E_1930_Zeitung_Nr.046

ung der Strasse unerwartet grosse Ersparnisse
an Reifenabnützung zu erzielen.
Im allgemeinen hat selbst der Fachmann
nur einen gartz ungefähren Begriff vom Einfluss,
den beispielsweise die Querneigung einer
Strasse auf die Reifenlebensdauer ausübt.
Unter Querneigung versteht man die
Neigung der Strassendecke von der Mitte
aus nach beiden Seiten.
Jede Querneigung bewirkt ein dauerndes
Abrutschen der Motorfahrzeuge. Ist sie nur
klein, dann bleibt diese Seitwärtsbewegung
des Fahrzeuges allerdings unsichtbar und ist
bedeutungslos. Beträgt sie aber 10 Prozent
und mehr, was durchaus nicht so selten ist,
dann tritt die Abrutschtendenz des Fahrzeuges
schon deutlich in Erscheinung, besonders
bei Anhängern von Motorlastwagen. Da sich
nun das Fahrzeug anstatt in seiner Achsrichtung
beständig in einer Schräglage vorwärtsbewegen
muss, um überhaupt auf der Strasse
zu bleiben, sind vor allem seine Hinterradreifen
zu mehr oder weniger starkem dauerndem
Seitwärtsgleiten verdammt.
In der beistehenden Skizze sind diese Verhältnisse
schematisch dargestellt. Ein Lastwagen
fährt mit seinem Anhänger vorschriftsgemäss
auf der Seite einer stark gewölbten
Strasse. Die allgemeine Fahrrichtung
ist a—a'. Da die Hinterräder des Anhängers
jedoch auf der stark gewölbten
Decke beständig abrutschen und sich so der
Anhänger in die Richtung a—b einstellt, sind
seine Hinterräder zu beständigem Gleiten
gezwungen. Dieser «Gleitweg» ist ohne
weiteres feststellbar. In unserm Beispiel entspricht
er dem Abstand zwischen a' und b
(denn ohne das Gleiten wäre das Fahrzeug
ja nach b gelangt).
Zahlenmässig beträgt in dem durch die
Zeichnung wiedergegebenen Fall der Gleitweg
rund Via der durchfahrenen Strecke,
d. h. auf 12 Meter Strecke schon einen Meter,
auf 120 km Distanz volle 10 km !
Nehmen wir an, dass auf die letztangenommene
Distanz auch nur der zehnte Teil
reine seitliche Gleitbewegung auftritt und
die übrigen neun Zehntel der Seitwärtstoewegung
durch Walkarbeit des Reifens und
Sprünge desselben ohne Gleiten ermöglicht
werden, so bleibt doch immer noch dieser
eine Kilometer, über den der Reifen buchstäblich
geschleift wird, Grund genug zu einer
recht merklichen Abnützung.
Man hat deshalb mit Rücksicht auf die
Reifenlebensdauer allen Anlass, immer und
immer wieder die Beseitigung übermässiger
Strassenwölbungen zu fordern. Diese starke
Wölbung hat bei den modernen, wasserdichten
Strassendecken auch strassenbautechnisch
keine Daseinsberechtigung mehr. Verkehrstechnisch
hat sie aber bekanntlich noch
den weitern grossen Nachteil, die Fahrzeuglenker
zum Einhalten der Strassenmitte zu
verführen. y.
Prakf
9E«dhlG
AU'lUMUUlL-KcVUl:
nke
Wasser im Benzin. Jeder handelsübliche
Brennstoff enthält etwas Wasser, das, wenn
es sich im Vergaser niederschlägt, den Lauf
des Motors empfindlich stört, wenn nicht
ganz verunmöglicht. Am ersten gibt sich
eine durch Wassertropfen gestörte Vergasung
an einem unregelmässigen Langsamund
Leerlauf des Motors zu erkennen. Bei
gewissen Vergasersystemen zeigt der Motor
dabei oft auch die charakteristische Eigenheit,
bei Vollgas abwechselnd gut und
schlecht zu ziehen. Ein gefühlvoller Fahrer
merkt dann ganz von selbst, dass dem
Brennstoff etwas « im Weg » ist.
Verhindern kann man den Zutritt von
Wasser in den Vergaser am sichersten durch
Vorschalten eines der bekannten Wasserabscheider
und Brennstoffreiniger. Man nehme
sich dann aber auch die kleine Mühe, diesen
Apparat periodisch zu entleeren und zu reinigen,
sonst nützt er natürlich nach einer
gewissen Gebrauchsdauer nichts mehr.
Weiter empfiehlt es sich, von Zeit zu Zeit
den unten am Brennstoff-Förderer angebrachten
Hahn zu öffnen. Dieser Hahn hat
ausschliessiich den Zweck, zum Ablassen
von Wasser und Schmutz zu dienen, die
sich im untersten Teil des Förderers ansammeln.
Bezieht „man den Brennstoff nicht von einer
Zapfsäule, die normalerweise mit einem
Schmutz- und Wasserfilter ausgerüstet sein
sollen, so tanke man nie ohne vorerst ein
sauberes Stück Wildleder in den Einfülltrichter
zu legen. Wildleder hält das Wasser
zurück, und man wird oft staunen, wieviel.
Allerdings wird der ganze Tankvorgang
dadurch etwas verzögert. Man bedenke
jedoch, dass bei Ausserachtlassen
dieser Vorsicht viel mehr und vielleicht viel
kostbarere Zeit verloren gehen kann, wenn
man unterwegs wegen Vergasungsstörung
durch Wasser steckenbleiben sollte>.
Es bedeutet auch durchaus nicht übertriebene
Gründlichkeit, wenn man vielleicht
jährlich einmal den Brennstoffbehälter voll-
ständig entleert und austrocknen lässL Bei
dieser Gelegenheit wird man dann finden,
dass sich .auch hier am Boden ein ansehnlicher
Wassertümpel gebildet hat. y.
Das explodierte Signalhorn. Ueber einen
aussergewöhnlichen Zwischenfall lesen wir
im englischen « Motor » : Ein Automobilist
betätigte sein Signalhorn, als plötzlich eine
heftige Detonation erfolgte und die Motorhaube
emporgehoben wurde. Gleichzeitig
züngelte eine Flamme auf, und dichter Rauch
verriet sofort, dass der Herd des Uebels das
elektrische Signalhorn war. Was hatte sich
ereignet ? Das Gehäuse des Signalhornes befand
sich in der Nähe des Benzintanks, beziehungsweise
dessen Einfüllungsstutzens an
der Vorderseite der Spritzwand. Benzin war
auf das Hörn getropft und dort verdampft.
Die Dämpfe sammelten sich im Innern des
Hornes und wurden durch den elektr. Funken
des Summers, resp. Kontaktbrechers, zur
Entzündung gebracht. Und die Moral von
der Geschieht' ? Was tut man dagegen ?
Sehr einfach! Es darf bloss kein Benzin
über das Hörn rinnen, dann wird es auch
keine rätselhafte Explosion geben, wie die
hier geschilderte. +
Bearbeiten von Unterlagscheiben. Hie und
da kann man in den Fall kommen, eine Unterlagscheibe
in ihrer Dicke vermindern zu
müssen. Ein Einspannen der Scheibe in den
Schraubstock wird aber meist nicht möglich
sein, und legt man die Scheibe einfach aut
eine glatte Unterlage, um sie abzufeilen, so
'rutscht sie beständig davon. Viel zweckmässiger
geht man vor, indem man ein ungefähr
in das Loch der Scheibe hineinpassendes
Stück Rundeisen oder eine Schraub© beschafft,
die Scheibe dariiberstülpt und, wie
oben angedeutet, das Rundeisen oder die
Schraube in den Schraubstock einspannt. Die
Scheibe liegt dabei auf den Backen des
Schraubstockes nur auf, wird aber durch den
Bolzen am Wegrutschen verhindert, wenn
man sie mit der Feile bearbeitet. y.
A6379
Wie man am besten vorgeht, um oine TJnterlagssoheibe
abzufeilen.
Links- oder Rechtslenkung? Fragte man
vor Jahren einen Automobilisten, ob er Linksoder
Rechtssteuerung vorziehe, so antwortete
er, es sei gleichgültig, eigentlich sei die
Lenkung mehr geeignet, deren man sich bei
Lernfahrten bedient habe. Wenn man aber
heute Automobilisten fragt, die mit beiden
Lenkungsarten vertraut sind, so ziehen sie
in den meisten Fällen die Linkslenkung vor.
Einige begründen dies damit, dass man beim
Vorfahren besser die Strasse vor dem andern
Wagen überblicken könne und dass Unglücksfälle,
die sich beim Vorfahren ereignen,
viel häufiger der Rechtslenkung zuzuschreiben
seien. Man weiche übrigens beim
Kreuzen meist viel zu viel nach rechts aus, in
der Angst, es reiche nicht und das gebe dem
Fahrer unter Umständen eine gewisse Unsicherheit,
namentlich wenn er beim Kreuzen
häufig in den Strassenschalen fahre, wo es
vielleicht gar nicht nötig gewesen wäre.
Dann seien die Randsteine und die Wasserrinnen,
die quer zur Strasse verlaufen, oft
gefährlich. Diese Behauptung scheint mir namentlich
des Nachts stichhaltig zu sein, wenn
beim Kreuzen der herankommende Fahrer
nicht abblendet. Dann fährt man trotz der
breiten Strasse zu weit rechts und kann am
Strassenrand entlang gehende Fussgänger
überfahren, die sich leider nicht umkehrten,
da sie glaubten, die beiden Wagen hätten
zum Kreuzen Platz genug, ohne dass sie in
die Wiese hineinstehen müssten.
Ein weiterer Vorzug der Linkslenkung
liegt meines Erachtens darin, dass die meisten
Fahrer «rechtshändig» sind, d.h. sie
können mit der Rechten viel besser und sicherer
Arbeiten verrichten als mit der Linken.
Beir Linkslenkung ist der Schalthebel
rechts vom Fahrer und beim Schalten, das
am Berg oft gewisse Fertigkeiten braucht, ist
für Rechtshänder deshalb das Linkssitzen
praktischer. Interessant und gewiss nicht
ohne Grund ist es, dass Fiat beim neuen Modell
zur Linkssteuerung übergegangen ist.
Ist etwa die Beliebtheit der amerikanischen
Wagen in Europa zum Teil auch auf die Lenkung
zurückzuführen?
Um allen Wünschen der Käufer gerecht
werden zu können, sollten die Fabriken beide
Lenkungsarten bauen. Die strikte Weigerung
einer Fabrik, die Linkslenkung zu liefern,
wird der Käufer event. damit quittieren,
dass er eine andere Marke kauft, d. h. eine
solche, die ihm konveniert. W.
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