E_1935_Zeitung_Nr.061

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einer Vorbereitung, wie sie auf der andern Seite
mit echt deutscher Gründlichkeit betrieben wurde.
Zudem galt es bei den deutschen Mannschaften,
hauptsächlich den jüngeren Piloten Gelegenheit zu
ausgiebigem Training zu bieten, um ihnen die nötige
Vertrautheit mit den Wagen zu verschaffen
und das Vertrauen in eich selbst zu stärken.
Mittlerweile wurde auch bekannt, dass SofieUi
nicht antreten werde und dass Brivio den inzwischen
erkrankten Dreyfus in der Scuderia Ferrari
ersetze. Bei der Maseratimannschaft der Scuderia
Subalpina trat Ghersi an Stelle von Siena. Sehr
gespannt war alles auf die Leistungen des erstmals
gezeigten 2-Liter-ERA-Wagens, der sich in seiner
Konstruktion vollkommen, an das seither recht erfolgreiche
1,5-Iiiter-Modell anlehnt. Der' von Mays
gesteuerte Wagen kam mit einem Motor auf die
Piste, dessen neueingesetzte Kolben erst sorgfältig
eingefahren werden mussten, so dass sich aus diesen
Trainingszeiten nichts schliessen Hess. Von
Delius, dem die zweite Maschine übertragen wurde,
legte sich dagegen allzu forsch ins Zeug und saugte
aus der Bahn hinaus. Hätte nicht eine einzelstehende
Tanne dae Fahrzeug aufgehalten, so wäxe
es zu einem bedenklichen Sturz über eine Steilböschung
hinunter gekommen, dessen Folgen für
Fahrer und Maschine kaum auezudenken gewesen
wären. So wurde nur das Chassis in Mitleidenschaft
gezagen, doch war dann der Fahrer zur
Untätigkeit verdammt, bis die per Sonderflugzeug
aus England herbeigeholte Hinterachse wieder eingebaut
war. Zu guter -Letzt entschloss sich dann
die ERA, doch nur einen Wagen am Rennen laufen
zu lassen, wobei der bessei eingefahrene Motor
aus der einen Maschine in das unversehrte
Chassis der andern eingebaut wurde und die beiden
Piloten sich am Sonntag in die Aufgabe teilten.
Obwohl die Trainingsrunden, die sich zeitlich
um die 11 Minuten herum bewegten (ca. 120 km/St.-
Durchschnitt) sehr beachtlich waren, so zeigte sich
bald, dass die ERA den favorisierten deutschen
Marken nicht gefährlich werden konnte.
Im übrigen erwiesen sich nach den unverbindlich
herumgebotenen Mitteilungen und privaten
Zeitkontrollen Nuvolari und Rpsemeyer als die
schnellsten Fahrer im Training, indem sie für die
Strecke nur 10'32" benötigten, während die übrigen
Zeiten der anderen Teilnehmer kaum unter 10' 40"
heruntergingen. Es wurden offiziell keine Trainingsergebnisse
bekanntgegeben, weil entgegen der
im Reglement vorgesehenen Bestimmung nicht nach
den schnellsten Vorrunden, sondern durch das Los
über die Startreihenfolge entschieden ward.
Während nun in manchen Fällen den Trainingszeiten
zu viel Bedeutung beigemessen wird, so
^schien man hier den Ergebnissen nicht ein allzu
grosses Gewicht beizulegen, denn kaum jemand
sprach von maßgebenden Siegesaussichten Nuvolaris.
Die in einem kleinen Kreise ausländischer
Gäste und Schlachtenbummler geäusserte diesbezügliche
Meinung begegnete grosser Skepsis und für
die übrigen- galt der deutsche Sieg als ausgemachte
Sache.
Der Ruf nach verbesserten Startmethoden, der
nach der kürzlich neu eingesetzten Diskussion über
die jüngsten Rennerfahrungen auch in unserem
Blatte seinen Niederschlag fand, schien bei der
Rennleitung des deutschen Grossen Preises bereits
auf guten Boden gefallen zu sein. Es wurde nämlich
erstmals der Versuch gemacht, mittels eines
mehrfarbigen Lichtsignales nach Art der Verkehrsampeln
starten zu lassen. Je 15 Sekunden lang
leuchtet für das gesamte Fahrerfeld gut sichtbar ein
gelbes und dann ein grünes Licht auf, um in der
entscheidenden Startsekunde von einem rot aufleuchtenden
Signal abgelöst zu werden, das den
Start freigibt. Die Offiziellen waren zudem ängstlich
bemüht, auch nur den Schein irgend eines
Frühstartes zu vermeiden und so gelang das Experiment
vom Standpunkt der Rennbehörde aus gesehen
vollauf. Allerdings vermochte dies nicht den
verspäteten Start einiger Wagen zu vermeiden, so
dass es beim Rennbeginn doch nicht so reibungslos
abging, wie man gerne geglaubt hätte. Auf diese
Weise. kam u. a. Stuck gleich bei Anbeginn schwer
ins Hintertreffen, obwohl ihm das Los den ersten
Platz in der ersten Reihe zugewiesen hatte. Möglicherweise
hat ihn diese Verspätung am Start mit
um den Sieg gebracht, wenngleich er den entscheidenden
Zeitverlust einer offensichtlichen Behinderung
durch einen Fahrer während den ersten paar
Runden, da Stuck im hintersten Feld lag, zuschreibt.
Anknüpfend an die erwähnte Neuerung
beim Start sei gleich noch beigefügt, dass auch im
übrigen überall das eifrigste Bestreben zutage trat,
eine tadellose Organisation und Abwicklung zu gewährleisten,
was denn durchaus auch gelang, wie
man das ja von den internationalen autosportlichen
Veranstaltungen in Deutschland nicht anders gewöhnt
ist.
Der Film des Rennens.
Die am Start erschienenen 20 Wagen — seit
langem das grösste Feld eines Grossen Preises —
nahmen dem Lose gemäss die nachfolgende Aufstellung:
Balestrero Nuvolari Stuck
(Alfa Romeo) (Alfa Romeo) (Auto-Union)
Brauchitsoh
Zehender
(Mercedes-Benz (Maserati)'
Chiron Caracciola Etancelin
(Alfa Romeo) (Merced.-Benz) (Maserati)
R. Mays Ruesch
(E. R. A0 * (Maserati)
Fagioli Rosemeyer VärzI" '
(Merced.-Benz) (Auto-Union) (Auto-Union)
Pietsch
Hartmann
(Auto-Union)
(Maserati)
Taruffi Lang Ghersi
(Bugatti) (Merced.-Benz) (Maserati)
Brivio
Geier
(Alfa Romeo) (Mercedes-Benz)
Der Start selbst war, wie bereits andernorts erwähnt,
für einige Fahrer eine verpasste Gelegenheit,
was aber bestimmt nicht auf das Konto der
Rennleitung geht. So stand Pietsch einsam und
verlassen auf dem Platz, nachdem schon die ganze
Meute auf und davon war. Caracciola ging sofort
in Führung, nachdem sie Stuck, der durch seine
Startposition hiezu geradezu berufen war, zufolge
eines Fehlstartes nicht übernehmen konnte. Ihm
folgten Nuvolari, Fagioli, v. Brauchitsch und Rosemeyer
auf den Fuss. Während diese Spitzengruppe
noch ziemlich aufgeschlossen aus der Gegengeraden
in der Kurve verschwand, hatte sich das übrige Feld
bereits stark verzogen. Die erste Runde. absolviert
Caracciola schon mit ansehnlichem Vorsprung vor
dem eben erwähnten Quartett, in dem es Rosemeyer,
dem so temperamentvollen und flotten Nachwuchsfahrer
der Auto-Union, gelang, an v. Brauchitsch
vorbeizuziehen. Die Passage von Carratsch wurde
von all seinen vielen Anhängern und den Markenfreunden
mit grösster Begeisterung begrüsst, wie
AUTOMOBIL-REVUE
überhaupt das Publikum sich ausserordentlich
sportlich erwies und dem Rennen über all die Stunden
hinweg das grösste Interesse entgegenbrachte.
In unserer- Nähe quittierte zwar ein Beobachter
diese triumphierende Begeisterung mit der kritischen
Bemerkung: « Na warten wir ruhig mal die
andern 21 Runden ab ». Er sollte dann mit seiner
Meinung, dass auf diese Distanzen noch allerlei
Ueberraschungen zu erwarten seien, mehr als recht
behalten. Schon setzten auch die ersten Halte an
den Boxen ein. Mays und Etancelin fahren an den
Ständen vor, wobei die maschinellen Störungen aber
offenbar nur vorübergehend behoben werden konnten,
denn beide Piloten sind im späteren Verlauf
zur Aufgabe gezwungen, ebenso Taruffi.
Inzwischen fällt Nuvolari, der sich mit echt südlichem
Elan dem Spitzenreiter an die Fersen geheftet
hatte, zusehends zurück, da er offenbar das
von Caracciola angeschlagene Tempo auf die Länge
nicht zu halten vermochte. Dagegen leistete sich
der junge Rosemeyer wieder eines seiner Husarenstücklein
und zog an gewiegten Meistern wie Fagioli
und Nuvolari vorüber, um sich Caracciola
anzuhängen. Die beiden scheinen es seit dem Eifel-
Rennen aufeinander abgesehen zu haben. Dieser
legte an Tempo zu, um sich den < anhänglichen >
Konkurrenten vom Halse zu schaffen, während dieser
aber tüchtig mithält und die Zeitdifferenz bis
zur 5. Runde sogar auf 6 Sekunden verringert.
Während Stuck bereits um 4 Positionen auf den 8.
Platz vorgerückt ist, wird die Aufgabe von Brivio
gemeldet, der zufolge Differentialbruch allzurasch
ausgeschieden ist. Ebenso kommt Balestrero nicht
mehr weiter in Betracht, da er aus der Bahn
hinausgetragen wurde, ein Zwischenfall, den der
Italiener, welcher am Nürburgring nichts zu bestellen
hatte, wohl selbst am wenigsten tragisch nahm.
Bis zur 5. Runde, deren Resultate nachstehend folgen,
bleibt sich die Führung gleich. Allerdings liegen
die ersten Vier nicht einmal eine Minute auseinander
und halten sich gegenseitig scharf im
Schach. Eben noch gelang es Chiron, eine Attacke
von Brauchitsch abzuweisen, da muss er in der Gegengeraden
hinter der Tribüne gleich wie sein
Teamkollege Brivio wegen Getriebeschaden aussteigen
und den Wagen auf die Seite schieben lassen.
Das Publikum bezeugt dem zu Fuss nach der Boxe
zurückkehrenden Monegasken seine lebhafte Sympathie,
denn es weiss nicht nur seine persönlich so
verbindliche Art, sondern auch die ausgesprochen
ritterliche Fahr- und Kampfweise sehr zu schätzen.
Damit bleibt der Scuderia Ferrari nurmehr eine,
allerdings nach den Beobachtungen der Vortage beurteilt,
auch die grösste Chance, nämlich Nuvolari.
Nach dar 5. Runde:
1» Caracciola in 59:04,4 (115,8 km/St.).
2. Rosemeyer in 59:10,0 (115,7 km/St.). •
3. Fagioli in 59:49,1 (114,5 km/St.).
4. Chiron in 59:52,4 (114,3 km/St.).
5. v. Brauchitsch in 1:00:02,4.
6. Nuvolari in 1:00:16,1.
Rosemeyer scheint nun der Gaul doch etwas
durchgebrannt zu sein. Er fährt an den Boxen
vor, lässt das eine Hinterrad wechseln und die
Hinterachse kurz überprüfen. In einer kritischen
Situation hat sich das Gasgestänge festgeklemmt
und so wird er über die Fahrbahn hinaus gegen
die Böschung getragen, kann aber den Wagen mit
sicherer Hand abfangen, doch hat das eine Rad
etwas abgekriegt und so fällt er durch den noch
so kurzen Aufenthalt auf die 5. Stelle zurück.
Varzi, der als 6. im Felde liegt, nimmt ebenfalls
den Boxendienst in Anspruch. Er scheint überhaupt
nicht ganz in Form zu sein und lässt es
} etwas an der früheren Kampflust fehlen. Nach
einiger Zeit überlässt er denn auch ohne weiteres
Prinz Leiningen das Steuer, der das Rennen so
gut es noch geht, als Achter zu Ende fährt.
Stuck holt von Runde zu Runde an Zeit auf und
arbeitet sich stetig nach vorne. Aber das ganze
Feld reagiert jeweilen auf das schärfere Tempo
eines Einzelnen. So drücken Rosemeyer und von
Brauchitsch die Rundenzeit bereits aul 11*16,3 hinunter.
Das guittiert dann Nuvolari wieder mit
einer Runde in 10'57,4 (124, 9 km/St), worauf
Rosemeyer 10'55,l vorlegt. Nur Sekunden trennen
die Vordersten voneinander und schon rückt Nuvolari
in der 9. Runde auf den zweiten Platz vor,
um dann im darauffolgenden Mal die Führung für
kurze Zeit an sich zu reissen.
Dass bei dieser Jagd die Fahrer mit älteren
und schwächeren Wagen, vorab die Maseratileute,
nicht mehr mitmachen können, überrascht keineswegs.
Ruesch, der von Anfang an wusste, dass er
auf verlorenem Posten kämpft, haut sich, aber
tapfer durch und lässt sich den Mut nicht abkaufen.
Obwohl er wieder einmal Schwierigkeiten mit
der Förderpumpe hat und eich die Hand wundpumpen
muss, um stets genügend Brennstoff zu
haben, behauptet er sich als schnellster Einzelfahrer
und schneidet letzten Endes noch besser ab als
die Vertreter der Scuderia Subalpina, denen
schliesslich doch noch eine umfangreiche Rennorganisation
und entsprechender Boxendienst zur
Verfügung steht. Die Leistung von Ruesch muss
um so höher eingeschätzt werden, als die äusseren
Einflüsse keineswegs recht günstig waren. Immer
wieder wurden die Fahrer in der ersten Hälfte
durch Sprühregen und sehr starke Seitenwinde behindert,
was sich bei den in bezug auf Strassenlage
besonders empfindlichen Maseratiwagen doppelt
ßtark fühlbar machte.
Nach der 10. Rund«:
1. Nuvolari in 1:56:42,1 (117,3 km/St.).
2. Caracciola in 1:56:51,2 (117,2 km/St.).
3. Rosemeyer in 1.56:51,4 (117,2 km/St.).
4. v. Brauchitsch in 1:56:52,3 (117,1 km/St).
5. Fagioli in 1:57:20.
6. Stuck in 1:58:35,2.
Nach fast der halben Rennzeit liegen die vier
Erstplacierten nur zehn Sekunden auseinander, ein
Kampf um Zeitbruchteile, wie man ihn noch selten
erlebt hat. Rosemeyer, der kampflustige Benjamin
der Auto-Union, schlägt sich nun. mit von Brauchitsch
herum, der immer schneller wird und seinen
Teamkollegen Garacciola in der Behauptung der
Spitze unterstützen will. Die beiden schrauben das
Tempo immer wieder etwas höher, bis Brauchitsoh
auf 10'32", das Trainingsresultat von Rosemeyer,
herunterkommt und damit die schnellste Runde des
Tageä dreht.
Ein selten eindrucksvolles und aufregendes Bild
bietet sich, als die vier Spitzenfahrer zu gleicher
Zeit an die Boxen gehen, um Reifen zu wechseln
' und zu tanken. Da entbrennt eine wirkliche Arbeitsschlacht
zwischen den zugeteilten Monteuren,
die, angefeuert durch tausendstimmigen Zuruf, ihr
Bestes geben. Caracciola und mit ihm die hervorragende
Rennorganisation von Mercedes-Benz gehen
als,.SJeger aus diesem Intermezzo, aus diesem Drei-
' f^öntenduell um Zeitgewinn hervor. Hier zeigt es
sich, was der Boxendienst für eine tatsächliche und
haben sich den Weltmarkt erobert
62% aller in Amerika verkauften
Zündkerzen sind A-C. - Der Verkauf
von A-C Kerzen allein ist somit grösser
als derjenige aller andern Marken
zusammen. - Die bekanntesten
Automobile, wie Cadillac, Chevrolet,
Chrysler, Dodge, Nash, Packard,
Plymouth etc. haben als Original-
Ausrüstung A-C Zündkerzen.
In der Schweiz ist die amerikanische
Ausführung der A-C Zündkerze im
Handel, die sich dank ihrer fünf technischen
Vorteile den ersten Platz in
der Welt gesichert hat. Es gibt eine
passende A-C Kerze für jeden Motor,
europäischen oder überseeischen
Fabrikates. - Verlangen Sie nur
diese Marke bei Ihrem Garagisten.
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und A-C Benzinpumpen für die
deutsche Schweiz und den Tessin:
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moralische Unterstützung für den Fahrer selbst zu
sein vermag unä wo das Räderwerk einer komplizierten
Rennorganisation unter der kompetenten
Führung eines gewiegten Rennleiters auch Höchstbeanspruchungen
störungsfrei bewältigen kann.
Nuvolari verliert bei diesem Halt weitaus am meisten
Zeit, doch verliert wenigstens er seine Ruhe
nicht und macht sich nachher nur um so verbissener
auf die Verfolgung, die nicht unerbittlich genug
sein kann, wenn sich der Fahrer aus der 6. Stelle,
auf welche er nun zurückfällt, wieder hervorarbeiten
will.
"Während fiartmann wegen irgendwelchen Störungen
aufgibt, geht nun v. Brauchitsch an die
Spitze, die Fagioli in kurzem Gastspiel innehatte.
Caracciola fällt etwas zurück und scheint überhaupt
die steten Angriffe auf die Spitze nicht mit der
nämlichen Energie abzuwehren, wie er sie sonst in
manchem harten Strauss in dieser Saison bis zum
sieghaften Schluss an den Tag gelegt hat. Wie wir
hören, ist er tatsächlich ziemlich stark indisponiert
und muss sich nach dem Rennen in ärztliche Behandlung
begeben.
Nach der 15. Runde:
1. v. Brauchitsch in 2:51:36,2 (119,7 km/St.).
2. Nuvolari in 2:53:03,4 (118,7 km/St.).
3. Caracciola in 2:5345,2 (118,5 km/St.),
4. Stuck in 2:54:29,4 (117,7 km/St.).
5. Rosemeyer in 2:55:02,4.
6. Fagioli in 2:57:10,4.
Da lässt Rosemeyer plötzlich so lang auf sich
warten, nachdem er sich seit Runden nicht aus dem
dritten Platz hat verdrängen lassen. Soll er seinem
Ungestüm nun doch etwa zum Opfer gefallen sein?
Bei ihm, der allerdings vom Motorradsport her über
eine erstklassige Technik und Begabung verfügt, dafür
aber auch die nötige Dosis Keckheit hat, sitzt
man in dieser Beziehung immer etwas wie auf Kohlen.
Da kommt er endlich angefahren und steuert
der Boxe zu. Das Gasgestänge hat sich wieder verr
klemmt. Neuerdings kostet ihn der Halt eine Minute
und damit einige Ränge. Brauchitsch sieht
nun endlich seine grosse Gelegenheit kommen, um
die Rolle als bald sprichwörtlicher Zweiter und
Pechvogel loszuwerden und den grössten Erfolg, den
sich ein deutscher Fahrer im eigenen Lande wünschen
kann, für sich zu holen. Er legt kräftig vor
und übernimmt die Zügel mit festen Händen. Nuvolari
aber ist nicht abgekämpft, und wenn auch
niemand mehr vom eigenen Stalle da ist, der ihn
unterstützen kann, so schreckt der alte Kämpe nicht
vor einer neuen Auseinandersetzung mit dem stärksten
Gegner zurück. Er lauert auf Brauchitsch und
dessen Fahrweise und verstärkt sein Tempo noch
mehr als sein Gegenspieler. Obering. Neubauer lässt
alle Register seiner Regiekunst spielen und signalisiert
seinem Schützling alsbald die von Nuvolari her
drohende Gefahr. Aber der alte Mantuaner lässt
nicht locker und holt sich einmal ums andere einige
Sekunden von der die beiden noch trennenden Zeitdifferenz.
Während sie in der 14. Runde noch anderthalb
Minuten betrug, ist sie in der 18. Runde
auf 37 Sekunden zusammengeschrumpft! Wiederholt
winkt man Brauchitsch, er möge zulegen, doch anstatt
dem guten Rat Folge leisten zu können, deutet
er immer wieder auf den einen Hinterreifen, der in
seiner Widerstandsfähigkeit rasch nachlässt.
In der Tat haben die Reifenspezialisten bei der
auf Grund der Trainingsresultate sowie den Bodenund
Witterungisverhältnissen zu erwartenden Beanspruchung
für die beiden deutschen Marken einen
zweimaligen Reifenwechsel im Laufe des Rennens
vorausgesagt und als notwendig erachtet. Bis daher
aber sind alle mit einer einzigen Erneuerung
ausgekommen. Es fehlt ihnen die nötige Zeitmarge,
die erwünschte Kampfpause, um ohne Risiko 30
Sekunden oder mehr für einen Boxenhalt opfern
zu können. Und nun erhebt sich die grosse Frage,
wird der Pneu die restlichen drei Runden noch
durchhalten oder soll trotz des so knapp gewoTdenen
Vorsprunges ein Reifenwechsel riskiert werden?
Beides kann richtig sein, beides kann aber
auch fehlschlagen. Brauchitsch zeigt warnend auf
den Pneu. Obering. Neubauer errechnet anderseits
den stets geringer werdenden Vorsprung und entschliesst
sich für das Durchhalten unter gleichzeitiger
Weisung an den Fahrer, ein verhalteneres
Tempo einzuschlagen.
Den vielen Tausenden von Zuschauern auf den
Tribünen und den rund 250,000 Personen längs der
Strecke entgeht diese sich rasch zuspitzende Phase
des Endlaufes nicht. Eine ungeheure Spannung
bemächtigt sich, des sportfreudigen Publikums. Das
Ausscheiden des Mercedes-Nachwuchsfahrers Lang
bleibt fast unbemerkt, obwohl er gleich wie sein
Kamerad Geier ein sehr beachtenswertes und regelmässiges
Rennen gefahren war. Es geht jetzt um
Sieg oder Platz und für Begleiterscheinungen ist
keine Zeit! Nach der 21. Runde trennen Nuvolari
nurmehr 35 Sekunden von, Brauchitsch und doch
könnte diese Zeit unter „günstigeren Umständen für
einen klaren Sieg mehr als genügen. Ueber den
ganzen Ring legt sich eine fiebernde Ruhe: wer
wird als Erster in die Zielgerade schiessen? Von
der Antoniusbuche, dem Posten 1 km vor dem Zielband,
kommt die Meldung, dass Nuvolari in Front
liegt und man weiss, dass von Brauchitsch den
Reifen und der eisernen Mannschaftsdisziplin zum
Opfer gefallen v ist. Unter dem erlösenden aber ob
der Aufregung etwas gedämpfteren Beifall saust
der rote Alfa durchs Ziel. Hinter ihm aber folgt
nicht Brauchitsch, sondern Stuck, der bereits seit
der 20. Runde an dritter Stelle liegt und nun samt
Rosemeyer ebenfalls an dem aktionsunfähigen
Streiter von Mercedes-Benz vorbeigeht, von Brauchitsch
kommt als Fünfter ein. Seine Maschine
beschreibt einen gefährlichen Zickzack. Der linke
Reifen ist total weg, der Wagen rollt auf der baren
Felge. Rechts hängt der Pneu in Fetzen herunter
und gibt der Maschine ebenfalls keinerlei Halt
mehr. Tosende Zurufe bekunden dem geschlagenen
Brauchitsch die ungeteilte Sympathie, die ihm dia
Zuschauer für das tapfere Aushalten darbringen.
Aber sie können die riesige Enttäuschung ob des
entgangenen Sieges wohl kaum herabmindern.
Schlussklassement.
1. T. Nuvolari auf Alfa Romeo in 4:08:40,1 (121,1
km/St.).
2. H. Stuck auf Auto-Union in 4:10:18,4.
3. R. Caracciola auf Mercedes-Benz in 4:11.03,1
4. B. Rosemeyer auf Auto-Union in 4:12:51,0
5. M. Brauchitsch auf Mercedes-Benz in 4:14:17,4.
6. Fagioli auf Mercedes-Benz in 4:15:58,3.
7. Geier auf Mercedes-Benz, 1 Runde zurück.
8. Varzi - Prinz Leiningen auf Auto-Union, eine
Runde zurück.
9. P. Pietsch auf Auto-Union, 2 Runden zurück.
10. Ruesch auf Maserati, 2 Runden zurück.
11. Zehender auf Maserati, 2 Runden zurück.
12. Ghersi auf Maserati, 2 Runden zurück.
Schnellste Runde: v. Brauchitsch auf Mercedes-
Benz, 10 Min. 32,0 Sek. (130,0 km/St.).
(Fortsetzung Seife 5.)