E_1931_Zeitung_Nr.044

N°44
II. Blatt
BERN, 26. Mai 1931
II. Blatt
BERN, 26. Mai 1931
ahn« Rundschau
Ein 500-PS-Wagen mit Vorderradantrieb.
Der amerikanische Rennwagen-Konstrukteur
Harry Miller hat kürzlich einen Vorderrad-
Antriebswagen fertiggestellt, dessen Motor
ohne Kompressor 300 PS und mit Kompressor
500 PS leistet. Es scheint, dass es so
möglich sein sollte, den eventuellen Einfluss
der Antriebskraft auf die Lenkung genau
festzustellen.
Das «verkehrte» Auto der Zukunft. Die
Diskussion um den Wagen mit hinten eingebautem
Motor nimmt hauptsächlich in
Amerika immer ernsteren Charakter an. In
einer der letzten Nummern von « Automotive
Industries» befasst sich die bekannte Autorität
P. M. Hei dt einlässlich mit den Vorund
Nachteilen des «verkehrt» gebauten
Wagens. Er kommt zum Schluss, dass zwar
einige nicht ganz einfache konstruktive Probleme
zu lösen wären, und dass die Sicherung
der aerodynamischen Stabilität des
Fahrzeuges eventuell Schwierigkeiten machen
könnte; dass aber anderseits die Vorteile,
darunter hauptsächlich die Möglichkeit einer
guten stromlinigen Karossierung und guter
Raumausnützung gross genug seien, um
wenigstens Versuche vollauf zu rechtfertigen.
Wenn nicht alles trügt, dürften schon in
den nächsten Jahren mehrere Automobilmarken
mit hinten eingebautem Motor herausgebracht
werden.
Wir werden in einer der nächsten Nummern
der « Automobil-Revue » noch einlässlicher
auf den Gegenstand zurückkommen.
Ein automatischer Zündungsunterbrecher.
Bekanntlich darf bei einem Motor mit Batteriezündung,
der stillsteht, die Zündung keinesfalls
eingeschaltet bleiben. Lässt man diese
Vorschrift ausser acht, so kann eine ständige
Entladung durch die Zündspule hindurch
stattfinden, wobei unter Umständen die Zündspule
durchbrennt, ganz abgesehen davon,
dass die Batterie nach emigen Stunden vollständig
entladen ist.
Um dieses Vorkommnis zwangsläufig zu
verhindern, wurde nun von einem Franzosen
ein automatischer Schalter gebaut, der den
-S.
Stromkreis der Zündung erst dann schliesst,
wenn der Motor sich in Umdrehung befindet.
Die beistehende Skizze zeigt den Schalter,
der am normalen Verteilerkopf angebaut ist,
im Schnitt. Auf der Antriebswelle des Verteilers
befindet sich ein Nocken 1, der auf
den Kolben 2 einwirkt. Sobald der Motor
angedreht wird, beginnt somit der Kolben 2
hin und her zu gehen. Bei einer Bewegung
nach rechts saugt er dabei durch ein in seiner
Achse eingebautes Ventil hinter sich Luft
an, und bei einer Bewegung nach links
drückt er diese Luft neben dem Rückschlagventil
7 vorbei in den Raum vor dem Kolben
18. Der Kolben 18 bewegt sich nun durch
den Luftdruck seinerseits nach links hinüber,
drückt auf die Kontaktfeder 20- und presst
dabei die Kontakte 15 und 16 aufeinander,
bzw. die Brause der Leitung oder der Waschmaschine.
Die innerliche Reinigung aber beden
mit frischem Talkum eingerieben, wie-
wodurch der Stromkreis geschlossen ist. In
der Skizze stellt 10 ein Kugelventil dar, das
dingt ein Aufbocken der Räder und ein Ab-demontieren und Revidieren der gesamten Be-
sorgfältig montiert und unter den vor-
wie ein Sicherheitsventil wirkt und einen
übermässigen Luftdruck vor dem Kolben 18
reifung.
verhindert.
Stellt man den Motor ab, so verschwindet
nach kurzer Zeit der Luftdruck vor dem Kol-
ben 18, dieser geht in seine Ausgangslage
nach rechts zurück und der Stromkreis wird
unterbrochen.
at.
Die Frühjahrstoilette
der Autobereifung.
Wenn die wärmere Jahreszeit einsetzt, die
in diesem Jahre besonders lange hat auf sich
warten lassen, dann muss nicht nur das
Auto, sondern auch seine Bereifung von
Winterschmutz äusserlich und innerlich gereinigt
werden, um dem Fahrer die schnellen
Sommerfahrten bei Hitze ohne Betriebsstörungen
zu ermöglichen.
Die äusserliche Reinigung ist ja schnell
geschehen; sie besorgt der kräftige Strahl
Nun liegt es natürlich nahe, zu fragen, wie
denn bei dem verhältnismässig dichten
Schluss von Felge und Reifen überhaupt Unreinigkeiten
in die Felge eindringen können.
Darüber orientiert eine Abhandlung der Continental
Caoutchouc Co. wie folgt: Reifenwulste
und Felge sind nur scheinbar fest miteinander
verbunden. In Wirklichkeit findet
zwischen beiden während der Fahrt eine
zwar unsichtbare und minimale, aber doch
ständige Bewegung durch die Walkarbeit der
elastischen Bereifung statt.
Durch diese Bewegung werden Wasserixopfen
und Schmutzpartikelchen in das Injflgxe
der Bereifung mit hineingearbeitet, die
(fort ein langsames aber sicheres Zerstörungswerk
verrichten.
Das Wasser kann nicht verdunsten und
veranlasst ein «Stocken» der Karkasse an
den Wülsten, ein Rosten der inneren Felgenränder
und ein Faulen der Schutzeinlage.
Dje Schmutzpartikelchen haben sich zwischen
Schlauch und Mantel festgesetzt und
reiben unausgesetzt an beiden.
Wer den hier gegebenen Rat befolgt, und
das sollte jeder verständige Automobilist
Schläuche und Mäntel überprüft, wird bestätigt
finden, was eben gesagt wurde. Ja,
er wird wahrscheinlich auch finden, dass das
bei der Montage der Bereifung ursprünglich
verwendete Talkum sich zu Klumpen zusammengeschoben
hat und hart geworden ist,
statt die Glätte des Schlauches zu erhöhen
und die Reibung zwischen Schlauch und
Man-tel zu verringern.
Demontierte Schläuche und Mäntel müssen
gründlich untersucht werden, und zwar
die Mäntel innerlich und äusserlich; die
Schläuche werden auf etwa dünngeriebene
Stellen geprüft, die man am besten in einer
guten Reparaturwerkstatt durch Vulkanisieren
beseitigen lässt; die Felgen werden
gereinigt und mit Spiritus-Lack neu lackiert
und beide Teile, Mantel und Schlauch, wer-
schriftsmässigen Druck gesetzt.
Werden dann die stärker abgenutzten Bereifungen
der treibenden Hinterräder auch
noch gegen die weniger beanspruchten der
Vorderräder ausgewechselt, so kann der
Fahrer nach dieser gründlichen Revision und
Frühjahrstoilette seiner bewährten Bereifung
der lebhaften Sommer- und Reise-Kampagne
in Ruhe entgegensehen.
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