E_1935_Zeitung_Nr.061

N° 61 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE
Der Motor ist € ersoffen ». Startschwierigkeiten,
die sich in der gegenwärtigen warmen
Jahreszeit bemerkbar machen, sind viel häufiger,
als mancher Fahrer annimmt, die Folge
eines zu brennstoffreichen und nicht eines zu
brennstoffarmen Gasgemisches. Die gleichen
Massnahmen, die das Anlassen im Winter erleichtern,
können deshalb im Sommer versagen
oder sogar das Anlassen ausgesprochen
erschweren, wenn nicht sogar verunmöglichen.
Ist der heisse Motor nicht mehr zum
Anlaufen zu bringen, so rechtfertigt sich zum
vornherein der Verdacht auf eine zu brennstoffreiche
Vergasereinstellung. Wird nun das
Gemisch nochmals angereichert, indem der
Fahrer nach Schema F die Luftdrossel betätigt,
so muss sich der Motor erst recht hartnäckig
jeden Anlassversuchen widersetzen.
Jeder Automobilist, der nicht gerade ein blutiger
Anfänger, ein Sonntagsfahrer oder ein
Ignorant ist, dürfte ja wissen, dass ein Brennstoffluftgemisch
nur innerhalb bestimmter
Mischungsverhältnisgrenzen entzündet werden
kann. Der dickste Funken an der teuersten
Zündkerze bleibt wirkungslos, sowohl wenn
das Gemisch zu arm, wie auch, wenn es zu
reich an Brennstoff ist.
Hat man den Motor einmal unachtsamerweise
durch zu starkes oder unnötiges Betätigen
der Luftdrossel mit einem zu brennstoffreichen
Gemisch überschwemmt, ist also
der Motor, wie der drastische Fachausdruck
lautet, im Brennstoff
manchmal auch der Fachmann seine liebe
Not, um wieder den normalen Zustand herbeizuführen.
Nicht selten sieht man sich gezwungen,
alle Zündkerzen herauszuschrauben,
sie zu trocknen und dann die Kolben durch
längeres Durchtreten des Motors das übersättigte
Gemisch hinauspusten zu lassen.
Anlaßstörungen dieser Art stellen sich heute
eher häufiger ein als früher, vor allem, seit-
^'.em die Vergaser mit Beschleunigerpumpen
versehen werden. Bei jedem Auf- und Abwippen
mit dem Gaspedal spritzt die Beschleunigerpumpe
solcher Vergaser einen zusätzlichen
Brennstoffstrahl in den Saugkanal
hinein. Ein halbes Dutzend zufälliger Pedalbewegungen
vor dem Anlassen können genügen,
um den warmen Motor am Anlaufen
zu verhindern. Aber auch schon durch die
Fallstrombauart solcher Vergaser wird die
Gefahr, dass der Motor beim Anlassen im
Sommer ersäuft, vergrössert.
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Ein sehr rasch zum Ziel führendes, leider
aber nicht immer anwendbares Verfahren,
um einen «ersoffenen» Motor wieder betriebsfähig
zu machen, besteht darin, dass
man ihn einige Umdrehungen lang rückwärtslaufen
lässt. Befindet sich der Wagen in
einem Gefälle, so geht das sehr leicht, indem
man den Rückwärtsgang einschaltet, den
Wagen bei ausgerückter Kupplung sich in
Bewegung setzen lässt und dann die Kupplung
langsam loslässt. Befindet er sich an
einer Steigung, so ist das gleiche Manöver
mit Rückwärtsfahrt und mit einem Vorwärtsgang
vorzunehmen. Der rückwärtslaufende
Motor wird in beiden Fällen Luft durch sich
hindurch pumpen und das überreicherte Gemisch
durch die Saugleitung hinausdrücken.
Selbstverständlich muss bei dieser Art der
Herstellung des normalen Ausgangszustandes,
die man häufig beim Anlassen von Flugmotoren
beobachten kann, die Zündung ausgeschaltet
sein.
-s.
Stabilisierung des Wagenaufbaues durch
Kreisel? Der Kreisel als Gerät zur Stabilisierung
des Automobilaufbaues spielt in der
Autofachpresse eine nicht unähnliche Rolle,
wie die Seeschlange in den Tageszeitungen
und inskünftig vielleicht auch der Tatzelwurm
in den Unterhaltungsblättern. Obschon zehnmal
tot gemeldet, taucht er immer wieder
«ersoffen», so hatauf, und seine Tourenzahlen und Fähigkeiten
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nehmen von Mal zu Mal zu. Auch diesen
Sommer wurde über diesen Kreisel in der
Fachpresse Europas schon wieder vieles geschrieben.
Auch nur ein einziger praktischer
Versuch steht aber bisher aus. Und es ist
nicht anzunehmen, dass die mit Zahlen und
Tatsachen rechnenden Konstrukteure sobald
an seine Zukunft glauben werden.
Was soll der Kreisel nützen? Seine Befürworter
schreiben ihm die Fähigkeit zu, die
letzten Stampf- und Rollbewegungen, die der
Aufbau eines modernen Wagens auf unebener
Strasse macht, zu unterdrücken und die Bewegungen
des Automobils dadurch so weich
zu gestalten wie die eines Schiffes auf glattem
Wasser. Ja, der Kreisel soll den Wagenaufbau
sogar noch «in die Kurve legen », so
dass der Passagier sogar überhaupt k,aum
mehr etwas von der Kurve merkt.
In Wirklichkeit werden dabei die Fähigkeiten
eines Kreiselstabilisators, der weder zu
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Mechanismus, durch welchen
bei einer Spezialausführung
des Praga-Wagens
die Seitenverschalung
des Vorderrad-Kotflügels
auf- und zugeklappt wird.
gross, zu schwer, noch zu kompliziert und
zu teuer ist, um von vornherein auszuscheiden,
vielfach überschätzt. Kreisel von nur
einigen Kilogramm Gewicht, wie sie sich
manche Erfinder vorstellen, hätten auf die
ohnehin nurmehr sehr kleinen Winkelverschiebungen
des modernen Wagenaufbaues
kaum einen fühlbaren Einfluss, geschweige
denn, dass sie die auftretenden Kräfte und
Momente zu beherrschen vermöchten. Selbst
wenn man mit einem Mehrgewicht von nur
vielleicht 30 Kilogramm auskäme, müssten
das Drum und Dran eines solchen Kreiselstabilisators,
sein Antrieb, sein Einbau, seine
Steuerung Mehrkosten verursachen, die sich
ungleich viel ertragreicher auf Federungsverbesserungen
anwenden Hessen. Ob es unbedingt
erwünscht ist, dass sich ein Wagen «in
die Kurve legt» — ein Wunsch, der sich
nebenbei viel einfacher durch eine Pendelaufhängung
des Aufbaues erfüllen lässt und
auch erfüllen Hess —, ist übrigens eine Frage
für sich. Entzieht man dem Wagenlenker allzusehr
den ihm leicht fühlbaren Einfluss der
Zentrifugalkraft, so raubt man ihm gleichzeitig
das sichere Urteil darüber, was er seinem
Wagen an Rutschfestigkeit in der Kurve
noch zutrauen darf. In diesem Zusammenhang
sei noch bemerkt, dass allein schon die
hohen Lenkungsübersetzungen die Schuld an
manchem Unfall tragen dürften, indem sie
den Gegendruck des Wagens beim raschen
Kurvenfahren nur noch ganz schwach auf
das Lenkrad übertragen und deshalb den
Fahrer in seinem Gefühl von der Grosse der
Zentrifugalkraft leicht täuschen. -y.
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Bestreben, die Windschnittigkeit und das Aussehen
des Automobils zu verbessern, hat in
den letzten Jahren ganz besonders auch die
Formgebung der Kotflügel beeinflusst. Anstelle
der einstigen primitiven Schutzbleche
sind kunstvoll gewölbte Stahlblechgehäuse
getreten, welche die Architektur des ganzen
Wagens mitbestimmen. Um das Wagenäussere
so glatt wie möglich zu gestalten»
sind manche Konstrukteure schon dazu übergegangen,
die Hinterräder auch seitlich einzuschliessen.
Bei den Vorderrädern muss ein
solcher seitlicher Abschluss jedoch auf
Schwierigkeiten stossen, da Verschalungen,
wie sie hinten möglich sind, dem Lenkein^
schlag der Vorderräder im Wege ständen.
Es fehlt zwar nicht an einem Vorschlag, den
seitlich geschlossenen Vorderrad-Kotflügel
auch vorn anzuwenden, indem lediglich durch
dessen genügend gewählte Breite für den nötigen
Spielraum des Rades gesorgt wird. Bedenkt
man aber, dass damit auch die gesamte
Wagenbreite entsprechend zunimmt, ohne
dass der Fahrer einen Gewinn daraus zieht
— der Wagen wird im Gegenteil im engen
Stadtverkehr und beim Manövrieren nur unr
handlicher und die Verletzbarkeit der Kot-«
flügel wächst — so kann man jedenfalls
diese Lösung kaum als ideal bezeichnen.
Zum erstenmal haben nun die tschechischen
Praga-Werke einen Vorderrad-Kotflügel herausgebracht,
der nicht breiter ist als normal,
trotzdem aber einen seitlichen Abschluss aufweist.
Die seitliche Verschalung musste dazu
in der Form beweglicher Klappen ausgebildet .
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