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E_1935_Zeitung_Nr.061

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Schweizerische Rundschau

Schweizerische Rundschau Der Kampf gegen die Zollerhöhungen. Die vergangenen Samstag in Ölten ausserordentlicherweise versammelte sozialdemokratische Fraktion der Bundesversammlung fasste folgende Resolution: «Die sozialdemokratische Fraktion der Bundesversammlung erhebt gegen die wenige Tage nach Abschluss der Sommerferien beschlossenen Zollerhöhungen auf Zucker und Benzin und gegen die Preiszuschläge auf 'Speiseöl Protest. Sie lehnt diese einseitigen, unter Missachtung der Volksrechte beschlossenen finanzpolitischen Massnahmen ab. Sie ist der Meinung, dass Einzelmassnahmen für die dringliche Wiederherstellung des finanziellen Gleichgewichtes im Bundeshaus untauglich sind.» Im übrigen fordert die sozialdemokratische Fraktion die Vorlage eines Gesamtplanes und wird den Bundesrat einladen, auf die Tagesordnung der kommenden Herbst-Session der Bundesversammlung als Gegenstand die allgem. Finanzlage des Bundes zu setzen und ihr gleichzeitig ein Gesamtprogramm für die Wiederherstellung des finanziellen Gleichgewichts zu unterbreiten. Auch bei den Verbänden geht, wie dies nicht anders zu erwarten ist, die Diskussion über die durch die Zollerhöhung neu geschaffene kritische Lage weiter. So erhebt die Präsidenten-Konferenz der T.C.S.-Sektionen deutscher Zunge nachdrücklichen Einspruch gegen die Zollerhöhung und spricht die Erwartung aus, die Bundesversammlung werde den Bundesratsbeschluss vom 25. Juni nicht genehmigen. Im weitern beschloss der bernische Kantonalverband der A.C.S.-Sektionen, die Abgabe der Kontrollschilder auf 1. Januar 1936 zu organisieren, und diesen vorläufig wohl wirkungsvollsten Protest der Motorfahrzeugbesitzer so eindrücklich zu gestalten, um die Behörden endlich fühlen zu lassen, dass es nicht bei den platonischen Antworten sein Bewenden haben wird. Die Strassenverkehrsunfalle in der Schweiz im Jahre 1934. Vom Eidgenössischen Statistischen Amt. Die eidgenössische Statistik der Strassenver- Itehrsunälle wurde im Jahre 1929 eingeführt, blieb aber längere Zeit hinduroh unvollständig, da manche Kantone viele Unfälle, namentlich solche mit geringem Sachschaden oder aber ohne Beteiligung von Motorfahrzeugen überhaupt nicht mitteilten. Erst das Bundesgesetz vom 15. März 1932 über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr schuf die Grundlage, einer zuverlässigen Erhebung. Es ersetzte die ursprünglich freiwillige Mitarbeit der Kantone durch die Meldepflicht. Ausserdem trat ein Jahr nach dem Gesetz, am 1. Januar 1934, eine Instruktion über die Durchführung der Statistik in Kraft, die von einer Expertenkonferenz gutgeheissen worden war, und seit dem gleichen Datum wurden durch einen besonderen Ausbau der Kontrolle auch die Todesopfer exakter erfasst. Konnte so dies Zählung der Strassenverkehrsunfälle bereits im Jahre 1933 verbessert werden, so spiegelt sie im Jahre 1934 die tatsächlichen Verhältnisse noch vollkommener wider. Allerdings soll nicht verschwiegen -werden, dass die Berichterstattung einzelner Kantone immer noch an Zuverlässigkeit zu wünschen übrig lässt; Unfall« Verunfallte Unfälle überhaupt. . . . Unfälle mit Verunfallten , Verunfallte Personen. . . Verletzte Getötete Davon verunfallte Fahrer. Verletzte. . . . . . . Getötete. . . . . . . Unfälle und Verunfallte 1933/34. Davon mit Beteiligung Alle Unfälle von Motorfahrzeugen 1938 1934 17 329 20 655 8 219 9 995 10 063 12 200 9 558 11575 605 625 6 584 7 002 6 326 6 666 258 336 Zimmer alles, was Qlück in meinem Leben war, unwiederbringlich ruht — Einmal noch — einmal noch sie fragen können! — Aber sie würde nur wieder den rätselvollen, fernen Blick der Augen haben, der Angst und Hingabe in einem war — und Lüge —! Lüge! Er warf den Kopf in ausweglosem Zorn — er stiess die Luft aus, riss sich los, sah in der aufdrängenden roten Welle wieder nur das eine: beide haben sie mich betrogen! Auf den Stoss der mit Maschinenschrift bedeckten Manuskriptblätter seines «Baccio Bandinelli» sah er nieder. Du wirst niemals beendigt werden! dachte er. Schob dann die Hand tief unter die Skripturen, holte da ein paar Briefzettel mit hastig hingeworfenen Zeilen vor: Die Schrift — die übel ausgezogene, charakterlose Schrift! Wie er die kannte — Die beiden Zettel lagen da allein vor ihm, und seine Augen starrten darauf nieder, nahmen die Worte qualvoll wieder auf — wurden nicht satt daran — saugten sich fest an ihnen — «Du hast mich angerufen, Elma, ich. war leider nicht zu Hause. Wann und wo darf ich Dich sehen? Fred.» Das war acht Tage her, dass dieser Brief gekommen war. Und gestern dann der andere: «Nie werde ich die Stunde, die wir heute verlebt haben, vergessen. Du warst wie einst! Nach diesen Darlegungen ist es begreiflich, dass •die Ergebnisse des Jahres 1934 nur sehr bedingt mit den vorhergehenden vergleichbar sind. In diesem Jaire hat sich die bedeutende Zunahme der Verkehrsunfälle, die bereits im Jahre 1933 zu beobachten war, in verstärktem Masse fortgesetzt. Wieviele der gegenüber 1933 mehr gezählten 3300 Unfälle jedoch Ausdruck sind der Verbesserung dieser Erhebung, wieviele einer tatsächlich gestiegenen Verkehrsunsicherheit zugeschrieben werden müssen, wissen wir nicht. Auf jeden Fall wäre es unzulässig und das Gegenteil einer roraussetzungslosen statistischen Analyse, von vornherein anzunehmen, dass die Verkehrsunfälle zahlreicher sein müssen, weil die Verkehrsdichte zugenommen hat und weil das neue Motorfahrzeuggesetz namentlich durch die Freigabe der Höchstgeschwindigkeit die Ordnung des Strassenverkehrs gelockert haben soll. Der Statistiker darf die Interpretation der Zah'len nicht auf solche Annahmen bauen, sondern muss umgekehrt untersuchen, ob diese vorläufig noch unbewiesenen Vermutungen den Tatsachen entsprechen. Der Zuwachs an statistisch ermittelten Strassenverkehrsunfällen im Jahre 1934 war — wie untenstehende Tabelle zeigt —so bedeutend, dass sie nicht ausschliesslich erhebungstechnisch bedingt sein kann, sondern teilweise eine faktische Zunahme ausweisen muss. Ueber 20.000 Unfälle auf den schweizerischen Verkehrswegen, 12.000 Verwundete und darunter mehr als 600 Tote in einem einzigen Jahr — der Verkehrsmoloch heischt fürwahr nicht geringe Opfer! Diese Verlustliste ist gegenüber 1933 um etwa ein Fünftel länger geworden. Jedoch — und das ist das erstaunliche Ergebnis der vorstehenden Tabelle — sind &n dieser Steigerung unvergleichlich weniger die Motorfahrzeugunfälle als die übrigen Vehikel schuld. Während gegenüber 1933 die Unfälle mit Beteiligung von Autos und Motorrädern um etwa 15%, die dabei Getöteten sogar «nur» um 10% zahlreicher waren, haben die übrigen Unfälle um- gut die Hälfte zugenommen und doppelt mehr Menschenleben gekostet. Nachdrücklich muss wiederholt -werden, dass gerade dieses aussergewöhnliche Plus zu einem guten Teil der Verbesserung des Meldewesens zuzuschreiben ist, waren doch manche Kantone ursprünglich im Glauben, sie müssten nur über die Mbtorfahrzeugunfälle vollständige Angaben liefern. Trotzdem dürfte ein Rest übrigbleiben für eine zusätzlich stärkere Belastung des Unfallkontos durch nicht motorische Fahrzeuge. Neben der Strassenbahn und dem Fuhrwerk, die an eich keinen bedeutenden Beitrag zur Unfallstatistik liefern, ist besonders das Fahrrad am Anstieg der Unfälle seit 1933 beteiligt, und zwar sind sowohl die Zusammenstösse eines Velos mit einem Motorfahrzeug als auch die übrigen VelounfälJe zahlreicher geworden. Die Vermehrung fällt um so schwerer ins Gewicht, als das Fahrrad von jeher mit grossen Zahlen in der Unfallstatistik auftrat. Diese Ausführungen -werden durch folgende Uebersicht veranschaulicht. Unfälle mit Beteiligung eines Fahrrades. Zunahme 1933 1934 In % Zusammenstoss mit Motorfahrzeug Unfälle. . . . . . . = . 3342 4388 31,3">' Davon mit Verunfallten 2256 2952 30,8 Verunfallte 2603 3311 ; 32,3 Davon getötet 96 138 43,7 Unfälle Davon mit Verunfallten. Verunfallte Davon getötet. . . . , Unfälle Davon mit Verunfallten. Verunfallte Davon getötet . . . . 1933 16 417 6 869 8 507 . 8 077 430 4 819 4 609 210 1934 17 707 7 890 9 768 9 296 472 5 671 5 431 240 Alle Unfälle 19,2 21,6 21,2 21,1 23,8 25,4 25,2 30,2 Uebrige Fahrradunliille 1522 2405 68,0 1154 1811 ! 66,9 1423 2103 47,8 ; 46 76 66,2 Im ganzen 4864 6793 39,7 3410 4763 39,7 : 3926 6414 37,9 142 214 . 60,7 Zunahme sott 1933 in Prozent MitBefeMeungv. Motortahrieufen 14,9 14,9 14,8 15,1 9,8 17,7 17,8 14,3 Fortsetzung Seite 11. Uebrige Unfälle 54,2 65,9 . 66,3 63,9 104,0 74,0 72,2 100.0 AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N" 61 'stischer Amerikas Automobilproduktion. Die Automobilerzeugung der amerikanischkanadischen Industrie ist in der ersten Juli- Woche auf 59,380 Wagen zurückgegangen gegen 88,540 Einheiten in der letzten und 90,560 Automobile in der vorletzten Juni- Woche. Der starke Produktionsrückgang ist teilweise auf die Unterbrechung der Fabrikation durch den Nationalfeiertag zuräckzU' führen. Nach Ermittlangen des amerikanischen Handelsamtes haben die amerikanischen Automobilhändler in den ersten fünf Monaten des laufenden Jahres zwecks Finanzierung den bei den Automobilfabriken -getätigten Millionen-Kredit im Betrag von 652 Millionen Dollar in Anspruch genommen gegenüber 452 Millionen Dollar in der vorjährigen Parallelperiode und 907 Millionen Dollar während des ganzen Jahres 1934. Im kampfreichsten und spannendsten Grossen Preis der diesjährigen Saison siegt Nuvolarl (Alfa Romeo) In einem unerhörten Endspurt nachdem von Brauchitsch (Mercedes-Benz) eine halbe Runde vor dem Ziel wegen eines zerfetzten Reifens die sichere Führung und den greifbaren Enderfolg abgeben muss. — Stuck (Auto-Unfon) sichert den zweiten Platz für die deutschen Farben. — Der Schweizer Ruesch der bestplacierte Maseratif ah rer. Nürburgring, 28. Juli 1935 Das Unglaubliche ist eingetroffen: Die diesjährige deutsche Siegesserie, welche durch die bisherigen ununterbrochenen Erfolge von Mercedes-Benz geradezu erdrükkend war, ist nach einem an Positionswechseln ausserordentlich reichen Kampfe von grösstem sportlichen Interesse plötzlich unterbrochen worden. Nuvolari fuhr eines der glänzendsten Rennen seiner ganzen Karriere und vermochte sich dank eines ebenso überzeugenden Fahrstiles, wie kluger Taktik erstmals in das Goldene Buch d,er Nürburgring- Sieger einzutragen. Nicht nur die ganze deutsche Sportgemeinde rechnete mit einem Sieg der eigenen Waffen, sondern auch im Aüslande räumte man den beiden deutschen Marken und vorab Mercedös die grössten Chancen für diesen Tag ein. Von den 22 Runden zu je 22,81 km waren denn auch die •Fahre* der Untertürckheimer Märke 19 Mal in Führung, indem Caracciola 9 Runden, dann vorübergehend für eine Runde Fagioli und schliesslich v. Brauchitsch während 9 Runden den ersten Platz belegten. Nuvalori kam in der Mitte des Rennens für zwei Runden an die Spitze* die er dann in einem ans Dramatische grenzenden Schlusskampf in der letzten Hälfte der' Endrunde wiederum zu übernehmen vermochte. Wenn Mercedes demnach die längste Zeit klar in Führung lag, so war diese doch stets stark bedrängt und die Tatsache, dass die vier Fahrer der Kopfgruppe die lärigste Zeit keine zwei Minuten auseinanderlagen, zeigt am besten, wie sehr es auf Biegen und Brechen ging. Obgleich der Sieg für v. Brauchitsch in greifbarster Nähe winkte und dessen Verlust weder auf sein noch auf das Konto der Maschine geht, sondern eher einer schwer zu entscheidenden taktischen Ueberlegung zur Last fällt, so schmälert das andererseits wenig oder nichts an dem Erfolg von Alfa Romeo, der umso eher ins Gewicht fällt, als die Maschine trotz aller Detailverbesserungen doch schon mehrere Jahre alt Morgen, wenn er fort ist, komme ich. Du musst das Mädchen wegschicken, damit wir sicher sind. Ich küsse Deine Hände! Dein alter Fred.» Und dann — dann gestern abend hatte sie dem Mädchen diesen Auftrag für heute früh gegeben — hatte sie fortgeschickt — damit sie sicher seien — Die Zähne krampfte er: Belogen und betrogen! — nein — alles das war schlüssig und war klar — und was darauf dann noch gekommen war, das musste sich, so wie es kam, erfüllen — Ob ich das jetzt verbrenne? dachte er. Aber er sass dabei ganz still, rührte sich nicht. Acht Tage erst. Aber genau hatte er doch sofort gefühlt, dass irgend etwas in ihr verändert war, dass sie etwas vor ihm verbarg. Fragen: «Bist du nicht wohl?» — «Hast, du dich irgendwie geärgert, aufgeregt?» — «Oder habe ich dich verletzt, ohne es zu wissen? Was ist es, Kind?» Nur unsicheres Lächeln, Abwehr und gesuchte Heiterkeit: «Was du dir einbildest!» — «Bin ich denn nicht wie sonst' und immer?» — «Sogar besonders froh!» Nein — nichts. Und eine Unruhe, ein aufgestöbertes Fragen und Suchen bleiben. Er kennt sie doch — kennt sie bis in die letzten Tiefen ihres Wesens! Aber an-diesem-gleichen Tage noch — Zufall! irrsinnig plumper Zufall! — sieht er von weitem im Vorbeigehen auf der Terrasse bei Josty am Potsdamer Platz einen sitzen. Sieht seinen Rücken nur, wie der Mann da mit ein paar anderen üblen Gestalten im Gespräche sitzt: Rave —! Weiss in dem gleichen Augenblick so klar, als sprühte da der Funken eines Kurzschlusses in ihm: der war wieder im Lande — und der hatte sich bei ihr gemeldet ! Aber warum nur spricht sie nicht darüber? Weil sie sich schämt — nach diesem Vorgang mit dem falschen Wechsel vor zwei Jahren, schämt — dass dieser Mann ihr einmal nahgestanden hat und sich darauf beruft? Oder hat sie das Vorgehen mit dem Revers damals doch als zu hart empfunden? Aber sie hatte ja doch selbst sich ganz befreit gefühlt, weil man jetzt hoffen durfte, ihn endgültig los zu sein? Was war das also jetzt? Warum dieses Versteckspiel? Sie hat doch sonst niemals etwas vor ihm verborgen — Wieder sondieren. Sogar den Namen lässt er an dem Abend so ganz beiläufig im Gespräche fallen — fühlt sich dabei selbst unaufrichtig und beengt in diesem lauernden Spiele: nicht, dass er Rave gesehen hätte — nein, dass ihm einer aufgefallen wäre, der ihm ähnlich sah — von dem er einen Augenblick geglaubt hätte, er könnte es wohl sein. Aber er sei es dann natürlich nicht gewesen Kennzeichnung der Flussläufe. Um dem Automobilisten, die Orientierung zu erleichtern und ihn zugleich auch mit der durchfahrenden Landschaft vertrauter zu machen, wurden an der Reichsstrasse Augsburg-München an allen Brücken die Namen der von ihnen überquerten Wasserläufe auf grossen Schildern angebracht, ebenso, wie dies in Italien schon seit längerem der Fall ist und wie dies vor zwei Jahren schon vom TCS dem Bundesrat vorgeschlagen wurde. , Künstliches Benzin in England. Der mit einem Kostenaufwand von 225,000 $ aufgenommene Bau eines grossen Kohlehydrierwerkes in der Grafschaft Durham macht grosse Fortschritte. Bereits sind sieben Benzintanks von 450J000 Liter Fassungsvermögen sowie ein Gasbehälter von 80,000 Kubikfuss Inhalt errichtet worden. Die 204 Retorten für die Karbonisierung, in denen täglich 500 Tonnen Kohle verarbeitet werden, sehen ebenfalls der baldigen Fertigstellung entgegen. Der Grosse Preis von Deutschland ist und durch die neuen deutschen Konstruktionen als bereits überholt betrachtet wurde. Wir haben aber bereits in der Vorbesprechung des Rennens daran erinnert, dass auf dem Nürburgring die grössten Spitzengeschwindigkeiten nicht den Ausschlag geben werden, sondern Getriebe, Bremsen und eine besonders auf die Reifen Rücksicht nehmende Fahrweise für den Enderfolg ebenso mitbestimmend seien. In diesem Zusammenhang muss unbedingt auch der vielversprechenden Wiederaufnahme der Renntätigkeit durch die Auto Union gedacht werden, die durch Belegung des zweiten und vierten Platzes bewies, dass ihre Rennabteilung die mehrwöchentliche Pause sehr gut auszunützen verstand. Mercedes-Benz muss wiederum mit einem gefährlichen Gegner rechnen, dessen Fahrer ebenbürtige Konkurrenten für ihre eigene vozügliche Mannschaft bedeuten. Wie sich -Stuck aus einer geradezu hoffnungslosen Position im zwölften Rang nach der ersten Runde auf den Ehrenplatz vorarbeiten konnte, ist eine Leistung für sich, die nach unserem Empfinden nicht das verdiente Echo gefunden hat. Und nun zurück zur Veranstalr tung selbst! Das Training. In den Vortagen entwickelten vor allem die beiden deutschen Fabrikmannschaften eine sehr rege Tätigkeit, während das Training bei den ausländischen Gästen, von Ruesch und Hartmann, sowie den beiden Piloten der ERA abgesehen, seh* kurz ausfiel. Dies hatte seinen Grund einmal in der zum Teil verspäteten Ankunft einzelner Fahrer oder ihrer Maschinen. Dann kennen alle diese Fahrer den Ring von früheren Rennen her sehr gut und sind auch mit den Wagen durchaus vertraut, handelt es eich doch durchwegs um Modelle, .die seit mehr als einer Saison im Dienste stehen. Es waren daher auch von dieser Seite kaum irgendwelche Ueberraschungen zu erwarten. Der von der Scuderia Sübalpina in Aussicht genommene Start des neuen Maserati musste nämlich neuerdings verschoben werden, so dass die altbewährten Sechsund Achtzylindermaschinen eingesetzt wurden. Die meisten Gäste hatten auch kaum mit einem Sieg oder vordersten Platz zu rechnen und so bedurfte es nach ihrer Auffassung offenbar auch gar nicht — denn der sei, Gott sei Dank, irgendwo ausser Land. Antwort? Ein wenig blass ist sie -=- die Lippen schmal. An ihren Blumen macht sie sich zu schaffen. Die Finger zittern leise um die Blüten, um die Stengel *— Da weiss er es ganz sicher,, dass ihr Schweigen ihn belügt — dass irgend etwas zwischen ihr und Rave spielt, was er nicht wissen soll. Ein Stachel ist das, drückt sich immer tiefer ein, gibt ihn nicht frei, zersetzt ihm seine Tage in Unrast und Unsicherheiten, wirft ihm das Fieber qualvoll aufschiessender Fragen in seine Nächte: um dieses Jämmerlings wegen Heimlichkeiten? Vor ihm — vor ihm, dem sie doch bisher ganz gehörte? Was ging da vor?! Eifersucht? Nein —'dafür kannte er sie doch zu genau. Und hatte er — er — Grund, auf diesen abgesunkenen, von Spielerleidenschaften und von Rauschgiften zermürbten Menschen eifersüchtig zu sein? Aber es war doch dieses Menschen wegen jetzt Unaufrichtigkeit von ihr zu ihm geworden. Und ging es nur wieder um Geld, dann konnte sie doch offen reden. Wenn ihr daran gelegen war, dass er noch einmal helfe — er würde sich doch nicht verschlossen haben! Nein — hier musste noch anderes im Spiele sein — Fortsetzung Seite 21, des 'Autler-Feierabend.

IM 1 » 61 — li einer Vorbereitung, wie sie auf der andern Seite mit echt deutscher Gründlichkeit betrieben wurde. Zudem galt es bei den deutschen Mannschaften, hauptsächlich den jüngeren Piloten Gelegenheit zu ausgiebigem Training zu bieten, um ihnen die nötige Vertrautheit mit den Wagen zu verschaffen und das Vertrauen in eich selbst zu stärken. Mittlerweile wurde auch bekannt, dass SofieUi nicht antreten werde und dass Brivio den inzwischen erkrankten Dreyfus in der Scuderia Ferrari ersetze. Bei der Maseratimannschaft der Scuderia Subalpina trat Ghersi an Stelle von Siena. Sehr gespannt war alles auf die Leistungen des erstmals gezeigten 2-Liter-ERA-Wagens, der sich in seiner Konstruktion vollkommen, an das seither recht erfolgreiche 1,5-Iiiter-Modell anlehnt. Der' von Mays gesteuerte Wagen kam mit einem Motor auf die Piste, dessen neueingesetzte Kolben erst sorgfältig eingefahren werden mussten, so dass sich aus diesen Trainingszeiten nichts schliessen Hess. Von Delius, dem die zweite Maschine übertragen wurde, legte sich dagegen allzu forsch ins Zeug und saugte aus der Bahn hinaus. Hätte nicht eine einzelstehende Tanne dae Fahrzeug aufgehalten, so wäxe es zu einem bedenklichen Sturz über eine Steilböschung hinunter gekommen, dessen Folgen für Fahrer und Maschine kaum auezudenken gewesen wären. So wurde nur das Chassis in Mitleidenschaft gezagen, doch war dann der Fahrer zur Untätigkeit verdammt, bis die per Sonderflugzeug aus England herbeigeholte Hinterachse wieder eingebaut war. Zu guter -Letzt entschloss sich dann die ERA, doch nur einen Wagen am Rennen laufen zu lassen, wobei der bessei eingefahrene Motor aus der einen Maschine in das unversehrte Chassis der andern eingebaut wurde und die beiden Piloten sich am Sonntag in die Aufgabe teilten. Obwohl die Trainingsrunden, die sich zeitlich um die 11 Minuten herum bewegten (ca. 120 km/St.- Durchschnitt) sehr beachtlich waren, so zeigte sich bald, dass die ERA den favorisierten deutschen Marken nicht gefährlich werden konnte. Im übrigen erwiesen sich nach den unverbindlich herumgebotenen Mitteilungen und privaten Zeitkontrollen Nuvolari und Rpsemeyer als die schnellsten Fahrer im Training, indem sie für die Strecke nur 10'32" benötigten, während die übrigen Zeiten der anderen Teilnehmer kaum unter 10' 40" heruntergingen. Es wurden offiziell keine Trainingsergebnisse bekanntgegeben, weil entgegen der im Reglement vorgesehenen Bestimmung nicht nach den schnellsten Vorrunden, sondern durch das Los über die Startreihenfolge entschieden ward. Während nun in manchen Fällen den Trainingszeiten zu viel Bedeutung beigemessen wird, so ^schien man hier den Ergebnissen nicht ein allzu grosses Gewicht beizulegen, denn kaum jemand sprach von maßgebenden Siegesaussichten Nuvolaris. Die in einem kleinen Kreise ausländischer Gäste und Schlachtenbummler geäusserte diesbezügliche Meinung begegnete grosser Skepsis und für die übrigen- galt der deutsche Sieg als ausgemachte Sache. Der Ruf nach verbesserten Startmethoden, der nach der kürzlich neu eingesetzten Diskussion über die jüngsten Rennerfahrungen auch in unserem Blatte seinen Niederschlag fand, schien bei der Rennleitung des deutschen Grossen Preises bereits auf guten Boden gefallen zu sein. Es wurde nämlich erstmals der Versuch gemacht, mittels eines mehrfarbigen Lichtsignales nach Art der Verkehrsampeln starten zu lassen. Je 15 Sekunden lang leuchtet für das gesamte Fahrerfeld gut sichtbar ein gelbes und dann ein grünes Licht auf, um in der entscheidenden Startsekunde von einem rot aufleuchtenden Signal abgelöst zu werden, das den Start freigibt. Die Offiziellen waren zudem ängstlich bemüht, auch nur den Schein irgend eines Frühstartes zu vermeiden und so gelang das Experiment vom Standpunkt der Rennbehörde aus gesehen vollauf. Allerdings vermochte dies nicht den verspäteten Start einiger Wagen zu vermeiden, so dass es beim Rennbeginn doch nicht so reibungslos abging, wie man gerne geglaubt hätte. Auf diese Weise. kam u. a. Stuck gleich bei Anbeginn schwer ins Hintertreffen, obwohl ihm das Los den ersten Platz in der ersten Reihe zugewiesen hatte. Möglicherweise hat ihn diese Verspätung am Start mit um den Sieg gebracht, wenngleich er den entscheidenden Zeitverlust einer offensichtlichen Behinderung durch einen Fahrer während den ersten paar Runden, da Stuck im hintersten Feld lag, zuschreibt. Anknüpfend an die erwähnte Neuerung beim Start sei gleich noch beigefügt, dass auch im übrigen überall das eifrigste Bestreben zutage trat, eine tadellose Organisation und Abwicklung zu gewährleisten, was denn durchaus auch gelang, wie man das ja von den internationalen autosportlichen Veranstaltungen in Deutschland nicht anders gewöhnt ist. Der Film des Rennens. Die am Start erschienenen 20 Wagen — seit langem das grösste Feld eines Grossen Preises — nahmen dem Lose gemäss die nachfolgende Aufstellung: Balestrero Nuvolari Stuck (Alfa Romeo) (Alfa Romeo) (Auto-Union) Brauchitsoh Zehender (Mercedes-Benz (Maserati)' Chiron Caracciola Etancelin (Alfa Romeo) (Merced.-Benz) (Maserati) R. Mays Ruesch (E. R. A0 * (Maserati) Fagioli Rosemeyer VärzI" ' (Merced.-Benz) (Auto-Union) (Auto-Union) Pietsch Hartmann (Auto-Union) (Maserati) Taruffi Lang Ghersi (Bugatti) (Merced.-Benz) (Maserati) Brivio Geier (Alfa Romeo) (Mercedes-Benz) Der Start selbst war, wie bereits andernorts erwähnt, für einige Fahrer eine verpasste Gelegenheit, was aber bestimmt nicht auf das Konto der Rennleitung geht. So stand Pietsch einsam und verlassen auf dem Platz, nachdem schon die ganze Meute auf und davon war. Caracciola ging sofort in Führung, nachdem sie Stuck, der durch seine Startposition hiezu geradezu berufen war, zufolge eines Fehlstartes nicht übernehmen konnte. Ihm folgten Nuvolari, Fagioli, v. Brauchitsch und Rosemeyer auf den Fuss. Während diese Spitzengruppe noch ziemlich aufgeschlossen aus der Gegengeraden in der Kurve verschwand, hatte sich das übrige Feld bereits stark verzogen. Die erste Runde. absolviert Caracciola schon mit ansehnlichem Vorsprung vor dem eben erwähnten Quartett, in dem es Rosemeyer, dem so temperamentvollen und flotten Nachwuchsfahrer der Auto-Union, gelang, an v. Brauchitsch vorbeizuziehen. Die Passage von Carratsch wurde von all seinen vielen Anhängern und den Markenfreunden mit grösster Begeisterung begrüsst, wie AUTOMOBIL-REVUE überhaupt das Publikum sich ausserordentlich sportlich erwies und dem Rennen über all die Stunden hinweg das grösste Interesse entgegenbrachte. In unserer- Nähe quittierte zwar ein Beobachter diese triumphierende Begeisterung mit der kritischen Bemerkung: « Na warten wir ruhig mal die andern 21 Runden ab ». Er sollte dann mit seiner Meinung, dass auf diese Distanzen noch allerlei Ueberraschungen zu erwarten seien, mehr als recht behalten. Schon setzten auch die ersten Halte an den Boxen ein. Mays und Etancelin fahren an den Ständen vor, wobei die maschinellen Störungen aber offenbar nur vorübergehend behoben werden konnten, denn beide Piloten sind im späteren Verlauf zur Aufgabe gezwungen, ebenso Taruffi. Inzwischen fällt Nuvolari, der sich mit echt südlichem Elan dem Spitzenreiter an die Fersen geheftet hatte, zusehends zurück, da er offenbar das von Caracciola angeschlagene Tempo auf die Länge nicht zu halten vermochte. Dagegen leistete sich der junge Rosemeyer wieder eines seiner Husarenstücklein und zog an gewiegten Meistern wie Fagioli und Nuvolari vorüber, um sich Caracciola anzuhängen. Die beiden scheinen es seit dem Eifel- Rennen aufeinander abgesehen zu haben. Dieser legte an Tempo zu, um sich den < anhänglichen > Konkurrenten vom Halse zu schaffen, während dieser aber tüchtig mithält und die Zeitdifferenz bis zur 5. Runde sogar auf 6 Sekunden verringert. Während Stuck bereits um 4 Positionen auf den 8. Platz vorgerückt ist, wird die Aufgabe von Brivio gemeldet, der zufolge Differentialbruch allzurasch ausgeschieden ist. Ebenso kommt Balestrero nicht mehr weiter in Betracht, da er aus der Bahn hinausgetragen wurde, ein Zwischenfall, den der Italiener, welcher am Nürburgring nichts zu bestellen hatte, wohl selbst am wenigsten tragisch nahm. Bis zur 5. Runde, deren Resultate nachstehend folgen, bleibt sich die Führung gleich. Allerdings liegen die ersten Vier nicht einmal eine Minute auseinander und halten sich gegenseitig scharf im Schach. Eben noch gelang es Chiron, eine Attacke von Brauchitsch abzuweisen, da muss er in der Gegengeraden hinter der Tribüne gleich wie sein Teamkollege Brivio wegen Getriebeschaden aussteigen und den Wagen auf die Seite schieben lassen. Das Publikum bezeugt dem zu Fuss nach der Boxe zurückkehrenden Monegasken seine lebhafte Sympathie, denn es weiss nicht nur seine persönlich so verbindliche Art, sondern auch die ausgesprochen ritterliche Fahr- und Kampfweise sehr zu schätzen. Damit bleibt der Scuderia Ferrari nurmehr eine, allerdings nach den Beobachtungen der Vortage beurteilt, auch die grösste Chance, nämlich Nuvolari. Nach dar 5. Runde: 1» Caracciola in 59:04,4 (115,8 km/St.). 2. Rosemeyer in 59:10,0 (115,7 km/St.). • 3. Fagioli in 59:49,1 (114,5 km/St.). 4. Chiron in 59:52,4 (114,3 km/St.). 5. v. Brauchitsch in 1:00:02,4. 6. Nuvolari in 1:00:16,1. Rosemeyer scheint nun der Gaul doch etwas durchgebrannt zu sein. Er fährt an den Boxen vor, lässt das eine Hinterrad wechseln und die Hinterachse kurz überprüfen. In einer kritischen Situation hat sich das Gasgestänge festgeklemmt und so wird er über die Fahrbahn hinaus gegen die Böschung getragen, kann aber den Wagen mit sicherer Hand abfangen, doch hat das eine Rad etwas abgekriegt und so fällt er durch den noch so kurzen Aufenthalt auf die 5. Stelle zurück. Varzi, der als 6. im Felde liegt, nimmt ebenfalls den Boxendienst in Anspruch. Er scheint überhaupt nicht ganz in Form zu sein und lässt es } etwas an der früheren Kampflust fehlen. Nach einiger Zeit überlässt er denn auch ohne weiteres Prinz Leiningen das Steuer, der das Rennen so gut es noch geht, als Achter zu Ende fährt. Stuck holt von Runde zu Runde an Zeit auf und arbeitet sich stetig nach vorne. Aber das ganze Feld reagiert jeweilen auf das schärfere Tempo eines Einzelnen. So drücken Rosemeyer und von Brauchitsch die Rundenzeit bereits aul 11*16,3 hinunter. Das guittiert dann Nuvolari wieder mit einer Runde in 10'57,4 (124, 9 km/St), worauf Rosemeyer 10'55,l vorlegt. Nur Sekunden trennen die Vordersten voneinander und schon rückt Nuvolari in der 9. Runde auf den zweiten Platz vor, um dann im darauffolgenden Mal die Führung für kurze Zeit an sich zu reissen. Dass bei dieser Jagd die Fahrer mit älteren und schwächeren Wagen, vorab die Maseratileute, nicht mehr mitmachen können, überrascht keineswegs. Ruesch, der von Anfang an wusste, dass er auf verlorenem Posten kämpft, haut sich, aber tapfer durch und lässt sich den Mut nicht abkaufen. Obwohl er wieder einmal Schwierigkeiten mit der Förderpumpe hat und eich die Hand wundpumpen muss, um stets genügend Brennstoff zu haben, behauptet er sich als schnellster Einzelfahrer und schneidet letzten Endes noch besser ab als die Vertreter der Scuderia Subalpina, denen schliesslich doch noch eine umfangreiche Rennorganisation und entsprechender Boxendienst zur Verfügung steht. Die Leistung von Ruesch muss um so höher eingeschätzt werden, als die äusseren Einflüsse keineswegs recht günstig waren. Immer wieder wurden die Fahrer in der ersten Hälfte durch Sprühregen und sehr starke Seitenwinde behindert, was sich bei den in bezug auf Strassenlage besonders empfindlichen Maseratiwagen doppelt ßtark fühlbar machte. Nach der 10. Rund«: 1. Nuvolari in 1:56:42,1 (117,3 km/St.). 2. Caracciola in 1:56:51,2 (117,2 km/St.). 3. Rosemeyer in 1.56:51,4 (117,2 km/St.). 4. v. Brauchitsch in 1:56:52,3 (117,1 km/St). 5. Fagioli in 1:57:20. 6. Stuck in 1:58:35,2. Nach fast der halben Rennzeit liegen die vier Erstplacierten nur zehn Sekunden auseinander, ein Kampf um Zeitbruchteile, wie man ihn noch selten erlebt hat. Rosemeyer, der kampflustige Benjamin der Auto-Union, schlägt sich nun. mit von Brauchitsch herum, der immer schneller wird und seinen Teamkollegen Garacciola in der Behauptung der Spitze unterstützen will. Die beiden schrauben das Tempo immer wieder etwas höher, bis Brauchitsoh auf 10'32", das Trainingsresultat von Rosemeyer, herunterkommt und damit die schnellste Runde des Tageä dreht. Ein selten eindrucksvolles und aufregendes Bild bietet sich, als die vier Spitzenfahrer zu gleicher Zeit an die Boxen gehen, um Reifen zu wechseln ' und zu tanken. Da entbrennt eine wirkliche Arbeitsschlacht zwischen den zugeteilten Monteuren, die, angefeuert durch tausendstimmigen Zuruf, ihr Bestes geben. Caracciola und mit ihm die hervorragende Rennorganisation von Mercedes-Benz gehen als,.SJeger aus diesem Intermezzo, aus diesem Drei- ' f^öntenduell um Zeitgewinn hervor. Hier zeigt es sich, was der Boxendienst für eine tatsächliche und haben sich den Weltmarkt erobert 62% aller in Amerika verkauften Zündkerzen sind A-C. - Der Verkauf von A-C Kerzen allein ist somit grösser als derjenige aller andern Marken zusammen. - Die bekanntesten Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Nash, Packard, Plymouth etc. haben als Original- Ausrüstung A-C Zündkerzen. In der Schweiz ist die amerikanische Ausführung der A-C Zündkerze im Handel, die sich dank ihrer fünf technischen Vorteile den ersten Platz in der Welt gesichert hat. Es gibt eine passende A-C Kerze für jeden Motor, europäischen oder überseeischen Fabrikates. - Verlangen Sie nur diese Marke bei Ihrem Garagisten. Generalvertretung der A-C Zündkerzen, A-C Oelfilter und A-C Benzinpumpen für die deutsche Schweiz und den Tessin: WEWERKA Spezialhaus für Auto-Ersatzteile ZÜRICH - Seehofstrasse 3 - Telefon 41.626 BASEL - Steinentorstrasse 11 - Telefon 47.977 BERN - Effingerstrasse 33 - Telefon 26.126 moralische Unterstützung für den Fahrer selbst zu sein vermag unä wo das Räderwerk einer komplizierten Rennorganisation unter der kompetenten Führung eines gewiegten Rennleiters auch Höchstbeanspruchungen störungsfrei bewältigen kann. Nuvolari verliert bei diesem Halt weitaus am meisten Zeit, doch verliert wenigstens er seine Ruhe nicht und macht sich nachher nur um so verbissener auf die Verfolgung, die nicht unerbittlich genug sein kann, wenn sich der Fahrer aus der 6. Stelle, auf welche er nun zurückfällt, wieder hervorarbeiten will. "Während fiartmann wegen irgendwelchen Störungen aufgibt, geht nun v. Brauchitsch an die Spitze, die Fagioli in kurzem Gastspiel innehatte. Caracciola fällt etwas zurück und scheint überhaupt die steten Angriffe auf die Spitze nicht mit der nämlichen Energie abzuwehren, wie er sie sonst in manchem harten Strauss in dieser Saison bis zum sieghaften Schluss an den Tag gelegt hat. Wie wir hören, ist er tatsächlich ziemlich stark indisponiert und muss sich nach dem Rennen in ärztliche Behandlung begeben. Nach der 15. Runde: 1. v. Brauchitsch in 2:51:36,2 (119,7 km/St.). 2. Nuvolari in 2:53:03,4 (118,7 km/St.). 3. Caracciola in 2:5345,2 (118,5 km/St.), 4. Stuck in 2:54:29,4 (117,7 km/St.). 5. Rosemeyer in 2:55:02,4. 6. Fagioli in 2:57:10,4. Da lässt Rosemeyer plötzlich so lang auf sich warten, nachdem er sich seit Runden nicht aus dem dritten Platz hat verdrängen lassen. Soll er seinem Ungestüm nun doch etwa zum Opfer gefallen sein? Bei ihm, der allerdings vom Motorradsport her über eine erstklassige Technik und Begabung verfügt, dafür aber auch die nötige Dosis Keckheit hat, sitzt man in dieser Beziehung immer etwas wie auf Kohlen. Da kommt er endlich angefahren und steuert der Boxe zu. Das Gasgestänge hat sich wieder verr klemmt. Neuerdings kostet ihn der Halt eine Minute und damit einige Ränge. Brauchitsch sieht nun endlich seine grosse Gelegenheit kommen, um die Rolle als bald sprichwörtlicher Zweiter und Pechvogel loszuwerden und den grössten Erfolg, den sich ein deutscher Fahrer im eigenen Lande wünschen kann, für sich zu holen. Er legt kräftig vor und übernimmt die Zügel mit festen Händen. Nuvolari aber ist nicht abgekämpft, und wenn auch niemand mehr vom eigenen Stalle da ist, der ihn unterstützen kann, so schreckt der alte Kämpe nicht vor einer neuen Auseinandersetzung mit dem stärksten Gegner zurück. Er lauert auf Brauchitsch und dessen Fahrweise und verstärkt sein Tempo noch mehr als sein Gegenspieler. Obering. Neubauer lässt alle Register seiner Regiekunst spielen und signalisiert seinem Schützling alsbald die von Nuvolari her drohende Gefahr. Aber der alte Mantuaner lässt nicht locker und holt sich einmal ums andere einige Sekunden von der die beiden noch trennenden Zeitdifferenz. Während sie in der 14. Runde noch anderthalb Minuten betrug, ist sie in der 18. Runde auf 37 Sekunden zusammengeschrumpft! Wiederholt winkt man Brauchitsch, er möge zulegen, doch anstatt dem guten Rat Folge leisten zu können, deutet er immer wieder auf den einen Hinterreifen, der in seiner Widerstandsfähigkeit rasch nachlässt. In der Tat haben die Reifenspezialisten bei der auf Grund der Trainingsresultate sowie den Bodenund Witterungisverhältnissen zu erwartenden Beanspruchung für die beiden deutschen Marken einen zweimaligen Reifenwechsel im Laufe des Rennens vorausgesagt und als notwendig erachtet. Bis daher aber sind alle mit einer einzigen Erneuerung ausgekommen. Es fehlt ihnen die nötige Zeitmarge, die erwünschte Kampfpause, um ohne Risiko 30 Sekunden oder mehr für einen Boxenhalt opfern zu können. Und nun erhebt sich die grosse Frage, wird der Pneu die restlichen drei Runden noch durchhalten oder soll trotz des so knapp gewoTdenen Vorsprunges ein Reifenwechsel riskiert werden? Beides kann richtig sein, beides kann aber auch fehlschlagen. Brauchitsch zeigt warnend auf den Pneu. Obering. Neubauer errechnet anderseits den stets geringer werdenden Vorsprung und entschliesst sich für das Durchhalten unter gleichzeitiger Weisung an den Fahrer, ein verhalteneres Tempo einzuschlagen. Den vielen Tausenden von Zuschauern auf den Tribünen und den rund 250,000 Personen längs der Strecke entgeht diese sich rasch zuspitzende Phase des Endlaufes nicht. Eine ungeheure Spannung bemächtigt sich, des sportfreudigen Publikums. Das Ausscheiden des Mercedes-Nachwuchsfahrers Lang bleibt fast unbemerkt, obwohl er gleich wie sein Kamerad Geier ein sehr beachtenswertes und regelmässiges Rennen gefahren war. Es geht jetzt um Sieg oder Platz und für Begleiterscheinungen ist keine Zeit! Nach der 21. Runde trennen Nuvolari nurmehr 35 Sekunden von, Brauchitsch und doch könnte diese Zeit unter „günstigeren Umständen für einen klaren Sieg mehr als genügen. Ueber den ganzen Ring legt sich eine fiebernde Ruhe: wer wird als Erster in die Zielgerade schiessen? Von der Antoniusbuche, dem Posten 1 km vor dem Zielband, kommt die Meldung, dass Nuvolari in Front liegt und man weiss, dass von Brauchitsch den Reifen und der eisernen Mannschaftsdisziplin zum Opfer gefallen v ist. Unter dem erlösenden aber ob der Aufregung etwas gedämpfteren Beifall saust der rote Alfa durchs Ziel. Hinter ihm aber folgt nicht Brauchitsch, sondern Stuck, der bereits seit der 20. Runde an dritter Stelle liegt und nun samt Rosemeyer ebenfalls an dem aktionsunfähigen Streiter von Mercedes-Benz vorbeigeht, von Brauchitsch kommt als Fünfter ein. Seine Maschine beschreibt einen gefährlichen Zickzack. Der linke Reifen ist total weg, der Wagen rollt auf der baren Felge. Rechts hängt der Pneu in Fetzen herunter und gibt der Maschine ebenfalls keinerlei Halt mehr. Tosende Zurufe bekunden dem geschlagenen Brauchitsch die ungeteilte Sympathie, die ihm dia Zuschauer für das tapfere Aushalten darbringen. Aber sie können die riesige Enttäuschung ob des entgangenen Sieges wohl kaum herabmindern. Schlussklassement. 1. T. Nuvolari auf Alfa Romeo in 4:08:40,1 (121,1 km/St.). 2. H. Stuck auf Auto-Union in 4:10:18,4. 3. R. Caracciola auf Mercedes-Benz in 4:11.03,1 4. B. Rosemeyer auf Auto-Union in 4:12:51,0 5. M. Brauchitsch auf Mercedes-Benz in 4:14:17,4. 6. Fagioli auf Mercedes-Benz in 4:15:58,3. 7. Geier auf Mercedes-Benz, 1 Runde zurück. 8. Varzi - Prinz Leiningen auf Auto-Union, eine Runde zurück. 9. P. Pietsch auf Auto-Union, 2 Runden zurück. 10. Ruesch auf Maserati, 2 Runden zurück. 11. Zehender auf Maserati, 2 Runden zurück. 12. Ghersi auf Maserati, 2 Runden zurück. Schnellste Runde: v. Brauchitsch auf Mercedes- Benz, 10 Min. 32,0 Sek. (130,0 km/St.). (Fortsetzung Seife 5.)