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E_1931_Zeitung_Nr.070

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tei. Es galt, dieselben

tei. Es galt, dieselben richtig zu verteilen. Wir haben an dieser Stelle von jeher die Forderung aufgestellt, jeder Rappen, den die öffentliche Hand aus dem Automobilbetrieb bezieht, sollte wieder in die Strasse gesteckt werden. Bei den meisten Kantonen sehen wir diese Forderung heute mehr oder weniger erfüllt. Wäre der Bund mit dem Benzinzoll dem gleichen Beispiel gefolgt, so wären wir heute bereits einen erklecklichen Schritt weiter. Bundesgenossen entstanden dem Automobil bei der schweizerischen Hotellerie und dem Gastgewerbe, die die immense Bedeutung des modernen Verkehrsmittels frühzeitig erkannten, ferner in den Radfahrern, die eine gute Strasse ebenso sehr zu schätzen wissen wie wir und deren Missstimmung gegen das Motorfahrzeug mit der Beseitigung der Staubplage jede Ursache entzogen wurde. Technische Verbesserungen kamen dazu um die Strassen zu schonen. Die alten Kriegslastwagen sind heute so ziemlich aus dem Verkehr verschwunden, namentlich aber haben es die grossartigen Fortschritte in der Kautschukindustrie ermöglicht, die frühere Hartbereifung durchwegs durch Pneus zu ersetzen, eine der grössten Errungenschaften in der Sanierung des modernen Strassenverkehrs. Bei allen Strassenverbesserungen galt es vor allem, die Gelder nicht zu verzetteln. Von der «Automobil-Revue » ging seinerzeit die Initiative aus, die vorhandenen Mittel nicht wahllos in das gesamte Strassennetz zu stecken und doch nur Flickwerk zu leisten, sondern sich in jedem Kanton auf die wesentlichsten Transversalen zu konzentrieren und sich von Kanton zu Kanton über die Anschlussstrecken zu verständigen. Die Vereinigung Schweizerischer Strassenfachmänner hat diese Initiative in verständnisvoller Weise aufgegriffen. Heute verfügen wir bereits über ein leidlich modern ausgebautes Netz nationaler Strassen und werden jedenfalls nächste Woche in Genf ein selbständiges Wort mitreden können über das Problem der nächsthöheren Stufe im modernen Verkehrswesen: Internationale Durchgangsstrassen. Bekannt sind unsern Lesern die oberitalienische Auto Strada sowie das Projekt der Hafrabam. Projekte kleiner Teilstrecken als reine Auto - Strassen, wie Bern—Thun oder Basel—Zürich, haben bisher keine greifbaren Resultate gezeitigt. Wenn man im übrigen eine bereits von der A.I.A.C.R. ausgearbeitete Karte der europäischen Durchgangsstrassen genauer unter die Lupe nimmt, so bemerkt man, dass das Problem für die meisten Länder des Kontinents in der Hauptsache gelöst wird, dass in der Regel die Hauptstadt radialförmig die nationalen Hauptdurchgangslinien ausstrahlt. So steht beispielsweise Madrid im Knotenpunkt von vier Strassen; von Paris gehen sieben Hauptlinien aus, von Brüssel aus sechs, Berlin sechs, Prag fünf, Wien fünf. Dagegen liegt zum Beispiel München einfach an der Route Wien-Paris. Durch die Schweiz führt eine Route Berlin- Nürnberg über St. Gallen-Zürich-Bern-Lausanne-Genf nach Lyon, aber ohne direkten Hauptanschluss nach Marseille oder Bordeaux. Eine Nordwest-Südöstliche Transversale geht von Paris-Dijon-Lausanne-Brig ten gut. Sein Blick fiel auf die Stelle, an der die Vergitterung links in der Mauer befestigt war. Dann stieg er von der Leiter herab. Dr. Maurus und Frank sahen ihm erwartungsvoll entgegen. « Herr Maurus, Ihr Gegner hat tüchtige Leute. Dass das alles ein Mann macht, werde ich nie glauben... Und die Leute Ihres Gegners arbeiten vorsichtig und lassen sich Zeit. Es gibt eine Ueberraschung. Sie werden staunen. Herr Hörn, Sie haben sehr recht gehabt.» Er ging wieder zu der Vergitterung: hin. Plötzlich bewegte sich das ganze Gitter wie ein Fensterflügel. Friedstedt drehte sich herum, und sein Gesicht war gespannt vor Erregung. «Da zwei Scharniere », er zeigte nach der linken Seite des Fensters, «dort ein Haken und alle Verbindungen mit der Mauer durchsägt, das ist des Rätsels Lösung. Auf- und zuschliessbare Fenstergitter ! Sie dürften der erste sein, Herr Maurus, der diesen Luxus besitzt.» Maurus sowohl wie Frank waren heftig überrascht. So hatten sie sich die Sache nicht gedacht. < Der Mann, der solche Kunstwerke schafft, muss mit der Gegend ziemlich bekannt sein. Er hat wohl manche Nacht zu dieser Arbeit gebraucht. Haben Sie nie etwas Verdächtiges bemerkt ? » fragte der Beamte. < Nie! Wer wird denn die Vergitterungen kontrollieren ! » antwortete Maurus. « Na, dann für heute Schluss! Wir sind wieder ein bisschen weiter. Ich empfehle Ihnen, jetzt nicht gleich die Vergitterung nach Mailand; es fehlt aber auch nicht an einer Umfahrungslinie Mailand-Lyon-Paris. Luzern ist nach Osten mit Insbruck, durch den Gotthard mit Mailand angeschlossen. Basel erhält seine Auslandsanschlüsse via Strassburg. In . Richtung Paris vermissen wir die Verbindung über Beifort. Von Strassburg an fehlt der direkte Anschluss an Mainz-Frankfurt. Für die Schweiz dürfte das letzte Wort zu diesem Projekt einer europäischen Strassenkarte das letzte Wort jedenfalls noch nicht gesprochen sein. Besondere Beachtung verdienen die Vorschläge des Schweizerischen Autostrassenvereins über ein einheitliches Fernverkehrs- Strassennetz mitsamt den dazugehörigen Erstellungsvorschriften. Zwei grundsätzliche Einstellungen stehen sich im weitern gegenüber: Sollen die bisherigen dem allegmeinen Verkehr dienenden Strassen verwendet werden oder sollen besondere, ausschliesslich Autostrassen gebaut werden? Dabei ist allerdings unter «allgemeinem Verkehr» in der Hauptsache ebenfalls Automobilverkehr zu verstehen. Ein Unterschied liegt darin: Die bisherige Strasse, auch wenn sie modern ausgebaut ist, führt unmittelbar durch Städte, Dörfer, geht zwanglos in zahllose Abzweigungen über, wird von andern Fahrzeugen ä niveau gekreuzt; sie gestattet auf offener Strecke bei genügender Vorsicht und Fahrtechnik respektable Tempi, die aber bei jedem Hindernis und unfehlbar bei jeder Ansiedelung ganz gewaltig heruntergehen müssen. Sie gewährleistet den direkten Verkehr von Haus zu Haus, ein Anhalten und Wechseln der Route an jeder beliebigen Stelle. Die Strasse steht jedermann ohne weiteres und gratis zur Verfügung. Dagegen ist die reine Autostrasse wirklich eine Sache für sich, am ehesten einer Schienenbahn vergleichbar. Sie weicht grundsätzlich jedem Hindernis aus, überbrückt, unterführt, durchtunnelt es, meidet jede Ansiedelung oder verkehrt mit ihr nur in mittelbarer Verbindung. Jede seitliche Kreuzung ä niveau mit andern Vehikeln ist strikte vermieden. Die Strasse ist gegen jeden Zutritt von aussen strenge abgeschrankt; sie kann nur an eigens dazu vorgesehenen Stellen erreicht werden. Wegen ihrer ausserordentlichen Erstellungskosten wird ihre Benützung an eine bestimmte Taxe geknüpft sein. Ihre besondere Anlage, insbesondere die absolute Ausschaltung jeder seitlichen Behinderung gestattet ein hohes Durchschnittstempo. ;s/ Schlussbetrachtungen. Für die Schweiz als intimes Touristeriland, ihrer über das ganze Land verteilten HoteJlerie und der Bedeutung nicht nur einer überragenden Kapitale, sondern einer ganzen Reihe gleichwertiger Städte ist die Festlegung auf reine Autostrassen keine leichte Sache. Wahrscheinlich wird sich zwar in Genf zeigen, dass angesichts der heutigen Krise auch das Ausland einige Zurückhaltung gegenüber sehr kostspieligen Projekten an den Tag legen wird. Deutschland wird im gegenwärtigen Moment kaum ernstlich an die rasche Ausführung des Hafrabam-Pröjekt denken können. Wichtig ist für uns die Frage der Umfahrung. Unser Augenmerk wird sich darum hauptsächlich darauf richten, was die Franzosen und Italiener machen. reparieren zu lassen. Es könnte sein, dass der Verbrecher wiederkehrt. Wahrscheinlich ist es ja gerade nicht, da Soerner tot ist und die Pläne bereits weg sind. Maurus forderte Frank auf: «Kommen Sie noch ein wenig mit, Herr Hörn !» Dann ging er gedankenvoll voran. Als sie in Dr. Maurus Arbeitszimmer angekommen waren, bot der Hausherr seinem Gast einen Stuhl und eine seiner dicken Zigarren an. « Ich danke Ihnen, Herr Hörn. Ihre Beobachtung hat uns in dieser rätselhaften Sache wenigstens ein Stück weit vorwärts gebracht. Und nun zu Ihrer Sache ! Sie suchen einen Beruf! Nun ja, wie stets mit Ihren Kenntnissen in der Buchführung ? » «Ich hoffe, Ihren Ansprüchen, wenn Sie nicht sofort das Höchste verlangen, gerecht werden zu können.» antwortete Frank ohne Besinnen. Er hatte früher einmal Buchführung gelernt, als er noch daran gedacht hatte, Unterkommen im Kaufmannsfach zu finden. « Gut! Sie gefallen mir, und ich glaube, dass Sie sich rasch in diese neue Welt drernfinden werden. Ab nächste Woche arbeiten Sie bei uns.» Frank bedankte sich freudig. < Herr Maurus, Sie können sich wohl nicht vorstellen, wie sehr Sie mich zu Dank verpflichten. Ich hoffe, das Vertrauen, das Sie in mich setzen, in bester Weise rechtfertigen zu können.» Maurus wollte abwehren. Er hatte wirklich keine rechte Ahnung davon, welchen grossen Dienst er dem jungen Menschen erwiesen hatte. AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 70 Vielleicht werden sich auch die Bahninteressenten zum Wort melden: Zusammenarbeit Bahn—Auto. Wir haben bereits weiter oben die reine Autostrasse mit einer Art Schienenbahn verglichen. Wenn wir uns die Versuche in Deutschland mit dem Schienenzeppelin und in Frankreich mit Pneufahrzeugen auf Schienen vergegenwärtigen, so sind gemeinsame Grundgedanken in diesen verschiedenen Bestrebungen nicht von der Hand zu weisen. Und wenn wir uns fragen, wo wir eigentlich die neuen Tracen unterbringen sollen, so gelangen wir vielleicht einmal zu weiteren überraschenden Kombinationen mit der Bahn. 4» Zweck des Kongresses. Nachträglich wird uns noch gemeldet, der Kongress hätte in erster Linie orientierenden Charakter. Es sei beabsichtigt, vorerst die Referate der Repräsentanten der an der Konferenz vertretenen Staaten anzuhören, und hierauf deren Vorschläge durchzuarbeiten. Ein Plan, der wahrscheinlich von einem engeren Komitee festgelegt werden soll, hat über das weitere Vorgehen zu bestimmen. Einzelne Fragen würden dann an Spezialkommissionen gewiesen, die bis Ende dieses Jahres ihre Fachgebiete so vorzubereiten hätten, dass zu Anfang 1932 ein zweiter gut vorbereiteter Kongress stattfinden kann, der dann weiter über die gesamte Materie zu beraten und definitive Beschlüsse zu fassen hätte. Als Träger der Idee eines internationalen Autostrassen-Kongresses und als Initiant des Kongresses vom 31. August ist ausser Lucien Laine, einem bedeutenden Teppich-Industriellen, Albert Thomas, der Vertreter^ des Internationalen Arbeitsamtes in Genf, zu betrachten. Mit dem Sekretariat ist Mme Delbecq, eine französische Grossgrundbesitzerin betraut, als Administrator zeichnet Herr Goy in Genf und als technischer Berater amtet der schweizerische Strassenbaufachmann, Ing. Steiner in Bern. go. Beseitigung der deutschen Ausreisesteuer. ab Mittwoch den 26. August. Was wir schon lange erwartet haben und was nicht nur die Erwerbs- und Industriekreise der Nachbarländer von Deutschland, sondern auch die verkehrspolitisch aktiven Kreise in Deutschland selber seit Wochen vergeblich forderten, ist nun doch eingetroffen. Das 1 deutsche Reichskabinett beschloss in seiner Samstagsitzung die Notverordnung über die Ausreisestener von 100 Mark mit Wirkung am 26. August aufzuheben. Alle Grenzübertritte, die am 26. August oder später erfolgen, sind der unrühmlich bewährten Gebühr enthoben. Reichsdeutsche, die die Ausreisesteuer für einen Grenzübertritt im Laufe dieser Woche bereits bezahlten, haben das Recht zur Rüchforderung der 100 Mark, sofern der Grenzii bertritt am nächsten Mittwoch oder später geschieht. Die 100 Mark-Notverordnung, die am 23. Juli in Kraft gesetzt v.urde, hat den deutschen Ausreiseverkehr die Geschäftsbeziehungen Deutschlands und den Erwerb der Fremdenindustrie in den Nachbarländern Deutschlands rund fünf Wochen in perfider Da öffnete sich die Tür und Dunker trat ein. « Wir bekommen Besuch, Herr Maurus! » Er trat vollends herein. Hinter ihm stand Evelin auf der Türschwelle. Sie eilte auf ihren Vater zu und küsste ihn auf die Wangen. « Aber Evelin ! » lachte er freudig. Sie sah erstaunt auf. Auch Frank hatte sich erhoben und machte eine leichte Verbeugung. Rasch stellte er sich, Dr. Maurus zuvorkommend, vor. Dieser machte ihn mit den Angekommenen bekannt. < Meine Tochter, unser Fahrer Dunker! Sie werden vielleicht schon von ihm gehört haben ? » « Gewiss, gewiss! Es ist mir eine grosse Ehre, den berühmten Fahrer persönlich kennen zu lernen. Doch gestatten Sie, dass ich nicht länger störe. Guten Tag ! » « Na, das sind ja schöne Geschichten, meine Lieben ! » seufzte er, als Hörn sich entfernt hatte. Evelin lachte. «Du scheinst nicht sehr gut gelaunt. Wer war übrigens dieser Hörn? » fragte sie, indem sie den Hut ablegte. «Wie ? — Ach so ! Nichts weiter von Bedeutung, ein neuer Angestellter. Büromensch — verkrachte Existenz ! Hat bisher in so 'nem windigen Lokal Klavier oderweiss der Teufel was gespielt.» « Wozu brauchen Sie denn in Ihren Büros einen verkrachten Klavierspieler ? » fragte Dunker verdutzt. «Ach was, er hat mir gefallen und er hat uns wichtige Aufschlüsse in der Mordaffäre gegeben...» Art gestört, üeber den effektiven Umfang der Schädigungen lässt sich heute kein abschliessendes Bild machen. Wir können bloss eine bündnerische Fremdenstatistik anführen, worin Erhebungen bis zum 8. August berücksichtigt sind. Nach dieser bündnerischen Statistik ist die laufende Sommersaison gegenüber der letztjähriger um rund 320 000 Logiernächte zurückgeblieben. Die Deutschen seien an diesem Ausfall mit mehr als 180 000 Logiernächten beteiligt. Man rechnet in Graubünden bis Ende Saison mit einem Gesamtmanko an Bruttoeinnahmen im Betrag von rund 15 bis 20 Millionen Franken. Erfreulicherweise verzeichnete man in Graubünden eine bessere Frequenz durch die schweizerische Kundschaft und fand einen, wenn auch ungenügenden, Ausgleich durch vermehrten Fremdenzustrom aus England, Frankreich und Holland und anderen Ländern. Der Schaden, den die deutsche 100 Mark- Ausreisesteuer während der Sommersaison 1931 angerichtet hat, wird erst nach Ende September festzustellen sein. Wir verschliessen uns nicht der Einsicht, der Ausfall in der laufenden Sommersaison sei nui teilweise auf das Konto der deutschen Ausreisesteuer zu verbuchen. Die deutsche Ausreisesperre kam aber zum Beginn dei Hauptsaison hereingeschneit und stiftete neben dem, in Zahlen ausdrückbaren, noch ideellen Schaden, den aber hauptsächlich der deutsche Aussenhandel zu tragen, berufen sein wird. Die Interventionen des Bundesrates in Befolgung der Eingaben verschiedener, am Fremdenverkehr interessierter Verbände, schien auf den ersten Moment nichts eenützt zu haben. Die Schweiz wurde, wie mehrere andere Länder auch, mit Versprechungen abgefüttert, die wohl höchstens den Zweck hatten, das scheinbare Prestige jener Minister zu wahren, die für diese mehr tot- als notgeborene Verordnung verantwortlich zeichnen. Diese Ausreisesteuer war wohl die schlechteste aussehpolitische Waffe, die sich die deutsche Regierung während den vergangenen Wochen wirtschaftlicher Bedrängnis schmieden konnte. Missmut und Schaden sind die Spuren der deutschen Ausreisesteuer in den benachbarten Ländern Deutschlands. Verärgerung und Schwierigkeiten ist die Erbschaft der 100 Mark-Verordnung im Innern Deutschlands. — Es war keine unbekannte Tatsache, dass mehr und mehr nur die schlechtgewitzigten Reisenden zum Bezahlen der Steuer angehalten werden konnten. Wer schlau war, trat in einen Touristikverein ein, bezahlte 10 Mark Vereinsgeld und ersparte sich 90 Mark an der Ausreisesteuer. Vom 21. Juli bis zum 8. August berappten an einer Berliner Passstelle insgesamt 890 Personen die 100-Mark-Steuer, währenddem in der gleichen Zeit sich 5236 Personen sich von der Entrichtung der Steuer zu befreien wussten. Diese Zahlen beweisen schlagend die groteske Auswirkung der Notverordnung und wenn man dazu in Erwägung nimmt, dass auch die deutschen Kurgebiete weitere Ausfälle an Logiernächten zu verzeichnen hatten, so ist damit der verkehrsfeindliche Grundgehalt der Verordnung genügend charakterisiert. « Wie, in der Sache mit Soerner ? > unterbrach ihn Dunker. « Jawohl! Wissen Sie auch, dass wir Vergitterungen an unsern Bürofenstern haben, die man wie eine Tür auf- und zumachen kann ?« « Wie ? Was für Vergitterungen ? » « Ja, Dunker, lassen Sie sichs vom Hausmeister zeigen, wie die Leute Sinnisfaeres arbeiten. Uebrigens hat dieser Herr Hörn den Mörder beobachtet, wie er aus dem Fenster stieg.» « Aus welchem Fenster ? » « Dem mit der famosen Vergitterung! > «Das muss ich selber sehen. Aus Ihret Darstellung soll der Teufel klug werden!» rief Dunker hinauseilend. « Der arme Kerl! Ich habe Dunker noch nie so gesehen, wie in diesen Tagen », sagte Maurus, ihm nachblickend, «Soerner war sein Freund. > « Und mein — Bräutigam >, setzte Evelin dazu. «Bei euch geht es ja schön zu. Und Sinnisfaere hat die Erfindung Soerners. Da glaube ich gerne, dass Dunker sich aufregt. Mit dieser Erfindung siegt oder fällt er.» «Mir graut vor dem Rennen. Ich wollte, Soertier hätte die Sache nie erfunden ! » «Soerner und seine Erfindungen waren gut. Aber ihr alle miteinander taugt nichts, du Papa, Dunker und noch manch anderer, der im Werk was zu sagen hat. Das muss anders werden! Was ist zum Beispiel nur das wieder für eine Schlamperei, einen wilden Menschen, einen Kaschemmenmusikanten in die Büros einzustellen. Papa, du bist zuviel Mensch und zu wenig Rechner ! > (Fortsetzung im «Autler-Feieraiend».)

70 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE • Wenn auch, wie wir das hoffen, der Zustrom von Terienreisenden aus deutschen Landen noch anwachsen sollte, wird doch das Ergebnis der Saison nicht mehr die düstere Note verlieren, die ihr durch die deutsche Ausreisesteuer aufgeprägt wurde. lt. Ständeratskommission und Verkehrsgesetz. Endgültige Beschlussfassung. Die am 21. und 22. August in der Berner Sitzung gefassten Beschlüsse der Ständeratskommission für das Verkehrsgesetz veröffentlichen wir nachstehend im offiziellen Wortlaut und behalten uns eine Stellungnahme für eine der nächsten Nummern vor: «Die ständerätliche Kommission für das Bundesgestz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr hat unter dem Vorsitz von Ständerat Bolli (Schaffhausen) und im Beisein von Bundespräsident Häberlin und Dr. Rothmund, Chef der Polizeiabteilung, am 21. und 22. August in Bern getagt, um die in St. Moritz begonnenen Verhandlungen zu Ende zu führen. Mit Bezug auf das Höchstgewicht beantragt nunmehr die Mehrheit der Kommission Zustimmung zum Beschluss des Nationalrates (Gesamtgewicht des beladenen Motorwagens: 11 Tonnen; Möglichkeit, für Spezialwagen auf dem Verordnungswege Ausnahmen bis zum Gesamtgewicht von 13 Tonnen zu gestatten; Regelung des Gesamtgewichtes des Lastenzuges in der Vollziehungsverordnung). Was die Geschwindigkeit anbelangt, so stimmt die Kommission mehrheitlich der vom Nationalrat vorgesehenen Regelung zu. Die Anfrage, welche das Eidg. Justiz- und Polizeidepartement im Auftrage der Kommission an die Automobilisten-Verbände gerichtet hatte, ob sie geneigt wären, freiwillig die Versicherung für durch mittellose Strolchenfahrer verursachte Schäden auf sich zu nehmen, ist verneinend beantwortet worden. Darauf hat die Kommission eine Anregung aus ihrer Mitte erheblich erklärt, wonah der Bund eine Versicherung abzuschließen hätte zugunsten von Personen, die ohne eigenes grobes Verschulden durch den Betrieb eines Motorfahrzeuges geschädigt worden sind, jedoch wegen Nichtfeststellbarkeit oder Mittellosigkeit des Urhebers oder wegen Fehlens einer Haftpflichtversicherung für das betreffende Motorfahrzeug keine Entschädigung erlangen können. Die wohl geringen Prämien für eine solche Versicherung wären durch die Motorfahrzeughalter aufzubringen. Die nähere Ausgestaltung dieser Versicherung würde durch Vollziehungsvorschriften geregelt.» Sportnachrichten Die Tourist-Trophy in Ulster Der Engländer Norman Black aul M. G. Midget wird Sieger. — Viele Zwischenlalle. Keine Teilnahme der Bugatti-Equlpe. — Ueber 500,000 Zuschauer! Die englische Tourist Trophy, die durch das Verbot von Strassenrennen in England immer wieder nach Irland verlegt werden muss, ist nicht nur ein grosses internationales Rennen, sondern auch einer der schwersten und gefährlichsten autosportlichen Veranstaltungen des ganzen Jahres. Keine Tourist Trophy läuft ganz ohne Zwischenfälle ab, die meistens wunderbarerweise für den Fahrer nicht so böse Folgen haben, wie man sie erwarten könnte. Die 21,9 km lange Strassenstrecke in Ulster ist ausserordentlich schwierig und weist mehrere sehr kritische Punkte auf, so dass die Fahrer der schwereren Wagen, die dreissig Mal diese harte Strecke zurückzulegen haben, jedenfalls nacher wissen, was sie geleistet haben. Diesmal fielen die meisten Unfälle nicht auf das Rennen selbst, das am letzten Samstag ausgetragen wurde. Zwischenfallsreicher waren dafür die Tage des Trainings. Ein unendlicher Regen — für die Tourist Trophy so eine Art Bestimmung — weichte die Strasse auf und setzte ganze Strecken fusstief unter Wasser, so dass es hoch aufsprühte, wenn eine Maschine vorbeiraste. .Der einzige gemeldete deutsche und zugleich grösste Wagen überhaupt, ein Mercedes-Benz, der von dem englischen Fahrer Davis geführt wurde, kam beim Training ins Schleudern und fuhr mit vollem Tempo in eine Umzäunung. Davis erlitt dabei eine schmerzhafte Augenverletzung. Der dicht hinter Davis liegende, vom Nürburgring her bekannte Froy auf Invicta konnte einem Zusammenstoss mit dem verunfallten Mercedes nur ausweichen, indem er mit rasender Geschwindigkeit in einen Zaun hineinrannte; er zog sich dadurch den Bruch eines Ellbogens und Kopfwunden zu. Der Wagen wurde total zerstört. Barnes, auf M. G. Midget, rannte seine Maschine beim Training ebenfalls zuschanden und musste ebenfalls die Rennbahn mit dem Spitalbett vertauschen. Glücklicherweise setzte der Regen am Samstag aus, so dass sich die Rennstrecke in einem leidlichen Zustande präsentierte. Durch die Ausfälle infolge der genannten Trainingsunfälle und durch das bereits von uns in letzter Nummer gemeldete Ausbleiben der gesamten Bugatti-Equipe erfuhr das Rennen starke Dezimierungen, die die erwartete Spannung etwas herabsetzten. Was die unglaublichen riesigen Menschenmassen indessen von dem Rennen zu sehen bekamen, war derart geladen mit Spannung und Rennfieber, dass man füglich dennoch von einem grossen Erfolg der Tourist Trophy reden kann. Schon lange vor Beginn des Kampfes strömten unzählbare Massen nach der Rundstrecke, um es sich längs der ganzen Strassenstrecke für Stunden bequem zu machen! Verschiedene hohe Persönlichkeiten aus dem Autosport, englische Fürstlichkeiten und Adelige wohnten dem Rennen bei und gaben ihm das gesellschaftliche Format, das man von der Tourist Trophy gewohnt ist. Vor Beginn des Rennens ereignete sich noch ein Zwischenfall, dem leicht schwerere Folgen hätte beschieden sein können. Eine Tribüne stürzte infolge Ueberlastung zusammen und begrub zahlreiche Zuschauer zwischen den Trümmern. Wunderbarerweise wurde niemand ernstlich verletzt. Das Rennen wird bekanntlich jedes Jahr nach dem Handycap-System ausgefahren, das den leichteren Wagen den schwereren Maschinen gegenüber gewisse Vorteile beim Start verschafft. Schon kurze Zeit nach dem Start, nach dem sofort die grösste Geschwindigkeit angenommen wurde und Runde um Runde mit neuen Rekorden erledigt wurde, formierte sich eine Spitzengruppe heraus, in der vorausichtlich der Sieger des Rennens mitkämpfen musste. BiTkin und Lord Earl Howe (beide Alfa Romeo) als englische und Catnpari und Nuvolari (beide Alfa Romeo) als italienische Vertreter setzten sich gegenseitig sehr scharf zu. Allein die Herrlichkeit währte nicht lange. Schon bald nach Beginn des Rennens sah man Nuvolari langsam sich der Boxe von Alfa Romeo nähern, und nach einer kurzen Untersuchung der Maschine wurde sein Ausscheiden erklärt. Trotz der Bitten der Vertreter von Alfa Romeo, dem tatenfreudigen Nuvolari die Maschine Borzacchinis zu überlassen, konnte der italienische Champion seine Fahrt nicht mehr fortsetzen, er war von nun an bis zum Ende zum bittern Zuschauer verurteilt, der sein Pech entsprechend verfluchen konnte. Die roten italienischen Wagen rasten indessen mit höllischen Gechwindigkeiten auf der Strecke dahin. Den kleineren M. G. Midgets, die durch Handicap geschützt waren, gelang es dennoch, sich in den Kampf einzumischen. Nach einiger Zeit führten Hall (M.G. Midget) als Erster, Crabtree (Talbot) als Zweiter, Birkin (Alfa Romeo) als Dritter, Campari (Alfa Romeo) als Vierter und Lord Earl Howe (Alfa Romeo) als Fünfter. Plötzlich kam der Wagen von Lord Earl Howe vom rechten Wege ab und endete im Strassengraben, allein den fieberhaften Anstrengungen des unverletzten Fahrers und seines Mechanikers gelang es, nach kürzester Zeit den Wagen wieder auf die Räder zu bringen, und fort ging die höllische Jagd. Lord Earl Howe hatte bald Campari aufgeholt und rang mit ihm zusammen eine Weile, als das zweite Pech ihn endgültig aus dem Rennen warf. Durch den vorangegangenen Sturz hatte der Wagen doch erheblicher gelitten, als er annahm, und trotz den Anstrengungen des Mechanikers und des Fahrers war es nicht mehr möglich, noch weiter zu konkurrieren. So erlitt auch Earl Howe Nuvolaris Schicksal. Immer noch führte Crabtree (Talbot), hinter ihm lagen direkt Birkin und Campari. Nun begann das grösste Duell des Rennens, der Zweikampf zwischen Birkin und Camparf. Der Engländer lag anfänglich 32 Sekunden vor Campari; er versuchte vor allem in den Kurven seinen Vorsprung durch grösste Geschwindigkeiten sich erhalten zu können. Nun setzte auch Borzacchini zur Verfolgung Birkins ein; er stellte gleich beim ersten Anhieb einen neuen Rundenrekord aus. Vor den Boxen verlor Birkin zur Brennstoffaufnahme 1 Min. 37 Sek., während der trotz seiner Jahre immer noch rasche Campari die gleiche Arbeit in 40 Sekunden hinter sich brachte. Plötzlich drangen zerstückelte Nachrichten durch von einem Hund, der Birkin in den Wagen gelaufen wäre; gleichzeitig meldeten Zuschauer, sie hätten den Mechaniker gesehen, wie seinem Munde stark Blut entströmt wäre. Wie aber später bekannt wurde, entpuppte sich der «Hund» als ein Sandhaufen, in den Birkin gerannt war, und bei den Reparaturen an der Maschine verletzte sich der Mechaniker gröblich am Munde. Birkin hatte durch den Zeitverlust Campari und den M. G. Midgets gegenüber stark an Distanz verloren; es schien unmöglich, den Verlust wieder gut zu machen. An der Spitze lag noch immer Crabtree (Talbot), dann folgte als Zweiter der sich vordrängende Black auf M. O. Midgets und •hinter ihm kreiste zäh Campari auf Alfa Romeo, anschliessend an ihn kämpfte Borzacchini um Vorsprung. Nach einiger Zeit musste indessen Crabtree vor dem schnellen Black die Waffen strecken. Zur Sensation des Rennens aber wurde erst gegen das Ende die wunderbare Leistung Borzacchinis. der wohl hier das grösste Rennen seines Lebens fuhr. Er legte plötzlich mit ungeheurer Vehemenz los und schon hatte er seinen eigenen hervorragenden Stallgenossen Campari überholt. Der rote Alfa Romeo-Wagen sauste mit wahnwitzigen Schnelligkeiten den M. G. Midgets nach, die immer noch an der Spitze lagen. Durch ein kurzes Zögern von Crabtree vor dem Ziel, der immer noch, allerdings nun von Borzacchini plötzlich höchst bedrängt, an zweiter Stelle gelegen war, konnte der Italiener an den zweiten Platz 'vorrücken. Black blieb bis zum Ende unbehelligt und ging als Erster, stürmisch bejubelt, durchs Ziel. Lauten Beifall spendete indessen das Publikum auch. Borzacchini, dessen blendende Schlussleistung das grösste Erstaunen auslöste. Er fuhr mit einem Stundenmittel von 130,78 km die schnellste Runde des Tages. Der Sieger, Norman Black auf M. G. Midget, stammt aus London und ist 32 Jahre alt. Er wurde dieses Jahr bereits beim Kampfe um den Grossen Preis von Irland der kleineren Klasse Sieger. Als er sich den Sturzhelm vom Kopf stülpte, inmitten einer begeisterten Menschenmenge, stammelte er fassungslos : « This is indeed wonderful. > bo. Die Resultate: 1. N. Black (M. G. Midget), 5 Std. 13 Min. 51 Sek. 2. B. Borzacchini (Alfa Romeo), 5 Std. 17 Min. 3 Sek. 3. S. A. Crabtree (Talbot), 5 SU. 17 Min. 8 Sek. 4. B. E. Lewis (Talbot), 5 Std. 18 Min. 47 Sek. 5. C. S. Staniland (Riley), 5 Std. 19 Min. 32 Sek. 6. G. Campari (Alfa Romeo), 5 Std. 19 Min. 6 Sek. Bergrennen In der Hohen Tatra. Sieg von Caracclola auf Mercedes-Benz. Das Tatra-Bergrennen, das als polnischer Lauf für die europäische Bergmeisterschaft zählt, wurde am vorletzten Sonntag auf der 7,5 km langen Strecke Zakopane-Morskie- Oko ausgetragen. Die beste Tageszeit und gleichzeitig den neuen Sportwagenrekord stellte Caracciola auf Mercedes-Benz auf, indem er die Strecke in 5 m. 29 s. (Stundenmittel 81,9 km) zurücklegte. Er vermochte indessen den durch Stuck auf Austro- Daimler im letzten Jahre aufgestellten Rekord nicht zu brechen. Die zweitbeste Tageszeit und gleichzeitig die beste Zeit der Rennwagen fuhr Graf Arco Zinneberg auf Austro-Daimler. Einen schönen Erfolg in seiner Klasse erzielte der Genfer Fahrer Markiewizc auf Austin, indem er sich in seiner Klasse als Erster mit neuem Klassen- Rekord placieren konnte. Im ganzen nahmen 12 Sportwagen und 8 Rennwagen an dem Rennen teil. Auf seiner Rückfahrt von Polen stiesa Caracciola mit seinem Wagen bei Wien mit einem Lastauto zusammen. Das Auto des Rennfahrers wurde vollständig zerstört. Ausser einer Verwundung am Knie und Schnittwunden am Gesicht kam Caracciola ohne weiteren Schaden davon. Im nachstehenden veröffentlichen wir die Resultate, die durch einen etwas zu gemächlichen Pressedienst erst jetzt in den Besitz der westeuopäischen Presse gelaugten: Die Resultate: Sportwagen 1.100 cem: 1. Schmidt (Amilcar), 6 Min. 30 Sek. 570. 1500 cem: 1. Szczyzycki (Vikov), 7 Min. U Sek. 070. 2000 cem: 1. Suminski (Alfa Romeo). 7 Min. 29 Sek. 830. 3000 cem: 1. Frühling (Bugatti), 7 Min. 1 Sek. 030. 5000 cem: 1. Hilczynski (Ford). 6 Min. 58 Sek. 205. 8000 cem: 1. Caracciola (Mercedes-Benz), 5 Min. 29 Sek. 870 (beste Tageszeit, neuer Sportwagenrekord). Rennwagen, 750 cem: 1. Markiewfca (Austin), 7 Min. 9 Sek. 050. 1500 cem: 1. Holuj (Bugatti). 5 Min. 51 S. 670. 3000 cem: 1. Hartman (Bugatti), 5 Min. 53 Sek 935. 5000 cem: 1. Arco-Zinneberg (Austro-Daiinler), 5 Min. 51 Sek. 630 (beste Zeit der Rennwagen).