E_1930_Zeitung_Nr.036

echliche Leute und auf Kinder besonders
Rücksicht zu nehmen.
Auf der Strasse soll ein Fahrzeug nur dann
umgewendet werden, wenn dies ohne Störung
oder Gefährdung des Verkehrs geschehen
kann.
Nur für Fussgänger, Reiter oder Radfahrer
bestimmte Wege und Steige dürfen nicht
mit Motorfahrzeugen und Fuhrwerken befahren
werden. Die Bestimmung dieses Artikels
wird selbstverständlich erst dann recht realisiert
werden können, wenn wir einmal die
schon lange geforderten und unbedingt notwendigen
Radfahrwege besitzen.
Art. 60 schreibt vor, dass in Ortschaften,
auf Bergstrassen und an gefährlichen Stellen
die Geschwindigkeit zu massigen und jede
gebotene Vorsicht zu beachten ist.
Als selbstverständlich darf Art. 62 gelten,
der die Führer eines Fahrzeuges auf die
rechte Seite der Fahrbahn verweist und das
Linksüberholen vorschreibt. Ebenso Art. 63,
der besagt, dass Strassenbiegungen nach
rechts kurz und solche nach links weit genommen
werden sollen.
Art. 64 enthält diejenigen Bestimmungen,
welche Kanton und Stadt Bern vor Bundesgericht
führten. Zum Ausweichen wie zum
Ueberholen von Strassenbahnen ist die vom
Schienenfahrzeug nicht benützte Strassenseite
zu befahren, sofern die Anlage der
Schienen und die Strassenbreite nicht die
Innehaltung der Regel des Rechtsausweichens
gestattet. Die Strassenbahn soll aber in jedem
Falle rechts überholt werden, wenn der
Raum zwischen dem rechten Rande der
Fahrbahn und der Strassenbahn hiefür ausreichend
Platz gewährt.
Das zweite Alinea dieses Artikels bestimmt,
dass an Strassenbahnhaltestellen angebrachte
Schutzinseln rechts umfahren werden
müssen, sofern nicht die innerher der
Schutzinsel gelegenen Geleise von der Strassenbahn
völlig frei sind und auch kein Strassenbahnzug
in Annäherung 'begriffen ist. Die
Fassung scheint uns nicht recht klar zu sein
und Kautschukcharakter zu besitzen. An haltenden
Strassenbahnen darf rechts nicht vorgefahren
werden, ausser wenn eine Schutzinsel
rechts vorhanden ist. Dagegen darf an
der haltenden Strassenbahn links im Schritttempo
vorgefahren werden, sofern eventuelle
Sicherheitslinien, durch die der Verkehr geteilt
wird, nicht überfahren werden müssen.
Was das Ueberholen anbetrifft, so ist es
nur dann zulässig, wenn der hierzu dienliche
Raum nicht durch ein entgegenkommendes
Fahrzeug gleichzeitig beansprucht wird. Nach
dem Ueberholen darf nicht eher wieder nach
rechts eingebogen werden, als bis jede Gefährdung
des überholten Strassenbenützers
ausgeschlossen ist. Das Ueberholen an Strassenkreuzungen,
in Kurven, an unübersichtlichen
oder durch andere Strassenbenützer
oder sonst beengten Stellen ist verboten. Dagegen
wird auch einem langsamer fahrenden
Fahrzeug vorgeschrieben, einem schneller
fahrenden Fahrzeug nach rechts genügend
Platz zu machen, sofern das erstere hieran
nicht selbst verhindert ist oder dadurch gefährdet
würde.
(Schlass folgt.)
Motorfahrzeugverkehr
und Zürcher Kantonsrat.
Wie in Nummer 34 bereits kurz gemeldet
wurde, ist der Versuch des Postulanten Kägi,
eine Revision der Motorfahrzeuggesetzgebung
auf kantonalem Boden herbeizuführen und
bei' dieser Gelegenheit ein Nachtfahrverbot
für Motorvelos und Lastfahrzeuge unter Dach
zu bringen, missglückt, indem der Rat mit
17 Stimmen Mehrheit das Postulat abgeschrieben
hat, ohne ihm Folge zu leisten.
Die Diskussion über das Thema Nachtiahrverbot
hat den Rat während mehreren
Sitzungen beschäftigt Das Traktandum
hätte bereits früher abgeschrieben werden
können, wenn der Postulant, nach dem sein
Antrag ausserhalb seiner Fraktionskollegen
keine Gegenliebe fand, nicht mit starrer
Zähigkeit an seinem Versuche festgehalten
hätte und zuguterletzt noch versuchte, wenigstens
in Form einer Vernehmlassung an
den Bundesrat etwas für sich zu retten. Die
Diskussion eröffnete in der letzten Sitzung
Herr M. Gassmann, der als Präsident der
kantonsrätlichen Kommission fungierte und
bererts in einem frühern Votum in sachlicher
und zutreffender Weise die Ablehnung des
Postulates begründet hatte. Er wies mit
Recht erneut darauf hin, dass es Kägi gar
nicht so sehr um die Nachtruhe seiner Mitbürger
zu tun ist (welches Argument tatsächlich
in den Ausführungen des Postulanten
nur eine nebensächliche Rolle spielte.
Die Red.), sondern dass der ganze Vorstoss
das Automobiltransportgewerbe treffen soll,
um die Herrn Kägi unbequeme Konkurrenz
des Automobils zu schädigen. Als Sekretär
eines Eisenbahnerverbandes wird Herr Kägi
wohl kaum Unparteilichkeit oder gar Unvoreingenommenheit
dem Automobil gegenüber
vorschützen wollen! Der ihm gemachte Vorwurf,
er treibe Interessenpolitik, war deshalb
wohl gerechtfertigt. Glücklicherweise verfing
bei den Vertretern der Bauersame der
Köder nicht, den der Eisenbahnersekretär
Der zürcherische Automobilmarkt, der nun
bald seit zehn Jahren jeden Freitag auf dem
Beatenplatz unter der Obhut der Marktpolizei
abgehalten wird, beginnt ein vielseitiges
Sorgenkind zu werden. Die Verkehrspolizei
sah mit wachsender Besorgnis die Ueberlastung
der Zufahrtsstrassen durch parkierende
Autos und die durch die Absperrung
des Platzes bedingte erschwerte Verkehrsregelung
im Bereich des Platzes. Seit Monaten
befasst sich die Behörde mit dem Problem,
wie eine Besserung der bestehenden
Verhältnisse erreicht werden könne, ohnö
jedoch zu einem definitiven Beschluss gekommen
zu sein, da keine der vorgeschlagenen
Lösungen zu genügen vermochte. Mit
der Gründung der Auto-Occasions A.-G. und
dem Bau der für diese Gesellschaft bestimmten
geräumigen Ausstellungs- und Verkaufshalle'
auf Boden der Gemeinde Altstetten,
tauchte nun auch die Idee auf, den Automarkt
in diese Räumlichkeiten zu verlegen,
Die Eigentümerin derselben, welche durch
ihre Verkaufsorganisation zur Sanierung und
Regelung des Occasionswagenhandels beitragen
will, begrüsst natürlich diesen Vorschlag,
dessen Verwirklichung ihr eine beträchtliche
Frequenz ihres privaten Marktes
bringen konnte. Allein in Kreisen der freien
Händlerschaft machten sich von Anfang an
Strömungen gegen die projektierte Verlegung
des Marktes und dessen Unterbringung
in den Gebäulichkeiten der Occasion A. G.
geltend. Die Gruppe der Händler, die für
die Beibehaltung des öffentlichen Marktes
auf dem Beatenplatz eintritt, ist zahlenmässig
recht stattlich und stützt sich anderseits
bei ihrer Opposition auf eine Reihe von
Gründen, deren Berechtigung nicht in Frage
gestellt werden kann.
Zur Abklärung der Sachlage und zur Ermittlung
der herrschenden Meinungen fanden
nun Besprechungen mit dem Polizeikommissariat
des Kreises 1 statt, denen eine
weitere Aussprache letzten Dienstag folgte.
Die Diskussion wurde von Seiten der Händler
durchwegs nur im Sinne der Beibehaltung
des jetzigen Marktplatzes benutzt. Der
Freitagsmarkt ist zu einer allerdings ungeschriebenen,
aber umso gewohnheitsmässigeren
Praxis geworden und spielt für die
Händlerschaft die wichtige Rolle einer preisregulierenden
Börse. Welchem Bedürfnis
die Institution entspricht, geht schon aus der
Tatsache hervor, dass im Jahre 1928 zirka
1650 Wagen, und im letzten Jahre 3000
Fahrzeuge zum Verkauf dort aufgestellt
worden sind. Die Bedeutung des Zürcher
Marktes geht weit über lokale Grenzen hinaus,
denn regelmässig finden sich Käufer und
Verkäufer aus andern Kantonen und Städten,
ja sogar von Genf her, ein. Die mit der
Produktenbörse zusammenhängenden Geschäfte
werden alle im Bahnhofquartier erledigt
und bringt der Besuch dieser Börse
zu einem grossen Teil auch die Interessenten
für den Automarkt. Bei einer Verlegung
an die Peripherie wäre der marktmässig betriebene
Autohandel beträchtlich gefährdet,
da mit sehr geringem Besuche gerechnet
werden müsste. Zudem hegen eine Reihe
AUTOMOBIL-REVUE 1930 - N° 36
auslegte durch eine rührselige und gemimte
Darstellung der Nöte des Bauern als Fussgänger
und Fuhrwerkshalter
Dass auch eine Botschaft des Kantonsrates
an de'n Bundesrat überflüssig sei, bewies
Gassmann durch die Bekanntgabe der Zuschrift
der Regierung des Kantons Zürich an
den Bundesrat. In dieser Zuschrift wurden
sämtliche Punkte im Postulat Kägi behandelt,
bevor Kägi nur daran dachte, eine solche
Botschaft an den Bundesrat zu erlassen.
Nachdem somit die Regierung des Kantons
ihre Auffassung in der Motorfahrzeuggesetzgebung
bereits kundgegeben hat, erscheint
eine weitere Botschaft des Kantonsrates als
deplaciert
Die Ausführungen des Kommissionspräsidenten
wurden noch durch Voten der Herren
Dr. Stalder, Uster, Dr. Maag, Zürich, und den
Sprecher der Bauernfraktion, Günthard, Adliswil,
unterstützt und ergänzt. Es darf an
dieser Stelle wohl hervorgehoben werden,
dass der Vertreter der Bauernpartei erklärte,
er müsste die Einfühung eines Nachtfahrverbotes
als bedauerlichen Rückschritt betrachten.
Dr. Maag geisselte das von den sozialistischen
Rednern so oft verwandte Mätzchen,
nach welchem die Automobilinteressen
immer durch den reichen Kapitalisten personifiziert
und in Gegensatz zu dem armen
ausgebeuteten Arbeiter und Kleinbauern als
Fussgänger gestellt werden. Die Zeit, wo
das Auto das exklusive Fahrzeug der bestsituierten
Klasse waren, ist längst vorbei.
Dr. Stadler kritisierte u. a. sehr zutreffend
die vom Postulanten verwendeten Statistiken,
mit denen er vorab die überragende
Verkehrssicherheit der Eisenbahnen gegenüber
dem Auto illustrieren wollte. Einmal hat
dieser Vergleich mit der Notwendigkeit eines
Nachtfahrverbotes nichts zu tun und zum andern
würden die Strassenverkehrsunfälle
auch bedeutend reduziert, wenn dem Auto
wie der Bahn eigene Fährstrasse, Barrieren
und allerlei Verkehrsvorrechte eingeräumt
würden,
Ueberhaupt musste anlässlich der Diskussion
festgestellt werden, wie gerade auf Seite
der Sozialisten immer wieder Argumente ins
Feld geführt wurden, die nun nachgerade als
abgedroschen bezeichnet werden müssen und
übrigens durch die Praxis vollständig wiederlegt
worden sind. Der Automobilist, der
sich auf den vom armen und geplagten
Steuerzahler unterhaltenen Strassen breit
macht, wurde beispielsweise immer wieder
zitiert. Es fehlte sogar nicht an Stimmen,
welche neben dem Nachtfahrverbot noch eine
verschärfte Neuauflage des Sonntagsfahrverbotes
wünschten. Ferner wurde verschiedentlich
mit einer Volksinitiative gedroht, welche
in dieser Sache von den Sozialisten lanciert
werden könnte und die einen glänzenden
Sieg davontragen müsste (!). Wie wenig
aber die sozialistischen Argumente gegen das
Auto verfangen, hat am besten die geschlossene
Haltung der verschiedenen bürgerlichen
Fraktionen gezeigt, die sich nichts weniger
als ausschliesslich aus Automobilisten zusammensetzen.
Wir können unsere frühere Kritik,
dass Verkehrsfragen einfach nicht politisch
eingefärbt werden sollen, nur wiederholen
und freuen uns, dass im zürcherischen
Kantonsrat neuerdings das vernünftige Verständnis
für Verkehrsbedürfnisse den Ausschlag
gegeben hat. Hoffentlich konzentriert
sich Herr Kägi nach dieser Lektion wieder
ausschliesslich auf seine internen Verbandsangelegenheiten
und überlässt die Exkursionen
auf automobilistisches Gebiet all jenen,
welche den Fragen mit mehr Objektivität und
besserer Sachkenntnis gegenübertreten! b.
Vom Zürcher Automobilmarkt
von Händlern prinzipielle Bedenken dagegen,
dass der Markt unter der Aegide einer privaten
Gesellschaft mit privaten Interessen
stehen soll, währenddem der öffentliche
Markt eine bessere Gewähr für unbehinderten
Handel und grösste Bewegungsfreiheit
für Käufer und Verkäufer bietet.
Die Bedenken verkehrspoli'zeilicher Natur,
welche von der Behörde geäussert werden,
finden bei der Händlerschaft nicht das gewünschte
Echo, weil diese mehrheitlich der
Auffassung ist dass der zeitlich auf einen
einzigen Nachmittag pro Woche- beschränkte
Markt kaum derartige Verkehrsschwierigkeiten
bringen könne, dass gleich die Abschaffung,
respektive Verlegung des Marktes
ausserhalb des Stadtbannes notwendig
werde. Zudem ist die Meinung vorherrschend,
es sei durch besondere Massnahmen,
wie Durchführung eines auf die Marktdauer
beschränkten Einbahnverkehrs in den das
Marktareal umgebenden Strassen, Verweisung
der privaten parkierenden Autos auf besondere
Parkplätze etc. möglich, den bestehenden
Verkehrsschwierigkeiten abzuhelfen.
Obwohl der Automarkt der Stadtkasse in
den letzten Jahren durchschnittlich 8—10,000
Franken eingebracht hat, so sieht sich, wie
den Ausführungen des Poläzeikommissärs zu
entnehmen war, die Behörde doch gezwungen,
den allgemeinen verkehrspolizeilichen
Rücksichten vermehrte Rechnung zu tragen,
weswegen an eine Verlegung des Marktes
gedacht wurde. Di© Besprechungen, welche
orientierenden Charakter haben, sollen aber
die Möglichkeit geben, alle in Frage kommenden
Lösungen zu studieren. Entscheiden
wird in letzter Linie der Stadtrat auf Antrag
des Polizeivorstandes. Auf Grund der gefallenen
Vorschläge wird die Polizei die
Frage erneut prüfen, will aber doch in absehbarer
Zeit zu einem definitiven Entschluss
kommen.
Die letzte Besprechung förderte nun keine
Vermittlungsvorschläge, welche als weitere
Verhandlungsbasis von beiden Seiten akzeptiert
worden wären. Dagegen kam durchwegs
von der Händlerschaft die Auffassung
zum Ausdruck, dass eine Verlegung des
Marktes der Stadt zum Nachteil gereichen
könne, den Händlern und Kaufsinteressenten
ebenfalls nicht geholfen sei und es ganz allgemein
zu bedauern wäre, wenn eine Stadt
vom Ausmasse Zürichs keine eigene Automobilbörse
mehr hätte. Bevor der Stab übei
dem bisherigen Automarkt gebrochen werde,
soll abgwartet werden, bis die Occasions
A.-G. wenigstens ein Geschäftsjahr hinter
sich habe, worauf man am ehesten in der
Lage sei, über Vor- und Nachteile einer
Aenderung zu entscheiden.
Obwohl die bisherigen Besprechungen
keine positiven Ergebnisse gezeitigt haben,
so brachten doch viele der Voten auf beiden
Seiten Gedanken und Vorschläge, die einer
sorgfältigen Prüfung wert sind und bei gegenseitigem
guten Willen zu einer Verständigung
führen könnten. Ideal werden ja die
Automarktverhältnisse keineswegs, ob nun
so oder so entschieden wird; das ist nun einmal
in den knappen Raumverhältnissen, dem
Mangel an Plätzen und geeigneten Parkierungsangelegenheiten
im Kreis 1 bedingt.
Wie wärs, wenn das Tonhalleareal, das, alu
gesehen von einigen Ausstellungs- und Zirkuswochen,
fast das ganze Jahr unbenutzt
bleibt, mit in die Traktanden der Diskussion
eingeschlossen würde ? b.
AUSLAND
Kongresse für Autonormalisierung. Der
dritte Kongress für Autonormalisierung findet
vom 23.-26. April in Mailand gelegentlich
der Internationalen Messe statt. Zweck
dieses hier auch schon erwähnten Kongresses
ist bekanntlich die Vereinheitlichung der
Einzelteile des Automobiles, was im Interesse
der Konstrukteure, Händler und Automobilisten
selber liegt..
mb.
Belgiens Automobilfabrikanten wehren
sich. Die Automobilproduzenten von Belgien
haben sich zusammengeschlossen und in einer
Zuschrift an die Regierung betont, dass
alle öffentlichen belgischen Dienststellen in
Zukunft nur noch belgische Autos benutzen
dürferu Auch auf neu einzurichtende Autobuslinien
soll dieser Selbstschutz der belgischen
Automobilfabrikanten ausgedehnt werden,
mb.
Auch ein Rekord. Die englische Automobile
Association mit ihren über 400,000 Mitgliedern
hat dieser Tage auch einen Rekord
gemeldet. Bekanntlich werden an die Mitglieder
Clubzeichen abgegeben, die am Fahrzeug
festgemacht werden. Die ersten wurden
im Jahre 1905 ausgegeben und nunmehr
ist die erste Million komplettiert worden.
Diese Tatsache allein gibt schon ein gutes
Bild von der gewaltigen Entwicklung, welche
dieser massgebende Automobilisten-Verband
seit seiner Gründung durchgemacht
hat
bi.
Autolotsen in London. Di© Automobile Association,
der grösst© europäische Landesverband,
hat nunmehr für London einen
Autolotsendienst organisiert, der ortsfremden
Autotouristen in dem Gewimmel der
Riesenstadt wertvolle Dienste zu leisten imstande
sein wird. Diese ortskundigen Leute
sind durch besondere Abzeichen mit der Inschrift
« A. A. Pilot» gekennzeichnet und
sind auf sechs verschiedene Posten verteilt,
die alle an den Hauptzufahrtsstrassen etabliert
sind. Da die Nachfrage nach solchen
Wegweisern bereits eine sehr beträchtliche
ist empfiehlt der Verband, sich bei Bedarf
jeweilen einen Tag zum voraus beim Generalsekretariat
anzumelden, unter Angabe der
Anfahrtsrichtung.
bi.
Der deutsche Reichspost-Antobusbetrieb
unwirtschaftlich? In Berlin finden seit einigen
Tagen im Polizei-Institut Vorträge statt,
die aktuelle Themen aus dem ganzen Gebiet
des Automobilismus behandeln. Dabei wurden
n. a. auch nähere Angaben über die
Wirtschaftlichkeit des Autobusbetriebes der
deutschen Reichspost gemacht und es wurde
dargelegt, dass der ganze Betrieb, selbst unter
Zugrundelegung vorsichtig gewählter Ziffern,
nicht ökonomisch arbeite. Bei 40 Prozent
der Postlinien würden die Einnähmen
die Unkosten nicht decken. Als Grund der
Unwirtschaftlichkeit wurde vor allem angegeben:
Starke Zersplitterung, mangelnde
Verkehrsdichte, ungenügende Ausnützung
des Wagenparkes (39 Prozent sind besetzt,
während für Automobilgesellschaften 52Prrzent
in Frage kämen). Sehr unklug hätte die
Post damals gehandelt, als sie Post- und
Personenbeförderung zusammenlegte. Als
Ansätze zur Trennung der Beförderung benutze
man für die Landpost nun kleine Automobile.
Mit dieser Einführung schädige man
aber die Kleinbahnen, die bisher diesen
Dienst erledigt hätten. Darüber hinaus schädige
man auch die Bahnen durch den Entzug
von Personen, da die Landposten auch möglichst
Passagiere transportieren. Deshalb sollten
die Landposten auch unter das Automobilgesetz
fallen. Es sei im übrigen geplant,
den privaten Automobilgesellschaften den
Güterverkehr nur über einen Radius von
25 km zu gestatten, und man erwäge die Einführung
einer Monopolabgabe an die Reichsbahnen.
Man wandte sich aber in interessierten
Kreisen scharf gegen jede Monopolbestrebung;
die Linien der Reichspost raüssten
genau so zu Steuern herangezogen wer-,
den wie die privaten Betriebe. mb.
Demnächst beginnt unser neuer Roman:
« Die blaue Wand »
von Richard Washburn Child in der autorisierten
Uebersetzung aus dem Amerikanischen
von Lise Landau. In diesem Werk
werden die Probleme der Vererbung, der
Suggestion und der Telepathie kunstvoll im
Rahmen einer spannenden Erzählung behandelt.