, dass zuvor die 

Fahrzeit im Jahresfahrplan entsprechend 

verlängert wurde. Die Aussagekraft der 

Pünktlichkeitsstatistik der DB AG ist somit 

nur eingeschränkt verwertbar bzw. glaubwürdig. 

Insbesondere lässt sie keine 

gesicherten Rückschlüsse auf den Erhaltungszustand 

und die Verfügbarkeit der 

deutschen Eisenbahninfrastruktur zu. 

Festzuhalten ist ferner, dass mehr als die 

Hälfte der Langsamfahrstellen innerhalb von 

12 Monaten nicht beseitigt wurde. Dieser 

Eindruck wird durch die „Lebensdauer“ der 

HÄFEN & BAHN 

DB AG „beseitigt“ Langsamfahrstellen 

am Schreibtisch 

Bei der Beseitigung der Langsamfahrstrecken 

fehlt DB-Netz noch die richtige Weichenstellung 

Bild: DB-Netz 

Langsamfahrstellen verstärkt: 53 % der 

Langsamfahrstellen waren im Juli 2005 älter 

als 6 Monate, 31 % sogar älter als ein Jahr. 

Offenbar gelingt es der DB AG nicht, die aus 

Sicherheitsgründen eingerichteten Langsamfahrstellen 

in angemessener Zeit zu beseitigen. 

Das hat Auswirkungen auf die 

Verfügbarkeit und die Kapazität des 

deutschen Schienennetzes. „Ohne gesicherte 

Erkenntnisse über Verfügbarkeit und Kapazität 

der deutschen Eisenbahninfrastruktur“, 

so Arthur-Iren Martini, Geschäftsführer 

des Netzwerks Privatbahnen, „ist der 

Abschluss einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung 

zwischen der Bundesregierung 

und der DB Netz AG, wie sie 

gegenwärtig wohl diskutiert wird, obsolet 

und die Überprüfbarkeit ihrer Einhaltung 

nicht darstellbar.“ 

Netzwerk Privatbahnen ❑ 

53 


6/2006



TMS LRG GAS 75 mit neuer Mitsubishi-Power in die Zukunft 

KSD-Neumotorisierung 

für Lehnkering 

TMS „LRG GAS 75“, so der unspektakuläre 

Name des Gastankers, der 

unter Druck verflüssigte Gase 

transportiert, wurde von der Kölner 

Schiffswerft Deutz (KSD) in großem 

Umfang umgebaut. Die Lehnkering 

Reederei GmbH in Duisburg hatte die 

Arbeiten vergangenen Juni bei der 

Kölner Traditionswerft in Auftrag 

gegeben. Doch der Austausch der 

zwei Hauptmotoren war bei weitem 

nicht alles, was auf dem Schiff diesen 

Sommer realisiert wurde. 

Die Geschichte des Gastankers, der 

gerade bei der KSD remotorisiert 

wurde, ist Bestandteil der Geschichte 

der Werft selbst. Das Schiff wurde 

auf der Werft Ewald Berninghaus im Köln- 

Mülheimer Hafen, wo die KSD 1979 gegründet 

wurde, gebaut und als TMS „VTG GAS 

75“ in Dienst gestellt. Das Schiff hat seinen 

Entstehungshafen seit der Indienststellung 

häufig wieder angelaufen, wobei zahlreiche 

Arbeiten von der KSD ausgeführt worden 

sind. So wurde beispielsweise im Jahr 1985 

eine Omega-Jet Bugruderanlage auf der 

Kölner Werft installiert. Nach einer Verlängerung 

misst das Schiff inzwischen stattliche 

106 Meter und wird von zwei Mitsubishi V12 

Turbodieselmotoren mit jeweils 850 PS 

Leistung angetrieben. 

Zunächst fiel der Antrieb noch etwas bescheidener 

aus: Zwei MWM Motoren leisteten 

damals jeweils 560 PS bei 825 U/min. 

1990 wurden Cummins Maschinen mit je 800 

PS installiert. Jetzt stellen die neuen Mitsubishi 

V12 Motoren mit je 850 PS die 3. 

Einer der zwei Mitsubishi V12 auf dem Weg zu 

seinem neuen Arbeitsplatz an Bord 


6/2006 

Der Ingenieur: Frank Hebel hat die Arbeiten an 

dem TMS LRG GAS 75 begleitet Bild: Mainzer 

Die treibende Kraft: KSD hat den Propellern die 

optimale Steigung verpasst Bilder: KSD 

Motorengeneration dar. Um die neuen 

Schiffsdiesel einbauen zu können, wurde das 

Fundament an die Mitsubishi Motoren angepasst. 

„Das war ziemlich aufwendig“ sagt 

Frank Hebel, Diplom-Ingenieur bei der KSD. 

Die Hauptmaschinen wurden auf den neuen 

Fundamenten elastisch gelagert; die zwischenzeitlich 

überholten Reintjes Getriebe 

stehen nach wie vor starr gelagert. Die vorhandene 

Kupplung wurde durch eine hoch- 

Schiffsdaten TMS LRG GAS 75 

Länge 106 m 

Breite 11,40 m 

Seitenhöhe 3,50 m 

Tragfähigkeit: 1525 t 

Antrieb: 2x Mitsubishi S12A2-MPTA V 12 

Leistung: 2 x 850 PS / 634 KW 

Das Schiff: Das TMS LRG GAS 75 auf der Helling 

bei KSD 

elastische Vulkan Kupplung Typ Vulkardan-E 

ersetzt. Selbstverständlich wurde der gesamte 

Antriebsstrang ausgerichtet. Elektro- und 

Isolierarbeiten wurden Hand in Hand mit den 

beteiligten Firmen durchgeführt. 

Die Motoren sind nur ein kleiner Teil dessen, 

was die KSD in der Umbauzeit an dem Schiff 

verändert hat. Beide wassergeschmierten 

Propellerwellen wurden erneuert und neu 

gelagert. Die Steigung der 5-flügligen- 

Propeller wurde durch die KSD erfolgreich an 

die Leistung der neuen Motoren angepasst 

und in die vorhandenen Düsen eingesetzt. 

Seit 1997 kann die KSD als Stützpunkt der 

van Voorden Reparatie BV auf mehr als 1500 

durchgeführte Propellerreparaturen zurück 

blicken. 

Damit die maximal vierköpfige Mannschaft 

angemessen untergebracht werden kann, 

wurde auch der Wohnbereich an Bord des 

Tankers, der sich über zwei Etagen erstreckt, 

komplett überarbeitet und modernisiert. Mit 

einer Großzahl von Schreinerarbeiten wurde 

die Struktur der Wohnungen komplett 

geändert. Unter anderem gibt es jetzt eine 

zentrale Küche für die Besatzung. 

Parallel zu den Umbauarbeiten wurden auch 

die zur Klassenerneuerung erforderlichen 

Arbeiten in Abstimmung mit dem Germanischen 

Lloyd durchgeführt. „Die Klassenerneuerung 

war ein großer Teil des Gesamtumfangs“ 

erklärt Frank Hebel. 

Ende Juni wurde das Schiff nach der erfolgreichen 

Probefahrt wieder an Lehnkering 

übergeben. Seither ist der Tanker überwiegend 

in den Binnengewässern zwischen 

Lufwigshafen und Antwerpen anzutreffen. 

Sebastian Mainzer ❑ 

Das Herz: Einer der Mitsubishi V12 an seinem 

neuen Arbeitsplatz


Wassertourismus ist auch in der Binnenschifffahrt eine Wachstumsbranche 

Dies ist der Titel einer Dissertation 

von Dr.-Ing. Dipl.-Designer Gerhard 

Weiland an der Fakultät Verkehrsund 

Maschinensysteme der Technischen 

Universität Berlin und betreut 

von Professor Dipl.-Ing. Horst Linde. 

Dr. Günter Teßmann hat das auch für 

unsere Leser interessante Werk 

rezensiert. 

Die Grundproblematik der Kreuzschifffahrt, 

die Gerhard Weiland mit 

seiner Analyse und Bewertung zur 

Entwicklung der Architektur von 

Kreuzfahrtschiffen zum Gegenstand seiner 

Dissertation macht, ist in folgendem Kernsatz 

zusammengefasst: „Heute wird mit allen 

Mitteln versucht, jeder möglichen Zielgruppe 

zu entsprechen. Entwicklungen von Schiffsneubauten 

und Design unterliegen einem 

gesellschaftlichen Wandel aufgrund eines 

sich ständig ändernden Konsumverhaltens. 

Hierbei ist in vielen Fällen ein Konflikt 

zwischen Kommerz und Design nicht zu 

übersehen. Es entsteht häufig ein Eindruck 

von überladenen, inhomogenen Design- 

Lösungen. Es stellt sich die Frage, ob es in 

Zukunft gelingen kann, den Konflikt 

abzumildern und zu homogeneren, wenn 

auch weiterhin zweckgebundenen und 

schiffstechnisch verträglichen Lösungen zu 

gelangen.“ 

Es ist das Verdienst von Gerhard Weiland, in 

einem umfassenden Kompendium die Entwicklung 

der Märkte der Fahrgastschifffahrt, 

die historische Entwicklung von Form und 

Funktion der Fahrgastschiffe, die Strukturen 

der Hochseetouristik, den Input (Werkstoffe, 

Konstruktionsprinzipien, Ausrüstungs- und 

Einrichtungselemente) im Designprozess von 

Kreuzfahrtschiffen sowie das zeitgemäße 

Design des Innenausbaues von Kreuzfahrtschiffen 

wissenschaftlich untersucht und 

dazu persönlich begründet Stellung genommen 

zu haben. Ansatzpunkt der Untersuchung 

war die Entwicklung des Massentourismus 

nach dem zweiten Weltkrieg. Das 

führte auch zu einem Ansteigen des Seetourismus 

und zu neuen Ausformungen in 

der Kreuzschifffahrt. Neben die klassische 

Kreuzfahrt traten u. a. reine Vergnügungsfahrten 

oder individualtouristische Vergnügungsfahrten 

mit unterschiedlichen Reisethemen 

und mit neuen Anforderungen an 

Design und Ambiente der Schiffe. 

Eine wahre Fundgrube für Schiffbauarchitekten 

und Interessenten ist die Auseinandersetzung 

mit der historischen 

Entwicklung der Fahrgastschiffe in den 


Tourismus zur See und Architektur 

von Kreuzfahrtschiffen 

Dr.-Ing Gerhard Weiland 

Bild: Teßmann 

verschiedenen 

Zeitetappen von 

1819 bis heute. 

35 Schiffe vom 

hölzernen Segler 

Savannah bis zur 

Queen Mary II, 

dem Kreuzfahrt- 

schiff der Superlative, werden in der Verbindung 

von Funktion und Design mit hoher 

Detailtreue beschrieben. 

In dem Kapitel über das zeitgemäße Design 

von Kreuzfahrtschiffen diskutiert der Autor 

das Konzept und Design von insgesamt 19 

aktiven Schiffen. Dabei spielen neben dem 

Kriterium der angesprochenen Zielgruppen 

auch nationale Besonderheiten eine Rolle. 

„Der amerikanische maritime Massentourismus 

bedient sich der speziell angepassten 

Fun-Schiffe mit deren futuristischem Ambiente 

und Attraktionen an Bord. Dem 

gegenüber bietet das klassische, europäische 

Kreuzfahrtprodukt traditionelles Design in 

zeitgemäßer Umsetzung auch mit historischen 

Stilelementen und kulturellen Events“. 

Die Arbeit schließt mit einer sehr informativen 

Zusammenstellung von Expertenmeinungen 

zur Entwicklung der Seetouristik 

und zum Design von Kreuzfahrschiffen. 11 

namhafte Vertreter von Werften (Aker MTW 

55 


6/2006


Meyer Werft in Papenburg, Kreuzfahrtschiff 

NorwegianJewel, Auslieferung im Mai 2005 für 

die Reederei NCL-Amerika 

Bild: Ingrid Fiebak-Kremer, Meyer Werft 

Emeritus Professor Dipl.-Ing. 

Horst Linde 

Mit dem etwas eigenwilligen Thema 

„Schiffbau und Seeverkehr – zwischen 

Politik und Poesie“ hielt Prof. Dipl.-Ing. 

Horst Linde Mitte Oktober vergangenen 

Jahres nach 31 Jahren als Hochschullehrer 

seine Abschiedsvorlesung an der TU 

Berlin. Nach einer 

Schiffbauerlehre 

und Erwerb des 

Abschlusses als 

Schiffbau-Ingenieur 

verließ er 

1965 als Diplomingenieur 

für 

Schiffstechnik die 

TU Berlin. Weitere 

praktische Erfahrungen 

sammelte 

Linde bei den Howaldtswerken 

in 

Beschwingt und mit 

einem Glas Wein hielt 

Prof. Linde seine Abschiedsvorlesung 

an 

der TU Berlin 

Bild: Tessmann 

Hamburg in der 

Schiffsprojektierung 

und in der 

Hamburg-Südamerikanischen 

Dampfschiffahrts- 

Gesellschaft in der Flottenplanung. Mit 37 

Jahren wurde Linde 1974 zum Professor 

für Seeverkehr der TU Berlin berufen. 

Seine Spezialgebiete wurden die Planung 

von See-Gütertransportsystemen und 

multidisziplinäre Probleme des Seeverkehrs. 

In den letzten 15 Jahren widmete 

er sich besonders der Oder- und Ostseeregion 

und leitete neun Internationale 

Oder-Colloquien, die eine Brücke zur 

Entwicklung der Schifffahrt und Wasserstraßen 

in der deutsch-polnischen Grenzregion 

schlugen. Auf diesem Gebiet und in 

als Vorsitzender des Vereins zur Förderung 

des Oderstromgebietes e. V. sieht Linde 

auch für die Zukunft noch genügend 

Handlungsbedarf. Darüber hinaus will er 

als Emeritus weiter Lehrveraltungen an der 

TU anbieten. Günter Teßmann ❑ 


6/2006 

Werft GmbH, Wismar; Meyer Werft, Papenburg), 

Reedereien (Peter Deilmann Reederei 

GmbH & Co, Neustadt; SUPERFAST FERRIES 

S. A. Lübeck) Reiseveranstaltern (Seetours, 

Neu-Isenburg; NCL Norvegian Cruise Line, 

Wiesbaden) sowie Architekten und Fachautoren 

nehmen je nach Interessenlage und 

Arbeitsfeld des Befragten zu den Aspekten 

der Seetouristik und der Kreuzschifffahrt 

prononciert Stellung. 

Ein genereller Ausblick rundet die Untersuchung 

ab. „Der Kampf der Hochseereise- 

Veranstalter um die Gunst der Fahrgäste, 

Mit einem neuen Zertifizierungspaket 

geht AIDA Cruises auf 

Wachstumskurs. Die Breitenstandards 

ISO 9001, ISO 14001 

und OHSAS 18001 und der neue Industriestandard 

"GLC Maritime Social Responsibility" 

bescheinigen der Reederei die 

Einhaltung der besten internationalen 

Standards im Hinblick auf Qualität, Sicherheit, 

Umweltschutz und soziale Verantwortung. 

Dr. Hermann J. Klein, Mitglied des Vorstandes 

Germanischer Lloyd, überreichte am 

21. August in Rostock die Urkunden an 

Michael Thamm, President von AIDA Cruises. 

„Mit der Zertifizierung unserer Unternehmensstandards 

setzen wir ein deutliches 

Zeichen für unsere Mitarbeiter, Geschäftspartner 

und den deutschen Kreuzfahrtenmarkt. 

Damit schaffen wir selbst die besten 

Voraussetzungen für die kontinuierliche 

Entwicklung von AIDA Cruises, die ganz klar 

auf Wachstum ausgerichtet ist”, betont 

Michael Thamm, President von AIDA Cruises. 

Neben der Implementierung von drei ISO- 

Normen hat AIDA Cruises den Germanischen 

Lloyd mit der Entwicklung eines neuen 

Standards zur sozialen Sicherheit beauftragt. 

"GLC Social Responsibility", ist ein von 

Germanischer Lloyd Certification (GLC) für 

die Schifffahrt entwickelter Industriestandard, 

mit dem AIDA Cruises für soziale 

Grundsätze eintritt. Er sichert über gesetzliche 

Normen hinaus das Schutzbedürfnis der 

Mitarbeiter in puncto Gesundheit, Löhne, 

Arbeitszeiten und Selbstorganisationsrechte. 

In einem einwöchigen Audit wurden die 

Firmenzentrale in Rostock und die Schiffe der 

AIDA Flotte geprüft. Durch die gleichzeitige 

Zertifizierung in vier Standards konnte AIDA 

Cruises erhebliche Synergieeffekte erreichen, 

Prozesse deutlich effizienter gestalten und 

Abläufe an Bord weiter optimieren. 

Das neue Regelwerk sichert auch für die 

Zukunft Flexibilität im Wachstum: Die 

Vorschriften sind so universell anwendbar, 

auch unter veränderten soziologischen 

Verhältnissen und geschmacklichem Wandel 

des Ambientes, wird weitergeführt. Das 

Kreuzfahrtprodukt, die Technologie seiner 

Schiffe sowie deren zeitgemäßes Einrichtungsdesign 

diversifiziert sich immer weiter. 

Die Schiffe werden in ihrer Kapazität größer 

oder erhalten yachtähnlichen Charakter. Der 

Markt rechnet bei so unterschiedlichen 

Impulsen in den nächsten Jahren weltweit 

mit einem dynamischen Anwachsen der 

Kreuzschifffahrt“. 

Günter Teßmann ❑ 

Neuer Standard "GLC Maritime Social Responsibility" 

AIDA Cruises nach vier 

Industriestandards zertifiziert 

V. l. n. r.: Bernhard Ständer, Managing Director 

GLC, Denver Ehrlich, Operating Line Compliance 

AIDA Cruises, Dr. Herrmann J. Klein, Mitglied des 

Vorstandes GL, Michael Thamm, President AIDA 

Cruises, Michael Ungerer, Senior Vice President 

Operations Bild: GL 

dass sie auch auf die neuen Schiffe in der 

AIDA Flotte eingesetzt werden können. Mit 

der Zertifizierung nach "GLC Maritime Social 

Responsibility" stellen Unternehmen die 

Umsetzung ihrer sozialen Verantwortung 

sicher und können dies auch nach außen 

dokumentieren. Der von GLC entwickelte 

Standard ist speziell auf die Anforderungen 

von Unternehmen in der Schifffahrt ausgerichtet. 

AIDA Cruises ist mit einem Umsatz von 375 

Millionen Euro und 233.000 Passagieren im 

Jahr 2005 die Nummer Eins auf dem 

deutschen Markt für Seereisen. Als Reederei 

und Veranstalter betreibt und vermarktet das 

Unternehmen die vier Clubschiffe der AIDA 

Linie, AIDAcara, AIDAvita, AIDAaura und 

AIDAblu, mit einer Kapazität von ca. 5.400 

Betten. Bis 2010 wird die Flotte weiter 

wachsen: Für 1,3 Milliarden Euro werden vier 

Schiffe einer völlig neuen Generation bei der 

Meyer-Werft in Papenburg gebaut. Die AIDA 

Schiffe sind im Sommer 2006 im Mittelmeer, 

in Nord- und Ostsee und rund um die 

Kanaren unterwegs. Germanischer Lloyd 

Certification (GLC) führt mit einem weltweiten 

Netzwerk von Prüfern und Experten die 

unabhängige Bewertung von Managementsystemen 

in den Bereichen Qualität, Umwelt, 

Sicherheit und Gesundheit und Risikomanagement 

durch. www.gl-group.com/glc ❑


Wasserschutzpolizei-Schule weiht modernsten 

Radar-Simulator in Hamburg ein 

Am 11. September weihte die Wasserschutzpolizei-Schule in Hamburg 

ihren neuen Radarsimulator ein. Das System besteht aus drei 

Fahrständen für die Ausbildung der Polizeischüler, einem Kontrollraum, 

in dem zwei Instruktoren die Übungen steuern und überwachen 

und einem zentralen Rechnerraum. Vor 15 Monaten erhielt die ELNA 

Elektro-Navigation und Industrie GmbH, Rellingen, den Auftrag, in 

Zusammenarbeit mit der Barco Orthogon GmbH, Stuttgart und ininnovative 

navigation GmbH, Kornwestheim die Erneuerung der 

vorherigen Anlage durchzuführen. Durch das gemeinsame Know-How 

der Partner war es möglich, in kurzer Zeit eine hoch-komplexe, innovative 

und kostengünstige Lösung zu realisieren. 

Das Besondere des Radar- und Navigations-Simulators ist die 

Verwendung von echten Fluss- und See-Radaranlagen und kompletten 

Brückeneinheiten, die von der Simulationsumgebung mit künstlichen 

Informationen versorgt werden. Die virtuelle Landschaft wurde aus 

existierenden elektronischen Fluss- und Seekarten (ECDIS) errechnet. 

Die durch die Schüler kontrollierten Eigenschiffe ergeben zusammen 

mit den vom Simulator gesteuerten Fremdschiffen eine bewegte 

Szenerie, die die Schüler vor realistische Fahrsituationen stellt. 

Zusätzlich besteht die Möglichkeit mittels AIS empfangene, echte 

Schiffsbewegungen aus dem Hamburger Hafen in die Simulation 

einzuspielen. Bis zu 9 Schüler können gleichzeitig in den Fahrständen 

trainiert werden. Der Simulator kann im Fluss- und im See-Modus 

betrieben werden, um Schülern aus beiden Bereichen die Ausbildung 

zu bieten. Die Komplexität im Binnenbereich ist um ein Vielfaches 

höher als auf See. Zum einen sind mehr Radar-relevante Objekte wie 

Brücken, Molen, Seezeichen oder Stromleitungen zu verarbeiten, zum 

anderen ist ein hohes Auflösungsvermögen von ca. 7m im Flussmodus 

erforderlich. Die Realitätsnähe wird durch die Fähigkeit der Anlage 

erhöht, Wind- und Strömungswirkungen zu simulieren sowie drehzahlabhängige 

Motorengeräusche, Schallsignale und Unfallgeräusche 

bei Kollision oder Auflaufen in den Fahrständen auszugeben. 

Bis zu 9 Schüler 

können gleichzeitig 

in den 

Fahrständen des 

neuen RadarundNavigationssimulators 

trainiert werden 

Bild: ELNA 

“Virtual Waterway” ist die zum Einsatz kommende Simulation von 

Verkehrsvorgängen auf Binnen- und Küstengewässern. Die Simulationsumgebung 

zeichnet sich insbesondere aus durch die detaillierte 

Modellierung der Dynamik von Schiffen in strömenden Gewässern 

sowie durch die realistische Nachbildung von Sensormessungen, wie 

Radar oder GPS. Durch die Möglichkeit, eine große Zahl an Schiffen in 

die Simulation einzubeziehen, lassen sich auch komplexe Verkehrssituationen 

nachstellen und untersuchen. Für die Durchführung der 

Schulung für den Binnenbereich wurden alle Fahrstände mit dem 

zugelassenen Inland-ECDIS Navigationssystem RADARpilot720° 

ausgerüstet. Über den seriellen NMEA-Datenaustausch erfolgt die 

Generierung aller übrigen Signale eines Fahrstandes. Damit werden an 

“Bord” vorhandene Geräte – wie GPS, Log, Kreiselkompass, Windmesser, 

Echolot, Wendeanzeiger und AIS – nachgebildet. Durchgeführte 

Übungen werden für jeden Fahrstand separat mittels eines 

Voyage Data Recorders (VDR) einem Aufzeichnungs- und Wiedergaberechner 

zugeführt und dort gespeichert. Die Aufzeichnungen beinhalten 

in zeitsynchronisierter Form die Daten der angeschlossenen 

Fahrstandsensorik, Videoinformation der Bildschirminhalte sowie 

Audiosignale. Die Wiedergabe erlaubt die Beurteilung der Handhabungsleistung 

der Schüler. ELNA ❑ 

Besuchen Sie uns auf der 

SMM 2006 in Hamburg, 

Halle A1, Stand A1.310 

57 


6/2006



Innovative Bauelemente für das Schiff der Zukunft 

Leichte Decks mit I-core Paneelen 

Das I-core Paneel ist ein von der 

Papenburger Meyer Werft entwickeltes 

Produkt, das durch langjährige 

Erfahrung im Laserschweißen, 

in Metalltechnologie und 

Fertigungsverfahren für das Schiff 

der Zukunft entstanden ist. 

Vor etwa fünfzehn Jahren eroberte das 

Laserschweißen die Automobilindustrie; 

kurze Zeit später den Flugzeug-, 

Apparate- und schließlich den Anlagenbau. 

Mittlerweile hat diese Technologie 

mit Erfolg auch den Schiffbau erreicht. Inzwischen 

hat die Meyer Werft das sogenannte 

lasergeschweißte I-core Paneel entwickelt, 

das 1998 erstmals als Decks auf Passagierschiffen 

eingebaut wurde. 

Heute verlangen Reeder oft Schiffe in 

„Leichtbauweise“, die aber dennoch ihre Stabilität 

nicht verlieren sollen. Dabei entstehen 

Vorteile: Die Schiffe werden wendiger, Mo- 


6/2006 

toren mit weniger Leistungsaufnahme 

werden benötigt – dadurch weniger Kraftstoffverbrauch 

und bessere Dimensionierung 

der Propellerantriebe. Um so ein Schiff der 

Zukunft zu bauen sind heute Werften in jeder 

Hinsicht gefordert. 

Der Name „I-core“ und das damit verbundene 

Logo des Herstellers sind abgeleitet 

Konventionelles Deck im Vergleich zu einem 

Deck aus I-core Sandwichpaneelen 

vom Querschnitt der Bauelemente. Die Paneele 

bestehen aus zwei dünnen Deckblechen 

mit dazwischenliegenden Stegen (Verrippung), 

die per Laserschweißung miteinander 

verbunden werden. Zuerst liegen die 

Stege mit gleichem Abstand in einer Spannvorrichtung 

der Laserschweißanlage. Dann 

wird eines der Deckbleche darauf gelegt und 

der Laserstrahl schweißt mit einem Schweißkopf, 

der an einem Portal hängt und Andruck 

ausübt, durch das Deckblech in die Stege. 

Nachdem diese mit dem ersten Deckblech 

verschweißt sind, wird das halbe Paneel 

gewendet. Die zweite Deckplatte wird positioniert 

und die Schweißprozedur beginnt von 

neuem – das Ergebnis ist ein extrem steifes 

und ebenes I-core Paneel. Vor Ort, bei der 

Schiffsmontage, werden die einzelnen Bauelemente 

zusammen gesteckt, fixiert und mit 

einem kleinen fahrbaren Handschweißgerät 

manuell verbunden. 

Lasergeschweißte Paneele sind 1.000 bis


Decks aus I-core Paneelen auf den Flusskreuzfahrern „A-Rosa Bella” und 

„A-Rosa Donna“ 

14.000 mm lang und 500 bis 3.000 mm breit; 

die Deckbleche sind 1-10 mm dick und die 

Zur Fertigung der I-core Paneele stehen zwei 12 

kW CO2 Laseranlagen zur Verfügung; der maximale 

Arbeitsbereich beträgt 14 x 4 m. 

Bilder: Meyer Werft 

Germanischer Lloyd und Bureau Veritas entwickeln 

neue Vorschriften für die Binnenschifffahrt 

Die Klassifikationsgesellschaften Germanischer Lloyd und Bureau 

Veritas haben gemeinsam neue Vorschriften für Binnenschiffe 

entwickelt. Die Vorschriften sind am 1. August in Kraft getreten und 

gelten für alle Binnenschiffe 

mit Bauvertragsabschluss 

ab diesem 

Datum, die mit GL 

bzw. BV klassifiziert 

werden. Einbezogen 

werden auch existierende 

Schiffe, deren 

technischer Stand den 

Vorschriften entspricht 

und die die notwendigenSicherheitsanforderungen 

für Binnenschiffe 

erfüllen. Die 

neuen Vorschriften 

umfassen vier Abschnitte: 

Klassifikation 

Der GL hat seinen Service für die Binnenschifffahrt 

in den vergangenen Monaten 

personell und qualitativ verstärkt. Zum Service 

bei neuen Schiffsprojekten – ob Neubau oder 

größere Umbauten – gehört auch ein unverbindliches 

erstes Beratungsgespräch an Bord. 

Unser Bild zeigt GL-Binnenschifffahrtsexperte 

Ronald Schröder (r.) im Gespräch mit Partikulier 

Albert Backs (m.) und M&E-Geschäftsführer 

Franz Tümmers (l.) Bild: Dünner 

und Besichtigung, Konstruktion des Schiffskörpers, Maschine und 

elektrische Anlagen sowie ergänzende Anforderungen für 

Klassenzusätze. Geregelt werden damit die Besichtigungskriterien zur 

Erteilung der Klasse sowie Konstruktionsanforderungen an moderne 

Binnenschiffe. Bestimmungen für Schubeinheiten, Doppelhüllen und 

Gefahrgut sind dem Stand der Technik angepasst. Die Vorschriften, 

deren regelmäßige Aktualisierung vorgesehen ist, entsprechen auch 

statuarischen Bestimmungen und stehen im Einklang mit der ADNR. 

Veröffentlicht sind die neuen Vorschriften auf den Internetseiten von 

Bureau Veritas und Germanischer Lloyd. www.gl-group.com · Dü ❑ 

Stege sind 4 mm stark. Die gesamte Paneeldicke 

ist mit 40 bis 400 mm bemessen. Das 

flächenspezifische Gewicht des Standardpaneels 

beträgt 53 kg/m 2 . I-core Paneele werden 

zunächst mit minimalem Verzug in der 

Werkshalle vorgefertigt. Dabei entfallen 

etwaige Richtarbeiten. Die anschließende 

Montage ist einfach und schnell auszuführen. 

Immerwiederkehrende Tests wie zum Beispiel 

Spreng-, Brand-, Korrosions-, Ermüdungsfestigkeits- 

und Schweißverfahrensprüfungen 

sowie statische Versuche sind für die ständige 

Weiterentwicklung unverzichtbar geworden. 

Durch ihre besonderen Eigenschaften 

wie höhere Festigkeit, Steifigkeit und 

geringes Gewicht werden I-core Paneele, 

neben dem Schiffbau, vor allem im Stahlhochbau, 

Fahrzeugbau und Behälterbau ein- 

Auch das Solar-Personenschiff „Neckarsonne“ wurde mit Sandwichpaneelen 

aus Edelstahl für das Haupt- und Solardeck ausgerüstet. Bild: Kopf AG 

gesetzt. Als innovatives Highlight sind die 

Einrichtungsdecks aus lasergeschweißten 

Sandwichpaneelen der neuen „A-Rosa- 

Flussschiffe“ der Reederei A-ROSA Flussschiff 

GmbH und die Flusskreuzfahrer der Reederei 

Premicon zu erwähnen. Alle Schiffe entstanden 

und entstehen noch heute mit diesen 

Bauelementen der Meyer Werft auf der 

Neptun Werft in Warnemünde. Erwähnenswert 

sind auch die Heidelberger Solar-Personenschiffe 

„Neckarsonne“ und „Serpentine” 

– hergestellt von der Kopf AG, Solarthermische 

Anlagen in Sulz Bergfelden 

(Baden-Württemberg) – die ebenfalls Sandwichpaneele 

aus Edelstahl für das Hauptund 

Solardeck von der Meyer Werft erhielten. 

www.i-core.com 

Wolfgang Krause ❑ 

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6/2006



Wärtsilä bringt neuen Schwung in den Propellerbau für Binnenschiffe 

„Tip-Rake“– Der Flüsterpropeller 

von LIPS 

Innovationen im Antriebsbereich von 

Binnenschiffen sind selten geworden. 

Die Suche nach mehr Laufruhe und 

geringerem Kraftstoffverbrauch 

brachte Wärtsilä Propulsion auf die 

Idee, bewährte neue Propellerformen 

aus der Seeschifffahrt auch im 

Binnenschifffahrtsbereich auszuprobieren. 

Das Ergebnis ist der Wärtsilä 

LIPS Tip-Rake Propeller, der in beiden 

Bereichen neue Dimensionen 

eröffnet. 

Seit einiger Zeit sind mehrere Schiffe 

mit dem Tip-Rake-Propeller in Fahrt. 

Denn neben den Innovatoren an Land 

braucht es immer auch mutige Schiffsbetreiber, 

die bereit sind, technische Neuerungen 

an Bord auszuprobieren. „Der Tip- 

Rake-Propeller hat die Beziehung zu meiner 

Partnerin gerettet“, bringt MSG-Genossenschaftspartikulier 

Siemers von MS RHEIN- 

LAND bei einem Anruf an Bord die Dinge auf 

den Punkt. „Mit dem vorhergehenden Propeller 

konnte man sich bei laufendem 

Schiffsbetrieb tagsüber nur mit Ohrstöpseln 

in der Wohnung aufhalten – ein Zustand, den 

meine Partnerin auf Dauer nicht ertragen 

wollte“, so Siemers gegenüber SUT. Seit April 

dieses Jahres hat er seinen 5-flügeligen High- 

Skew Propeller gegen einen LIPS Tip-Rake 

getauscht und ist voll des Lobes für die im 

Vergleich zu früher flüstermäßige Geräuschkulisse, 

Leistungsverbesserungen und Kraftstoffersparnis. 

Die 80 x 9,50 m messende 

RHEINLAND ist mit bis zu 1.380 t vor allem 


6/2006 

im Wechselverkehr im Rhein-Main-Donaugebiet 

unterwegs und Siemers kennt seine 

Referenzstrecken seit Jahren. „Im Kanal 

bringt der neue Propeller das beladene Schiff 

bei 330 Umdrehungen in der Minute auf die 

gleiche Geschwindigkeit wie der alte 

Propeller mit 355 Umdrehungen. Statt 145 

Liter je Stunde verbrauchen wir dabei nun 

125 Liter in der Stunde. Bei den heutigen 

Kraftstoffpreisen bezahlt sich die Investition 

von selbst!“ Bei Mehrkosten gegenüber 

einem herkömmlichen High-Skew-Propeller 

von ca. 300 € dürfte dies allerdings eher 

untertrieben sein. 

In den Wärtsilä LIPS Servicewerkstätten in 

Mannheim und Duisburg werden Propellerschäden 

24/7 kurzfristig behoben, Abholung und 

Anlieferung an Bord/Werft eingeschlossen. Bei 

Eigenanlieferung kann der Fahrer sogar auf die 

Reparaturerledigung warten 

Versuchskaninchen für Reiner Münch von 

Wärtsilä Propulsion Deutschland war MS 

CHRISTIAN der Familie Haak, der im Dezember 

2004 einen neuen Ersatzpropeller 

zum vorhandenen High-Skew-Propeller 

bestellte und sich zu einem Experiment mit 

dem Tip-Rake-Profil überreden ließ. Das 

Ausprobieren des Ersatzpropellers brachte so 

gute Ergebnisse bei Geräuschdämmung und 

Kraftstoffersparnis, dass dieser bald zum 

Dauereinsatz kam. Bekanntlich spricht sich 

Gutes in der Binnenschifffahrt schnell rum 

und so war mit Haaks Neffen Mathias Haak 

vom Koppelverband MS LÖTSCHENTAL bald 

der zweite Anwender gefunden, wo zwei 

neue Tip-Rake Propeller in die vorhandenen 

LIPS-Hochleistungs-Düsen vom Typ HR 

eingesetzt wurden. Nach einmaligem Nach- 

Fast wie ein Kunstwerk mutet das geschwungene 

Profil des neuen LIPS Tip-Rake Propellers 

an Bilder: Dünner 

arbeiten der Propeller ergaben sich hier mit 

20-30% weniger Geräusche bzw. weniger 

Schwingungen und einer Kraftstoffersparnis 

von bis zu 5 % gegenüber der alten Antriebslösung 

vergleichbare Ergebnisse wie bei MS 

CHRISTIAN. 

Mittlerweile sind mehr als 15 deutsche und 

niederländische Schiffe mit den neuen LIPS 

Tip-Rake Propellern unterwegs, 30 weitere 

Propeller sind bestellt. Die Deutsche Binnenreederei 

AG Berlin hat sich jüngst entschlossen, 

den Tip-Rake Propeller grundsätzlich bei 

ihrem Neumotorisierungsprogramm für 

flachgehende Schubboote einzusetzen. Diese 

Spezialfahrzeuge, die mit 80 cm Tauchtiefe 

vor allem im Container- und Schwerlastverkehr 

auf der Elbe im Einsatz sind, bringen nur 

mit Hilfe zweier Tip-Rake Propeller mit 1,20 

m Ø ihre auf 1.200 PS verdoppelte Motorleistung 

über relativ kleine Düsen ins Wasser. 

Überzeugt hat DBR-Technik-Chef Wolfgang 

Schröder vor allem die Laufruhe des neuen 

Propellers, die insbesondere beim Flachwassereinsatz 

deutlich spürbare Verbesserungen 

gegenüber dem ursprünglichen Zustand 

brachte. Durch eine geänderte Anströmung 

hat sich auch das früher beobachtete Ansaugen 

des Schiffskörpers auf flachem Grund 

gelegt, was zu deutlich besserem Navigationsverhalten 

und besseren Laufeigenschaften 

geführt hat. 

Die Formgebung des Tip-Rake-Propellers ist 

Optimale Ergebnisse erzielt man bei der Kombination 

des LIPS Tip-Rake Propellers mit der 

Wärtsilä LIPS Hochleistungs-Düse Typ HR


etwas ungewöhnlich. Die Mittellinie des 

neuen Propellerblattes weist eine sehr starke 

„S-Form“ auf. Durch diesen „Kniff“ werden 

die Druckimpulse des Propellers auf das 

Achterschiff soweit unterdrückt, dass in 

vielen Fällen nur noch die Maschinengeräusche 

wahrzunehmen sind. Diese Verbesserung 

ist dem Tip-Rake zuzuschreiben. Dieser 

wurde speziell so ausgelegt, um die Spitzenwirbel 

(Tipwirbel) des Propellers so weit wie 

möglich zu unterdrücken, denn diese sind 

unterschiedlich stark und unangenehm in 

Geräuschen und Schwingungen im Achterschiffsbereich 

wahrzunehmen und erschweren 

das Leben der Besatzung an Bord erheblich. 

Großversuche und Messungen durch das 

niederländische Marine Forschungs-Institut 

MARIN sind die Basis dieser Entwicklung. 

Der Einsatz eines LIPS Tip-Rake Propellers ist 

für alle Anwendungsbereiche in der Binnenschifffahrt 

möglich, sei es als freilaufender 

oder Düsen-Propeller wobei der Düsentyp 

keine Rolle spielt. „Mit der Wärtsilä LIPS 

Hochleistungs-Düse Typ HR wurde schon in 

der Vergangenheit im Vergleich mit anderen 

Düsen, zum Beispiel der 19A-Düse, eine 

Verbesserung von 8-12% erreicht. Hier liegen 

Die Deutsche Binnenreederei AG rüstet derzeit 

Ihre Flotte flachgehender Schubschiffe auf der 

SET-Werft Tangermünde im Zuge von Neumotorisierungen 

mit LIPS Tip-Rake Propellern mit 

1,20 m Ø aus. Dies führt nicht nur zu deutlicher 

Lärmreduktion, sondern auch spürbar besseren 

Navigations- und Laufeigenschaften im 

Flachwassereinsatz Bild: SET 

Reichlich Ersatzpropeller für alle Schiffsgrößen 

findet man im Propellerlager der Wärtsilä LIPS 

Propulsion Deutschland GmbH in Mannheim 

ausführliche Messberichte in verschiedenen 

Fällen vor. In Verbindung mit der LIPS HR- 

Düse und dem LIPS Tip-Rake Propeller könnte 

die Leistung ohne weiteres nochmals um bis 

zu 5% erhöht werden“, ist Reiner Münch 

überzeugt. Das wachsende Interesse bei 

Binnenschiffsbetreibern und die zunehmende 

Zahl von Bestellungen geben ihm Recht. 

Hans-Wilhelm Dünner ❑ 

61 


6/2006



Neues Vor- und Mittelschiff statt aufwändiger Reparaturarbeiten am alten Schiffskörper 

Zukunftsorientierte Schiffskonzepte 

von der Braun-Werft 

Die Braun-Werft in Speyer hat in den 

letzten Jahren mit Erfolg ein Konzept 

zum Bau neuer Vor- und Mittelschiffe 

für die Trockenfahrt entwickelt, das 

unter Inanspruchnahme deutscher 

Werft-Qualitätsarbeit zukunftsgerichtete 

Flotteninvestitionen zu wettbewerbsfähigen 

Preisen ermöglicht. 

Das jüngst abgelieferte MS 

BANDOLINO des MSG-Partikuliers 

Frank Mittenzwei ist ein gutes 

Beispiel. 

Der wieder in Kraft gesetzte § 6 b 

EStG schafft steuerliche Anreize zur 

Erneuerung der Deutschen Binnenschiffsflotte. 

Volle Auftragsbücher 

der Kaskobauwerften in Osteuropa und die 

Investitionsrisiken und Finanzierungsschwierigkeiten 

für den Bau eines neuen Schiffes 

lassen manchen Schiffseigner jedoch vor 

zukunftsgerichteten Entscheidungen zurückschrecken. 

Andererseits sind viele deutsche 

Schiffe in die Jahre gekommen und aufwändige 

Reparaturarbeiten am Schiffskörper 

wie neuer Boden, neue Kimm oder Reparaturen 

im Laderaum sind fällig. „Teilerneu- 


6/2006 

erungen eines alten Schiffes 

sind nicht billig – 300.000 € 

kommen schnell zusammen, um 

eine solche Generalreparatur zu 

bezahlen“, weis Jürgen Michaelis, 

technischer Leiter der 

Braun Werft in Speyer. „Für 

800.000 € liefern wir hingegen 

bereits ein neues Mittelschiff, dass 400 bis 

500 t mehr trägt, die später die Investitionen 

spielend tragen“, so Michaelis. 

Die Reparatur eines alten Schiffes bringt 

keine Mehrtonnage und Wertsteigerung. 

Wenn dann später auch noch eine neue 

Maschine oder ein neues Luckendach fällig 

wird, ist manche Hausbank nicht bereit, 

weitere Investitionsmittel in das Schiff zu 

stecken und die Finanzierung zu übernehmen. 

„Wenn sich hingegen ein Schiffseigner 

mit einem Motorschiff 80 x 9,50 m bei 1450 t 

zur Investition in ein neues Mittelschiff 

entscheidet, so trägt das neue Schiff in den 

Abmessungen 86 x 10,50 m mit 1.880 t über 

400 t mehr als das alte Schiff. Das neue 

Schiff erwirtschaftet bei 50 Reisen à 5 € rund 

100.000 € Mehrumsatz im Jahr, die ohne 

weiteres ausreichen, um Zins und Tilgung für 

eine Investition von 750.000 € zu bezahlen“, 

kennt Michaelis die Kalkulation einiger 

Schweißnähte, wie mit dem Lineal gezogen, sind 

typisch für das neue Vor- und Mittelschiff von 

MS BANDOLINO Bilder: Dünner 

Schiffsprojekte aus der Praxis. Mit dieser 

zukunftsgerichteten Investition hat der 

Schiffseigner später auch keine Probleme, 

weitere Finanzierungsmittel für etwa eine 

Neumotorisierung zu bekommen, denn der 

Wert seines Schiffes hat sich deutlich erhöht 

und die Wettbewerbsfähigkeit in seinem 

Fahrtgebiet ist auf Jahre wieder gesichert, so 

Michaelis. 

Die Speyerer Braun-Werft hat sich in den 

vergangenen Jahren auf solche Modernisierungskonzepte 

spezialisiert und kann heute 

Vor- und Mittelschiffe zu wettbewerbsfähigen 

Konditionen am Markt anbieten. Das 

Geheimnis der marktgerechten Preise am 

Oberrhein sind nicht der Einsatz ausländischer 

Arbeitskräfte, sondern ein ausgeklügeltes 

Schiffbaukonzept mit vom Stahl-


Frank Mittenzwei (r.) ist mit der Bauausführung 

und der kurzen Bauzeit sowie der fachlich guten 

Beratung durch den technischen Leiter der Braun 

Werft, Jürgen Michaelis (l), sehr zufrieden 

händler angelieferten, passgenau vorgeschnittenen 

und vorgekannteten Schiffbauteilen, 

die von einem eingespielten Team 

von deutschen Fachleuten auf der Werft 

zusammengeschweißt und an das vorhandene 

Hinterschiff angepasst werden. 

MSG-Partikulier Frank Mittenzwei (36) hat 

sein vor drei Jahren erworbenes MS BANDO- 

LINO durch Anbau eines neuen Vor- und 

Mittelschiffes von 85 x 9,50 x 2,67 m und 

1.445 t auf 110 x 10,50 x 3,25 m mit nun 

2.655 t Ladekapazität bringen lassen. 

Mittenzwei ist mit der Bauausführung und 

der kurzen Bauzeit der Braun-Werft sehr 

zufrieden: „Herr Michaelis kam zur Pro- 

Mit glatten Wänden und Stahlboden im Einraumschiff 

ist Frank Mittenzwei für die Herausforderungen 

des modernen Transportmarktes gerüstet 

jektbesprechung sogar zu mir nach Rotterdam 

an Bord. Bei zu ausländischen Wettbewerbern 

vergleichbaren Baukosten konnte 

mir die Braun-Werft konkrete Bautermine 

nennen, die auch eingehalten wurden. Die 

Qualität der Bauausführung ist exzellente 

deutsche Wertarbeit und unterscheidet sich 

deutlich von der Qualität manch osteuropäischer 

Kaskos“, so Mittenzwei. Im Übrigen 

war er während der gesamten Bauzeit selbst 

auf der der Werft, und konnte den Baufortschritt 

im Detail verfolgen. „Auch die Anpassung 

an das alte Hinterschiff ist optimal 

gelungen, so dass es richtig Spaß macht, mit 

dem neuen Schiff neue Marktsegmente in 

meinem Fahrtgebiet zu erobern“, meint 

Frank Mittenzwei abschließend. Nach den 

ersten beiden Reisen sind die Erwartungen 

an eine höhere Wirtschaftlichkeit des neuen 

Schiffes eher übertroffen. So hat Mittenzwei 

auf seiner Referenzstrecke 550 t mehr 

Ladung transportiert und bei 50 U/Min 

höherer Drehzahl der Antriebsmaschinen bei 

vergleichbarer Geschwindigkeit einen Mehr- 

Die Anpassung des alten Zweischrauber- 

Hinterschiffes ist optimal gelungen 

verbrauch von 10 l je Stunde festgestellt. 

Dass sich das Schiffbaukonzept der Braun- 

Werft auch für Schubleichter eignet, ist 

selbstredend. Als nächstes Projekt hat 

Michaelis für einen Kunden am Main einen 

Leichter mit den Abmessungen 60 x 10,50 m 

im Bau, der für den Einsatz in einem Koppelverband 

vorgesehen ist und bis Anfang 2007 

ausgeliefert wird. Parallel haben die Speyerer 

ein Mittel/Vorschiff sowie ein neues Mittelschiff 

für niederländische Rechnung in den 

Auftragsbüchern. Diese Projekte werden 

noch in diesem Jahr begonnen und sichern 

die Beschäftigung der Werft bis weit ins 

nächste Jahr hinein. „Wenn niederländische 

Kunden wieder am Oberrhein bauen lassen, 

dann sollte das auch für deutsche Partikuliere 

ein deutliches Signal sein“, meint Michaelis 

abschließend. Die Schiffbaukonzepte der 

Braun-Werft stärken jedenfalls den Werft- 

Standort Deutschland, eine Entwicklung, die 

noch vor wenigen Jahren niemand erwartet 

hätte. Hans-Wilhelm Dünner ❑ 

63 


6/2006



Innovatives Bugstrahlruder macht Reederei Riedel zum Technikpionier der Fahrgastschifffahrt 

MS SPREEBLICK III nutzt 

Kugelradantrieb 

Mut zur Innovation zeigen erneut die 

Gebrüder Lutz und Stefan Freise bei 

der Reederei Riedel in Berlin. Dem 

vierten dieses Jahr indienstgestellten 

neuen Fahrgastschiff 

SPREEBLICK III wurde vom Werftund 

Servicezentrum Mittelrhein 

GmbH in Remagen als Bugstrahlruder 

ein neuartiger Kugelradantrieb 

eingebaut. Seit dem 31. Juli ist der 

‚Technikpionier’ auf den Berliner 

Gewässern unterwegs. 

Lutz und Stefan Freise, Geschäftsführende 

Gesellschafter der Reederei 

Riedel, schwärmen über die Neuerungen 

der noch jungfräulichen SPREE- 

BLICK III. Gut abgeschottet, schräg unterhalb 

des feststehenden Fahrerhauses, befindet 

sich der erstmals auf einem Fahrgastschiff als 

Bugstrahlruder eingebaute Kugelradantrieb 

der Firma Delphin-Tec Schiffstechnik GmbH 

aus Andernach. Das Arbeitsprinzip des 

Kugelantriebes unterscheidet sich wesentlich 

von dem konventioneller Schiffsantriebe. 

Zwei 60 cm Schaufelräder drehen sich in 

64 

6/2006 


einem Tunnel um eine quer zur Fahrtrichtung 

angeordnete horizontale Achse. Bei Geradeausfahrt 

dreht sich das Rad in Richtung 

des Vorschiffes, bei Querschub quer dazu. 

Das Rad liegt überwiegend im Schiff, nur 

ungefähr 15 – 20 % tauchen ins Wasser ein. 

Die Zuströmung erfolgt durch die hintere 

Tunnelöffnung sowie seitlich im Bereich 

hinter der Drehachse. Die beschleunigte 

Strömung tritt an der vorderen Öffnung des 

Tunnels sowie seitlich im Bereich vor der 

Drehachse aus. Die Beschleunigung der 

Strömung erfolgt mittels einer großen Anzahl 

Zum Auswechseln einzelner Zähne kann im 

Havariefall das Gehäuse des Kugelradantriebs 

im Schiff von oben geöffnet werden 

Bild: delphin-tec 

Stefan Freise inspiziert den Kugelradantrieb an 

Bord der neuen SPREEBLICK III. Als Antrieb dient 

ein Elektromotor, der von oben angeflanscht ist 

Bild: Herms-Ricken 

Die Auslegung des Kugelradantriebes wurde in 

Zuammenarbeit mit dem Entwicklungszentrum 

für Schiffstechnik und Transportsysteme (DST) in 

Duisburg durchgeführt Bild: delphin-tec 

Das Kugelrad vor der Montage 


Position des Bugstrahl-Kugelradantriebes im Bug 

des Schiffsrumpfes Bild: WSM


Die SPREEBLICK III vor dem neuen Berliner Hauptbahnhof Bild: Herms-Ricken 

von Zähnen, die am Rand des Rades befestigt sind. Die Zähne 

beschleunigen die Strömung in den Tunnel um die Drehachse, indem sie 

die Strömung vor sich herschieben. Bei Geradeausfahrt drehen sich die 

oberen Zähne des Rades in Richtung des Vorschiffes und die unteren Zähne 

in Richtung des Hinterschiffes. 

Da die Zähne 

des Rades die Strömung 

in den Tunnel in die 

Drehrichtung um die 

Drehachse drücken, 

entstehen an den Kontaktflächen 

zwischen 

Zähnen und Strömung 

Überdruckgebiete, um 

den Vortrieb zu erzeugen. 

Die für den Antrieb 

benötigten Drehzahlen 

Funktionsprinzip der Kugelradantriebs 


01 - Zähne 08 - Brunnen 

02 - Tragtrommel 09 - Kupplung 

03 - Trommelnabe 10 - Drehkranz 

04 - Antriebswelle 11 - Drehkranzantrieb 

05 - Winkelgetriebe 12 - Motor/Winkelgetriebe 

06 - Abdichtung 13 - Traggerüst 

07 - Gehäuse 14 - Dichtung 

Durch die geschützte Anordnung kann der um 

240° drehbare Kugelradantrieb sowohl als Querstrahlruder 

als auch zum Vortrieb wirken 

Bild WSM 

sind deutlich niedriger 

als für den Propellerantrieb. 

Deutlich höhere 

Drehmomente und niedrige 

Drehzahlen sorgen 

für einen wesentlich 

leiseren Betrieb. Da sich 

das Rad zusätzlich in 

einem Tunnel befindet, 

ist die Geräuschabstrahlung 

minimal. 

„Dieser Antrieb setzt 

neue Maßstäbe“, so 

Stefan Freise, welcher 

diesen Vorteil für das 

Fahren in flachen Gewässern, 

wie auf Berlins 

Landwehrkanal, schätzt. 

Niedrigere Drehzahlen, 

höhere Drehmomente 

und minimaler Geräuschpegel 

sprechen für den 

Kugelradantrieb. Für 

Reparaturen am Antrieb 

befindet sich eine Öff- 

nung im oberen Tunnelbereich des Kugelradantriebs für den problemlosen 

Zahnaustausch im Schiffsinnenraum. Ganz nebenbei gestanden die 

Gebrüder Freise: „Es machte schon Spaß mit dem Pionierschiff die 

Leistungsgrenzen des neuen Antriebes zu testen. Und wenn sich der 

Kugelradantrieb bewährt, rüsten wir vielleicht bei einigen Schiffen den 

Hauptantrieb damit um“. Neben der Technik ist dank der hohen Qualität 

des Innenausbaus, der gelungenen Materialauswahl und den 

großzügigen, aufschiebbaren Fensterflächen mit der SPREEBLICK III ein 

weiteres Schmuckstück der Reederei Riedel in Berlin unterwegs. „Und 

nicht zu vergessen ist der zum Tanzen geeignete edle Keramikfußboden“, 

fügt abschließend Lutz Freise hinzu. Na dann viel Spaß an Bord des 

neuesten Riedel-Schiffes in Berlin. Stephanie Herms-Ricken ❑ 


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6/2006



Neue Aqua-Cabrio-Schiffe für „Stern und Kreis Schiffahrt GmbH“, Berlin 

MS STERN mit Schwesterschiff 

MS KREIS 

Am 5. September war es soweit. Die 

Taufe des zweiten Aqua-Cabrio- 

Schiffes „Kreis“ wurde in Berlin 

gebührend gefeiert. Neben dem 

bereits in Berlin fahrenden MS 

„Stern“ sorgt der MS „Kreis“ für 

weiteren Glanz auf Stadtkernfahrten 

durch das wasserreiche Berlin. 

Über 70 geladene Gäste kamen zur 

Schiffstaufe zum Treptower Heimathafen 

der Berliner Reederei, um 

gemeinsam mit Konzernchef Detlef 

Hegemann, den Konstrukteuren und Schiffbauern 

der „Schiffswerft Bolle GmbH“, aus 

Derben an der Elbe, und den Mitarbeitern der 

„Stern und Kreis Schiffahrt GmbH“ anzustoßen. 

Bei reichlich Sonnenschein und viel 

Wind zerschmetterte Taufpatin Britta Rettig, 

mit den Worten „es möge immer eine Handbreit 

Wasser unter dem Kiel sein“, das Sektglas 

am frischen Weiß, des 6mm starken 

Schiffsrumpfes der MS „Kreis“. 

Die Gäste bestaunten die technischen Raffinessen 

des zweiten Neubaus der Reederei 

dieses Jahr, wie die auf Rollen gelagerte und 

manuell aufschiebbare transparente Überdachung 

des Fahrgastbereiches aus Polycarbonat. 

Öffnet man die Überdachung des Fahrgastbereiches, 

so schieben sich die drei Elemente 

zwischen die sich auf dem Achterdeck 

Das Kabrio-Dach lässt sich am Heck des Schiffes 

zusammenschieben 


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MS KREIS im Treptower Heimathafen vor Anker 

Bilder: Herms-Ricken 

befindendliche erhöhte, milchglasartige 

Überdachung und den mit Holz verkleideten 

blauen Sanitär- und Küchentrakt übereinander. 

Im geschlossenen Zustand schließen die 

Elemente direkt an den feststehenden Steuerstand 

an und ergeben einen modernen, lichtdurchfluteten 

Fahrgastbereich. Bei Kälte oder 

Wetterumschwung kann dieser belüftet und 

beheizt werden, so dass die bis zu 120 Passagiere 

nicht frieren müssen. 

Aus der gut ausgebauten Küche sorgt die 

Crew mit Getränken und Imbiss für das 

leibliche Wohl der Gäste. Die einzelnen 

Tischelemente sind in einer Laufschiene in 

der linken und rechten Schiffswand verankert 

und können bei Bedarf zu einem großzügigen 

Buffettisch zusammen geschoben werden. 

Über einen Mittelgang zwischen den zwei 

Toilletten mit dahinter liegendem Kühlraum 

und der komplett ausgestatteten Küche 

gelangt man zum Herzstück der MS „Kreis“: 

Ein Iveco-aifo-marine-Dieselmotor NEF 220 

mit einer Leistung von 132kW bei 2.300 

Der moderne Einmannsteuerstand des Auqua- 

Cabrios MS KREIS 

Konzernchef Detlef Hegemann (l.) im Gespräch 

mit Lothar (2. v.l.) und Marcel Bolle (r.) 

U/min treibt über ein Wendegetriebe Typ 

Technodrive den Thies-Propeller an. Mit dem 

eingebauten Schiffspropeller erreicht das 

Cabrio-Schiff eine Maximalgeschwindigkeit 

von 16 km/h. 

Das in Querspantbauweise gefertigte Vorund 

Achterschiff und in Längsspantbauweise 

gebaute Mittelschiff beherbergen unterhalb 

des Fahrgastraumes den 2.000 l Trinkwasser-, 

den 2.500 l Diesel- und den 3.500 l Abwassertank. 

Im Mittelschiff befindet sich außerdem 

genügend Stauraum für den Fasskühler 

der Schankanlage sowie für das Verstauen 

zahlreicher Getränkekisten. 

In nur 14 Wochen wurde das neue Aqua- 

Cabrio-Schiff von der „Schiffswerft Bolle 

GmbH“ gebaut. Mit einer Gesamtlänge von 

26,76m und einer Breite von 5,10m, birgt das 

neue Schiff reichlich Platz zum Genießen und 

Erholen auf den Innerstädischen Wasserstraßen 

Berlins mit ihren flachen Brücken, historischen 

Bauwerken und das Auge beruhigenden 

Grünflächen. Stephanie Herms-Ricken. ❑ 

Der Iveco-aifo-marine-Dieselmotor NEF 220 

leistet 132 kW bei 2.300 U/min


67 


6/2006



Neuentwicklung der Werft Bolle hat sich im Einsatz bestens bewährt 

FGS BELVEDERE für 

Weiße Flotte Potsdam 

Die „Belvedere“ hat ihre ersten 

Wochen im Einsatz erfolgreich 

bestanden. Das bisher größte auf der 

Neuderbener Werft Bolle gebaute 

Schiff gehört der Weißen Flotte 

Potsdam und ist auf Potsdamer und 

Berliner Gewässern unterwegs, geht 

aber auch auf Tour in seine „alte 

Heimat“: Auf Fahrten zum Wasserstraßenkreuz 

Magdeburg passiert die 

„Belvedere“ Parey unweit Neuderben 

und die Schleuse Zerben. 

Seit dem 20. Mai ist die „Belvedere“ im 

Dienst. Bei der feierlichen Taufe war 

Brandenburgs Ministerpräsident 

Matthias Platzeck anwesend. Er und 

viele andere Gäste waren begeistert von 

diesem modernen, eleganten Schiff, von dem 

er sagte, dass das Land Brandenburg und 

seine Hauptstadt damit ein neues Flaggschiff 

erhalten haben. Lothar Bolle und seine 

Partner und Mitarbeiter sind zu Recht stolz 

auf dieses Schiff, das mit seiner modernen 

Konstruktion ein Prototyp ist. Sohn Marcel 

Bolle, Inhaber der Firma InnoShip, ist bei der 

Gestaltung des Schiffs in vielen Details neue 

Wege gegangen. Er hat dabei mit dem 

Brandenburger Konstruktionsbüro Jerye 

zusammengearbeitet. „Es ist das aufwändigste 

Schiff, das wir bisher gebaut haben“, 

bekräftigt Lothar Bolle. Es habe nicht nur von 

seinem Äußeren her eine sehr moderne 


6/2006 

Linienführung, sondern sei auch technisch 

sehr aufwändig gestaltet. 

Schiffsführer Ulrich Wolff ist mit „seinem“ 

Schiff ebenfalls sehr zufrieden. Er fährt die 

„Belvedere“ gemeinsam mit Bootsmann Jörg 

Schmidt. Zeitweise ist noch ein Azubi mit an 

Bord – und natürlich das Personal für Küche 

und Service. Auf einer seiner Fahrten zum 

Wasserstraßenkreuz berichtete Ulrich Wolff 

von seinen ersten Erfahrungen mit der 

„Belvedere“. „Ich bin mit der Technik sehr 

Blick in den großzügig gestalteten Salon 

zufrieden, habe mich ganz schnell eingearbeitet. 

Dafür, dass es ein Prototyp ist, der 

noch nie so gebaut wurde, ist es sehr gut. 

Lediglich Kleinigkeiten könnte man beim 

nächsten Schiff dieses Typs noch verändern.“ 

Die Maschinentechnik funktioniere prima, 

das Bugstrahlruder, das modernem Standard 

entspreche, sei sehr hilfreich besonders beim 

Anlegen in der Schleuse. Wolff lobt auch die 

günstigen Energiekosten. Dank des eleganten 

Schiffskörpers sei der Dieselverbrauch 

relativ niedrig. 

Trotzdem sei alles am 

Schiff großzügig ausgelegt, 

so dass sich 

auch die Passagiere 

sehr wohl fühlen. 

Maximal 250 Gäste 

dürfen mitfahren, etwa 

160 Innen- und 

180 Außenplätze hat 

das Schiff. 

Große Kühlräume, 

eine moderne Küche 

und eine Bar im Salon 

ermöglichen auch die 

Durchführung von 

Ganztagestouren, wie 

die Fahrt zum WasserstraßenkreuzMagde- 

Schiffsführer Ulrich Wolff am modernen Einmannsteuerstand 

der Belvedere 

burg, auf der die Passagiere mit Frühstück, 

Mittagessen, Kaffee, Abendbrot und Getränken 

zwischendurch rundum betreut werden. 

Auch auf den Plätzen im klimatisierten Salon 

haben die Passagiere dank der Panoramaverglasung 

eine rundum gute Sicht. Es gibt 

keine störenden Säulen und Zwischenwände. 

Die Decke des elegant eingerichteten Salons 

wurde den Arkaden des Potsdamer Schlosses 

„Belvedere“ nachempfunden. Der hochwertige 

Innenausbau erfolgte durch die Schiffsund 

Bautischlerei Bolle in Neuderben. 

Die guten Eigenschaften und die qualitativ 

hochwertige Verarbeitung der „Belvedere“ 

haben sich inzwischen herumgesprochen. Es 

gab schon erste Nachfragen für ein solches 

Schiff und auch schon erste Gespräche mit 

Reedereien, berichtete Lothar Bolle. Er und 

seine Partner sind zuversichtlich, dass es 

weitere Aufträge für diesen Schiffstyp geben 

wird. Die „Belvedere“ wurde in einer für 

einen Prototyp sehr kurzen Zeit auf der Werft 

Bolle entwickelt und gebaut. Das bedeutete 

Die Bar im Salon, beidseitig davon die Aufgänge, 

die ohne lästige Zwischentüren zu den 

Toiletten bzw. zum Sonnendeck führen 

Hochdruck für die Mitarbeiter und Subunternehmer 

der Werft, zumal es keineswegs 

der einzige Auftrag während dieser Zeit war. 

Unter anderem war nur etwa einen Monat 

später Fertigstellungstermin für Aquacabrio 

Nummer vier, und am 15. August schon für 

das fünfte. Drei Aquacabrios, die ebenfalls 

auf der Werft Bolle selbst entwickelt wurden, 

fahren bereits auf Berliner Gewässern und 

kommen bei den Fahrgästen wegen der bei 

jedem Wetter ausgezeichneten Rundumsicht 

sehr gut an. Weitere Aufträge schließen sich 

an, so dass die Werft mindestens bis 

Jahresende ausgelastet ist. 

Sigrun Tausche ❑


Die BELVEDERE – Meisterstück 

von Marcel Bolle und INNOSHIP 

Nicht nur eine sehr gute Ausbildung, sondern 

auch praktische Erfahrung, die bis in die 

Kindheit zurückreicht, gepaart mit großem 

Interesse für den Schiffbau von kleinauf, 

ermöglichten es Marcel Bolle, bereits mit 28 

Jahren seine eigene Firma zu gründen. Mit 

„Innoship“ bietet er Konstruktionen rund 

ums Schiff, Stabilitätsrechnungen, Schiffsentwürfe, 

allgemeine Konstruktionen sowie 

Baubegleitung und Baubetreuung für Binnenschiffe 

aller Größen an. Marcel Bolle entschied 

sich nach dem Abitur für ein Studium 

des Maschinenbaus an der Otto von Guericke-Universität 

Magdeburg. Als Vertiefungsrichtung 

wählte er die Konstruktion. 

Parallel arbeitete er auf der Schiffswerft 

seines Vaters in Neuderben mit und erweiterte 

so seine praktischen Kenntnisse. In 

seinem Studiengang waren es anfangs noch 

recht wenige Mitstudenten, berichtete er, so 

dass die Ausbildung sehr 

flexibel sein konnte. Thema 

seiner schriftlichen Arbeit 

während des Studiums war 

natürlich der Schiffbau. 

Intensiv beschäftigt hat er sich 

mit der CAD-Technik. Die 3D- 

Konstruktion am Computer 

biete einen Riesen-Vorteil, 

erläutert er: So bekomme man 

schon vor dem Bau einen 

ziemlich guten Eindruck vom Marcel Bolle 

Objekt. Das sei auch für den Auftraggeber 

sehr hilfreich. Die Gründung der Firma „Innoship“ 

im April dieses Jahres und damit die 

Ausgliederung der Konstruktion aus der 

Schiffswerft Bolle hat zum Ziel, hiermit ein 

eigenes Standbein zu schaffen und größere 

Flexibilität zu erzielen. Für andere Werften 

soll es so attraktiver sein, hier eine Konstruktion 

in Auftrag zu geben. Marcel Bolle hat 

den Vorteil, mit einem sehr erfahrenen 

Schiffs-Konstrukteur zusammenarbeiten zu 

Das Sonnendeck ist bei schönem Wetter der 

beliebteste Aufenthaltsort 

Die „Belvedere“ im Elbe-Havel-Kanal bei Parey 

können, der auch bereits von 

Anfang an Partner der Werft 

Bolle ist: Wolfgang Jerye von 

der Firma „Engineering für 

Binnenschiffbau“ aus Brandenburg. 

Auf zahlreichen 

Schiffen der Werft Bolle hat 

er seinen Stempel hinterlassen. 

Bei der „Belvedere“, 

dem bisher größten und 

modernsten hier gebauten 

Schiff, übte Wolfgang Jerye 

nur noch eine kontrollierende Funktion aus. 

Die „Belvedere“ ist sozusagen das „Meisterstück“ 

von Marcel Bolle. Selbst konstruiert 

hat Marcel Bolle auch vorher schon, unter 

anderem die modifizierten Aqua-Cabrios. 

Außerdem hat er schon für andere Werften 

gearbeitet. Die Kontakte werden Schritt für 

Schritt ausgebaut. Zurzeit ist „Innoship“ 

noch ein Ein-Mann-Betrieb. Ziel ist aber, ein 

kleines Konstruktionsbüro mit mehreren Mitarbeitern 

aufzubauen. Sigrun Tausche ❑ 

69 


6/2006



Von der ersten Autofähre Deutschlands bis zum superschnellen Katamaran 

Bodan-Werft – Innovationen 

vom Bodensee 

Schiffbau hat am Bodensee eine 

lange Tradition. Seit nunmehr 87 

Jahren beweist die Bodan-Werft in 

Kressbronn mit Designer-Fähren, 

Spezialschiffen, modernen Fahrgastschiffen 

oder den innovativen 

Katamaranen immer wieder aufs 

Neue, dass sie zu den technologischen 

Impulsgebern der Branche gehört. 

Schon die Gründung der Bodan-Werft 

1919 durch den Mannheimer Kaufmann 

Herrmann Stachelhaus setzte 

Zeichen. In einer Zeit, wo andere 

Werften noch Holzschiffe bauten, eröffnete 

die neue Werft in Kressbronn mit dem Bau 

von Motorschiffen aus Metall eine neue 

Epoche des Schiffbaus. Stachelhaus beantwortete 

den zunehmenden Fremdenverkehr 

mit der Entwicklung moderner Technik in 

Form dieselgetriebener Ausflugsschiffe. 

Neben kleinen Motorfischerbooten mit in 

Lizenz gebauten vier PS starken Einzylindermotoren 

der Mannheimer Motorenwerke 

Benz & Cie, entstand 1925 das Motorpersonenboot 

aus Stahl KONSTANZ, 100 PS, für 

60 Personen, das heute noch für die 

Schweizer Fahrgastschifffahrt URh im Betrieb 

ist. Im Jahr 1926 baute die Bodan-Werft für 

die Deutsche Reichsbahn das Motorfahrgastschiff 

STADT RADOLFZELL, 300 PS, 185 

Personen. 1928 lief Deutschlands erste 

Autofähre „Meersburg ex Konstanz“ in 

Kressbronn vom Stapel, die gegenwärtig von 

einem Verein liebevoll wieder hergerichtet 

wird. In den 30er-Jahren 

wurden weitere Fahrgastschiffe 

für die Reichsbahn 

gebaut, die teilweise noch 

heute beim Rechtsnachfolger 

BSB in Konstanz im Einsatz 

sind. 

Stahlbau ergänzt 

Schiffbau 

In den Hallen der Werft können witterungsunabhängig Schiffe von annähernd 

70 m Länge und 15 m Breite gebaut werden Bild: Guddat 


6/2006 

Ab 1949 konnte der Bau von 

Fahrgastschiffen fortgesetzt 

werden; dabei führte der gute 

Kontakt mit der Schweiz zu 

ersten Aufträgen. In den 

folgenden Aufbaujahren konzentrierte 

sich die Bodan 

Werft auf die Märkte Bodensee 

und Schweiz und baute 

hauptsächlich Fahrgastschiffe für die 

Schweizer Seen in Sektionsbauweise mit 

anschließender Montage vor Ort. In den 70er 

Jahren entwickelten und bauten die Kressbronner 

zerlegbare Fähren für die Bundeswehr. 

In den 80er Jahren baute man Windkanäle 

für die großen Autokonzerne. 1990 

wurde der Schwimmbeckenbau aus Stahl 

aufgenommen, wobei sich der Einsatz von 

Edelstahl immer stärker durchsetzt. Die 

meisten Schwimmbecken werden als sechs 

Meter lange Bauteile in der Werft vorgefertigt, 

die dann vor Ort zusammen gefügt 

werden – die bisher größten mit über 2000 

m 2 Wasserfläche. In den letzten Jahren 

konnte man circa 100 Edelstahlbecken, 

2005 übernahm Robert Dittmann in 

vierter Generation das Ruder der 

Traditionswerft. Seine Geschäftsphilosophie: 

„Charakteristisch für 

die Bodan-Werft ist, dass wir – aufbauend 

auf dem, was wir können – 

Neues wagen. Unsere Erfahrung, 

die Vielseitigkeit unseres Handwerks, 

die Potenziale der Materialien 

Stahl, Aluminium und Edelstahl 

erlauben es uns, im Sinne des 

Kunden weiterzudenken und gemeinsam 

mit ihm sowohl in Technik 

als auch Design innovative Lösungen 

zu entwickeln“. Bild: Krause 

ausgestattet nach individuellem 

Kundenwunsch mit 

Rutschen, Wellenbäder, 

Whirlliegen und Massagedüsen 

für Hotels, Schulen, 

Krankenhäuser, Kureinrichtungen 

sowie für große 

öffentliche Frei- und Hallenbäder 

liefern. Neben dem 

Schiffbau ist dieser Bereich 

heute das zweite Standbein 

der Werft, der in manchen 

Jahren bis zu 50% zum 

Jahresumsatz von 12 bis 15 

Mio. € beiträgt. 

Dem Schiffbau treu 

bleiben 

Trotz aller Nebentätigkeiten 

wollen die Ingenieure und Metallhandwerker 

am Bodensee auch künftig dem Schiffbau 

treu bleiben. Seit den Gründungsjahren 

haben schon über 1000 Schiffe aller 

Leistungsklassen die Hallen verlassen. 

Fahrgastschiffe und Autofähren, genauso 

Transport- und Arbeitsschiffe, teilbare 

Mehrzweckfähren, Ölwehr-, Schnell- und 

Gewässerschutzboote. Sie alle genießen was 

Präzision und handwerkliches Können 

angeht, einen hohen Stellenwert. Nahezu 

100 Mitarbeiter, darunter Schiffbauer, 

Schlosser, Schweißer, Elektriker, Schreiner 

und Maler zählt das Unternehmen – nicht zu 

vergessen die Konstrukteure, die mit modernsten 

CAD-Programmen virtuell ihre 

Schiffbaukonstrukteure verwirklichen ihre Vorstellungen und Ideen mit 

modernsten CAD-Programmen. Bild: Krause


Vorstellungen und Ideen verwirklichen, die 

dann in Stahl oder in anderen Materialien 

umgesetzt werden. Gearbeitet wird fast 

ausschließlich völlig witterungsunabhängig in 

der Halle. Dort können Schiffe von annähernd 

70 m Länge und 15 m Breite gebaut werden. 

Am 1. August 2000 erhielt die Bodan-Werft 

für die Entwicklung, die Herstellung und den 

Vertrieb von Schiffen und Edelstahlschwimmbädern 

die Zertifizierung DIN EN ISO 9001/ 

1994, am 10. August 2004 die DIN EN ISO 

9001/2000. Dass in dem Unternehmen 

Präzisions- und Qualitätsarbeit geleistet wird, 

erkennt man aber seit jeher an den Produkten, 

wie beispielsweise an der MS- 

Konstanz: 1925 gebaut, hat das Fahrgastschiff 

aus Stahl rund 80 Jahre der Zeit- und 

Bodenseegeschichte durchlaufen und ist nach 

wie vor auf Untersee und Rhein unterwegs. 

Langlebigkeit ist neben der Produktqualität 

guter Pflege zu verdanken. Die Bodan-Werft 

übernimmt Wartung wie Reparaturen von 

Schiffen und Anlagen – in der Werft sowie 

vor Ort beim Kunden. 

Designerschiffe aus Kressbronn 

Schon bevor Robert Dittmann das Ruder der 

Traditionswerft in vierter Generation am 

1. September 2005 übernahm, wurde mit der 

Autofähre „Tabor“ 2004 ein Akzent für 

futuristischen Schiffbau gesetzt. Das Schiff 

mit den elegant geschwungenen Glaswänden 

und zweckmäßigem Ambiente gewann einen 

internationalen Preis für sein außergewöhnliches 

Design. Ein Blickfang auf dem See sind 

2004 erhielt die neue Autofähre MF „Tabor“ einen internationalen Preis für 

ihr außergewöhnliches Design. Bild: Bodan-Werft 

Über 1000 Schiffe aller Leistungsklassen 

verließen seit Gründung 1919 die Schiffbauhallen 

der Bodan Werft. Bild: Bodan-Werft 

auch die zwei schnittigen Katamaran- 

Personenfähren, die seit Juli 2005 zwischen 

Konstanz und Friedrichshafen pendeln sowie 

das kürzlich in Dienst gestellte Fahrgastschiff 

MS LINDAU. 

Derzeit ist die dritte Katamaranfähre für die 

Katamaran Reederei im Bau. Das ganz aus 

Aluminium gebaute Schiff soll den Linienverkehr 

zwischen den Städten Konstanz und 

Friedrichshafen erweitern sowie das Charterangebot 

verbessern und wird Ende dieses 

Jahres in Dienst gestellt. Die Bodan-Werft 

wird diesen Katamaran in Lizenz komplett 

am Bodensee bauen. „Wir haben unsere 

Erfahrung mit den ersten beiden Katamaranen 

gemacht und gemerkt, dass wir so 

flexibler und schneller sind“, ist sich 

Dittmann sicher. Aussehen wird der dritte 

Katamaran nicht anders als seine beiden 

Vorgänger. Das Design hat sich bewährt, 

auch Inneneinrichtung und Technik bleiben 

gleich. 

Neuestes Projekt der innovativen Schiffskonstrukteure 

und Schiffbauer in Kressbronn 

ist ein futuristischer 

Luxusliner mit 1000 

Innensitzplätzen für 

die „Vorarlberg-Lines 

Bodenseeschifffahrt“ 

aus Bregenz. „Ich 

hoffe, das wird unser 

Meisterstück“, sagt 

Werftchef Robert Dittmann. 

„Es wird mit 

Abstand das größte 

Schiff, das wir je 

gebaut haben. Wir 

wollen damit Vorreiter 

sein für modernen und 

multifunktionellen 

Schiffbau, denn standardmäßige,tradi- 


Derzeit wird ein dritter Katamaran aus Aluminium 

für die Katamaran-Reederei gebaut, der 

Ende des Jahres bereits in Betrieb gehen soll 

Bild: Bodan-Werft 

tionelle Schiffe bauen viele“. Das 68 m lange 

„schwimmende Kongresszentrum“ für 

Großveranstaltungen aller Art mit vier Decks 

wurde Ende Juli mit der ersten Sektion auf 

Kiel gelegt – Mitte 2007 soll es bereits auf 

Jungfernfahrt gehen. 

www.bodanwerft.com 

Wolfgang Krause/Dü ❑ 

71 


6/2006



Süddeutsches Designbüro verbindet Schiffstechnik mit moderner Gestaltung 

Idea Design Team setzt 

auf Eleganz und Ästhetik 

In wachsendem Maße wird von der Produktion neben technisch funktionaler 

Zweckmäßigkeit auch modernes Design gefordert. Oft ist es schwierig 

beides in Einklang zu bringen – nicht so für das Idea Design Team in Wangen 

im Allgäu, das in den Bereichen Schienenfahrzeuge und Schiffbau sowie in 

weiteren Branchen innovative Ideen verwirklicht und dabei auf Eleganz und 

Ästhetik setzt. 

Schöpferische Kraft entsteht bekanntlich 

nicht auf Knopfdruck, sondern 

basiert auf der Erkenntnis, dass Entwicklung 

stets fortlaufende Veränderung 

bedeutet. Voraussetzung für eine 

kreative Lösung ist die Bereitschaft, einen 

Entwicklungsprozess in seiner Gesamtheit zu 

verstehen. Gutes Design wirkt immer ganzheitlich. 

Seine Qualität offenbart sich im Zusammenhang 

von Form und Funktion. Langjährige 

Erfahrung und Know-how allein sind 

jedoch keine Garantie dafür, dass alles im 

Fluss bleibt. Dazu gehören auch die Lust und 

die Bereitschaft, in immer neuen Bereichen 

tätig zu werden und sich neuen Aufgaben zu 

stellen. Mit dieser Unternehmensphilosophie 

ging Axel Brombeiss, geschäftsführender 

Inhaber vom Designbüro Idea Design Team, 

bisher einen erfolgreichen Weg. „Mein Beruf 

ist für mich Berufung“, sagt er. „Neue 

Herausforderungen bereiten mir stets Freude. 

Dabei kommt die schwerpunktmäßige Aus- 


6/2006 

richtung auf Investitionsgüter meinen Vorstellungen 

sehr entgegen. Zwar stellen die 

Gestaltung eines Fährschiffs oder eines 

Eisenbahnzuges hohe Anforderungen an 

unsere Fähigkeiten als Projektmanager und 

an unser Team. Doch gegenüber Konsum- 

Geschäftsführender 

Inhaber vom Idea 

Design Team Axel 

Brombeiss: „Unser 

Design hat langfristige 

Gültigkeit und ist 

damit sehr viel 

spannender als rein 

konsumgüterorientiertes 

Industriedesign.“ 

gütern haben Bauten, Inneneinrichtungen, 

Schiffe und Eisenbahnen eine längere Lebensdauer 

und sind nicht derart massiven 

Modeströmungen unterworfen. Unser Design 

hat langfristige Gültigkeit und ist damit sehr 

viel spannender als rein konsumgüterorientiertes 

Industriedesign“. Seit Gründung 1979 

bis 1990 erfuhr Idea 

Design Team einen 

steten Ausbau an Umsatz 

und Mitarbeitern. 

17 Personen befassten 

sich vor allem mit der 

Gestaltung von Konsumgütern wie zum Beispiel 

Kaffeemaschinen oder Ähnlichem, aber 

auch mit Innenräumen von Eisenbahnwaggons. 

1990 erfolgte ein markanter wirtschaftlicher 

Einbruch, der Ruf nach neu 

gestalteten Konsumprodukten wurde kleinlaut. 

Dies führte zu drastischem Personalabbau 

und 1992 zu einem Wechsel in der 

Geschäftsleitung: Axel Brombeiss wurde 

Partner mit einem Anteil von 50 Prozent. 

1995 übernahm er die Agentur vollständig. 

Die klare Ausrichtung auf die Gestaltung von 

Investitionsgütern führte wieder zum Erfolg. 

Großen Anteil an den Projekten hatte dabei 

der Bereich Transportwesen. Hierbei stand 

vor allem die Konzeption und Gestaltung von 

Schiffen und Schienenfahrzeugen im Außensowie 

im Innendesign im Vordergrund. 

Seit 1999 ist das Idea Design Team auch in 

der Innenarchitektur von Gebäuden aktiv, so 

zum Beispiel die Gestaltung des Deutschen 

Pavillons auf der Expo 2000 in Hannover. 

Dabei bearbeitete Idea alle relevanten 

Visualisierung des erst kürzlich indienstgestellten MS „Lindau“


Designer Harald Moll bei 

der Projektgestaltung 

Ein aktuelles Projekt 

beim Idea Design 

Team ist die Innenwie 

Außengestaltung 

eines Bodensee-Kreuzfahrtschiffes 

für die 

„Vorarlberg-Lines 

Bodenseeschifffahrt“. 

Bilder: Idea Design 

Team 

Phasen in der Produktentwicklung 

von der Konzeption 

bis hin zur Realisierung. 

2005 war 

das Unternehmen in 

24 Ländern auf vier 

Kontinenten tätig. 

Das Team, das vor 

kurzem von Kressbronn 

am Bodensee 

ins Allgäu nach Wangen zog, umfasst aktuell 

neben dem Geschäftsführer Axel Brombeiss, 

fünf weitere Mitarbeiter. Darunter eine 

Sekretärin, zwei Designer, einen Modellbauer 

sowie eine Grafik- und Webdesignerin. 

www.idea-design-team.de · W. Krause ❑ 

Glas im Schiffbau 

am Beispiel der 

Autofähre Tábor 

Wenn die Tábor von Meersburg nach Konstanz durch den 

Bodensee pflügt, genießen die Passagiere den Blick auf die 

Alpenskyline durch die großzügigen Panoramascheiben. Die 

Autofähre der Stadtwerke Konstanz hat nichts mit einem reinen 

Transportmittel gemein. Chic und stylish kommt die Fähre für 700 

Personen und 60 Pkws daher. Seit Juni 2004 ist die auf der 

Bodan-Werft in Kressbronn gebaute Tábor unterwegs und setzt in 

jeder Hinsicht Zeichen. Schnelligkeit und Sicherheit gehören zur 

Grundausstattung. Komfort und Ambiente schaffen Aha- 

Erlebnisse und Kundenbindung innerhalb eines zeitgemäßen 

Transportkonzeptes. Dazu gehören auch großzügige Räume, die 

dank Glas ein Maximum an Transparenz und Weite bieten. Glas, 

das der Glasspezialist Sprinz an die Bodan-Werft geliefert und 

montiert hat. Dazu gehören Glastüren, Windfänge, Seitenverglasung, 

Oberlichter, Außendach und Innenausbauten aus 

Glas. Eine besondere Herausforderung war die Lagerung der 

Glaselemente, die einerseits sicher sitzen müssen und die Profile sollen wasserdicht sein. 

Andererseits muss die Schiffsschwingung abgepuffert werden. Die Lösung: Alle Bohrungen 

sind zusätzlich mit einem Dichtstoff ausgefüllt. Für alle Brüstungs- und Überkopfverglasungen 

kam Verbund-Sicherheitsglas (VSG) aus 2 x teilvorgespanntem Glas TVG und einer 

Zwischenschicht aus reißfester Polyvinyl-Butyral-Folie (PVB) zum Einsatz. Um eine maritime 

Atmosphäre zu gestalten, wurde für die Seitenverglasung VSG mit einer Polyvinyl-Butyral- 

Folie in Ocean Blue verwendet. Im Innenbereich wurde Einscheiben-Sicherheitsglas bzw. 

ESG-H verwendet. ESG-H durchläuft den Heat-Soak-Test im Klimaofen und schließt damit 

Spontanbrüche aus. Glas bietet die verschiedensten Gestaltungsmöglichkeiten. Clever eingesetzt 

entstehen immer wieder ungewöhnliche und markante Objekte – wie die TABOR am 

Bodensee. www.glas-sprinz.de · Dü ❑ 

73 


6/2006



Tiroler Möbelwerkstätte bietet Innovatives aus Holz 

Auer Kompetenz im Schiffsausbau 

Die Möbelwerkstätte Heinrich Auer 

in Innsbruck hat sich vor 16 Jahren 

mit der Renovierung des Bodensee- 

Raddampfers „Hohentwiel“ in den 

Schiffsinnenausbau gewagt. Seither 

wurden eine Vielzahl von Schiffen 

auf der Donau und den mitteleuropäischen 

Seen mit qualitativ 

hochwertigen Raumausstattungen 

versehen. Das neueste von Auer 

ausgestattete Schiff ist die am 

3. Juli wieder in Dienst gestellte 

RMS DIESSEN. 

Egal ob Schiffe oder Privatvillen, ob 

Geschäfte oder Museen oder andere 

anspruchsvolle Aufträge ausgeführt 

werden – das Wichtigste für die Firma 

Auer ist immer Qualität hinsichtlich 

Gestaltung, Material, Ausführung und 

Montage. Mit diesem Grundgedanken hat 

das Unternehmen 1894 mit dem Bau von 

Inneneinrichtungen aller Art begonnen. 

Heute hat sich die Tiroler Möbelwerkstätte 

mit ihrem geschäftsführenden Inhaber 

Heinrich Auer auf die Geschäftsbereiche 

Schiffsinnenausbau, individueller Möbelbau 

für den privaten Kunden, den Vitrinenbau für 

Museen, Schmuck und Uhren im Zusammenhang 

mit Glasfaserbeleuchtung spezialisiert. 

Die Tochterfirma Norer Tischlerei GmbH 

fertigt den Innenausbau für Apotheken, 

Arztpraxen und Krankenhäusern, die Messeund 

Ausstellungsbau GmbH beschäftigt sich 

weltweit mit der Konzeption, Planung, Aufund 

Abbau sowie Einlagerung von höchstqualitativen 

Messeständen. Insgesamt 

arbeiten mit großem Engagement 60 Mitarbeiter 

in der Firmengruppe, die eines zum 

Ziel haben, Lösungen in Funktion und Perfektion 

dem Kunden anzubieten. 

Den ersten Auftrag im Bereich Schiffsinnenausbau 

erhielt die Firma Auer mit der Reno- 


6/2006 

vierung des Traditionsdampfers „Hohentwiel“, 

der vor dem Schneidbrenner bewahrt 

wurde und seit 1990 wieder im Linien- und 

Charterverkehr auf dem Bodensee in Fahrt 

ist. 

Der 1913 von der „Königlich Württembergischen 

Bodenseedampfschifffahrt“ in 

Vorschiffsalon der HOHENTWIEL – mit Wandund 

Deckentäfelung einschließlich Möbel aus 

Mahagoniholz. Bilder: Auer 

Betrieb genommene Schaufelraddampfer war 

bis zum Jahr 1950 im Personenverkehr 

eingesetzt und fand anschließend als fest 

verankertes Clubheim und Restaurant Verwendung. 

1984 hatte der Verein „Internationales 

Bodenseeschifffahrtsmuseum“ die 

Absicht, das mittlerweile stark abgewirtschaftete 

Traditionsschiff nach dem Erscheinungsbild 

von 1913 wieder betriebsfähig 

herzurichten. Für die Firma Auer bestand die 

Aufgabe darin, aus edlem Material und mit 

vielen liebevoll gestalteten Details eine 

erlesene Raumausstattung zu fertigen, 

die Harmonie und Behaglichkeit 

ausstrahlt. Alle Teile der Einrichtung 

wurden im Maßstab 1:10 

durchgeplant. Danach erfolgte 

die Fertigung in der Innsbrucker 

Werkstätte, die 

mit der 

Montage in Hard bei Bregenz abgeschlossen 

wurde. Der Hecksalon – der „Salon erster 

Klasse“ – erhielt Möbel aus massivem 

hochglanzlackiertem Kirschholz; der 

Vorschiffsalon – „der Salon zweiter Klasse“ – 

erhielt eine Wand- und Deckentäfelung 

einschließlich Möbel aus Mahagoniholz, der 

Hecksalon der HOHENTWIEL – der „Salon 

zweiter Klasse“ – mit Möbel aus massivem 

hochglanzlackiertem Kirschholz 

Rauchsalon eine Täfelung aus dunkel 

gebeiztem Eichenholz und eine Decke aus 

Eschenholz; die Eingangshalle im Vorschiffbereich 

und der Schiffskassenraum 

besteht aus Mahagoniholz. Zum Lieferumfang 

gehörten auch die Bestuhlung einschließlich 

Polsterung sowie Fenstervorhänge 

und diverse Messingteile. 

Passagiere können sich königlich fühlen 

Nach Fertigstellung der „Hohentwiel“ 

erhielten die Tiroler Möbelschreiner weitere 

lukrative Aufträge für Innenausbauten 

nostalgischer aber auch moderner Fahrgastschiffe, 

die auf österreichischen, schweizerischen 

und süddeutschen Seen in Betrieb 

sind. So ist der 2004, bei der Mondorfer 

Die HOHENTWIEL war das Meisterstück der 

Möbelwerkstätte Auer in Innsbruck. 

Seither gehören Schiffsinnenausbauten 

– ob nostalgisch oder 

modern – zum Standardprogramm. 

Das Schiff verfügt 

über GL-Klasse 

Bild: GL


Vorschiffsalon der DIESSEN mit einfacher 

Schlichtheit der ehemaligen 2. Klasse 

Lux-Werft gebaute und von Auer im modernen 

Ambiente geschmackvoll eingerichtete 

Galeriekatamaran STARNBERG (56m x 

15m) für 600 Personen auf dem Starnberger 

See im Einsatz. Auch das 2002 auf der Lux- 

Werft gebaute Nostalgieschiff RMS 

HERRSCHING für den Ammersee wurde von 

den Auer Möbelschreinern im traditionellen 

Design hochwertig ausgestattet. 

Doch das bisher schönste Projekt für Heinrich 

Auer war die Innengestaltung des wieder in 

Dienst gestellten RMS DIESSEN. Der fast 100 

Jahre alte Ammerseeraddampfer der „Bayerischen 

Seenschifffahrt“ wurde 2005/2006 

auf der Lux-Werft nach Originalplänen und 

mit Originalteilen als Radmotorschiff neu 

gebaut. Den Auftrag für Planung und 

Ausführung der gesamten Innenausstattung 

Blick in den Hecksalon der DIESSEN 

im traditionellen Design erhielt die Möbelwerkstätte 

aus Innsbruck. Dabei sollte der 

Nostalgiecharakter im Stil der 19. Jahrhundertwende 

auch im Innern bewahrt werden 

und mit dem gesamten Schiff eine Einheit 

bilden. Als Holz wurde einheimisches 

Nussholz für den Hecksalon gewählt mit 

Kombination von Nussfaserfurnier mit 

Messingapplikationen. Im Vorschiffsalon hat 

Hecksalon der DIESSEN mit Deckenpaneelen, 

Säulen und reich verzierten Kapitellen aus 

einheimischem Nussholz 

man die einfache Schlichtheit der damaligen 

„zweiten Klasse“ beibehalten und Ulmenholz 

mit Lack gestrichen kombiniert. Der Mittschiffsbereich 

ist sowohl im Decken als auch 

im Wandbereich ebenfalls klassisch schlicht 

gehalten. Die räumlich großzügig eingeplante 

Bar – das heimliche Zentrum des Schiffes – 

erfüllt die Funktion als Kommunikationsebene 

an Tagen, wo das Wetter einen 

Aufenthalt auf dem Freideck nicht zulässt. 

Der nostalgische Charakter eines Raddampfers 

verbunden mit edlem Ambiente 

bewirkt, dass der Passagier bei einer Fahrt 

auf dem Ammersee sich durchaus königlich 

fühlen kann. 

Inzwischen konnte Auer erneut drei interessante 

Projekte in Auftrag nehmen: Dabei 

handelt es sich um ein sehr elegantes Passagierschiff 

für 700 Personen mit „erster und 

zweiter Klasse Salons“, das zur Zeit gemeinsam 

mit der Linzer ÖSWAG-Werft am Zürichsee 

in Produktion ist, und zwei weitere 

Schiffe für den Wolfgangsee und Aachensee, 

die noch in Planung sind. Die im Schiffsbau 

tätige Fachabteilung bei Auer hat so reichliche 

Erfahrungen in diesem anspruchsvollen 

Metier gesammelt. Als Spezialist in der 

Holzverarbeitung steht Auer für innovative 

Planung mit Eignern, Werften und Architekten, 

für perfekte Verarbeitung von anspruchsvollen 

Materialien sowie für Individualität 

und Qualität bei fairer Preiskalkulation. Jedes 

Schiff wird unter Einsatz des reichlich 

vorhandenen Know-how ausgebaut, die 

Basis für Interieur, Designdetails und 

funktionelle Ausstattung wird durch 

größtmögliche Kooperation mit den anderen 

Leistungsträgern solcher Projekte optimiert. 

www.moebelwerkstaette-auer.at 

Wolfgang Krause/Dü ❑ 

Hydraulische Ankersysteme 

von DATA-Hydraulik 

Das türkische Unternehmen DATA-Hydraulik 

ist Hersteller von hydraulischen 

Steuerungs- und Ankersystemen mit hoher 

Qualität und das sowohl für die Sport- als 

auch für die Berufsschifffahrt. Sie erreichen 

alle weltweit bekannten Klassifizierungsstandards, 

darunter GL, LR, BV, ABS, 

TL und RINA. Durch die Verbindung 

hochwertiger Materialien und Komponenten 

wie Edelstahl, Aluminium, Bronze und 

Stahl bieten diese Produkte exzellente 

Leistung und hohe Verlässlichkeit, die 

wenig Wartung benötigen. In Deutschland 

wird DATA-Hydraulik von Kappis-Nautic in 

Lahr / Kippenheimweiler vertreten. Sie 

vertreibt und wartet neben einer Vielzahl 

von hydraulischen Bordgeräten große 

horizontale Ankerwinden, die in zwei 

Ausführungen hergestellt werden – die 

DZC 1701 und DZC 1702 für Schiffe von 

18 bis 35 m Länge und die DZC 3301 und 

DZC 3302 für Schiffe von 30 bis 60 m 

Länge. Die Antriebswellen aller Windensysteme 

sind mit zwei Kupplungen und 

Bremsen ausgestattet, um eine maximale 

Flexibilität während des Gebrauchs zu 

ermöglichen. Die Hydraulikpumpen werden 

wahlweise von einer Hauptmaschine 

oder von einem Elektromotor angetrieben. 

Eine separate Bremse ermöglicht die 

Steuerung der Fallgeschwindigkeit und 

die Bedienung erfolgt entweder über ein 

Hand- oder über ein elektrohydraulisches 

Ventil. Kappis- Nautic zeigt alle DATA- 

Produkte erstmalig auf der diesjährigen 

Weltschifffahrtsmesse „SMM 2006“ in 

Hamburg. wk · www.kappis-nautic.de ❑ 

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6/2006


MARKTPLATZ 


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DEUTZ AG, Köln 

DEUTZ Schiffsmotorenprogramm von 14 bis 440 kW 

Das DEUTZ Schiffsmotorenprogramm 

umfasst luft- und wassergekühlte 

Dieselmotoren in sechs Baureihen mit 

Leistungen zwischen 14 und 440 kW. 

Alle Motoren sind in klassifizierter 

Ausführung für vielseitige Anwendungen 

im maritimen Bereich lieferbar. 

Mit Leistungen zwischen 14 und 

56 kW stehen die Zwei- und Dreizylindermotoren 

der Baureihe 203 am 

unteren Ende des Programms. In der 

Kombination mit Ruderpropellern sind 

die luftgekühlten Dieselmotoren der 

Baureihen 912 und 913 bewährte Antriebe 

für Fähren oder Hafenaggregate 

größerer Schiffe. Die Baureihe 912 

deckt als Saugmotoren mit drei, vier, 

fünf und sechs Zylindern den Leistungsbereich 

von 24 bis 78 kW ab. Bei 

der Baureihe 913 stehen neben den 

Saugmotoren mit drei, vier und sechs 

Zylindern auch aufgeladene Sechszylindermotoren 

mit und ohne Ladeluftkühlung 

zur Verfügung. Das Leistungsband 

reicht von 25 bis 142 kW. Zum 

unteren Leistungsbereich gehören 

noch die wassergekühlten Reihenmotoren 

der Baureihe 229 mit Leistungen 

zwischen 34 und 115 kW. Die Vierund 

Sechszylindermotoren sind selbstansaugend 

oder mit Aufladung lieferbar. 

Den mittleren Leistungsbereich 

Hytorc-Clamp, Krailling 

Mit der Hytorc-Clamp präsentiert das 

Kraillinger Unternehmen eine „Mutter“, 

die in der Lage ist, Schrauben 

und Bolzen torsions-, seitenlast- und 

reaktionsfrei sofort auf die gewünschte 

Vorspannkraft zu verspannen – und 

das in einer kurzen Stillstandszeit, 

denn die benötigte Vorspannzeit liegt 

bei weit unter einer Minute. Das sorgt 

für einen stetigen Work-Flow und die 

Stillstandszeiten werden damit erheblich 

verringert. Das Clamp-System 

ist jederzeit wiederverwendbar. Die 

Gewinde werden nach einer Verwendung 

ebenso verschont wie die Auflageflächen. 

wk ❑ 

DEUTZ Schiffsmotor mit Abgasturboaufladung 

und Ladeluftkühlung aus der 

Baureihe 1013 (Leistung 70 bis 195 kW) 

Foto: DEUTZ AG 

kennzeichnen die wassergekühlten 

Reihenmotoren der Baureihe 1013. Ihr 

Leistungsband reicht von 70 bis 195 

kW. Die als Schiffsantriebe gut eingeführten 

V-Motoren der Baureihe 

1015 runden das Programm mit Leistungen 

zwischen 203 und 440 kW 

nach oben ab. Diese kurz bauenden V- 

Motoren, mit Zahnradantrieben für 

verschiedene Zwecke über den Räderkasten, 

bieten vielfältige Einbauvorteile. 

Niedriger Kraftstoff und Schmierölverbrauch 

sowie der als Plattenkühler 

ausgeführte Wärmetauscher sorgen 

für geringst mögliche Betriebskosten. 

Die Motoren sind gemäß IMO, RschUO 

und US-EPA zertifiziert. Dü ❑ 

www.deutz.com 

„Mutter“ für gewünschte Vorspannkraft 

www.hytorc.de 

12. Oktober 2006


Ludwig-Hunger, München 

Kompakte Drehmaschine zur Ventilsitz- 

Nachbearbeitung 

Der Maschinenbauer Ludwig-Hunger 

aus München ist unter anderem Hersteller 

von kleinen, kompakten und 

leistungsstarken Drehmaschinen zur 

Ventilsitz-Nachbearbeitung, die es 

ermöglichen Reparaturarbeiten an 

Dieselmotoren im eingebauten Zustand 

vorzunehmen. 

Die Werkzeugmaschine für Ventilsitze 

von 70 bis 250 mm Durchmesser 

wurde konzipiert für extrem kurze 

Bearbeitungszeiten, die außerdem 

weder Schmutz noch Lärm erzeugt. Sie 

überdreht die Sitzfläche von innen 

nach außen mit feinem Planvorschub. 

Dabei wird die bei manchen Sitzwerkstoffen 

außerordentlich harte Oberflächenzone 

gleichmäßig von der Seite 

her unterschnitten und mit geringem 

Schnittdruck abgetragen. Die Richtung 

der Vorschubbewegung ist durch eine 

Führung im Ausdrehkopf festgelegt, 

die entsprechend dem Ventilsitzwinkel 

geneigt ist. Die Maschine wird mit 

Schutzkleinspannung betrieben, sodass 

optimale Sicherheit gegen Strom- 

Banana-Boat, Kropp 

Banana-Boat, der klappbare Klassiker 

im Arbeits-, Beiboots- und Freizeitsektor 

begeistert auch im dreißigsten 

Produktionsjahr mit bewährter Qualität. 

Einfachstes Handling, schneller 

Auf- und Abbau und universelle Einsatzmöglichkeiten 

zeichnen das geniale 

Banana-Boat aus. Zusammengeklappt 

kaum größer und schwerer als 

ein Surfbrett, findet es seinen Platz an 

jeder Reling und nach der Saison in 

jeder Garage. Umfangreiches Zubehör 

machen aus dem Produkt im handumdrehen 

ein Segel- oder Motorboot. 

Neuestes Zubehör ist ein Bulleye mit 

hochkratzfester Polycarbonatscheibe – 

Durchmesser, Position und technischer 

Machbarkeit nach Kundenwunsch. Die 

neue Banana-Boat-Edition gestattet 

schlag gewährleistet ist. Für einen 

gleichmäßigen Antrieb des Ausdrehkopfes 

sorgen zwei Elektromotoren, 

deren Drehzahlen stufenlos einstellbar 

sind. Die Stromversorgung für diese 

beiden Motoren ist in einer eigenen 

Steuereinheit untergebracht. Der Ausdrehkopf 

ist auswechselbar, damit der 

vorgeschriebene Sitzwinkel genau 

eingehalten werden kann. Für die 

Bestückung des Drehmeißels stehen 

für das Hartdrehen ausgelegte Wendeschneidplatten 

zur Verfügung, mit 

denen die härtesten Werkstoffe einwandfrei 

zerspant werden können. 

wk ❑ 

www.ludwig-hunger.de 

Banana-Boat ® – der klappbare Klassiker 

für die Binnenschifffahrt 

den Eignern einen Blick auf den Gewässerboden, 

besonders Hilfreich bei 

über Bord gegangenen Gegenständen, 

Taucherbegleitung, bei verhedderten 

Tampen oder nur um einen Blick in die 

Unterwasserwelt zu werfen. Natürlich 

werden nicht nur Neubauten mit dem 

Bulleye ausgerüstet, auch Alteigner 

können es ganz unproblematisch im 

schleswig-holsteinischen Produktionsbetrieb 

nachrüsten lassen. wk ❑ 

www.banana-boat.net 

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