Aufrufe
vor 8 Monaten

E_1931_Zeitung_Nr.060

E_1931_Zeitung_Nr.060

mobile würde im

mobile würde im Ernstfälle für -weitgehende Bedürfnisse der Landesverteidigung genügen. Mit der Requisition dieses Partikels wäre die militärische Seite des Automobils für hin und weg erledigt. Viel wichtiger als die hierarchische Einreibung des Amtes ist allerdings die Frage, welche Funktionen ihm übertragen werden sollen. Zu den ersten Obliegenheiten eines solchen Bundesamtes würde jedenfalls die Ausarbeitung der Vollziehungsverordnung zum Automobilgesetz gehören. Erfolgt diese Bearbeitung wie erwartet werden darf, im engen Kontakt mit den verschiedenen Automobil- und Verkehrsverbänden, so wäre es möglich auf diesem Wege eine Reihe von Harten des materiellen Rechts in der Anwendung einigermassen zu mildern. Vielleicht wird man dazu gelangen, dem Bundesamt auch richterliche Funktionen oder die Organisation von besondern Automobilgerichten zu übertragen. Gerade in dieser Hinsicht erweist sich das bisherige ordentliche Gerichtsverfahren als außerordentlich reformbedürftig. Statt dass das Gericht auf die Gutachten von Sachverständigen abstellen muss, wäre es viel praktischer, besondere Gerichtsabteilungen mit sachverständigen Richtern zu schaffen, die rascher und billiger und hauptsächlich gerechter auf Grund ihrer eigenen Anschauung und Fahrpraxis zu urteilen in der Lage wären. Auch das Fahrbewilligungs-, Kontroll- und Steuerwesen, könnte einheitlich geregelt werden, um 'Doppelspurigkeiten bei Verzug von einem zum andern Kanton zu vermeiden. Vor allem aber wäre das neue Amt berufen, touristisch wertvolle Dienste zu leisten, als vermittelndes und verbindendes Organ zwischen den Kantonen zur systematischen Anlage von interkantonalen Durchgangsstrassen. Ueberträgt man ihm gleichzeitig auch die Verteilung des Benzinzollviertels, so würde es ihm auch nicht an finanziellen Hilfs- und Druckmitteln fehlen. Auch die Strassensignalisierung liegt noch vielfach im argen. Von den Niveauübergängen der Eisenbahnen schon gar nicht zu reden! Auch der internationale Verkehr, die Formalitäten an der Grenze sind immer noch sehr verbesserungsbedürftig, alles äusserst dankbare Gebiete zu energischer Betätigung für the right man in the right place. Vor allem aber müssen wir als Automobilisten die dringende Bedingung an die Schaffung eines schweizerischen Automobilamtes knüpfen: keine Unterordnung unter ein anderweitig interessiertes Departement. Ständiger Kontakt mit den massgebenden Automoblverbänden. Nur unter diesen Voraussetzungen wäre die Schaffung einer solchen Zentralstelle zu verantworten und im Interesse der Vereinfachung und Erleichterung des Verkehrs zu begrüssen. 4» Pflichten am Niveauübergang. Mas dem Bundesgericht.) An der Kreuzung der Seevogelstrasse in Basel mit der Strassenbahn wurde am 18. September 1929 ein Lastwagen von einem Tramzug erfasst, einige Meter weit geschleppt und stark beschädigt, wobei der Führer des Automobils und sein Passagier Verletzungen erlitten.-Für den von Norden her kommenden Srassenbenützer ist das Geleise an der Unfallstelle verdeckt, bis er sich auf 15 Meter genähert hat; von da an wird der Ueberblkk nach rechs freigegeben, während auf der linken Seite das Geleise selbst immer noch durch den Zaun und die Gebüsche eines Gartens dem Blick entzogen bleibt und nur der Raum über dem Geleise sichtbar wird. Nach den Angaben des Automobilisten hätte dieser von seinem niedrig gebauten Wagen aus auch jetzt noch den von links heranfahrenden Tramzug nicht sehenköhnen, so dass er erst wenige Meter vor dem Geleise den Ausblick auf die Linie, eineUeberlandbahn mit eigenem Bahnkörper, gewann. Der Autofahrer führte den Unfall auf das Verschulden der Bahn zurück, die sich der gefährlichen Stelle mit 25 km Geschwindigkeit genähert und kein Läutesignal abgegeben habe. Auf Grund des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes erhob er gegen Stadt und Kanton Basel als Eigentümer der Bahn in direkter Klage vor Bundesgericht eine Schadenersatzforderung von 18,500 Fr. Der Beklagte lehnte seine Schadenersatzpflicht mit der Begründung ab, der Unfall sei auf das Verschulden des Fahrers selber zurückzuführen und verlangte in einer Widerklage vom AutofahreT Schadenersatz für die Beschädigung eines Tramwagens. Damit war die viel umstrittene Frage aufgerollt, welche Anforderungen bei unbewachten Niveauübergängen an die Führer von Motorfahrzeugen einerseits und an die Bahn anderseits zu stellen sind* In seinem Urteil vom 15. Juli geht das Bundesgericht (II. zivilr. Abteilung) davon aus, dass der Führer eines Motorfahrzeuges einen unbewachten Nievauübergang nicht befahren dürfe, bevor er sich vergewissert habe, dass kein Zug naht. Ist ein Bahnübergang besonders unübersichtlich, so verpflichtet ihn dies zu ganz besonderer Vorsicht. Im vorliegenden Falle will der Kläger sein Tempo bis auf 8 km ermässigt haben, doch vermag ihn dies nicht zu entlasten. Bevor der Fahrer sicher ist, dass die Geleise ohne Gefahr überschritten werden können, soll er zu sofortigem Anhalten bereit sein, was beibloss 8 km möglich sein sollte. Da er trotz desihm noch zur Verfügung stehenden Raumes von einigen Metern den Unfall nicht durch Anhalten vermieden hat, muss er entweder unterlassen haben, sich rechtzeitig nach links umzusehen oder aber er muss mit höherer Geschwindigkeit auf die Geleise zu gefahren sein. Im einen wie im andern Falle trifft ihn ein Verschulden, das mit dem Unfall in ursächlichem Zusammenhang steht, die Bahn ganz oder teilweise entlastet und seine Haftbarkeit für den von der Bahn eingeklagten Sachschaden begründet. Der Niveauübergang verpflichtet aber auch die Bahn zu besonderer Sorgfalt. In dem Befahren der Stelle mit 25 km Geschwindigkeit kann allerdings kein Verschulden gesehen werden, denn eine Ueberlandbahn mitbeson* derem BahnkörpeT kann unmöglich' da^u vei* pflichtet Werden, bei der Fahrt durch Städte, oder Vorstädte an jedem Bahnübergang zu verlangsamen. Dagegen hätte der Tramzug vor der gefährlichen Stelle ein Warnungs r signal abgeben sollen, was übrigens dem Personal auch ausdrücklich vorgeschrieben ist. In Missachtung dieser Betriebsvorschrift hat das Zugspersonal kein Läutesignal gegeben und dieses von der Bahneigentümerin zu vertretende Verschulden steht mit dem Unfall gleichfalls in ursächlichem Zuammenhang, denn ein rechtzeitiges Signal hätte die Strassenbenützer vor dem nahenden Zuge warnen können. Da die Gefahr des unübersichtlichen Niveauüberganges für den Autofahrer besondgers erkennbar hätte sein sollen, wurde dessen Verschulden als das überwiegende betrachtet, so dass den Kläger zwei Drittel, den Beklagten ein Drittel der Verantwortung treffe. Demnach hat die Bahn dem Automobilisten nur einen Drittel seines Schadens zu ersetzen, während dieser zwei Drittel des am Tramwagen angerichteten Schadens zu vergüten hat. Unter Verrechnung der beiden Beträge wurden Stadt und Kanton Basel zu 4920 Fr. Schadenersatz verurteilt. Wp. AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 60 Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel Die Juni-Ergebnisse. Staaten vor, so ergibt sich die nachstehende Tabelle : Die Erhebungen der Eidgen. Oberzondirektion über den Aussenhandel in Motor- Deutschland a 196 339.20 323.346 Stock a ke Wert In Fr. Total fahrzeugen ergaben für den Monat Juni eine b 5 19.23 13.080 0 80 584.51 306.600 Einfuhr von 7,54 Millionen Fr. gegenüber d 389 3756.441.276.324 6,48 Millionen Fr. im Juni 1930. Der Mehrwert der Juni-Einfuhr 1931 stellt sich auf f 65 1656.62 1.267.026 e 118 1693.13 933.505 g 16 79.70 34.928 1,06 Million Fr., was mehr als das Doppelte h 2 22.04 9.163 des Ueberschusses im Mai 1931 gegenüber 1 1.75 1.053 4.165.025 dem Mai 1930 ausmacht. Diese Vermehrung Oesterreich a 85 121.82 108.680 der. Einfuhr genügt aber nicht, um im Resultat des ersten Halbjahres 1931 im Vergleich b 1.78 950 d 12 133.19 84.900 f 4 94.43 86.477 zum Ergebnis des ersten Halbjahres 1930 g 4 14 281.021 den Ausfall bei den übrigen Monaten zu Frankreich a 73 112.01 00.241 b 3 6.89 5.350 kompensieren. Wir werden am Schluss des o 59 411.22 236.107 Artikels darauf zurückkommen. d 213 2362.12 873.737 Die Mehreinfuhr im Juni 1931 verteilt sich e 240 3457.741.583.485 t 38 1030.42 696.641 auf drei Kategorien: Automobile und Chassis g 3.09 1.836 • im Stückgewicht zwischen 1200—1600 kg, j 5 102.86 63.575 3.540.972 zwischen 800—1200 kg und Automobilen und 35.740 Italien Chassis mit mehr als 1600 kg Stückgewicht. a 17 37.25 431 b 20 63.782 Hervorzuheben ist bei der Juni-Einfuhr der c 7 65.42 .547.245 stärkere Anteil der Vereinigten Staaten von d 382 4145.71 1 626.100 Amerika am Gesamtertrag. Amerika lieferte für 3,87 Millionen Fr. gegenüber 2,87 549 e 106 1440.03 603.425 f 28 790.29 g 93 2.877.272 Millionen Fr. im Juni 1930. Die amerikanische Mehr-Einfuhr stellt sich auf eine glatte Belgien a 165 245.47 167.395 Million und der prozentuale Anteil stieg 1 b 93 450 von d 9 103.18 63.000 e 2 30.05 15.500 44,3 Prozent im Juni 1930 auf 51,3 Prozent f 4 141.56 135.341 im Juni 1931. Der Juni ist der einzige Monat g 2.15 1.342 383.028 dieses Jahres, in dem man eine Zunahme der Niederlande a 56 560 Motorfahrzeugeinfuhr aus Amerika im Vergleich zum entsprechenden Monat des Vor- Grossbritannien a 450 791.11 645.021 f 2.67 1.543 1.103 b 1 32.80 21.660 jahres konstatieren kann. o 20 95.77 57.895 d 5 54.51 28.510 Auch die Ausfuhr ergab höhere Resultate. e 14 210.80 110.200 Sie beläuft sich auf 1,8 Million Fr. gegenüber 1,21 Million Fr. im Juni 1930. Der Juni Fü 118.43 120.339 2.93 1.169 4.77 3.565 ist der erste Monat dieses Jahres, der eine 088.349 1.80 Vermehrung der Ausfuhr erkennen lässt. Das Irischer 7.00 1.623 Freistaat f günstige Resultat ist in erster Linie auf die 39 2.790 g 220 Zunahme, der Ausfuhr an Automobilen und i 14 155.75 58.607 63.240 Chassis im Stückgewicht von mehr als 1600 Spanien ffff 1 18.52 6.000 6.000 Dänemark 507 507 kg, ferner an Karosserien aller Art für Automobile, und schliesslich an Traktoren ohne Ungarn • 1 10 10 Tschechoslowakei 4 45 45 Karosserie zuzuschreiben. Als Eigenart mag Ver. Staaten a 58 121.39 86.590 verbucht werden, dass Russland aus der b 8.25 3.980 c 46 365.91 115.435 Schweiz Traktoren und Karosserien im Betrage von rund 300,000 Fr. bezogen hat. ef 859 12465.80 5, .510.310 d 921 1684.97 3. 639.968 140 3715.62 2, .088.069 8.62 II. Quartal 1931. 5.403 127.53 f tt 56.510 11.506.2C5 II. Quartal 1931 a 1044 1768.90 1.457.690 b 9 70.08 45.901 c 212 1624.63 781.442 d 1932 21240.12 7.513.684 e 1339 19297.55 8.779.100 f 285 7575.74 5.008.096 g 16 97.85 45.451 h 2 22.04 9.163 i 27 392.66 173.310 23.813.837 Der Umsatz im zweiten Quartal beläuft sich auf 29,01 Millionen Fr. gegenüber 29,41 •Millionen, im zweiten puartal 1930^ war eignen Minderwert von rund 400,000 Fr. ergibt. Die Umsatzziffer verteilt sich zu 23,81 (23,28) Millionen Fr. auf die Einfuhr und zu 5,20 (6,12) Millionen auf die Ausfuhr. Das Ideine Defizit ist auf den Minderwert der Ausfuhr im Betrage von 924,000 Fr. zurückzuführen, währenddem bei der Einfuhr ein Ueberschuss von 524,000 Fr. berechnet werden konnte. Wir erinnern daran, dass die offizielle Statistik der Eidg. Oberzolldirektion die neun nachstehenden Kategorien aufweist: a) Motor-Zwei- und -Dreiräder ohne Lederüberzujr; b) Motor-Zwei- und Dreiräder mit Lederüberzug; c) Automobile und Chassis im Stückgewioht bis und mit 800 kg*); d) Automobile und Chassis im Stückgewicht von 800 bis und mit 1200 kg; e) Automobile und Chassis im Stückgewicht von 1200 bis und mit 1600 kg; 1) Automobile und Chassis im Stückgewicht über 1600 kg; g) Karosserien aller Art für Automobile; n) Elektrokarren; i) Traktoren ohne Karosserie. Nehmen wir die Verteilung der Einfuhrziffern des zweiten Quartals 1931 auf die 13 *) Beim Export kommen noch hinzu: elektrische Anlasser und Dynamos für die elektrische Beleuchtung. 486Ö 51989.57 II. Quart»! 1930 a 1302 2132.73 1.885.913 b 10 86.59 52.535 o 141 986.93 562.497 d 1855 20712.67 7.831.807 e 851 13627.35 7.107.326 f 298 7779.52 5.654.438 g 44 217.25 104.500 h 1 8.56 5.400 i 13 220.01 84.900 23.289.316 4615 45771.61 Zunahme der Einfuhr 584.521 Die Vereinigten Staaten von Amerika, seit Jahr und Tag unsere Hauptlieferanten, lieferten uns im zweiten Quartal 1931 Motorfahrzeuge im Werte von 11,50 Millionen Fr., gegenüber 11,35 Millionen Fr. in der entsprechenden Periode des Vorjahres. Der kleine Mehrwert des Kontingentes im zweiten Quartal 1931 genügte aber nicht, um den Prozentsatz der amerikanischen Beteiligung an und für sich zu erhöhen, weil eben unsere Gesamteinfuhr gleichzeitig stieg. Der amerikanische Anteil an unserer Gesamtetn- (Schluss siehe Seite 6) Baumstamm beim Lagerfeuer sitzen. Er rief Moran beiseite. «Ich habe Blitz bei ihr gelassen,» sagte er. «Und ich selbst, meine Junge, ich halte mit. Nash war's, der Harte ausgeschickt hat, und Teton Jackson war mein Freund! Nash muss vor meiner Büchse stehen, bevor ich sterbe.» Ein Altertum von Schusswaffe baumelte von seiner Schulter. Das Schiesseisen, welches durch Jahrzehnte gute Dienste geleistet hatte, musste auch jetzt genügen. Es war das alte Grenzmodell Colt, die mörderische Waffe der siebziger Jahre. Ein Pferd wieherte auf der Weide, ein zweites antwortete in den Bergen. Zehn Minuten später ritt Harmon ans Feuer heran. Vermonts Plan, ging dahin, noch heute den Ausgang der Schlucht zu besetzen und am folgenden Tage, wenn seine Leute auch den Eingang der Schlucht besetzt haben würden, von beiden Seiten zugleich anzugreifen. Bei Tagesanbruch setzten Harmon, Vermont und; Moran ihre Pferde in flotten Trab. Harmons Gaul schnob und scheute, als Blitz sich etwa hundert Yard vom Lager aus dem Wald zu ihnen gesellte. Betty wusste, dass Moran während des kommenden Kampfes vor Ueberfall sicher sein würde, solange Blitz bei ihm war. Sie wusste auch, dass der Hund wie der Teufel für seinen Herrn kämpfen würde, wenn die Not es gebot. Und sie hatte den Hund ab*- geschickt, obwohl Kinney ihr das Gegenteil befohlen. Nach kurzem Ritt Hessen sie ihre Pferde in einem bewaldeten Flussbecken zurück und erklommen zu Fuss den Hang eines nahen Passes. Die Gegend war ein wahrer Irrgarten von kahlen Rücken und sich kreuzenden Schluchten. Es war bereits Mittag, als sie am Kopf der gesuchten Schlucht angelangt waren. > «Mehr brauchen wir nicht,» sagte Vermont. «Gehen wir zurück, bevor man unser Herumklettern entdeckt.» Die Schlucht erweiterte sich anfangs rasch, dann verengte sie sich wieder. Während die vier den Weg zurückgingen, hielten sie sich vorsichtig in einiger Entfernung vom Rand der Schlucht, um zu verhüten, dass sich ihre Gestalten vom Horizont abhöben. Als sie an der breitesten Stelle der Schlucht angelangt waren, kroch Blitz plötzlich gegen den Rand zu. Moran sah, wie sich der Hund dort niederduckte und zur gegenüberliegenden Schluchtwand hinüberspähte. In der Zeit, da Blitz sein wildes Räuberleben geführt hatte, war er oft an diese Stelle gekommen, von der aus man den besten Ausblick auf den Schlupfwinkel der Verbrecherbande hatte. Moran bemerkte, wie sich des Hundes Haar sträubte und seine Ohren sich vorwärts legten. «Blitz sieht sie!» sagte Moran. Die vier Männer lagen auf den Boden hingestreckt und glitten nun auf Blitz zu. Kinney schob vorsichtig zwei Steine vor sich und lugte zwischen hindurch. Die anderen folgten seinem Beispiel und auf den ersten Blick wussten sie, dass vor ihren Augen der langgesuchte Schlupfwinkel, die vielbesprochene «Höhle» lag. Die gegenüberliegende Schluchtwand ragte in ihrer unteren Hälfte steil auf. Von da ab trat die Wand im Bogen zurück und wo diese Ausbuchtung ansetzte, war der Boden nahezu flach und bildete eine Terrasse im Ausmass von einigen Morgen. Sie war dicht mit Nadelbäumen besetzt. Die Felswand, die sich über ihr wölbte, war ebenso glasglatt wie das Gestein, das zur Talsohle abfiel. Es sah so aus, als ob es keinen Zugang zu dieser Terrasse gäbe, doch die geübten Augen der vier Männer entdeckten sofort etwas wie einen schwachen Strich, der sich schräg vom oberen Schluchtrand bis gegen die Ecke der bewaldeten Terrasse hinzog. Man hätte ihn in dieser Entfernung für eine Ader im Gestein halten können, jedoch die Männer erkannten diese Linie als einen Steig, der die Felswand überquerte und unzweifelhaft breit genug war, um einem Menschen, ja möglicherweise sogar einem Pferde das Vorwärtskommen zu gestatten. Hier und nirgendwo anders musste auch die Hütte versteckt sein, in der die Bande hauste. Während sie noch beobachteten, zeigte sich in der Tiefe der Schlucht eine Koppel von Pferden, die sich mühsam auf dem gefährlichen Steig zur Terrasse emporarbeitete. Es waren fünfzehn Tragtiere, auf dem. letzten ritt ein Mann, der den Zug antrieb. «Den Mann kenne ich nicht, aber die Pferde gehören Brent.» sagte Kinney. «Dann wird auch er uns nicht entwischen,» erwiderte Möran. «Morgen bei Sonnenaufgang heben wir das Nest aus und die Jagd hat ein Ende.» «Ich fürchte fast, das wir zu spät sind,» wendete Vater Kinney ein. «Wir müssen noch heute Nacht losschlagen. Die Bande ist im Begriff auszureissen, ich verstehe mich auf dergleichen Vorbereitungen.» Er sprach in derart überzeugtem Tone, dass der Eindruck auf seine Freunde nicht ausblieb. (Fortsetzung Im «Autler-Felerabend».)'

Vorschau. Einer besondern telegraphischen Einladung der Organisatoren und der liebenswürdigen Aufforderung von befreundeter Seite, als Fahrgast die Reise in einem ebenso schnellen wie komfortablen Lancia 8 Zyl. mitzumachen, konnten wir in letzter Stunde nicht widerstehen und so packten wir «Bleistift und Zahnbürste » rasch zusammen und Hessen uns gen Adenau führen. Angenehme Gesellschaft und der vorzügliche Wagen Hessen uns die beträchtliche Distanz viel kürzer scheinen, obwohll eine zunehmende Regenmisere uns wenig von der sonst prächtigen Landschaft bis zum Bestimmungsort geniessen Hess. Dem letzten Training, das auf Samstagmorgen anberaumt war, konnten wir leider nicht mehr beiwohnen, doch schien der Betrieb auf der Bahn dem Wetter angemessen an diesem Tag stark eingeschränkt gewesen zu sein. Die Haupttätigkejt war bereits an den Vortagen entwickelt worden' und von Tisch zu Tisch zirkulierten in den wenigen bis unter den Dachfirst vollgepfropften, gastfreundlichen Hotels in Adenau die gewagtesten Gerüchte über gefahrene Zeiten der verschiedenen Favoriten, so dass man sich nicht mehr ein- noch auskannte und alles am Sonntag Sieger zu werden versprach. Spass beiseite 1 Eine Elite von Fahrern wie sie dieses Jahr der Nürburgring zu versammeln vermochte, hat kein internationaler An- Iass der Saison gesehen, und noch selten haben sich die Gemüter so erhitzt ob der iDiskussion über den voraussichtlichen Ausgang des Kampfes. Bugatti und Mercedes hatten ihre Hausequipen angemeldet, welche die erfolgreichsten Fahrer des Jahres vereinigten. Maserati und Alfa Romeo waren, wenn auch weniger zahlreich, so doch qualitativ glänzend vertreten und so fehlte es in den c couloirs > weder an Gesprächsstoff noch an Referaten ohne Zahl über die Chan.- cen der zahlreich gemeldeten Konkurrenten. Mit 45 Nennungen hat der A.v£>. einen Erfolg zu verzeichnen, um den ihn wohl jeder andere nationale Club, der einen Grossen Preis auszuschreiben hat, beneiden musste. 23 Anmeldungen entfielen auf die erste Wertungsgruppe von über 1100 ccm und 22 auf Gruppe 2 der Wagen bis zu 1100 ccm. Es sollte allen Fahrern gleichzeitig der Start gegeben werden, ein Bild das keine europäische Bahn dieses Jahr zu bieten in der Lage war. Die Rennformel war sehr glücklich gewählt und versprach besten Sport, ohne Fahrer und Publikum über die Massen in Anspruch zu nehmen. Wir benutzten den trainingsfreien Nachmittag, um uns die Anlage des Nürburgringes gründlich zu besehen und mussten rückhaltlos anerkennen, dass die Bahn tatsächlich den Anspruch erheben darf, die originellste, schwierigste und vorzüglichste europäische Rennstrecke zu sein. Für den Austrag war der Circuit auf die sogenannte Nordschleife von 22,81 km Länge beschränkt, die aber mit ihren 100 Kurven, Steigungen bis zu 17 Prozent, ständig wechselnden Höhenlagen und Richtungen und nur sehr kurzen Geraden die Fahrer ungeheuer beanspruchen muss. Chiron hat uns auch bestätigt, dass der Ring ausserordent- Iich ermüdend und schwierig ist, weil es an langen Geraden fehlt, die eine gewisse Erholung und einen Tempoausgleich ermöglichen, und die Strecke derart vielgestaltig ist, dass man sich auf sein Gedächtnis und die Kenntnis der Anlage nicht verlassen kann, so dass die Aufmerksamkeit auch keine Sekunde erlahmen darf. Für die Maschinen gleicherweise stellt der Nürburgring eine Prüfstrecke ersten Ranges dar. Hauptsächlich die Bremsen werden schwer mitgenommen, und auch die Pneus sind einer kaum Zu überbietenden Beanspruchung ausgesetzt. Sehr zeitig zogen sich denn auch alle Kämpen zurück, und nur die übrigen «Fachleute« Hessen es sich nicht nehmen, im Vorgenuss der kommenden Dinge, weniger am grünen als beim Wirtshaustisch, das Rennen schon im voraus zu kosten und die Rollen zu verteilen. Der Film des Rennens. Zum gemeinsamen Start stellten sich 19 Wagen der 1. und 13 Konkurrenten der 2. Gruppe. Bis dahin hatten sich die weiten Tribünen ziemlich dicht bevölkert, und auch die ganze Strecke war von Schaulustigen umsäumt, dieweil noch ein endloser Strom von Fahrzeugen alle Zufahrtsstrassen füllte und erst nach 1 Uhr mittags endlich nachliess. Rund 100,000 Personen haben dem Rennen beigewohnt, für dessen Berichterstattung von 600 Presseleuten Plätze angefordert worden waren, obwohl nur 250 von der Zunft auf der besonderen Tribüne untergebracht werden konnten. Das Wetter war mehr als trostlos, und der englische Graf Howe, der bekanntlich nie ohne seinen berühmt gewordenen riesigen Regenschirm auszieht, hatte leider nur aHzureichliche Gelegenheit, davon Gebrauch zu machen! Zweifellos war das Rennen zufolge der durch Regen benommenen Sicht und der nassen Strassenoberfläche geradezu gefährlich geworden, und es hat ein selten wohlwollendes Geschick über dem Tag gewaltet, dass es durchwegs mit gnädig abgelaufenen Stürzen ablief, die zwar das Sanitätspersonal verschiedentlich in Tätigkeit brachten, aber glücklicherweise nie zu besorgniserregendem Hilfsdienst führten. Sicher waren bei dieser Witterung auch die schweren Wagen im Vorteil, deren Beharrungsvermögen all< die gefahrbringenden Kapriolen eher ausschlössen, zu denen sich manches kleinere Kaliber aufgelegt zeigte. Trotz der gewaltigen Inanspruchnahme der maschinellen Organe, ergab sich ein verhältnismässig kleiner Ausfall wegen technischen Defekten, und auch die Reifenfrage schien keine aussergewöhnlichen Schwierigkeiten zu bieten, haben doch einzelne Fahrer die ganzen 500, respektive 410 km (für die kleinern Volumen) zurückgelegt, ohne nur einen einzigen Pneu zu wechseln. Die Mehrzahl hatte es zwar vorgezogen, wenigstens die beiden Hinterräder einmal auszuwechseln, welche Zwischenhalte an den Boxen mancherlei Abwechslung in das ohnehin spannende Bild brachten. Kaum hatte sich die Starterfahne gesenkt, so setzte eine ebenso verwegene, wie zähe Jagd nach den vorderen, führenden Plätzen ein, denn die Anfangsposition erleichterte den Kampf doch wesentlich, nachdem es an langen Geraden fehlte, welche ein tüchtiges Aufholen und leichtes Passieren gestattet hätten. Fagioli setzte sich behende in Front, gefolgt von Sir Birkin, Caracciola, und Varzi, welche Reihenfolge sich in der Gegengeraden kaum veränderte. Hier sei N°60 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE s Der grosse Preis von Deutschland nämlich noch über den Verlauf der Strecke Anfang an ein Höllentempo, wie man es die interessante Anlage vor der Tribüne von Varzi und Chiron bei andern Anlässen gewohnt gewesen war. Allein die bei- nachgetragen. Ungefähr 600 m nach dem Start, dessen Gerade natürlich in Front der den schienen auf «Abwarten» eingestellt Eine Rekordbesucherzahl von 100,000 Sportbegeisterten verfolgt am Nürburgring das trotz anhaltendem Regen glänzend verlaufene Rennen und bejubelt und führt in einer Gegengeraden wiederum einmal das Gros überholt hatten, keine be- Tribünen liegt, biegt das Trasse um 180 Grad zu sein, denn sie machten, nachdem sie Caracciola auf Mercedes-Benz als absoluten Sieger. Bugatti belegt mit Ohiron an den Ständen vorbei, von wo aus auch sonderen Ausreissversuche und hielten, und Varzi die beiden Ehrenplätze. In der 2. Wertungsgruppe erzielt D. Froy die 8 km weiter hinten liegende Kurve des wenn auch in hervorragendem Tempo einfach an vierter und fünfter Stelle mit. auf Riley einen Ueberraschungssieg für England. Amilcar fallen durch Graf Hatzenbaches sehr gut zu übersehen ist. Arco Zinneberg und Scaron der zweite und dritte Platz zu. Nach der ersten Runde, deren Positionen Erst gegen die Hälfte des Rennens wurden die französischen Favoriten so recht die Kenner der Route ganz besondere Bedeutung zumassen, lag Caracciola bereits warm, allerdings zu einer Zeit, da sieh Caracciola einen Vorsprung gesichert hatte, an der Spitze, gefolgt von Fagioli, von Morgen, Varzi und Nuvolari. Die Geschichte der bei seinen überragenden Eigenschaften und der Maschine, die ihm schon zu des Rennverlaufes von «Karatsch», wie der Meisterfahrer von Mercedes-Benz von sei- manchem eindrucksvollen internationalen nen Landsleuten kurz genannt wird, ist recht kurz und einfach. Seine Leistungen stehen allerdings in umgekehrtem Verhältnis dazu und wenn wir kurzerhand zusammenfassen, dass er, einmal an der Spitze, die Führung bis nach der 22. und letzten Runde nicht mehr abgab, so heisst das keineswegs, dass ihm diese einzigartige Position geschenkt oder etwa unbestritten war. Während 5 Runden folgte ihm, allerdings mit merklich grösser werdendem Abstand, eine Kopfgruppe, deren Führung Fagioli, der eine der beiden Maseratifabrikfahrer inne hatte. Er wurde in der Folge hart bedrängt und auf den 5. Platz zurückversetzt, den der Italiener dann in der 14. Runde wegen Getriebedefektes ganz aufgeben musste und ausschied. Nuvolari, der entgegen den Vörberichten nicht auf dem kleinsten Modell, sondern der 2,3-Liter-Type gestartet war, schaffte sich vom 6. Platz in der Eröffnungsrunde systematisch auf und blieb längere Zeit an dritter Stelle, bis er zum entscheidenden Schlag gegen Fagioli ausholte und schon in der 6. Runcje auf den zweiten Platz vorrückte. Diese bemerkenswerte Attacke wurde mit grösstem Interesse verfolgt und auch in der Folge erfreute sich Nuvolari stets eines besonderen Interesses des Publikums. Und dies mit Recht. Einmal war er als Vertreter seiner Marke allein auf weiter Flur, denn er war als Einzelgänger und nicht im Auftrag der Fabrik mit einem offiziellen Team gestartet. Er entbehrte deshalb auch der so weitgehenden und wertvollen Unterstützung durch die Fabrikorgane, welche die Bestreitung eines solchen Rennens wesentlich vereinfachen und erleichtern. Sicherlich hat das auch in moralischer Hinsicht etwelchen Einfluss, denn wir stellen uns vor, dass es doch eine gewisse Beruhigung und Sicherheit bieten muss, dufch Markenkollegen unterstützt und sekundiert zu werden, als wenn die ganze Verantwortung auf einzelnen Schultern liegt. Nuvolari hat sich mit seiner technisch hochinteressanten Maschine als Markeneinsiedler hervorragend gehalten. Die Angriffslust war geradezu erfrischend, insbesondere, als man sie andernorts anfänglich vermissen musste. In der zehnten Runde wurde er durch Chiron auf den dritten Platz verwiesen, hoite sich dann aber wieder seine alte Stellung, als der Franzose zum Tanken anhielt, verlor aber dann bei seinem Halt an der Boxe beträchtlich Zeit und vermochte nachher nicht mehr recht in die alte Form zu kommen, so dass er von der 17. Runde an bis zum Schluss auf vierter Stelle verblieb. Und nun die Bugattiequipe? Das berühmte vierblättrige Kleeblatt .Chiron, Varzi, Bouriat und Williams, der in letzter Stunde an Divos Stelle trat, liess an Qualität nicht das Pünktchen zu wünschen übrig. Dazu der hervorragende neue 2,3 Liter Achtzylinder mit der technisch glänzend begutachteten doppelten Nockenwelle, eine Maschine, die über ihre 200 PS verfügt. Man erwartete allgemein von Sieg verholfen hatte, kaum mehr auf eine Egälisierung rechnen liess. Nach dem Zwischenhalt an den Boxen drehten dann beide tüchtig auf, und besonders Chirons Tempo nahm merklich zu, aber nur mit dem Effekt, dass Caracciola mit einer ähnlichen Zugabe quittierte. Alle Versuche in den letzten sechs oder acht Runden an ihn heranzukommen, blieben vergebens; und so kam das weniger national eingestellte Publikum um einen spannenden Markenzweikampf, der zu erwarten gewesen wäre, wenn eine trockene Bahn den leichten Bugatti «Volldampf» erlaubt hätte. So bot sich bis zum Schlüsse fast das unveränderte Bild, dass Karatsch bereits durch die Kehre des 8 km weiterzurückliegenden Hatzenbaches verschwand, wenn Chiron vor der Tribüne passierte. Von den übrigen Rugattifahrern stellten Bouriat, der englische Graf Howe und Lehoux das konstante Element dar. Der letztere, der allerdings nie über den 8. Platz hinauskam und nicht in bester Form zu sein schien, hatte dann in der 14. Runde einen Sturz, der ihn ausser Gefecht setzte. Es muss allerdings zur Ehre von Lehoux, Howe und Burggaller, der übrigens sehr bald ausschied, gesagt sein, dass sie mit dem älteren Modell fuhren,, das in seiner PS-Leistung niemals an das letzte Molsheimer Produkt heranreicht und um wenigstens 50 PS zurücksteht. Sehr viel versprechend hat sich von Morgen ins Zeug gelegt, der neuerdings bewiesen hat, dass er den Stoff für einen «Internationalen» von ganzem Format in sich hat. Bis nach dem ersten Viertel behauptete er sich in vierter Position, wurde dann längere Zeit etwas hintangesetzt, drängte aber wieder vor, bis er dann nach seinem Halt an der Boxe auf die 6. Linie zurückfiel und sich nicht mehr erholen konnte. Er steckte dann in der vorletzten Runde resigniert um, nachdem ihm die Aussichtslosigkeit, um Sieg oder Platz noch weiterzukämpfen, unweigerlich zu Gemüte geführt worden war. Maserati galt von Anfang an nicht als eigentlicher Favorit. Freilich wagte niemand diese schnellen Maschinen, die als ausgesprochene Renner gezüchtet sind, zu unterschätzen, aber ob dem Thema Mercedes : Bugatti gerieten die Erwägungen für und wider Maserati etwas ins Hintertreffen. Fagioli hat sich ja anfänglich hervorragend gehalten, und es brauchte selbst für einen Chiron Zeit bis zur 9. Runde, um ihn schachmatt zu setzen. Einmal von seiner Position vertrieben, schien Fagioli seinen Elan verloren zu haben. Zudem gesellten sich noch Sorgen wegen seines Getriebes hinzu und so musste sich der Fahrer nach seinem so glänzenden Debüt nach 13 Runden zur Aufgabe entschliessen. Sein Markenkollege Dreyfus war von allem Anfang an nicht in der richtigen Form oder dann hat ihn der Wechsel von den. ihm vertrauten italienischen Bahnen zum Nürburgring etwas desorientiert, kurzum, er machte mit einigen anderen den ilii 1 V WERNER 1 IRISCH) ZÜRICH