E_1931_Zeitung_Nr.072

malgeschwindig'keit. Andererseits habe der
Automobilist im Konfliktfall mit einem Radfahrer
alles Interesse, dass auch dieser verpflichtet
werde ,an seinem Vehikel eine
Nummer anzubringen. Aber man opfere
eben bei Abstimmungen schliesslich lieber
eine Wurst, um eine Speckseite einzutauschen.
Aehrilieh liegen die Verhältnisse unter
den Automobilisten selber. Als Steuerzahler
müsse es den Besitzer eines Personenautomobiles
nachdenklich stimmen, wenn
unsere Bahnen durch die Lastwagenkonkurrenz
in eine immer schwierigere Situation
geraten. Auch nehmen die Lastwagen
die Strassen ganz anders her, als die
leichten Personenwagen und wie angenehm
es sei, hinter einem Lastwagen herzufahren,
dessen Lenker auf kein Signal höre
und bei Begegnungen immer schön die Mitte
halte, wisse jeder, der einige Strassenpraxis
hinter sich habe. Doch dürfen dergleichen
Regungen nicht aufkommen, denn
auf der andern Seite sei der Lastwagenverband
wieder ein sehr zuverlässiger Bundesbruder,
wenn es auf die tatkräftige Unterstützung
der Spezialwünsche ankomme.
Soweit der Artikel im Staatsbürger. Der
Verfasser sucht damit den Nachweis zu erbringen,
durch den Einfluss der Interessentenverbände
an Stelle der politischen Parteien
auf die Gesetzgebung, komme die Allgemeinheit
zu kurz.
Wir glauben aber gerade darin, dass der
Automobilist dem Radfahrer, der Radfahrer
dem Automobilisten und der Personenwagenbesitzer
dem Lastwagenbesitzer Konzessionen
macht, liegt das Kriterium, dass
nicht einseitigen egoistischen Interessen,
sondern, der Allgemeinheit gedient wird.
Bei der enormen Ausbreitung des Fahrradwie
des Automobilverkehrs kann es nicht
nur nicht schaden, sondern muss es gerade
im Interesse eines gerechten Ausgleichs begrüsst
werden, wenn neben den Parteien
auch die beteiligten Verkehrsverbände ihre
Stimme in derart einschneidenden Gesetzesfragen
mitabgeben. Uebrigens sieht sich der
Artikelschreiber selber in bezug auf den
Artikel 34 veranlasst, diejenigen, welche
auch den gekürzten Artikel noch für einen
unbefugten Eingriff in ihre persönliche
Freiheit halten, in ihrem eigenen Interesse
darauf aufmerksam zu machen, dass bei
Verwerfung des Gesetzes die Kantone alsdann
von sich aus wahrscheinlich noch viel
weiter gehen würden.
Jedenfalls haben die Fussgänger am allerwenigsten
Ursache, sich über ein Zukurzkommen
in dem von den übrigen Verkehrsinteressenten
«einseitig» beeinflussten Gesetzesentwurf
zu beklagen!
Der Bestand an Motorfahrzeugen int deutschen
Reich. In Deutschland zählte man am
1. Juli dieses Jahres total 1,507,129 Motorfahrzeuge,
darunter 522,943 Personenautomobile
und 161,072 Lastwagen. " Gegenüber
der gleichen Zeit des Vorjahres stieg der
Motorfahrzeugbestand dieses Jahr um rund
6 Prozent. Die entsprechende Zunahme in
den Jahren 1929—1930 hatte 17 Prozent,
und in den Jahren 1928—1929 sogar nmd 30
Prozent (betragen. x.
Autobahnen
heute und in Zukunft.
ii.
Ing. Dr. Rappaport, ein deutscher Verkehrsfa»lunann
von grosser Erfahrung, hat sich kürzlich
in einem vorzüglichen Aufsatz zu ohigem
Thema geäussert. Wir veröffentlichten in Nr. 71
den ersten Teil dieses Artikels und lassen nachstehend
den Schluss folgen.
Red.
Berücksichtigt muss auch die Eigenart des
Kraftwagenverkehrs werden, dessen besonderer
Vorteil gerade in der Beweglichkeit
über das ganze Gebiet liegt. Es ist in gewissem
Sinne schon eine Bedenklichkeit, diesen
Kraftwagenverkehr an bestimmte Bahnen zu
fesseln. Man wird hier, wie schon erwähnt,
das Verhältnis zu dem starren Schienennetz
nicht ausser acht lassen können. Wenn man
den Bau von durchgehenden Kraftwagenbahnen
einmal in Angriff nimmt, so muss das,
wie das die Verfechter des Gedankens auch
klar zum Ausdruck bringen, letzten Endes im
Rahmen eines Netzes von Kraftwagenbahnen
über das ganze Land hin geschehen, ähnlich
wie ein Eisenbahnnetz. Als Ideal durchaus
richtig, aber zur Zeit in der Praxis verkehrstechnisch
wohl weder unbedingt notwendig
noch wirtschaftlich erreichbar. Immer wieder
wird man darauf herauskommen, dass
man umgekehrt anfängt, nämlich die unbegrenzte
Beweglichkeit des Autos von jeder
kleinsten Strasse aus im Auge zu behalten
und diese Strassen nun nach oben hin mit
steigerndem Verkehr soweit zu verbessern,
wie es eben dieser tatsächliche Verkehr unbedingt
erfordert; dabei können sich an einzelnen
Stellen Kraftwagenbahnen als notwendig
erweisen.
Es liegt auch ganz zweifellos eine gewisse
Gefahr darin, dass bei Schaffung von Autobahnen
in überstarkem Ausmasse die Mittel
für die tatsächlich notwendige Instandsetzung
des allgemeinen Strassennetzes nicht
hinreichend verfügbar bleiben. Dieser Zusammenhang
wird zwar von den Verfechtern
des Hafraba-Gedankens immer zurückgewiesen;
sie betonen mit Recht, dass die notwendige
Instandsetzung des gesamten Strassennetzes
nicht vernachlässigt werden darf.
Nach ihrer Angabe handelt es sich darüber
hinaus um eine ganz getrennte, planmässig
ausgebildete Anordnung von Kraftwagenbahnen.
Aber die Tatsachen werden hier
vielleicht stärker sein als alle guten Absichten.
Wir sind heute bekanntlich kaum in der
Lage, mit den Mitteln der Kraftwagenfahrzeugsteuer
einen angemessenen Teil der für
den Kraftwagenverkehr notwendigen -Instandsetzungen
der Hauptstrassen zu leisten,;
An dieser nüchternen Tatsache ist nun einmal
nicht vorbei zu kommen. Wie aber sonst
die Mittel für Autobahnen aufgebracht werden
sollen, ist nicht recht ersichtlich, soweit
es sich nicht um Autobahnstrecken handelt,
die nach den obigen Grundsätzen unerlässlich
notwendig sind. Der Gedanke einer Benutzungsgebühr
für diese Kraftwagenbahnen
ist bekanntlich heiss umstritten. Ihn von
vornherein abzulehnen, liegt wohl kaum eine
Veranlassung vor. Man würde damit jedenfalls
dem Grundsatz am ehesten gerecht werden,
dass die Autobahnbenutzer neben ihren
sonstigen Steuern und Abgaben durch eine
ergänzende Gebühr tatsächlich die für die
Strasse erforderlichen Mittel abtragen. Aber
AUTOMOBIL-REVUE 1931 — r*-i
einmal ist eine solche Schrankenaufrichtung
verkehrstechnisch nicht unbedenklich und
ferner ändert sich hierdurch wenig. Auch
eine nicht notwendige Massnahme, die sich
durch die Benutzer selbst verzinst, wird dadurch
nicht volkswirtschaftlich richtig.
Eingewendet könnte noch werden, dass die
verschiedenartige Gestaltung einer Kraftwagenstrecke
zuweilen als gewöhnliche Landstrasse,
zuweilen als Autostrasse, zuweilen
als Autobahn vom Verkehrsstandpunkt aus
nicht ohne Bedenken sei. Vorab lässt sich
die verschiedene Art der Verkehrsgestaltung
durch eine klare Bezeichnung vollkommen
einwandfrei feststellen, so dass der Kraftfahrer
nicht einen Augenblick im Zweifel sein
kann, auf welcher Strassenart er sich befindet.
Auch die heutigen Verkehrsverhältnisse
bedingen in vielfach weit umfangreicherer
Hinsicht die sorgfältigste Aufmerksamkeit
der Kraftwagenfahrer. Vom Standpunkt des
Kraftfahrers selbst aus wird man aber viel
eher der Ansicht sein können, dass ihm ein
hinreichender Ausbau des gesamten Wegenetzes
— entsprechend der Verkehrsnotwendigkeit
— begrüssenswerter ist, als ein noch
nicht unbedingt notwendiger, aber bevorzugt
guter Bau einiger Kraftwagenbahnen. Daher
ist es auch verständlich, dass gerade in den
Kreisen des Kraftwagenverkehrs selbst, vor
allem des Güterverkehrs, die Meinungen über
Kraftwagenbahnen nicht einheitlich sind;
man fürchtet insbesondere etwaige Sonderabgaben.
Alle diese Gedankengänge sollen auf die
Grenzen hinweisen, in denen ein an sich
ideales Ziel für den Augenblick gefördert
werden soll. Nur wenige Autobahnen werden
im Augenblick tatsächlich zur Ausführung
reif sein. Was wir zur Zeit tun müssen, ist
vor allem, die künftige Notwendigkeit von
Autobahnen zu klären, nach obigen Grundsätzen
erforderliche Strecken zu ermitteln
und als «Verkehrsbänder» freizuhalten. Das
ist eine wirtschaftlich mögliche und für die
Zukunft hinreichende Vorsorge. Wir müssen
dafür sorgen, dass die heute noch freien
Linien nicht zugebaut werden und damit
künftig unnötig hohe Kosten entstehen. Der
Ausbau selbst kann dann später je nach Bedarf
erfolgen. Aendern sich die Verhältnisse
und tritt der Bedarf nicht ein, so sind durch
ihre Freihaltung keine allzu hohen Kosten
entstanden. Allerdings auf uferlos lange Zeit
hinaus weiter denken zu wollen, ist bei technischen
Einrichtungen nicht richtig. Wie
schnell hat die Eisenbahn zum Teil die Landsträsse
abgelöst; wie schnell löst jetzt wieder
die Autostrasse zum Teil die Eisenbahn
ab. Wie schnell kann vielleicht ein weiteres
Verkehrsmittel, sei es Flugzeug oder Schienenauto
oder wie es heissen mag, auch wieder
die Bedeutung des Autoverkehrs ändern.
Technische Massnahmen müssen sich immer
im Rahmen des Uebersehbaren und auf absehbare
Zeit Erstrebenswerten halten, sonst
kann allzu ferne Zukunftsplanung leicht durch
neue Erfindungen überholt werden. Autobahnen
sollen im Rahmen des heute verkehrstechnisch
Notwendigen und wirtschaftlich
Tragbaren durchgeführt werden, vor allem
aber sollen die für eine absehbare Zukunft
erforderlichen Linien freigehalten und damit
ein späterer Ausbau ermöglicht werden.
Studentischer Autolotsendienst
In Nummer 43 unseres Blattes veröffentlichten
wir in einem Artikel: «Studenten als
Autolotsen» die Anregung zur Einführung
eines Autolotsendienstes mit Studenten als
Lotsen. Dieser Lotsendienst ist in einzelnen
deutschen Grossstädten bereits eingeführt,
wird aber in der Regel durch vollberuflich beschäftigte
Leute versehen. Die Organisation
eines Lotsendienstes in schweizerischen Städten
würde, gemäss dem damals erwähnten
Vorschlage, am besten den Studenten-Arbeitsvermittlungsstellen
in Verbindung mit den
lokalen Touristikbureaus der Automobilistenverbände
überlassen. Zu diesem Thema ging
uns eine weitere Einsendung zu, der wir nachstehend
gerne Raum gewähren und die wir
gleichzeitig zur Diskussion stellen:
Studentischer Autofabrdienst.
Zu Beginn unserer Sommersaison wurde in
der «Automobil-Revue» aus akademischen
Kreisen die sicher glückliche Anregung gemacht,
in der Schweiz einen Autolotsendienst
zu organisieren. Wenn eine derartige Organisation
im In- und Auslande genügend propagiert
wird, darf man wohl mit Sicherheit
annehmen, dass schon die nächste Saison den
Beweis erbringen wird, dass die Organisatoren
einem bisher noch nicht erkannten B©^
dürfnis entgegengekommen sind.
Der Schreiber jener Zeilen wollte wahrscheinlich
aus wohlerwogenen Gründen mit
seinem Vorschlage gleich zwei Herren dienen:
einerseits unseren fremden Gästen za
ihren Schweizerreisen geeignete Führer mitzugeben,
anderseits aber unseren noch studierenden
Kollegen eine ihrer Art günstige
kleine Verdienstmöglichkeit zu schaffen.
Taucht da nicht noch ein weiteres ähnliches
Arbeitsfeld auf? Wie wäre es, wenn diese
selbe studentische Organisation auch ei-
nem rein inländischen Bedürfnisse Rechnung
tragen würde? Wieviele autobesitzende Fa->
milien möchten gerne — je nach Geschäftsgang
— mehr oder weniger häufig grössere
Sonntagsausflüge oder vielleicht kleinere Ferienreisen
unternehmen. Hat die betreffende
Familie das Glück, in ihrer Mitte mehrere
Selbstfahrer zu besitzen, werden solchen
Wünschen nicht zu grosse Hindernisse entgegenstehen.
Wenig Aussicht auf Verwirklichung
solcher Sonntagsträume besteht leider
immer dann, wenn als Fahrer nur ein einziges
Mitglied der Familie, in der Regel der
Vater, in Betracht kommt. Gewöhnlich ist
aber mit dessen Werktagsbeschäftigung
schon das Autofahren verbunden. Da aber
für selbstfahrende Geschäftsleute der Achtstundentag
bis heute — und aller Wahrscheinlichkeit
nach auch in absehbarer Zukunft
— noch keine Gültigkeit haben wird,
muss der Sonntagsausflug der Familie nur
frommer Wunsch bleiben.
Hier könnte wohl dadurch geholfen werden,
dass den fahrkundigen und Nebenverdienst
suchenden Studenten — nach sorgfältiger
Auswahl — auch dieser Zweig eines
Autodienstes geöffnet würde. Dessen Organisation
kann sehr gut auch in den Rahmen
des früher angeregten Autolotsendienstes
miteinbezogen werden.
Wie bereits bekannt wurde, ist z. B. die Ar-
Fräulein und Herr Dr. Maurus ebenso zufrieden
mit meiner Arbeit wären. »
«Ich kann Ihnen nur meine Anerkennung
aussprechen, Herr Hörn. Sie haben sehr
rasch gearbeitet Jetzt glaube ich Ihnen
gerne, dass Sie der Kunst überdrüssig geworden
sind. Wer so gut rechnet, kann kein
guter Violinspieler sein. Aber verzeihen Sie
bitte! > antwortete Evelin freundlich
lächelnd.
«Bitte, gnädiges Fräulein, Sie haben
durchaus recht. Ich war eiri miserabler
Pfuscher. WaTum nicht zugeben, was wahr
ist? Ich bin zufrieden mit meinem neuen
Beruf.»
Er hätte gerne noch lange mit Evelin gesprochen,
die heute, erfüllt von dem grossen
Erlebnis nichts von ihrer sonstigen reservierten
Zurückhaltung fühlen Hess. Es schien
ihm sogar, als zeige sie ein besonderes Interesse
für ihn.
Evelin sass in ihrem Boudoir. Sie war für
den Abend in eine grössere Gesellschaft eingeladen.
Aber sie freute sich nicht wie
sonst darauf. In Träumen sass sie, den
Kopf in die Hand gestützt, in dem weissen
Samtsessel vor dem Spiegel. Frank Hörn?
Was war mit ihr? Weshalb dachte sie
plötzlich wieder an den eleganten, hübschen
Menschen, der doch so eine Feinfühligkeit
offenbarte, wie man sie selten fand. Evelin
konnte es sich nicht verbergen, in ihr wuchs
eine leichte Neigung für Frank Hörn. Es
war kein Zufall, dass er heute bei der Taufe
dabei war. Evelin hatte ihn sehen wollen. Es
durchzuckte sie ein Gedanke. Wenn er es
mit seinem Feingefühl ahnte? Nein, das ging
nicht! Energisch stand sie auf und läutete
ihrer Zofe. Da trat diese im gleichen Momente
ein und meldete: «Herr Dunker! »
«Ich lasse bitten!» Evelin war erstaunt.
Was wollte Dunker noch?
Der gemeldete trat ein.
«Verzeihen Sie, Evelin, dass ich noch
störe. Aber ich wollte Sie heute noch fragen,
ob Sie morgen bereit wären, eine Fahrt
mit dem neuen Wagen mitzumachen?»
Wie elektrisiert, sprang Evelin auf.
«Das ist eine Idee, Dunker! Wann fahren
Sie?»
« Morgens 7 Uhr.»
« Gut, ich fahre mit! »
«Was sagen Sie zu dem Wagen?»
«Was soll ich sagen, Dunker? Ich hoffe,
dass er besser ist als der Sinnisfaeres.»
«Sie waren nicht recht begeistert nach
der Probefahrt, wie mir schien? »
Evelin sah ihn forschend an. Dann lachte
sie.
« Ei, et, mein lieber Dunker. Sie Beginnen
eitel zu werden wie ein Tenor. Nun ja —
es ist wahr — ich habe Sie vernachlässigt
und Ihre Leistung verdient mehr als Lob.
Aber soll ich Ihnen banal und schlicht bürgerlich
sagen: Ich gratuliere! Wie? —
Hier meine Hand, Dunker! Ich weiss was
Sie dem Werk sind, Ihre Leistung war eine
Selbstverständlichkeit. Eine höhere Anerkennung
kann ich Ihnen nicht aussprechen.»
Dunker lächelte geschmeichelt. Er war
wirklich etwas verärgert gewesen, als Evelin
über den Platz davongegangen war, ohne
sich weiter um ihn und den Wägen zu kümmern.
Nun war er beruhigt. Er warf sich
vor, dass er Evelin doch hätte kennen sollen.
Aber dennoch war er froh, mit ihr gesprochen
zu haben. Freudestrahlend verabschiedete
er sich und Evelin vertiefte sich
mit ihrer Zofe in die Toilettenfrage des bevorstehenden
Abends. Frank Hörn hatte sie
vergessen.
Sie kam erst nach 1 Uhr nachts heim.
Trotzdem war sie um 6 Uhr früh, als sie geweckt
wurde, schnell munter. Die Aussicht
auf die bevorstehende Fahrt mit dem neuen
Rennwagen besiegte rasch ihr Schläfbedürfnis.
«Guten Morgen, Evelin! Doch glücklich
den warmen Federn entronnen? > begrüsste
sie Dunker, der wartend neben dem bereits
vor dem Hause stehenden Wagen stand.
«Quatsch! — Fahren Sie los! » antwortete
Evelin in dem Wagen Platz nehmend.
Dann gings in flottem Tempo dahin. Die
letzten Häuser der Stadt flogen vorbei.
Dunker war in seinem Element und seine
fröhliche Laune steckte Evelin an. Dazu
kam der lächelnde Vorfrühlingsmorgen, mit
seiner Blütenahnung und Werdelust und der
weiche warme Föhn, der ihr die Locken zerzauste.
Die schnurgerade, breite Strasse
führte durch ebenes Land. Sturzäcker glänzten
fettig im ersten Strahl der Morgensonne
und im jungen Grün der Frühlingswiesen
streckten gelbe Schlüsselblumen ihre Blütensträusse
hervor. Dann flogen Kiefernwälder
vorbei, mit rötlich glänzenden Stämmen und
wunderlich gekrümmten Aesten. Evelin
hatte für alles offene Augen und das Wunder
des neuen Werdens in der Natur nahm
ihr Interesse zunächst weit mehr in Anspruch,
als die Tatsache, dass sie mit Europas
berühmtestem Fahrer im modernsten
Rennwagen der Welt fuhr. Doch nach einiger
Zeit besann sie sich und wandte ihr Interesse
Dunker zu.
Fast bekam sie etwas Herzklopfen, als
dieser mit fast 100 km Geschwindigkeit in
eine fast rechtwinklige Kurve ging. Der
Rennfahrer fühlte ihre Angst und lächelte
und Evelin fühlte, dass sie gegen die eisenstarken
Nerven dieser Siegernatur immer
nur schwaches Weib blieb. Ruhig, als sässe
er im weichen Polstersessel, schaltete Dunker.
Ein kerzengerade, kilometerlange
Strasse tat sich vor ihnen auf.
«Nun probieren wir's mit Tempo!» rief
Dunker. Der Wagen flog dahin mit stets aufs
neue gesteigerter Geschwindigkeit bis es
schliesslich aussah, als stünde er still und
die weisse Landstrasse flöge unter seinen
Rädern durch. Evelin bekam fast keinen
Atem mehr. Der Geschwindigkeitsmesser
zeigte fast 270. Von den vorbeifliegenden
Pappeln waren nur mehr Schatten zu sehen.
Und merkwürdig, die enorme, bisher noch
nie von ihr erlebte Geschwindigkeit erregte
Evelin nicht. Sie empfand höchsten Stolz
und tiefste Freude. Dunker fuhr — der Sieger
von Hunderten von Rennen — und Dunker,
sie verstand ihn, wollte ihr beweisen,
dass er nicht gewillt sei, sich den Sieg aus
den Händen schlagen zu lassen.
Am Ende der langen Landstrasse tauchten
Türme auf. Eine altertümlich anmutende,
kleine Stadt näherte sich in raschem Tempo.
Dunker setzte die Geschwindigkeit des Wagens
in rascher Folge bis auf 60 km herab.
Die Maschine gehorchte mit wunderbarer
Präzision.
«Wollen wir in dem Nest ein wenig rasten,
Evelin?»
«Wollen wir nicht noch bis an den nahen
See weiterfahren?»
«Gerne, mein Fräulein. Ich bin glücklich,
dass Sie Wünsche haben.»
Das Städtchen versank hinter ihnen im
blauen Vorfrühlingsmorgendunst. Heide mit
kaum fingerlangem Gras und schlanken,
weissen Birken flog vorbei, unendliche Kiefernwälder,
zwischen denen blaues Wasser
blitzte.
(Fortsetzung Im «Autler-Feierabend».}