E_1931_Zeitung_Nr.060

Vorschau.
Einer besondern telegraphischen Einladung
der Organisatoren und der liebenswürdigen
Aufforderung von befreundeter Seite, als
Fahrgast die Reise in einem ebenso schnellen
wie komfortablen Lancia 8 Zyl. mitzumachen,
konnten wir in letzter Stunde nicht
widerstehen und so packten wir «Bleistift
und Zahnbürste » rasch zusammen und Hessen
uns gen Adenau führen. Angenehme Gesellschaft
und der vorzügliche Wagen Hessen
uns die beträchtliche Distanz viel kürzer
scheinen, obwohll eine zunehmende Regenmisere
uns wenig von der sonst prächtigen
Landschaft bis zum Bestimmungsort geniessen
Hess. Dem letzten Training, das auf
Samstagmorgen anberaumt war, konnten wir
leider nicht mehr beiwohnen, doch schien
der Betrieb auf der Bahn dem Wetter angemessen
an diesem Tag stark eingeschränkt
gewesen zu sein. Die Haupttätigkejt war
bereits an den Vortagen entwickelt worden'
und von Tisch zu Tisch zirkulierten in den
wenigen bis unter den Dachfirst vollgepfropften,
gastfreundlichen Hotels in Adenau die
gewagtesten Gerüchte über gefahrene Zeiten
der verschiedenen Favoriten, so dass man
sich nicht mehr ein- noch auskannte und alles
am Sonntag Sieger zu werden versprach.
Spass beiseite 1 Eine Elite von Fahrern wie
sie dieses Jahr der Nürburgring zu versammeln
vermochte, hat kein internationaler An-
Iass der Saison gesehen, und noch selten
haben sich die Gemüter so erhitzt ob der
iDiskussion über den voraussichtlichen Ausgang
des Kampfes. Bugatti und Mercedes
hatten ihre Hausequipen angemeldet, welche
die erfolgreichsten Fahrer des Jahres vereinigten.
Maserati und Alfa Romeo waren,
wenn auch weniger zahlreich, so doch qualitativ
glänzend vertreten und so fehlte es in
den c couloirs > weder an Gesprächsstoff
noch an Referaten ohne Zahl über die Chan.-
cen der zahlreich gemeldeten Konkurrenten.
Mit 45 Nennungen hat der A.v£>. einen
Erfolg zu verzeichnen, um den ihn wohl jeder
andere nationale Club, der einen Grossen
Preis auszuschreiben hat, beneiden musste.
23 Anmeldungen entfielen auf die erste Wertungsgruppe
von über 1100 ccm und 22 auf
Gruppe 2 der Wagen bis zu 1100 ccm. Es
sollte allen Fahrern gleichzeitig der Start gegeben
werden, ein Bild das keine europäische
Bahn dieses Jahr zu bieten in der Lage
war. Die Rennformel war sehr glücklich
gewählt und versprach besten Sport, ohne
Fahrer und Publikum über die Massen in
Anspruch zu nehmen. Wir benutzten den
trainingsfreien Nachmittag, um uns die Anlage
des Nürburgringes gründlich zu besehen
und mussten rückhaltlos anerkennen,
dass die Bahn tatsächlich den Anspruch erheben
darf, die originellste, schwierigste und
vorzüglichste europäische Rennstrecke zu
sein. Für den Austrag war der Circuit auf
die sogenannte Nordschleife von 22,81 km
Länge beschränkt, die aber mit ihren 100
Kurven, Steigungen bis zu 17 Prozent, ständig
wechselnden Höhenlagen und Richtungen
und nur sehr kurzen Geraden die Fahrer ungeheuer
beanspruchen muss. Chiron hat uns
auch bestätigt, dass der Ring ausserordent-
Iich ermüdend und schwierig ist, weil es
an langen Geraden fehlt, die eine gewisse
Erholung und einen Tempoausgleich ermöglichen,
und die Strecke derart vielgestaltig
ist, dass man sich auf sein Gedächtnis und
die Kenntnis der Anlage nicht verlassen
kann, so dass die Aufmerksamkeit auch
keine Sekunde erlahmen darf. Für die Maschinen
gleicherweise stellt der Nürburgring
eine Prüfstrecke ersten Ranges dar. Hauptsächlich
die Bremsen werden schwer mitgenommen,
und auch die Pneus sind einer
kaum Zu überbietenden Beanspruchung ausgesetzt.
Sehr zeitig zogen sich denn auch alle
Kämpen zurück, und nur die übrigen «Fachleute«
Hessen es sich nicht nehmen, im Vorgenuss
der kommenden Dinge, weniger am
grünen als beim Wirtshaustisch, das Rennen
schon im voraus zu kosten und die Rollen
zu verteilen.
Der Film des Rennens.
Zum gemeinsamen Start stellten sich 19
Wagen der 1. und 13 Konkurrenten der 2.
Gruppe. Bis dahin hatten sich die weiten
Tribünen ziemlich dicht bevölkert, und auch
die ganze Strecke war von Schaulustigen
umsäumt, dieweil noch ein endloser Strom
von Fahrzeugen alle Zufahrtsstrassen füllte
und erst nach 1 Uhr mittags endlich nachliess.
Rund 100,000 Personen haben dem
Rennen beigewohnt, für dessen Berichterstattung
von 600 Presseleuten Plätze angefordert
worden waren, obwohl nur 250 von
der Zunft auf der besonderen Tribüne untergebracht
werden konnten. Das Wetter
war mehr als trostlos, und der englische
Graf Howe, der bekanntlich nie ohne seinen
berühmt gewordenen riesigen Regenschirm
auszieht, hatte leider nur aHzureichliche Gelegenheit,
davon Gebrauch zu machen! Zweifellos
war das Rennen zufolge der durch
Regen benommenen Sicht und der nassen
Strassenoberfläche geradezu gefährlich geworden,
und es hat ein selten wohlwollendes
Geschick über dem Tag gewaltet, dass es
durchwegs mit gnädig abgelaufenen Stürzen
ablief, die zwar das Sanitätspersonal verschiedentlich
in Tätigkeit brachten, aber
glücklicherweise nie zu besorgniserregendem
Hilfsdienst führten. Sicher waren bei
dieser Witterung auch die schweren Wagen
im Vorteil, deren Beharrungsvermögen all<
die gefahrbringenden Kapriolen eher ausschlössen,
zu denen sich manches kleinere
Kaliber aufgelegt zeigte. Trotz der gewaltigen
Inanspruchnahme der maschinellen Organe,
ergab sich ein verhältnismässig kleiner
Ausfall wegen technischen Defekten, und
auch die Reifenfrage schien keine aussergewöhnlichen
Schwierigkeiten zu bieten, haben
doch einzelne Fahrer die ganzen 500,
respektive 410 km (für die kleinern Volumen)
zurückgelegt, ohne nur einen einzigen Pneu
zu wechseln. Die Mehrzahl hatte es zwar
vorgezogen, wenigstens die beiden Hinterräder
einmal auszuwechseln, welche Zwischenhalte
an den Boxen mancherlei Abwechslung
in das ohnehin spannende Bild
brachten.
Kaum hatte sich die Starterfahne gesenkt,
so setzte eine ebenso verwegene, wie zähe
Jagd nach den vorderen, führenden Plätzen
ein, denn die Anfangsposition erleichterte
den Kampf doch wesentlich, nachdem es an
langen Geraden fehlte, welche ein tüchtiges
Aufholen und leichtes Passieren gestattet
hätten. Fagioli setzte sich behende in Front,
gefolgt von Sir Birkin, Caracciola, und
Varzi, welche Reihenfolge sich in der Gegengeraden
kaum veränderte. Hier sei
N°60 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE s
Der grosse Preis von Deutschland
nämlich noch über den Verlauf der Strecke Anfang an ein Höllentempo, wie man es
die interessante Anlage vor der Tribüne von Varzi und Chiron bei andern Anlässen
gewohnt gewesen war. Allein die bei-
nachgetragen. Ungefähr 600 m nach dem
Start, dessen Gerade natürlich in Front der den schienen auf «Abwarten» eingestellt
Eine Rekordbesucherzahl von 100,000 Sportbegeisterten verfolgt am Nürburgring
das trotz anhaltendem Regen glänzend verlaufene Rennen und bejubelt und führt in einer Gegengeraden wiederum einmal das Gros überholt hatten, keine be-
Tribünen liegt, biegt das Trasse um 180 Grad zu sein, denn sie machten, nachdem sie
Caracciola auf Mercedes-Benz als absoluten Sieger. Bugatti belegt mit Ohiron an den Ständen vorbei, von wo aus auch sonderen Ausreissversuche und hielten,
und Varzi die beiden Ehrenplätze. In der 2. Wertungsgruppe erzielt D. Froy die 8 km weiter hinten liegende Kurve des wenn auch in hervorragendem Tempo einfach
an vierter und fünfter Stelle mit.
auf Riley einen Ueberraschungssieg für England. Amilcar fallen durch Graf Hatzenbaches sehr gut zu übersehen ist.
Arco Zinneberg und Scaron der zweite und dritte Platz zu.
Nach der ersten Runde, deren Positionen Erst gegen die Hälfte des Rennens wurden
die französischen Favoriten so recht
die Kenner der Route ganz besondere Bedeutung
zumassen, lag Caracciola bereits warm, allerdings zu einer Zeit, da sieh Caracciola
einen Vorsprung gesichert hatte,
an der Spitze, gefolgt von Fagioli, von Morgen,
Varzi und Nuvolari. Die Geschichte
der bei seinen überragenden Eigenschaften
und der Maschine, die ihm schon zu
des Rennverlaufes von «Karatsch», wie der
Meisterfahrer von Mercedes-Benz von sei-
manchem eindrucksvollen internationalen
nen Landsleuten kurz genannt wird, ist
recht kurz und einfach. Seine Leistungen
stehen allerdings in umgekehrtem Verhältnis
dazu und wenn wir kurzerhand zusammenfassen,
dass er, einmal an der Spitze,
die Führung bis nach der 22. und letzten
Runde nicht mehr abgab, so heisst das keineswegs,
dass ihm diese einzigartige Position
geschenkt oder etwa unbestritten war.
Während 5 Runden folgte ihm, allerdings mit
merklich grösser werdendem Abstand, eine
Kopfgruppe, deren Führung Fagioli, der eine
der beiden Maseratifabrikfahrer inne hatte.
Er wurde in der Folge hart bedrängt und auf
den 5. Platz zurückversetzt, den der Italiener
dann in der 14. Runde wegen Getriebedefektes
ganz aufgeben musste und ausschied.
Nuvolari, der entgegen den Vörberichten
nicht auf dem kleinsten Modell, sondern
der 2,3-Liter-Type gestartet war,
schaffte sich vom 6. Platz in der Eröffnungsrunde
systematisch auf und blieb längere
Zeit an dritter Stelle, bis er zum entscheidenden
Schlag gegen Fagioli ausholte und
schon in der 6. Runcje auf den zweiten Platz
vorrückte. Diese bemerkenswerte Attacke
wurde mit grösstem Interesse verfolgt und
auch in der Folge erfreute sich Nuvolari
stets eines besonderen Interesses des Publikums.
Und dies mit Recht. Einmal war
er als Vertreter seiner Marke allein auf weiter
Flur, denn er war als Einzelgänger und
nicht im Auftrag der Fabrik mit einem offiziellen
Team gestartet. Er entbehrte deshalb
auch der so weitgehenden und wertvollen
Unterstützung durch die Fabrikorgane,
welche die Bestreitung eines solchen
Rennens wesentlich vereinfachen und erleichtern.
Sicherlich hat das auch in moralischer
Hinsicht etwelchen Einfluss, denn wir
stellen uns vor, dass es doch eine gewisse
Beruhigung und Sicherheit bieten muss,
dufch Markenkollegen unterstützt und sekundiert
zu werden, als wenn die ganze Verantwortung
auf einzelnen Schultern liegt.
Nuvolari hat sich mit seiner technisch hochinteressanten
Maschine als Markeneinsiedler
hervorragend gehalten. Die Angriffslust
war geradezu erfrischend, insbesondere, als
man sie andernorts anfänglich vermissen
musste. In der zehnten Runde wurde er
durch Chiron auf den dritten Platz verwiesen,
hoite sich dann aber wieder seine alte
Stellung, als der Franzose zum Tanken anhielt,
verlor aber dann bei seinem Halt an
der Boxe beträchtlich Zeit und vermochte
nachher nicht mehr recht in die alte Form
zu kommen, so dass er von der 17. Runde
an bis zum Schluss auf vierter Stelle verblieb.
Und nun die Bugattiequipe? Das berühmte
vierblättrige Kleeblatt .Chiron,
Varzi, Bouriat und Williams, der in letzter
Stunde an Divos Stelle trat, liess an
Qualität nicht das Pünktchen zu wünschen
übrig. Dazu der hervorragende neue 2,3
Liter Achtzylinder mit der technisch glänzend
begutachteten doppelten Nockenwelle,
eine Maschine, die über ihre 200 PS
verfügt. Man erwartete allgemein von
Sieg verholfen hatte, kaum mehr auf eine
Egälisierung rechnen liess. Nach dem
Zwischenhalt an den Boxen drehten dann
beide tüchtig auf, und besonders Chirons
Tempo nahm merklich zu, aber nur mit
dem Effekt, dass Caracciola mit einer
ähnlichen Zugabe quittierte. Alle Versuche
in den letzten sechs oder acht Runden
an ihn heranzukommen, blieben vergebens;
und so kam das weniger national
eingestellte Publikum um einen spannenden
Markenzweikampf, der zu erwarten
gewesen wäre, wenn eine trockene
Bahn den leichten Bugatti «Volldampf»
erlaubt hätte. So bot sich bis zum
Schlüsse fast das unveränderte Bild,
dass Karatsch bereits durch die Kehre des
8 km weiterzurückliegenden Hatzenbaches
verschwand, wenn Chiron vor der Tribüne
passierte. Von den übrigen Rugattifahrern
stellten Bouriat, der englische Graf
Howe und Lehoux das konstante Element
dar. Der letztere, der allerdings nie über
den 8. Platz hinauskam und nicht in bester
Form zu sein schien, hatte dann in
der 14. Runde einen Sturz, der ihn ausser
Gefecht setzte. Es muss allerdings zur
Ehre von Lehoux, Howe und Burggaller,
der übrigens sehr bald ausschied, gesagt
sein, dass sie mit dem älteren Modell fuhren,,
das in seiner PS-Leistung niemals an
das letzte Molsheimer Produkt heranreicht
und um wenigstens 50 PS zurücksteht.
Sehr viel versprechend hat sich
von Morgen ins Zeug gelegt, der neuerdings
bewiesen hat, dass er den Stoff für
einen «Internationalen» von ganzem Format
in sich hat. Bis nach dem ersten
Viertel behauptete er sich in vierter Position,
wurde dann längere Zeit etwas
hintangesetzt, drängte aber wieder vor,
bis er dann nach seinem Halt an der Boxe
auf die 6. Linie zurückfiel und sich nicht
mehr erholen konnte. Er steckte dann in
der vorletzten Runde resigniert um, nachdem
ihm die Aussichtslosigkeit, um Sieg
oder Platz noch weiterzukämpfen, unweigerlich
zu Gemüte geführt worden war.
Maserati galt von Anfang an nicht als
eigentlicher Favorit. Freilich wagte niemand
diese schnellen Maschinen, die als
ausgesprochene Renner gezüchtet sind, zu
unterschätzen, aber ob dem Thema Mercedes
: Bugatti gerieten die Erwägungen
für und wider Maserati etwas ins Hintertreffen.
Fagioli hat sich ja anfänglich
hervorragend gehalten, und es brauchte
selbst für einen Chiron Zeit bis zur 9.
Runde, um ihn schachmatt zu setzen.
Einmal von seiner Position vertrieben,
schien Fagioli seinen Elan verloren zu haben.
Zudem gesellten sich noch Sorgen wegen
seines Getriebes hinzu und so musste
sich der Fahrer nach seinem so glänzenden
Debüt nach 13 Runden zur Aufgabe entschliessen.
Sein Markenkollege Dreyfus
war von allem Anfang an nicht in der richtigen
Form oder dann hat ihn der Wechsel
von den. ihm vertrauten italienischen Bahnen
zum Nürburgring etwas desorientiert, kurzum,
er machte mit einigen anderen den
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V WERNER 1
IRISCH)
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