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E_1935_Zeitung_Nr.067

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cvurde, von Seiten der

cvurde, von Seiten der nächstinteressierten Kantonsbehörden auf vermehrte und tatkräftige Unterstützung rechnen können, so besteht durchaus die Gefahr, dass das Rennen am Grossglockner dem Klausen den Rang abläuft und diesem nurmehr die schöne Erinnerung an grosse Tage bleibt. Wir wollen hoffen, dass es nicht so weit komme, aber auf alle Fälle haben die am Automobilsport interessierten Kreise gut getan, rechtzeitig für eine besonders wertvolle und in ihrer Art für unser Land neuartige Bereicherung des Sportkalenders durch die Ausschreibung eines Grossen Preises zu sorgen. Mit dieser Konkurrenz sind wir mit einem Male in die vorderste Linie der Länder gerückt, deren Namen seit Jahren an erster Stelle im internationalen Rennprogramm prangen und werden bald zu den Nationen gehören, denen das Vorrecht zukommt, sogenannte «grandes e"preuves» zu organisieren, die unbestrittene Höhepunkte im europäischen Rennsport darstellen. Diesen Wettkämpfen kommen besondere Privilegien zu, welche im Sportkodex, der für den Autorennsport der ganzen Welt massgebend ist, niedergelegt sind. Ihnen wird eine noch exklusivere Stellung zukommen, wenn der deutsche Vorschlag auf Wiedereinführung einer Europa-Meisterschaft angenommen ist. Für deren Austragung kämen ausschliesslich die Grossen Preise der Länder in Frage, welche als «grandes epreuves» anerkannt sind, was für die Schweiz noch nicht der Fall ist. Wie seinerzeit berichtet, wurde anlässlich der Tagungen der A. I.A. C. R. schon im letzten Herbst nach der Durchführung des ersten Grossen Preises in Bern, der in organisatorischer Hinsicht vollauf befriedigt, ja man darf ruhig sagen geglänzt hat, der Antrag gestellt, die schweizerische Hauptveranstaltung sei ebenfalls unter die bevorzugten Rennen einzureihen. Es wurden damals mehr formelle Bedenken geäussert, da man verhindern wollte, dass auch aus anderen Ländern ähnliche Anträge eingebracht würden, ohne dass die Gewähr für eine wirklich erstklassige und vor allem auch dauernde Durchführung solcher Rennen gegeben gewesen wäre. Der Antrag ist deshalb vorübergehend zurückgezogen worden. Wir dürfen aber annehmen, dass alle Aussicht auf seine Annahme in diesem Herbst vorhanden ist, sofern der 2. Grosse Preis der Schweiz dem ersten in jeder Hinsicht mindestens ebenbürtig zur Seite steht. Die Voraussetzungen hiefür sind durchaus gegeben, ja sie lassen sogar darauf schliessen, dass die erste Wiederholung sogar noch zu einer zweiten und verbesserten Auflage wird. Es dürfte auch für den Fernstehenden klar sein, dass die • Gleichsetzung des schweizerischen Rennens mit klassischen Grossen Preisen, wie diejenigen von Frankreich, Italien, Deutschland usw., nicht nur die kommenden Veranstaltungen in Bern noch weiter zu fördern vermag, sondern auch dem schweizerischen Autosport überhaupt ein ganz anderes Ansehen verschaffen wird. Einen besonderen Gewinn für den Rennsport im In- und Ausland bedeutet unzweifelhaft die Einführung des internationalen Kleine wagen-Rennens. Im Bau und Handel der AUTOMOBIL-REVUE 1935 - NO 67 Rennwagen von Zylinderinhalten bis etwa 1,5 1 herrschen glücklicherweise noch wesentlich erfreulichere Zustände, als dies für die Rennwagen der Fall ist, welche nach der internationalen Gewichtsformel gebaut werden und fast ausschliesslich für die Beschikkung der Grossen Preise bestimmt sind. Mit Ausnahme der Firma Maserati gibt nämlich keine der massgebenden Firmen Rennmaschinen an private Fahrer ab, sondern beliefert nur ihre Fabrikmannschaft. Dagegen steht den Sportsleuten der Markt für kleinere Wagen offen und werden auch eine Reihe sehr leistungsfähiger Konstruktionen gebaut, zu denen als jüngste nun das englische Produkt der ERA gekommen ist. Aus diesem Grunde ist auch die Zahl der Piloten und Besitzer von Maschinen kleineren Inhaltes weitaus grösser. Während nun den Fahrern in der grossen Klasse vielfach geeignete Gefährte fehlen, mangelt es den anderen an Startmöglichkeiten, da wirklich international aufgezogene Rennen dieser Art mit entsprechenden Preisen für die Bestplazierten sehr selten sind. Die Ausschreibung des Kleinwagenrennens für Maschinen bis 1500 ccm entsprach daher einem wirklichen Bedürfnis. Schon letztes Jahr gingen rund 50 Anmeldungen von wirklich gut ausgewiesenen Fahrern mit erstklassigem Wagenmaterial ein, während aber nur etwa die Hälfte der Interessenten berücksichtigt werden konnte. Dieses Jahr ergab sich das nämliche Bild, ja der Wunsch an einem gutorganisierten Rennen mit internationaler Bedeutung teilzunehmen, ging sogar soweit, dass manche Fahrer sich bereit erklärten auf den sonst für sie so notwendigen Startzuschuss zu verzichten, wenn sie nur die Starterlaubnis erhalten würden. Aber auch dieses Mal war es zum Leidwesen der Organisatoren keineswegs möglich, allen Wünschen Rechnung zu tragen. Es ist aber die Absicht der Rennleitung, den «Preis von Bern», unter welchem Namen das Rennen jetzt ausgefahren wird, in den kommenden Jahren grösser aufzuziehen, indem beispielsweise in Vorund Endläufen gestartet wird, um mehr als zwanzig Piloten eine Chance zu bieten. Der schweizerische Autosport ist an diesem Rennen um so mehr interessiert, als hier doch schon für mehrere unserer eigenen Fahrer die Möglichkeit besteht, mitzumachen, während wir bekanntlich einen einzigen Herrenfahrer aufweisen, der unsere Farben an den Rennen in der grossen Klasse vertreten kann. Unser Nachwuchs muss aber unbedingt sich auch in der Disziplin der Rundrennen erproben und trainieren können, da diese Rennart immer mehr für den Austrag internationaler Wettkämpfe gewählt wird, während die Bergrennen an Zahl rapid zurückgingen und sich auf einige ganz klassische Anlässe beschränken. Wir haben allen Grund uns zu freuen, wenn die Schweiz tüchtige Bergspezialisten aufweist und an ausländische Treffen entsenden kann, doch darf die Ausbildung des Nachwuchses auf keinen Fall einseitig ausfallen, wenn wir gegenüber dem Auslande nicht allzusehr zurückstehen sollen. Da eröffnet nun das heuer erstmals ausgetragene nationale Rundrennen unserer jüngeren Fahrergeneration interessante Aussichten. Hier können sie ohne die Ueberlegenheit routinierter Praktiker fürchten zu müssen oder durch diese zum vorneherein ganz beträchtlich handicapiert zu sein, ihre Erfahrung sammeln und sich für weitere Rennen dieser Art vorbereiten. Die tüchtigsten unter ihnen werden schon nächstes Jahr vielleicht Gelegenheit haben, am Preis von Bern mitzumachen und dann auch gelegentlich im Auslande anzutreten. Sie bringen dann schon von zu Hause das notwendige Rüstzeug mit und müssen nicht auf gut Glück und ohne jegliche Erfahrung anderswo ihr Lehrgeld bezahlen. Die Tatsache, dass sich 30 Sportsleute angemeldet haben, von denen mit ein bis zwei Ausnahmen noch keiner ein Rundrennen absolvieren konnte, zeigt, wie gross das Interesse dafür ist und wie gut die Rennleitung daran tat, den jüngeren Piloten ein neues Feld der Betätigung zu eröffnen. Der «Preis vom Bremgarten», wie sich das nationale Rennen stolz betitelt, wird unserem einheimischen Autosport gewiss einen weiteren, sehr willkommenen An- und Auftrieb geben. So dient also jedes der drei kommenden Rennen seinem besonderen Zwecke, womit die Veranstaltungen vom 24./25. August eine Vielseitigkeit erreicht haben, wie sie nur wenige rennsportliche Anlässe auf dem Kontinent aufzuweisen vermögen! Wählen Sie für Ihre Alpenpassfahrten einen RENAULT; seine starken Motoren mit niedriger Drehzahl sind sparsam und robust RENAULT DER WAGEN, DEN FRANKREICH FÄHRT. Ä. G. RENAULT, S^CHERON- GENEVE Vertreter in eilen Kantonen.

N» 67 - 1935 ÄUTOMOBIE-KEVÜEf 15 w< r^a; f£2h»ti Gegen die vierzig Fahrer allerersten Ranges werden sich nächsten Sonntag auf der Berner Rundstrecke Rendez-vous geben. Aus aller Herren Ländern kommen sie herbeigeströmt, um sich im friedlichen Kampfe zu messen. Und werden sie, die Helden des 25. August, die Tausende und Abertausende von Neugierigen heranzuziehen vermögen? Welche Leistungen und Erfolge haben sie bis dahin zu verzeichnen ? Man spricht immer von Maschinen, von Alfa Romeo, von Maserati, von Mercedes- Benz, von Auto-Union usw. Hier soll nun einmal auch von den einzelnen Fahrern die Rede sein, sie haben es verdient, denn ohne sie ist eben der beste und schnellste Rennwagen doch nur ein lebloser, uninteressanter Gegenstand. Tazlo Nuvolarl ist wohl der berühmteste unter den italienischen Piloten. Auch er ist aus der Gilde der Motorradrennfahrer hervorgegangen und gewann sein erstes Wagenrennen im Jahre 1924' (Circuit Tigullio). Dann eilte er von Erfolg zu Erfolg. 1928 gewann er in Tripolis, Pozzo und Alessandria, 1930 in Maddalena, in Triest, an der T. T. in Belfast, in der Targa Florio, in der Goppa Ciano, in Consuma und riss ferner die klassische' Mille Miglia an sich. In der vergangenen Saison startete er für Maserati und auch für M. G. Unglücklicherweise ereilte ihn aber in Alessandria ein schwerer Unfall, an dessen Folgen er noch das ganze Jahr litt und somit sein grosses Können nicht mehr voll zur Entfaltung bringen konnte. Wir erinnern uns noch, wie er an zwei Krücken zu seiner Maschine humpelte und trotz bandagiertem Bein Läufe von über 500 km durchhielt; dabei vermochte er sich trotzdem da und dort ausgezeichnet zu plazieren. Man bewunderte die zähe Energie des Mantuaners, aber man wusste auch, dass für ihn wieder einmal die grosse Zeit kommen würde. Und sie kam mit dem ersten Rundrennen dieser Saison, im Grossen Preis von Pau, •den Nuvolari wieder als Vertreter der Scuderia Ferrari gewann. Dann folgten die Rennen tin Bergamo (Erster), Biella (Erster), Penya Rhin (Dritter), Turin (Erster). Seinen fünfzigsten Sieg feierte Nuvolari auf dem Nürburgri'ng im Grossen Preis von Deutschland gegen "eine lüebermacht von neun einheimischen Maschinen. Wahrlich ein triumphaler Erfolg, der uns bewies, dass Tazio immer noch der alte "Haudegen ist, der sich noch lange nicht runterkriegen lässt. • Louis Chiron ist ein gebürtiger Monegaske; seine Eltern waren jedoch beide Franzosen. Als der Weltkrieg ausbrach^ war er noch zu jung für den Militärdienst; doch im Jahre 19i7_miissäte audh er einrücken. Er führte den Wagen von Marschall Petain und ipäter denjenigen von Marschall Foch. Im Jahre 1923 bestritt Chiron auf der Turbie- Bergstrecke sein erstes Rennen am Steuer eines Bugatti. Vier Jahre später trat er in die offizielle Fabrikmannschaft von Bugatti ein und führte nun dieses MoLäheimer Erzeugnis von Sieg zu Sieg in ganz Europa herum. 1928 wurde er zum Weltmeister proklamiert und ging 1929 mit einem 1,5-Liter-Delage nach Amerika, wo er sich am Indianapolis Grand Prix beteiligte. Von den Vereinigten Staaten zurückgekehrt, setzte Chiron seine Erfolgserie fort, zunächst auf Bugatti und dann auf Alfa Romeo. Chiron ist auf Bergstrecken so gut zu Hause wie auf Rennbahnen. Den Schweizern ist er in beater Erinnerung von den vielen Klausen- und Bernina-Rennen her. 'Stets verbindlich, elegant, ein heimlicher Schwärm vieler Sportmädels, ist er ein gern gesehener Gast, und treuer Freund der Schweiz. Ren6 Dreyius. machte das erstemal von sich reden, als er 1932 im Grossen Preis von Deutschland auf einer Bugatti-Maschine Vierter wurde. Ein Jahr später placierte er sich in Monaco als Dritter, in Dieppe und Nizza als Zweiter und im Grossen Preis von Belgien mit nur 33 Sek. Rückstand als Dritter. Auch das vergangene Jahr brachte Dreyfus schöne Erfolge. Man braucht nur an den Grossen Preis der Schweiz zu denken, wo der Franzose auf BugaUi als Dritter hinter den beiden Auto Union-Maschinen eintraf. Die heurige Saison hat Dreyfus als Vertreter der Scuderia Ferrari mit einem zweiten Preis in Pau verheissungsvoll begonnen, dann folgten der Grosse Preis von Monaco (Zweiter), das Turbie-Bergrennen (Klassensieger), Tripolis (Sechster), Avus (Sechster), Grand Prix der Marne (Erster), Grosser Preis von Belgien (Vierter) und das Rundrennen von Dieppe (Erster). Die Berner Rundstrecke liegt Dreyfus äusserst gut und er wird auch im zweiten Grossen Preis der Schweiz ein gewichtiges Wort mitzusprechen haben. Rudolf Caracciola gehört zu den erfolgreichsten und berühmtesten Rennfahrern Europas und hat besonders in dieser Saison ganz hervorragende Leistungen an den Tag gelegt. Aber auch schon in früheren Jahren eilte er von Sieg zu Sieg, sowohl auf Mercedes-Benz wie auch auf Alfa Romeo. Caracciola wurde 1901 in Remagen am Rhein geboren. Schon in seiner Jugend packte ihn die Leidenschaft für das Motorfahrzeug als Sportgefährt und er beteiligte sich mit gutem Erfolg an Motorrad-Rennen, hatte aber nicht eher Ruhe, bis er 1922 mit einem Rennwagen am Avusrennen teilnehmen konnte. Seinen ersten Sieg feierte er im Jahre 1925, als er auf Mercedes-Benz im Avus- Rennen gewann. Und jetzt war er nicht mehr zu halten. Es kamen die grossen Erfolge auf dem Nürburgring, die hervorragende Leistung in der Mille Miglia 1931, wo es dem Rheinländer mit Sebastian zusammen gelang, in die Siegesserle der italienischen Firmen eine Bresche zu schlagen, dann das Klausenrennen, der deutsche Bergrekord, die Internationale Tourist-Trophy usw. Im Jahre 1932, als es keine deutschen Rennwagen mehr gab, fuhr Caracciola im Einverständnis des Untertürkheimer Werks für Alfa Romeo. Im Frühjahr 1933 verunglückte er beim Training zum € Grossen Preis von Monaco », war aber beim ersten- Start der neuen Mercedes-Benz-Maschine auf dem Nürburgring im folgenden Jahr wieder mit dabei und siegte dort in glänzender Manier. Es, würde zu weit führen, alle die letzten grossen Erfolge dieser neuen Maschin« mit Caracciola am Steuer hier aufzählen zu wollen. Man denke nur an die letztjährigen Grossen Preise von Italien und Spanien und dann an die Rekordfahrt in Ungarn. Wenn man die reichhaltige Erfolgsliste noch durch seine Siege in dieser Saison (Grosser Preis von Tripolis, Eifelrennen, G. P. von Frankreich, G. P. von Belgien) ergänzt, dann weiss man, dass man es hier mit einem ganz grossen Könner zu tun hat, von dem auch im Grossen Preis der Schweiz allerhand zu erwarten ist. Lulei Fagioli zählt heute 37 Jahre und hat, wie noch viele, andere Fahrer, früher Motorradrennen bestritten. Doch ging er sehen vor zehn Jahren zum Rennwagen über und landete auf Salmson, Maserati und Alfa Romeo zahlreiche Siege, die ihn im Verlaufe der Zeit zu einem der besten italienischen Piloten stempelten. Im Jahre 1934 verpflichtete ihn die Daimler- Benz A.-G. für den neuen Mercedez-Benz-Rennwagen, in dem Fagioli das richtige Gefährt fand, um seine eminenten Fähigkeiten zu entfalten. Bereits am 15. Juli konnte er. seinen ersten Erfolg auf dem deutschen Wagen verbuchen; er wurde Zweiter im Grossen Preis von Deutschland und einen Monat später erfolgte der überragende Sieg in der Coppa Acerbo, wo er nach erbittertem Kampfe über 500 km fast fünf Minuten vor dem Zweiten, Nuvolari, am Ziele eintraf. Mit Caracciola zusammen gewann der Italiener am 9. September den Grossen Preis von Italien. Auch den Grossen Preis von Spanien entschied Fagioli vor seinem Teamkollegen Caracciola für sich und wurde im letzten Rennen des Jahres, auf dem Masaryk-Ring, Zweiter. Ganz glänzend hat er die heurige Saison begonnen, indem er den Grossen Preis von Monaco in neuer Rekordzeit gewann und dann auch auf der Avus und im Grossen Preis von Penya Rhin siegreich hervorging. Fagioli ist, trotzdem er tollkühn zu fahren versteht, ein sehr berechnender Pilot, der heute zur internationalen Sonderklasse zählt. „ Manfred von Brauchltsch ist ein gebürtiger Hamburger. Mit 27 Jahren erlebte er seinen ersten grossen Erfolg, als er im Avus-Rennen 1932 mit seinem schweren Mercedes SS gegen die Alfa .Romeo Monopostos siegte. 1934 gewann er das Nürburgrennen, verunglückte aber dann im darauffolgenden Juli im Training zum Grossen Preis von Deutschland. Er erholte sich erstaunlich rasch und konnte schon 1 Monat später beim Grossen Preis der Schweiz an den Start gehen. Es stellten sich aber doch noch Folgen seines Unfalls heraus, die ihn zwangen, von der Teilnahme an weitern Rennen des Jahres 1934 abzusehen. In dieser Saison startete er erstmals wieder im Grossen Preis von Monaco, wo er gleich zu Beginn des Laufes ausschied. Aber er hatte während des Trainings - gezeigt, dass er sich in ausgezeichneter Form befindet und man im Verlaufe dieser Saison noch mit ihm zu rechnen hatte. So belegte er dann auch im Avus-Rennen den fünften, im Grossen Preis von Frankreich den zweiten, im G. P. von Belgien zusammen mit Fagioli den zweiten und endlich im G. P. von Deutschland den fünften Platz,' nachdem er bis wenige Kilometer vor dem Zielband mit grossem Vorsprung geführt hatte und nur wegen Reifenschaden so stark zurückfiel. ^„»^ Hans Stuck ist bekannt als Bergmeister. All© Bergstrecken Europas hat er schon in Rennen befahren und sie in Rekordzeit hinter sich gebracht. Rundrennen bestritt er erst später und hatte anfänglich nicht viel Glück damit. Doch, als er am Steuer des ersten Auto-Union-Wagens sass, wurde es anders», Dies schien die richtige Maschine für Stuck zu sein, denn schon beim ersten offiziellen Start fielen die Weltrekorde über 100 Meilen, 200 km und über eine Stunde. Diese Leistung bewies aber auch, dass in dieser originellen deutschen Neukonstruktion von Dr. Porsche allerhand drin steckte und von ihr noch viel zu erwarten war. So kam es auch. Nach einer Zeit der Misserfolge und Enttäuschungen gewann Stuck sieben internationale Rennen, worunter auch den letztjährigen Grossen Preis der Schweiz. Auch in dieser Saison begann Stuck mit einer aufsehenerregenden Rekordfahrt, indem er auf der Autostrada bei Florenz den internationalen Klassenrekord über eine Meile schlug und dabei eine Spitzengeschwindigkeit von 320,267 km/St, erreichte. Dann folgten die Starts an verschiedenen grossen Rennen, aber das Glück war dem Auto-Union- Fahrer nicht hold und Hess ihn dauernd im Stich. So kam er wegen einiger widriger Zufälligkeiten um den Sieg im diesjährigen Grossen Preis von Deutschland, den er dann doch noch als zweiter zu beenden vermochte. Aber Stuck gibt deswegen seinen Humor nicht auf, und es wäre gar nicht erstaunlich, wenn ausgerechnet der Grosse Preis der Schweiz sein erster Sieg (abgesehen vom Kesselberg-Rennen) dieses Jahres würde. Achille Varzi. Das Jahr 1935 war bisher für Achille Varzi nicht gerade ein sehr glückliches. Er hat den Grossen Preis von Tunis und die Coppa Acerbo gewonnen. AbeT man braucht nicht weit zurückzugreifen, um zu erkennen, dass Varzi zu den grössten Kämpen der Gegenwart gehört. Von 1929 bis 1934 hat er auf italienischen und französischen Rennwagen mehr als zwanzig erste Preise in den grössten internationalen Rennen geholt und war auch u. a. einmal Avus-Sieger (1933), Erster in der Mille Miglia (1934) und dreimal Inhaber der Italienischen Meisterschaft (1929, 1930 und 1934). 1935 trat er in den Rennstall der Auto-Union, ein und nahm in Tunis einen vielversprechenden Anfang. Im darauffolgenden Grossen Preis von Tripolis glaubte man bereits an einen weitern grossen Erfolg des Italieners. Doch eine Reifenpanne warf ihn in der letzten Runde zurück und brachte ihn um einen sicher scheinenden Sieg. Varzi ist ein ausserordentlich schneller Fahrer, der gewohnt ist, aus seinem Wagen, wenn es darauf ankommt, das Letzte herauszuholen, und der fast jeden seiner bisherigen Siege mit neuer Rundenbestzeit und neuem Streckenrekord verbunden hat. Bernd Rosemeyer gehört zu den talentiertesten Nachwuchsfah'rern Deutschlands. Noch im vergangenen Jahr war er als Motorradrennfahrer tätig und ist erst heuer in den Rennstall der Auto-Union eingetreten. Im Avus-Rennen, im Eifelrennen und im Grossen Pleis Fortsetzung Seite 17, Diamantbüchsen Floquet garantieren für einen leichteren, ruhigeren Lauf der Kolben und verringern die Abnützung der Zylinderwandungen und Kolben. Niresist-Büchsen dus hoch-hitzebeständigem Material mit unerreichter Laufeigenschaft, speziell geeignet für Diesel- Motoren und bei Volumen-Reduktion von Zylinderbohrungen. Diatherm-Kolben bestehen aus einem leichten, gut wärmeleitenden Material, mit kleinstem Ausdehnungskoeffizienten und haben nach wissenschaftlichem Aufbau die patentierte, günstigste Form und Massenverteilung. Ventilsitze aus hoch-hitzebeständigen Speziallegierungen bewirken auf lange Zeit einen einwandfreien Abschluss und beste Ausnützung der Kompression. Zylinder-Äusschleifen wird in unserer, gut eingerichteten Spezialabteilung gewissenhaft ausgeführt. 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