E_1930_Zeitung_Nr.004

2 AUTOMOBIL-REVUE 1930 — N» 4
serrei'hen hindurch, und da zufällig rechts
ein Gasthaus steht, vor dem gewöhnlich ein
grasser Wagenpark stationiert und links ein
Wagenschmied mit Vehikeln aller Art die
Fahrbahn verstellt, muss der Automobilist
froh sein, wenn er sich im Schneckentempo
mit Mühe und Not, und ohne Gefährdung der
Fussgänger, hindurchschlängeln kann.
Wer alsdann den schmalen Dorfplatzausgang
glücklich hinter sich hat und glaubt,
alle Schwierigkeiten überwunden zu haben,
nähert sich der Tramhaltestelte. Auf zwei
Tramgeleisen, die fast die ganze Strassenbreite
in Anspruch nehmen, manöverieren die
Wagen und versperren zusammen mit den
ein- und aussteigenden Leuten den Durchgang,
dass es, während den Haltezeiten besonders,
kaum möglich ist, die Stelle zu passieren,
ohne mit dem Publikum in Konflikt
zu geraten.
Die Strassenstrecke zwischen Aesch und
Dornach bildet eine Gerade und ist in gutem
Zustande, aber das die Strasse entlangführende
Bahntrasse bildet eine stete Gefahrenquelle.
Ich habe beobachtet, dass alle
jene, die zu ihrer Rechten das Tramgeleise
haben, seien es nun Fussgänger, Wagen oder
Autos, beim Kreuzen weniger nach rechts
ausweichen als anderswo oder als die in umgekehrter
Richtung Fahrenden, weil sie sich
aus psychologisch leicht erklärlichen Gründen
sträuben, dem Bahnunterbaue zu nahe
zu kommen.
Beim Eingang ins Dorf Reinach führt das
Tramgeleise in langem, schleifendem Schnitt
von einer Strassenseite auf die andere,
trennt sich in zwei verschiedene Stränge und
bildet für den aus Basel kommenden Automobilisten
eine stete Gefahr, da er beim
Herannahen eines Tramwagens bis im letzten
Augenblick nicht wissen kann, auf welcher
Schiene der Wagen ins Dorf einfahren
wird. Mitten im Dorf© macht die Strasse eine
fast rechtwinklige Biegung und ausgerechnet
in dieser vollständig unübersichtlichen
Kurve befindet sich die Tramhaltestelle.
Bald nach Reinach fängt sozusagen schon
ein Vorort Basels an, jene Gegend, die vor
15 Jahren nur einige alleinstehende Häuser
aufwies, wo sich heute Neubau an Neubau
reiht, meistens Einfamilienhäuser von Leuten,
die ihrem Verdienst in der Stadt nachgehen
müssen und so die Strecke mehrmals
im Tage zurücklegen. Der Verkehr auf diesem
letzten Strassenstücke hat denn auch in
letzter Zeit gewaltig zugenommen, aber die
Strasse ist dieser erhöhten Inanspruchnahme
nicht genügend angepasst* worden, so dass
Iheute diese Zufahrt die weitaus schlechteste
ist, die Basel besitzt.., Di© Strasse »ist^ztt
schmal, die Kurven sind nicht, überhöht und
sind auch in den letzten Jahren nirgends korrigiert
worden. Trottoiranlagen, die dem oft
sehr intensiven Fussgängerverkehr sehr zu
statten kämen, sind keine vorhanden, so dass
sich der auf der rechten Strassenseite landwärts
gehende Fussgänger, besonders
abends, beim Kreuzen zweier Automobile,
auf den Schienenstrang der Ueberlandbahn
begeben muss, um die nicht sehr breite
Strasse den kreuzenden Autos zu überlassen.
Man wundert sich und es ist ein glücklicher
Zufall, dass unter diesen Umständen nur selten
ein Unglück passiert.
In einem unglaublichen Zustande befindet
sich das letzte Strassenstück zwischen Gartenstadt
und Zollfreilager, denn hier ist faktisch
die grosse Zufahrtsstrasse zunächst
der Stadt am schmälsten, da wo sie am breitesten
sein sollte. Daneben ist der Strassenkörper
überall stark beschädigt und voller
Löcher, das Profil ist zu überhöht, so dass
bei nassem Wetter — besonders in den zwei
starken Kurven der «Neuen Welt», wo der
äussere Kurvenrand bedeutend tiefer liegt
als der innere — jedes Ausweichen eine
grosse Gefahr bedeutet. Auch das Trottoir,
das keine Randsteine aufweist, ist in einem
liederlichen Zustande.
Wenn wir verlangen, dass wenigstens die
grossen Verkehrs- und Durchgangsstrassen
in kürzester Zeit den Anforderungen des modernen
Verkehrs angepasst werden, so ist
dies nicht nur im Interesse der Automobilisten,
sondern im Interesse aller Strassenbenützer.
Solange aber diese Forderung
nicht erfüllt wird, werden wir immer und
immer wieder von Verkehrsunfällen hören,
die auf den schlechten Zustand einzelner
Strassen zurückzuführen sind. Die Verantwortung
für diese Unfälle aber tragen jene
Instanzen, die aus Nachlässigkeit oder aus
Interesselosigkeit die Forderungen der Neuzeit
nicht genügend berücksichtigen. Kann es
etwas anderes sein als Interesselosigkeit,
wenn der Kanton Baselland, der im allgemeinen
über ein sehr gut ausgebautes Strassennetz
verfügt, ein kurzes Strassenstück, das
an der Grenze seines Gebietes als Durchgangsstrasse
vornehmlich anderen Kantonen
dient, auf diese Art und Weise vernachlässigt.
Wie gut wäre es möglich, von der Gartenstadt
aus die Strasse als Automobilstrasse
direkt hinter dem Zollfreilager in die Stadt
einmünden zu lassen, unter Umsrehune der
Der Ausbau der Zuger Kantonsstrassen
Der kleine Kanton Zug besitzt einige sehr
wichtige Durchgangsstrassen, welche den
Verkehr zwischen Zürich und Luzern einerseits
und Zürich-Gotthard-Bellinzona anderseits
vermitteln. Während die erste Verbindungsstrasse
zum grössten Teil fertig ausgebaut
ist, harrt das zweite Stück von Zug
bis zur Kantonsgrenze in St. Adrian noch des
Ausbaues. Es ist dies ein Teilstück der wichtigen
Verbindungsstrasse Zug-Altdorf.
Am 26. Dezember 1929 wurde dem Kantonsrat
ein Gesetz betreffend die Korrektion und
den Ausbau der Kantonsstrassen vorgelegt.
Dieses Gesetz beschliesst in neun Paragraphen
den Ausbau der wichtigsten Strassen,
sowie die Pflasterung der Strassen in den
Ortschaften ObeTägeri, Unterägeri, Menzingen,
Cham, Hünenberg, Steinhausen, Risch
und Neuheim. Im Berichte des Regierungsrates
an den Kantonsrat wird für die Strasse
am Ostufer des Zugersees von Zug bis St.
Adrian eine Verbreiterung bis Oberwil auf
8 Meter und von Oberwil bis St. Adrian auf
6 Meter vorgesehen. Als Belag wird Kleinsteinpflaster
vorgeschlagen. Diese Pflasterung
ist wohl teurer, aber auch bedeutend
haltbarer als jede andere. Besonders ist sie
im vorliegenden Fall angebracht, da sich an
der Strasse St. Adrian-Zug Kurve an Kurve
reiht. Die Kosten der Pflasterung betragen
für diese Strasse 17 Franken für den Quadratmeter
oder im ganzen 1038 190 Franken.
In seinem Bericht nimmt der Regierungsrat
auch Stellung zu der Frage einer Betonstrasse.
Er kommt zum Schluss, dass man
in der Schweiz noch nicht genügende Erfahrungen
über Betonstrassen habe. Die Versuche
damit will der Kanton Zug lieber jenen
Kantonen überlassen, bei denen das Strassenbudget
weniger ins Gewicht fällt.
Die übrigen Strassenbeläge: Walzasphalte,
Hartgussasphalt, Aeberli-Makadam und Schot-,
terdecken mit Tränkungen werden ebenfalls
einer Prüfung unterzogen, wobei aber der
Kleinsteinpflästerung von allen Belägen der 1
Vorzug gegeben wird. *;
Auch das Strassenstück Cham-Honau alsi
Teilstück der wichtigen Durchgangsstrasse,
Luzern-Zürich soll von 4,5 Meter Breite auf*
6 Meter Breite gepflastert werden, da bei dem,
heutigen Zustand die Fahrzeuge immer mit;
zwei Rädern ausserhalb der Pflasterung fah- ;
ren müssen. Dieser Zustand ist besonders::für
den Radfahrerverkehr unhaltbar. Der Fnss-;
\faeg längs dieser Strasse soll; mit einem Teer^,
kiesbelag versehen werden.- ; ?-:
Paragraph 2 des kleinen Gesetzes sieht vor,
dass an der Strasse nach Oberwil ein Trottoir
von 4 Meter Breite erstellt werden soll.,
Das Trottoir soll bis Oberwil seeseitig geführt
werden.
Der Kostenbetrag dieser Arbeiten beläuft i
Wohnquartiere in der «Neuen Welt». Heute,
da dieses hintere Gebiet noch wenig überbaut
ist, wäre es möglich, eine grosszügige
Lösung zu finden, aber es sollte nicht zugewartet
werden,, bis eine intensive Bebauung
jede vernünftige Strassenverlegung verunmöglicht.
In wahrhaft grosszügiger Weise haben die
Zürcher die Strasse Baden-Zürich von Dietikon
aus, unter Umgehung sämtlicher Vororte
über das rechte Limmatufer in das Herz
der Stadt eingeführt. Mustergültig ist die
Anlage der Strasse, die Breite und die Markierung.
Mit Verkehrsvorschriften und Gesetzen allein
sind, das steht nun einmal fest, die Verkehrsunfälle
nicht aus der Welt zu schaffen.
Erst dann wird eine wirkungsvoll© Beschränkung
dieser Unfälle möglich sein,
wenn die Strassen allen Strassenbenützern,
was Anlage und Unterhalt anbelangt, ein sicheres
Zirkulieren gewährleisten.
Unsere Strassen müssen den Bedürfnissen
des modernen Verkehrs angepasst werden
und da sollte man füglich mit den verkehrsreichsten
Zufahrten zu unseren Städten den
Anfang machen. G.
O weh..
Der Berner Polizei ist ein Malheurchen
passiert. Offen gestanden, wir müssen eine
gewisse Schadenfreude, die sich über unser
Gesicht legen will, mit» ziemlicher Anstrengung
unterdrücken. Der Vorsteher des stadtbernischen
Polizeiwesens wird es uns-jedoch;
nicht verübeln können, wenn wir mit wenigen
Sätzen und ganz sachlich auf das Malheurchen
eines Berner Polizeigefreiten zu sprechen
kommen. Vom Verkehrsunfall, der dem
betreffenden Funktionär zugestossen ist, war
in der Tagespresse nichts zu lesen, trotzdem
die städtische Polizei in minutiöser Kleinarbeit
sämtliche Verkehrsunfälle zusammenstellt
und sie jeweils der Tagespresse zur
Veröffentlichung übergibt.
Ueber den Zusammenstoss des polizeilichen
Kontrollautos 1300 A mit einem Baume,
der leider auch vor der polizeilichen Autorität
stehen blieb und nicht ins Wanken kam,
sich auf 3 050 000 Franken und setzt sich aus
folgenden Einzelposten zusammen:
Franken
Strassenerweiterung vom Rost bis Südausgang
Oberwil 398 250.—
Pflasterung vom Kasino Zug bis Südausgang
Oberwil 262 990.—
Trottoir vom Rost bis Südausgang
Oberwil 86 560.—
Strassenerweiterung Südausgang Oberwil
bis St. Adrian, einschliesslich
Tieferlegung der Sagenbrücke 852 000.—
Pflasterung Oberwil bis St. Adrian auf
6 Meter Breite 775 200.—
Pflasterung der Kantonsstrasse in:
Oberägeri Fr. 96 000.—
Unterägeri » 36 000.—
Menzingen ;> 60 000.—
Hünenberg > 60 000.—
Steinhausen :• 58 000.—
Risch >• 26 000.—
Neuheim » 24000.— 360 000.—
Ersatz der Grosssteinpflästerung im
Dorfe Cham durch Kleinsteinpflästerunsr 60 000.—
Ausbau der Pflasterung Cham-Honau,
Stellsteine, Teerkiesbelag auf
dem
Trottoir Total 3 255 050000.— 000.—
Die Verzinsung dieser Summe ist wie folgt
gedacht: In erster Linie sollen die Fahrbewil-
. ligungsgebühren für Motorfahrzeuge und
Fahrräder Verwendung finden; es wird dafür
eine jährliche Nettoeinnahme von 180 000 Fr.
ins Budget eingesetzt. Ferner soll das ganze
Benzinzollbetreffnis für diesen Zweck verwendet
werden; der Regierungsrat rechnet
mit einer jährlichen Einnahme von 70 000 Fr.
Weiter soll aus der Verkehrsrechnung ein
jährlicher Beitrag von 50 000 Franken genommen
werden. Damit steht im ganzen ein Betrag
von 300 000 Fr. zur Verfügung für die
Verzinsung und Abzahlung der Bauschuld.
Der Amortisationsplan sieht auf dieser
Grundlage eine Amortisation der gesamten
Strassenbauschuld bis zum Jahre 1947 vor.
Die Bauarbeiten sollen innerhalb drei Jahren
ausgeführt werden. Zuerst sollen die
Korrektionsarbeiten an der Strasse Rost-
St. Adrian vorgenommen werden. Im zweiten
Jahr ist auf dieser Strecke der Belag zu erstellen;
im dritten Jahr der Belag in den
;Gemeinden und die Erweiterung der Strecke
Cham-Honau.
Der Regierungsrat ist sich bewusst, dass
die Vorlage eine ausserordentliche Belastung
ides Kantons bedeutet. Aber mit Rücksicht auf
die zentrale Verkehrslage des Kantons und
den im Steigen begriffenen Motorfahrzeugverkehr
werden diese Ausgaben zu einer
Notwendigkeit. Der Regierungsrat hofft, dass
mit der Unterstützung aller Kreise die
schwere. Last für den .Kanton tragbar werde.
Die Automobilisten werden mit Freude und
Anerkennung von den Anstrengungen des
Kantons Zug vernehmen. Es besteht kein
Zweifel, dass sich diese Ausgaben in jeder
Beziehung rechtfertigen.
Gr.
wurde, wie erwähnt, nichts gemeldet. Wir
begreifen dies menschlich sehr wohl, auch
wir muten der Polizei nicht zu, übeT eigene
Schwächen zu berichten. Dagegen sehen wir
uns verpflichtet, diese Unterlassungssünde
gutzumachen. Wir wollen dabei absolut und
in keiner Weise den betreffenden Polizisten,
dem das Unglück zugestossen ist, ans Kreuz
schlagen, sondern möchten im Gegenteil über
ihn den Mantel christlicher Nächstenliebe
werfen und ihn dem Wohlwollen des obersten
Polizeigewaltigen, Herrn Schneeberger,
anempfehlen. Wir wissen auch, dass der sozialistische
Herr Gemeinderat, der je und je
für Geistesfreiheit und damit auch für die
Pressfreiheit eingetreten ist, nichts gegen
unser© Bekanntgabe wird einzuwenden haben.
Wenn auch eventuell die Behandlung
dieser Angelegenheit in der Presse für die
städtische Polizei'direktion aus begreiflichen
Gründen äusserst unangenehm sein könnte,
so wird Herr Schneeberger uns doch auch
in diesem Fall© das Recht der Pressfreiheit
einräumen wollen, sintemal seine eigene
Presse nach Massgabe ihres zur Verfügung
stehenden Raumes stets reichlich davon Gebrauch
macht.
Nun, was ist denn geschehen?, Freitag,
den 3. Januar fuhr ein neu ernannter Polizeigefreiter,
der früher der Verkehrskontrolle
zugeteilt war, gegenwärtig als Chauffeur den
Dienst versah und der wieder der Verkehrspolizei
zugeteilt werden sollte, abends um
23 Uhr dem Burgernziel bei Bern zu. Da er
in ziemlich gutem' Tempo — wir wollen vorläufig
das schöne Stundenmittel nicht verraten
-*- mit seinem schweren Wagen die
Kurve gegen die Thunstrasse nicht nehmen
konnte, schleuderte es ihn mit ziemlicher
Wucht gegen einen Baum. Glücklicherweise
kam der Polizeigefreite ohne Verletzungen
davon, wogegen das Automobil sich leider
in einen bessern Trümmerhaufen verwandelte
und zwecks polizeilicher Automobilkontrolle
für die nächsten Wochen nicht mehr
in Betracht fallen dürfte. Es wird sich dabei
seine eigenen Gedanken machen
Der Herr Polizeigefreite und Ausüber der
polizeilichen Gewalt des Herrn Schneeberger
wird die Uehertretung der 18-Kilometer-
Vorschrift zu verantworten haben. Strafanzeige
soll erfolgt sein, an einem disziplinarischen
Nachspiel wird es nicht fehlen.
Wie uns mitgeteilt wurde, hatte der betreffende
polizeilich© Funktionär wohl nicht nur
als « Chauffeur», sondern in seiner Eigenschaft
als Polizeigefreiter einen dienstlichen
Auftrag, nämlich einen Irrsinnigen ins Oberland
zu verbringen. Dabei muss er sich irgendwo
verspätet haben. Um die verlorene
Zeit einzuholen, setzte er sein Tempo auf
über 18 Kilometer.
Wir möchten zum Schlüsse mit aller Deutlichkeit
betonen, dass es sich um den Fehler
eines Einzelnen handelt, wofür selbstverständlicherweis©
weder der Herr Polizeidirektor
noch das städtische Polizeikorps
an und für sich verantwortlich gemacht
werden können. Dass der Fehler dieses
Einzelnen das Ansehen des städtischen Polizeikorps
schmälern wird, glauben wir nicht.
Wir unsererseits plädieren auf Gnade. Ein
Polizeigefreiter muss ein tüchtiger und braver
Dienstbeflissener sein. Das Malheur ist
geschehen, möge es ihn nicht so hart treffen.
Dabei hoffen wir jedoch, dass aus diesem
Vorfall auch die Polizeiorgane, und besonders
die Funktionäre der Verkehrskontrolle, ihr©
Lehren ziehen werden.
D
Das englische Strassenwesen.
London, Januar 1930.
Das Transportministerium, als Verwalter
des Strassenfonds, legt in einem umfangreichen
Bericht Rechenschaft über die Verwendung
der aus der Besteuerung der Motorfahrzeuge
erzielten Einnahmen. Es konnten dem
Fonds aus dieser Einnahmequelle im abgelaufenen
Jahre 21,29 Millionen Pfund oder die
stattliche Summe von 632,25 Millionen
Schweizerfranken überwiesen werden, was
gegenüber dem Vorjahre ein Mehr von 949 897
Pfund Sterling ergibt. Für das Strassenwesen
wurden dem Fonds nicht weniger als 17,56
Millionen Pfund entnommen. 1927 wurden ihm
zwar 31 Millionen entnommen, allein damals
machte der Finanzminister Churchill seinen
vielkritisierten Beutezug auf den Strassenfonds
und verwendete bare 12 Millionen
Pfund für allgemeine Staatszwecke, obwohl
der Fonds eine ganz besondere Zweckbestimmung
kennt.
Es stehen in England dank diesem Fonds
nun ganz gewaltige Mittel für das Strassenwesen
zur Verfügung; die Leistungen halten
ihnen aber auch die Waage. Nach Kriegsschluss
verfügte Grossbritannien über ein
Netz von Staatsstrassen, sogenannten- public
highways, von rund 177000 Meilen. In den
vergangenen zehn Jahren sind nun 2100 Meilen
an neuen, modernen Strassen erstellt
worden. Es entfallen demnach heute in England
auf je eine Quadratmeile an Fläche
etwas über 2 Meilen an für den Autoverkehr
geeigneten Strassen zur Verfügung. Neben
der Neukonstruktion wurden Hunderte von
bereits bestehenden Strassenzügen verbreitert
und mit neuen Belägen versehen. 408
Projekte für Brückenneubauten und Erweiterungen
von vorhandenen Brücken wurden im
abgelaufenen Geschäftsjahr genehmigt und
die für den Bau notwendigen Mittel aus dem
Fonds zur Verfügung gestellt. Unter den
letztes Jahr dem Verkehr übergebenen Brükken
finden sich zwei imposante Bauwerke,
welche die Verbindung von Südengland mit
Schottland durch die bekannte Great North
Road erleichtern und wovon die eine die
Newcastle-Cateshead-Brücke, die grösste
Spannweite aller englischen Brücken aufweist.
Ferner wurden beträchtliche Mittel dem
nationalen Physikalischen Laboratorium zur
Verfügung gestellt, das gemeinsam mit dem
Transportministerium sorgfältige und weitverzweigte
Versuche über die geeignetsten
Baustoffe für Strassenoberflächen und über
die Schleudergefahr der verschiedenen Strassendecken
unternimmt.
Die dem Strassenfonds zugewiesenen Mittel
ergaben sich aus den Steuern für 2,036
Millionen Motorfahrzeuge und 2,527 Millionen
Verkehrsbewilligungen. Es entfällt demnach
heute auf jeden 22. Einwohner Grossbritanniens
ein Motorfahrzeug und auf jede 18.
Person eine Verkehrsbewilligung. bi.
Motoriastwagentaxen
Erhöhung dpr Gebühren für Motorlasffahrzeuge
ist geplant. Für Lastwagen mit
Pneus sind 10% Erhöhung, mit Hohlgummi
30%, mit Vollgummi 40% vorgesehen.
Diese Abstufung ergäbe einen Zuschlag
zur Luftbereifungsgebühr von rund
18% für Luftkammerbereifung und rund
27% für Vollgummibereifung. Die aargauische
Handelskammer, in allen Teilen
unterstützt von der Sektion Aargau des
Verbandes schweizerischer Motorlastwaganbesitzer,
unterbreitet dem Grossen Rat ablehnende
Erwägungen.
Vom Standpunkt des Strassenschutzes
aus ist deshalb die Erschwerung des Verkehrs
vor allem mit Vollgummireifen und
auch mit Luftkammerreifen durch stärkere
finanzielle Belastung dieser Bereifungs-