Aufrufe
vor 9 Monaten

E_1935_Zeitung_Nr.067

E_1935_Zeitung_Nr.067

den Italienern gut

den Italienern gut ausgebauten und unterhaltenen Strassenzüge über das Stilfserjoch, die grosse Dolomitenstrasse von Bozen über den Karersee, Pordoijoch, Falzarego nach Toblach, die Strecke über den Jaufenpass, wie auch die während dem Krieg hergestellten Strassen im Passubiogebiet, den 7 Gemeinden, u. a. m., welche samt und sonders von den jetzigen Herren des Landes in grosszü- (giger Weise zu erstklassigen Militärstrassen ausgebaut w,urden und werden, die allerdings heute in erster Linie dem Fremdenverkehr dienen. Von den zahlreichen, in den letzten Jahren in Oesterreich zur Ausführung gelangten Gebirgsstrassenbauten seien erwähnt: die Strecke Innsbruck bis Brenner-Passhöhe mit vollkommen staubfreiem Belag, während Loibl- und Plöckenpass in Angriff genommen wurden; namentlich an diesem letztern Uebergang stösst man übrigens noch auf zahlreiche Spuren des letzten Krieges; die 1929 eröffnete Gaisbergstrasse bei Salzburg; sie wird als reine Aussichtsstrasse und Rennstrecke benützt. Zu den Neubauten von Fremdenverkehrsstrassen ist der Ausbau der 17,2 Kilometer langen Strecke durch das Qesäuse von Admont bis Hieflau zu rechnen, eine Strasse, die durchschnittlich 5 Meter breit ist und eine mittlere Steigung von nur 5 Prozent aufweist Im Osten des Landes Hessen sich durch Üen Bau der Packstrasse die beiden Landeshauptstädte Klagenfurt und Prag, unter Umfeehung jugoslavischen Territoriums, direkt miteinander verbinden. Trotz äusserster Knappheit der finanziellen Mittel ist daneben noch eine Reihe von andern Strassen erstellt worden, wie die Gerlos-, die Lesachtal-, die Stodertalstrasse, die Strecke auf die Hohe Wand und die im Bau befindliche Wiener- Höhenstrasse am Ende des Alpenzuges an der Donau. Der weitere Ausbau des österreichischen Strassennetzes wird nach Massgabe der vorhandenen Mittel fortgesetzt. Jedes Bundesland hat, wie bei uns jeder Kanton, eine Reihe von Projekten in Vorbereitung oder Ausführung. Es sei in diesem Zusammenhang auf die österreichische Lätigsalpenstrasse Sie wollte durch, an den gewohnten Platz. Die Staffelei mit dem noch immer mit seiner Schutzdecke aus grünem Satin verhangenen Bilde war ihr dabei im Wege, sie schob sie vorsichtig ein wenig näher an das Wandgetäfel. Unruhig waren ihre jungen Hände — Und Utenhoven meinte: «Sie können das dem Doktor sagen — er mag den Greco dann doch wieder ganz beiseitestellen, damit er hier nicht noch beschädigt wird.» Sie nickte, sass, hatte ihr Buch, die Bleistifte zurechtgelegt. Joos Utenhoven sah ins Weite; wie festgelötet lagen ihm die Lippen aufeinander. Verstohlen ging ihr Blick zu ihm hinüber. Sie dachte: — ob er bemerkt hat, dass ich das dunkle Voilekleidchen anhabe und Schattenstrümpfe? — und wie er zerquält und elend aussieht — die Nase schmaler noch und hagerer als sonst — die Falte zwischen seinen Braunen scharf wie ein Schnitt — Er rührte sich, als hätte er in seinem Fernesehen auch das gefühlt, sagte: «Den Text für eine Karte, die man drucken lassen muss, will ich Ihnen angeben —», war dann doch wieder still, schien sich um die Formung der Sätze zu quälen. Stiess endlich ein paar Satzbrocken hervor — geschäftstnässig und hart, als lese er. sie: gegen dies vermeiden wollte, der musste den 200 km langen Umweg über den weit im Osten liegenden Radstätter Tauernpass und den wegen seiner 28prozentigen Steigung gefürchteten Kaschberg wählen. Durch den Bau der Glocknerstrasse wird dieser Umweg nun um 138 km abgekürzt, womit gleichzeitig dem internationalen Nordsüdverkehr ein Berggebiet von grossartiger Schönheit erschlossen und dadurch dem Fremdenverkehr Oesterreichs zweifellos ein neuer und starker Impuls verliehen wird. Wie stark die Anziehungskraft dieser Strasse auf den internationalen Autotourismus sich auswirkt, geht schon daraus hervor, dass seit der Eröffnung am 3. August täglich 600 bis 800 Wagen die Strecke befahren; mit in Rechnung muss dabei allerdings der Reiz der Neuheit zu stellen sein. Aus dieser skizzenhaften Erwähnung der österreichischen Strassenbautätigkeit geht hervor, dass sogar ein Volk, durch Krieg, Inflation und Hunger zermürbt und durch politische Kämpfe zerrissen, mit beispiellosem Optimismus und Energie ein Ausbauwerk in Angriff genommen hat, das seinesgleichen sucht An der Spitze einzelner Bundesstaaten stehen allerdings aber Männer, welche die grosse Bedeutung einer guten Fahrbahn für ihr engeres und weiteres Vaterland erkannt haben. Getreulich widerspiegeln sich im österreichischen Strassenbau der Weltblick einzelner Persönlichkeiten, denn auch in diesem Ständestaat geben jene Länder den Ton an, an deren Spitze wirkliche Führer marschieren; typisch für diese Entwicklung ist der Strassenbau am Grossglockner, der ohne den salzburgischen Landeshauptmann Rehrl und ohne den Kärntner Ingenieur Wallack niemals zustande gekommen wäre. Wenn sich auch die Bundesregierung gegen den weiteren Ausbau der Strasse, wie zum Beispiel Pflasterung der Kurven oder Verlängerung der Südrampe über Josephshöhe hinaus bis Gamsgrube (Hofmannshütte) sträuben wird, so dürfte diese Opposition kaum viel nützen; denn was diese beiden Männer bis heute angepackt haben, hat sich auch durchführen lassen. Im weitern ist beabsichtigt, von der in der Alpinistik berühmten Hofmannshütte 2,8 km entfernten Gamsgrube eine Seilschwebebahn auf den Fuscherkarkopf (3336 m) zu erstellen. In diesem Zusammenhang möchten wir jedoch der Hoffnung Ausdruck geben, man möge sich solche Projekte gründlich überlegen und nicht in den Fehler verfallen, auf jeden Berg eine Autostrasse zu bauen, nachdem es sich doch gezeigt hat, in welch unhaltbare Situation uns das gleiche Unterfangen mit den Bergbahnen brachte. Denken wir an einzelne unserer Bergkantone, deren Strassenbauwesen in den Händen initiativer Kantonsingenieure liegt, so lässt sich auch in der Schweiz wenigstens teilweise eine ähnliche Entwicklung feststellen. Hingegen fehlt es uns innerhalb des Ganzen an einer autoritativen Persönlichkeit, die rein um des grossen Gedankens willens sich voll und ganz für den Ausbau des bestehenden Alpenstrassennetzes einsetzt. Das Ausspielen persönlicher, lokaler und oft auch kantonaler Gegensätze, wie wir es in den letzten Jahren auf diesem Gebiet nur zu oft in vielerlei Variationen verfolgen mussten, hat bereits bewiesen, dass dieses kleinliche Intrigenspiel dem Ausland Zeit und Müsse Hess,' die Schweiz als neuzeitliches Reiseland zu überflügeln. Oesterreich diene uns im allgemeinen mit seinem Strassenbau als lehrreiches Beispiel moderner Fremdenverkehrswerbung. Das stolze Werk am Grossglockner aber lehrt auch, wie zwei, einer grossen Idee Treue haltende Män- ab von einer unsichtbaren Vorlage, die irgendwo vor ihm im Leeren stand: «Ausserstande jedem einzelnen besonders zu danken für all die tröstlichen Beweise mitfühlender Anteilnahme, die mir anlässlich des Hinscheidens meiner — meiner —» er schluckte, schwieg. — .anlässlich' — .anlässlich' — Sein Blick irrte hilflos und suchend über den Schreibtisch hin — da stand in seinem schmalen Rahmen ihr Bild vor ihm. Er schüttelte den Kopf, er dachte: Worte sind das — sind leere Worte — hohl raschelnd und aufpolternd, als ob ich wieder Erde auf sie niederwürfe — Und drüben an dem kleinen Tischchen das Fräulein Erler hatte plötzlich ihr Tüchlein in der Hand und tupfte ihre Augen. Da riss er sich zusammen, suchte seine letzten Worte und redete weiter: «— meiner geliebten Frau geworden sind, bitte ich, meinen schmerzvollen Dank —» er sprach den Satz zu Ende. «Haben Sie —?» Das kleine Fräulein musste sich erst schneuzen, ehe sie reden konnte, und während sie ihr Tüchlein noch zerknüllte und eilig nickte, fühlte sie: Gott — wenn man ihm nur helfen.,etwas sein „und. ,gebenjkönnte_—. AUTOMOBIL-REVUE 1935 — N° 67 hingewiesen, die bei Jenbach (südlich Innsbruck) von der Arlbergroute abzweigt, um über Zeil am Ziller, Gerlosplatte, Zeil am See, Radstadt, Liezen, Admont, Gehäuse, Wildalpen, Mariazeil, St. Polten nach Wien zu führen, und somit das ganze österreichische Bundesland in der Längsrichtung von der schweizerischen bis zur ungarischen Grenze durchziehen wird. Wie bereits erwähnt, nimmt der Bau der Glocknerstrasse eine Sonderstellung ein. Vom Golf von Genua bis zum Semmering trennt der Gebirgswall der Alpen in einem mehr als 1000 km langen Bogen die Kultur- und \Wirtschaftswelt des Westens und Nordens von derjenigen des Südens. Die Alpenkette wird von rund 25 Uebergängen, die grösstenteils auf ein recht ehrwürdiges Alter zurückblicken können, überbrückt; die Abstände dieser Strassen variieren sehr stark, das heisst zwischen 10 bis 80 km. Luftlinie. Als einzige Ausnahme ist die 160 km. lange Kammlinie vom Brenner bis zu den Radstätter Tauern hervorzuheben. Dieser weglose Abschnitt'im österreichischen Alpengebiet hat seit jeher verkehrshemmend gewirkt, was sich besonders deutlich nach der Neugestaltung der Grenzverhältnisse im Vertrag von St. Germain auswirkte. Bekanntlich zerriss dieser Friedensvertrag das Tirol und schuf aus dem kläglichen Rest zwei räumlich getrennte Teile, Nord- und Osttirol. Die rund 180 km lange Strecke über den Brenner von Innsbruck nach Linz, das heisst vom Nord- ins Osttirol, führt heute aber über italienisches Gebiet. Wer hinner, es ermöglichen konnten, trotz grösster Anfeindungen, der immer drückender werdenden Wirtschaftskrise und Arbeitslosigkeit Am 2. Juli 1935 hat sich der Vorstand eines neuen überparteiisch sein wollenden Gebildes konstruiert. Im abgekürzten, mondänen Firmenstil nennt sich diese Neuschöpfung «Litra» oder Schweiz. Liga für rationelle Verkehrswirtschaft, Ligue Suisse pour l'Organisation rationnelle du Trafic. Statutengemäss gliedert sich ihr Aufbau in eine Mitgliederversammlung, in einen 25—30 Mitglieder umfassenden Mammutvorstand, in einen geschäftsleitenden Ausschuss von nicht weniger als 7—9 Mitgliedern mit dem Liga-Präsidenten an der Spitze, in Geschäfts- und Kontrollstelle. Die Aufgaben dieses neuen, unser kleines Land um eine weitere Ueberorganisation bereichernden Verbandes sind offenbar auf rein eisenbahnfreundlichem und automobilfeindlichem Boden zu suchen. Als Zweck dieser Körperschaft wird erwähnt, die Anstrebung eines angemessenen Verkehrsausgleichs zwischen den Eisenbahnen und den übrigen Verkehrsmitteln, sowie die Anpassung unserer Verkehrswirtschaft an die sich ändernden wirtschaftlichen, technischen, hygienischen und sozialen Tatsachen und •Notwendigkeiten, und zwar im allgemeinen Landesinteresse und in Erkenntnis der vorwiegenden Bedeutung und Unentbehrlichkeit unserer staatlichen und privaten Schweizerbahnen. Dabei sollen die berechtigten Interessen der am Verkehr und an den Verkehrsunternehmungen in irgend einer Weise beteiligten oder durch dieselben tangierten Wirtschafts- und Bevölkerungskreise gemäss den Grundsätzen einer gesundern Wirtschaft berücksichtigt werden. Wohl hören wir das Programm; doch uns fehlt der Glaube, dass diese auf breitester nationaler Grundlage durchzuführende Initiative die Interessen der gesamten Verkehrswirtschaft unseres Landes wirklich im Auge hat; — denn die persönlichen Fäden, mit denen diese «Litra» zusammengestoppelt wurde, zeigen mit wessen Geistes Kind wir es zu tun haben dürften. Anlässlich der letztjährigen Herbstsession der Bundesversammlung hat bekanntlich ein sogenanntes Sofortprogramm zur Sanierung des Verkehrs das Licht der Welt erblickt, welches die Finanzmiseren der Schweiz.' Bundes- und Privatbahnen mit einer lOOprozentigen Benzinzollerhöhung beseitigen wollte. Als Verfasser zeichnete ein seinerzeit auf dem Gebiet des motorisierten Strassenverkehrs tätiger Doctor Juris; die hinter dem Beisatz: «Ein freies Wort aus industriellen Kreisen zum Wettbewerb zwischen Eisenbahn und Automobil» sich verbergenden Hintermänner wagten sich erst allmählich aus dem Versteck hervor, das volle Rampenlicht aber schienen sie immer noch zu scheuen. Bei der neuen Aktion mit der «Litra» halten sie sich wiederum im Hintergrund, von wo aus die im Schweiz. Verkehrswesen herrschende Atmosphäre noch gewitterschwüler aufgeladen werden soll. So verkehrsumfassend scheint diese Neuschöpfung «moderner Verkehrspolitiker» nicht zu sein, sonst würde sich nicht ausgerechnet der «Eisenbahner» zu ihrem Advokaten aufmachen, hat doch dieser in seiner letzten Nummer nichts Eiligeres zu tun, als den undurchsichtigsten Schleier über die «Litra» zu ziehen oder dem ahnungslosen Steuerzahler, der letzten Endes doch die Schulden der von der Eisenbahnergewerkschaft majorisierten Bundesbahnen berappen muss, restlos einzulullen, denn es steht zu lesen, dass weder die Bahnen noch das Verkehrsteilungsgesetz mit der Gründung der «Litra» etwas zu tun hätten. Aber was ist man denn vor ihm — was ist man denn —? Auch ein paar Briefe gab er dann noch an — im Sinn kaum anders als die Karte, die an die Vielen gehen sollte, besprach mit ihr, dass sie bis zur Fertigstellung dieser Karten die Adressen vorbereiten möge, Hess sie am Ende mit einem guten Nicken wieder gehen. Ein paar Briefe nahm er noch auf, griff einen Stift aus der gewellten Achatschale, Hess ihn wieder sinken. Arbeiten? Nein — mit richtiger Arbeit ging es heute nicht. In trübem Starren sass er eine Weile noch vor seinem Schreibtisch, griff beinahe mechanisch eine Zigarette aus der Dose, rauchte an. Aber nur ein paar, Züge machte er, zerbrach die Zigarette dann in Unlust zwischen seinen Fingern und warf die Reste in den gotischen Mörser. Sass wieder still, den Blick im Weiten. Einmal dachte er: Ob ich nicht an den Köpke telephoniere — dass man doch hört, wie es jetzt steht —? Die Hand wollte schon vorgreifen, nach dem Fernsprecher hin — blieb dann auf halbem Wege und sank ab: nein — besser nicht —....... _ durch umfassende Baumassnahmen entgegenzuwirken und bleibende Werte zu schaffen. Heraus mit der Wahrheit! In Deisswil wohnt aber ein Papierindustrieller, der mit aller Gewalt dem Volke über die ihm aus der Verkehrshypertrophie drohenden Gefahren die Augen öffnen will. Während sonst der «Eisenbahner» nur Spott und Hohn für unsere Industriellen übrig hat, weiss er zu berichten, dass Direktor Joerg mit einigen Freunden unter grossen finanziellen Opfern die Initiative zu einer «Augenöffnungsbewegung» ergriffen habe. Selbstverständlich hat niemand gegen privatwirtschaftliche Papierabsatzmanöver, wie das letztjährige Sofortprogramm oder die in Ausführung begriffene Kampfschrift < Für die Bahn, gegen das Auto», etwas einzuwenden, sofern wenigstens bei diesem Kampf der Boden der Sachlichkeit nicht verlassen wird. Im bundesstädtischen Vorort Deisswil wird auch das Eisen geschmiedet, mit dem das schweizerische Verkehrswesen über die « Litra» reorganisiert werden soll. Um die ganze Sache repräsentativer zu gestalten und rascher zum Ziele zu gelangen, hat man den ehemaligen Chef des eidg. Post- und Eisenbahndepartementes, a. Bundesrat Haab, zum Schutzpatron der « Litra» erkoren. Es mutet eigentümlich an, dass ausgerechnet dieser Zürcher Politiker, der seinerzeit aus der obersten Landesbehörde ausschied, um sich der wohlverdienten Ruhe nach vollbrachtem Lebenswerk hinzugeben, berufen wurde. Als tatkräftiger, in den besten Jahren stehender Bundesrat gelang ihm nur eine äussere, keineswegs aber eine innere und durchgreifende Sanierung unseres Staatsbahnunternehmens, und heute, nachdem er vor 6 Jahren aus Altersrücksichten seinen Posten verliess, soll ihm nun als Siebzigjährigem die Sanierung gelingen ? Unabgeklärt und für den Laien verwirrend erscheint auch die Stellung des ehemaligen Eisenbahnministers einerseits als Verwaltungsrat des Schweizerischen Bankvereins, während anderseits die gleiche Grossbank auch im obersten Verwaltungsorgan der Saurerwerke vertreten ist Mit dem Verkehrsteilungsgesetz soll die «Litra» zwar nicht das Geringste zu tun haben; trotzdem haben es die Drahtzieher für gut befunden, den seinerzeitigen, der Abstimmungscampagne für die Annahme dieses Gesetzes vorstehenden Präsidenten als Vizepräsident ihrer Körperschaft zu gewinnen. Dieser vielbeschäftigte Politiker ist ausserdem Präsident der nationalrätlichen Zolltarifkommission, so dass sich die Automobilisten gar nicht wundern müssen, wenn die von den Initianten des Sofortprogramms postulierte lOOprozentige Benzinzollerhöhung doch noch in Erfüllung gehen könnte ! Bekanntlich spuken ähnliche Forderungen im Kopfe unseres achten Bundesrates, dem Generalsekretär der Eisenbahnergewerkschaft, und den ihn umkreisenden Trabanten — hat es doch der Verband des bestimmtesten abgelehnt, der sozialistischen Opposition gegen die jüngsten Zbllmassnahmen des Bundesrates Folgschaft zu leisten. Wenn wir also die «Litra » auf ihren persönlichen Inhalt etwas näher unter die Lupe nehmen, so geschieht es, um den Automobilisten zu zeigen, mit wem sie es eigentlich zu tun haben — nämlich um eine einseitige, die Bahninteressen fördernde, den Benzinpreis hinaufschraubende und den Motorfahrzeugverkehr hemmende, sogar erwürgende Körperschaft, die es verstanden haf, in einem recht harmlosen Mäntelchen vor der Öffentlichkeit aufzutauchen. Wy. Von nebenan herüber hörte er jetzt das gedämpfte Anschlagen der Tasten an der Maschine. Jetzt schrieb sie das — — .anlässlich' — ,anlässlich' — das musste er noch ändern — Und immer war ihm dunkel bei all dem, als warte er auf irgend etwas, das noch kommen und das ihn dann von diesem Druck befreien sollte. Dann, jäh beengt von diesem Raum, erhob" er sich und ging. — Leer, drückend, ruhelos zogen auch diese nächsten Tage, die nun kamen, an Utenhoven hin. Sein erster Weg an jedem Morgen ginz zum Friedhof. Die welken Kränze waren fortgeräumt, Topfrosen standen jetzt vielfarbig, dicht über dem Hügel. Aber es war doch nicht so, wie er es sich gedacht hatte — sah künstlich aus, wie eine Anlage, ein Beet — Nein — wurzelfeste und tief dunkelrot© Remontants sollten hierher. Das kam dann eben später noch — der Gärtner hatte vielleicht recht: die Erde musste sich erst senken — i (FortsetzwtgJotstJ

67 - 1935 TCTJI umußfE-REVUE Sportnachrichten Die Coppa Acerbo. Wir haben noch in der A.-iR.tvom letztenFreitag kurz über den Verlauf des Rennens um den Acerbo-Pokal berichtet, das am 15. August auf der 25,8 km langen Rundstrecke von Pescara zur Austragung gelangte. Es war das die letzte Begegnung Italien-Deutschland vor dem Grossen, Preis der Schweiz, der am nächsten Sonntag fällig ist. Die Auto-Union ist wieder im Kommen. Ihre Maschinen sind ausdauernd und zuverlässig, aber sie sind auch schnell, so schnell sogar, dass sie in Rücksicht auf die Reifen gar nicht ausgefahren werden konnten. Mit der Alleinherrschaft von Mercedes-Benz dürfte es daher endgültig vorbei sein. Von grossem Pech verfolgt, war m Pescara wiedermal Stuck. Schon im Training erlitt seine Maschine einen Defekt, wobei es sich vermutlich um einen Riss im Zylinderblock handelte. Dadurch war der Auto-Union- Fahrer gezwungen, forfait zu erklären, denn die Zeit reichte nicht mehr aus, einen neuen Motor einzubauen. Etancelin ging es nicht viel besser. Nach einer kurzen Versuchsfahrt hielt auch er an.den Boxen und verzichtete auf den Start im Rennen selbst. Sein neuer •4,25-Liter-Maserati scheint noch nicht ganz in Ordnung zu sein; ein Flügel des Kompressors, der mit doppelt so hoher Tourenzahl wie der Motor dreht, ist abgebrochen und damit war das Schicksal von Etancelins Geifährt besiegelt. Das Rennen selbst war sportlich nicht von allzu grosser Bedeutung. Neben den beiden Einzelfahrern Dusio (Maserati) und Soffietti Maserati) standen sich sechs Alfa Romeo und zwei Auto-Union-Maschinen gegenüber. Die quantitative Uebermacht des italienischen rzeugnisses war gross, aber sie genügte rotzdem nicht, um die deutsche Marke niederzuringen. Varzi (Auto-Union) war von Anfang an überlegen ohne jemals das Tempo zu forcieren. Er vergrösserte den Vorsprung gegenüber seinen Verfolgern von Runde zu Runde und nahm selbst seinem Teamkollegen Rosemeyer beinahe vier Minuten ab. Letzterer hatte es nicht so leicht. Schon zu Beginn des Rennens verdrängte ihn Nuvolari (Alfa Romeo) auf den dritten Platz und wusste die Angriffe des Deutschen vorerst abzuwehren. Doch kurz nach der zweiten Runde Hess sich Rosemeyer in ein Positionsduell mit Nuvolari ein und vermochte den Mantuaner zu passieren, aber die Folgen des Zweikampfes blieben nicht aus. Der Auto-Union-Fahrer musste noch in derselben Runde die Reifen wechseln und fiel dadurch weit zurück, so dass sich nach der vierten Runde folgendes Klassement ergab: 1. Varzi 42:42 (Mittel 144,300 km/St.); 2. Nuvoari 44:46; 3. Brivio 45:36; 4. Tadini 45:38; 5. Comotti 45:56; 6. Chiron; 7. Rosemeyer. Doch Rosemeyer holte nun gewaltig auf und bald befand er sich wieder hinter Nuvolari in dritter Position. Es war wirklich eine glänzende Leistung des jungen Nachwuchsfahrers, wie er das Alfa Romeo-Quartett Chiron, Comotti, Tadini und Brivio nach •wenigen Runden hinter sich gebracht hatte; ist doch die Piste von Pescara nicht besonders breit und teilweise so mit Kurven vollgespickt, dass auf lange Distanzen an ein Vorfahren gar nicht zu denken ist- Chiron hatte mit Kerzenschwierigkeiten zu tun und fiel weit zurück. Nach der achten Runde lagen die vier Spitzenfahrer Varzi, Nuvolari, Rosemeyer und Brivio alle weit auseinander, was den Verlauf des Treffens etwas monoton gestaltete. Allerdings hoffte man in italienischen Sportkreisen immer noch an einen Vorstoss des Mantuaners. Doch in der 13. Runde wurde diese Erwartung vollends zunichte gemacht, denn Nuvolari strebte in bescheidenem Tempo dem Ersatzteillager zu und gab auf. Damit rückte Rosemeyer auf den zweiten Platz vor; jetzt war an einem Sieg der Auto-Union nicht mehr zu zweifeln, denn der Vorsprang von Varzi und Rosemeyer war gegenüber Brivio, dem ersten Fahrer der Scuderia Ferrari, so gross, dass ein Aufholen nicht mehr möglich war. Bereits begannen die Zuschauer massenweise abzuwandern. Die italienischen Sportbegeisterten waren enttäuscht. Nach dem Sieg Nuvolaris im Grossen Preis von Deutschland hatten sie von Alfa Romeo mehr erwartet. Inzwischen fuhren die beiden Vertreter der Auto-Union das Rennen in aller Ruhe zu Ende, wobei Varzi mit 3:34:45 ein Stundenmittel von 139,402 km'St. erreichte und den bestehenden Rekord, der von Fagioli (Mercedes-Benz) gehalten wurde, um beinahe 10 km(St. verbesserte- Aber auch Rosemeyer und Brivio waren noch schneller als der letztjährige Sieger. Das Klassement: 1. Varzi (Auto-Union. 3:43:45,4 (Mittel 139,402 fen/St.). eyer /Äntö, i Union) 3. Brivio (iÄlfa Romeo) 3:51:15,8. 4. Comotti (Alfa Romeo) eine Runde zurück* 5. Tadini (Alfa Romeo) eine Runde zurück. 6. Chiron (Alfa Romeo) zwei Runden zurück. Schnellste Runde: Varzi (Auto-Union) in 10:35 (Mittel 146,268 km/St.). Das Rennen der Kleinwagen entschied der einzige Vertreter der E. R. A., Seaman, für sich, indem er die 103,4 km mit einem Mittel von 127,128 km'St. erledigte. Es bedeutet dies für das englische Erzeugnis einen grandiosen Erfolg und man wird auch im Grossen Preis von Bern, wo sogar drei E. R. A.-Maschinen eingesetzt werden, mit dieser Marke zu rechnen haben. Gleich vom Start weg übernahm zunächst Tuffanelii (Maserati) die Führung, aber Seaman folgte ihm dicht auf den Fersen- Der Italiener konnte jedoch nicht mal die erste Runde zu Ende fahren und somit rückte der E. R. A.-Fahrer nach vorn und gab nun seine Position nicht mehr ab. An zweiter Stelle traf Bianco (Maserati) ein, dann Steinweg (Bugatti). Diese Reihenfolge änderte sich nicht mehr bis zum Schluss des Laufes. In grossen Abständen fegten die drei durchs Ziel. Das Treffen war im grossen und ganzen arm an Kämpfen und spannenden Momenten. Einzig Steinweg und Ghersi (Maserati) gerieten hie und da etwas heftig aneinander und stritten sich um den dritten und vierten Platz. Das Klassement: 1 Seaman (E.R.A.) 48:42,4 (Mittel 127,128 km/St.)- 2. Bianco (Maserati) 49:52,2. 3. Steinweg (Bugatti) 51:19,2. 4. Ghersi (Maserati) 51:47,6. 5. Bergamini (Maserati) 51:57,4. 6. Plat (Talbot) 55:32,8. 7. Tongue (M. G.) 56:07,2. 8. Carnevali (Bugatti) 56:52. Schnellste Runde: Seaman (E.R.'Ä. In 12:02,4 (Mittel 128,569 km/St.). Am 13. August, zwei Tage vor der grossen Veranstaltung, hatte der Automobil-Club von Pescara in Erinnerung an den im vergangenen Jahr auf jener Piste verunglückten Guy Moll einen Gedenkstein eingeweiht. Die feierliche Zeremonie wurde von Herzog von Spoleto, Präsident des R- A. C. I., geleitet, während Staccionne mit schlichten und ergreifenden Worten des toten Helden des Au-torennsportes gedachte. Abschliessend erklang die Marseillaise und dann fuhren weit über 100 Fahrzeuge eine Runde der Pescara Piste in langsamem Tempo. Guy Moll ist seit einem Jahr tot, aber sein sportlicher Sinn und seine faire Kampfweise leben noch fort Die Scuderia Ferrari belegt mit Nuvolari, Chiron und Dreyfus die ersten drei Plätze. Der vergangenen Sonntag auf der 3,241 Kilometer langen Rundstrecke von Nizza ausgefahrene Grosse Preis sah die Mannschaft der Scuderia Ferrari als überlegene Sieger, - indem sie, dicht hintereinanderliegend, das ganze übrige Feld mehrmals überrundeten. In der Reihenfolge Nuvolari, Chiron, Dreyfus fegten sie übers Zielband, wobei der Mantuaner für die 100 Runden 2:46: 36,2 (Mitel 104 km/St) benötigte. Als erster Einzelfahrer traf Sommer (Alfa Romeo) mit einer Verspätung von acht Minuten ein. wurde bereits vergangenen Donnerstag aufgenommen, doch erschienen nur wenige der gemeldeten Fahrer. Lehoux (Maserati) erledigte die 3,214 km lange Rundstrecke in 1:49 und erreichte damit die beste Zeit des Tages. Aber auch Farina, Brian Lewis, Brunet, Villapadierna und Chambost hinterliessen einen guten Eindruck, zeitigten sie doch alle Mittel von über 100 km/St. Am Freitag, dem zweiten Trainingstag, wurde es auf dem < Quai des Etats Unis » und auf der c Promenade des Anglais > schon bedeutend lebendiger. Etwa zehn Maschinen donnerten zwischen den herrlichen Anlagen am Mittelländischen Meer durch: Sommer und Lehoux waren die schnellsten und kamen mit 1:46 auf ein Mittel von 109,155 km/St. Dann folgten Raph mit 1:49, Farina mit 1:50, Chambost, Martin und Brunet mit je 1:52, und Brian Lewis, Shuttleworth und Villapadierna mit je 1:53 pro Runde. Von den Scuderia Ferrari-Leuten war bisher nur Dreyfus anwesend; seine Maschine war jedoch noch nicht eingetroffen; auch die Vertreter der Scuderia Subalpina wurden noch vermisst; ferner rechnete man bereits mit einem forfait des Bugatti-Stalles, der Wimille oder Benoist delegieren wollte. Die letzte Gelegenheit für Proberunden war den Fahrern am Samstagabend gegeben. Zuerst wurden zwei Wagen aus dem letzten Jahrhundert auf die Piste gesandt, die sich über eine Runde einen Wettkampf lieferten, Beide Vehikel waren mit Tafeln versehen, die für den Bau des französischen Rennwagens werben sollten. Die Propagandamittel, die man in Frankreich dafür anwendet, sind tatsächlich originell. Hoffentlich erfüllen sie ihren Zweck, so dass im nächsten Jahr auch wieder unser westlicher Nachbar wirksam in die internationalen Rennen eingreifen kann. haben sich den Weltmarkt erobert. 62% aller in Amerika verkauften Zündkerzen sind Ä-C. - Der Verkauf von A-C Kerzen allein ist somit grösser als derjenige aller andern Marken-zusammen. - Die bekanntesten Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Nash, Packard, Plymouth etc. haben als Original- Ausrüstung A-C Zündkerzen. In der Schweiz ist die amerikanische Ausführung der A-C Zündkerze im Handel, die sich dank ihrer fünf technischen Vorteile den ersten Platz in der Welt gesichert hat. Es gibt eine passende A-C Kerze für j eden Motor, europäischen oder überseeischen Fabrikates. - Verlangen Sie nur diese Marke bei Ihrem Garagisten. Generalvertretung der A-C Zündkerzen, A-C Oelfilter und A-C Benzinpumpen für die deutsche Schweiz und den Tessin: WEWERKA Spezialhaus für Auto-Ersatzteile ZÜRICH - Seehofstrasse 3 - Telefon 41.626 BASEL - Steinentorstrasse 11 - Telefon 47.977 BERN - Effingerstrasse 33 - Telefon 26.126 Der Grosse Preis von Nizza. Das Training Kaum hatten die beiden «Veteranen» ihre Rund» hinter sich gebracht, so schössen auch schon diei ersten Konkurrenten des Grossen Preises von Nizza, über die Piste und schufen beachtenswerte Durchschnittsgeschwindigkeiten. Nuvolari, Chiron, Drei»* fus, Etancelin und Zehender waren nun mit dabef und zeigten sich ausser dem Mantuaner, der gleich, mit 1:43,3 (Mittel 112,008) aufwartete, ziemlich gleichwertig; aber auch der Grossteil der Einzelfahrer Hess sich von den offiziellen Vertretern von Alfa Romeo und Maserati nur ganz wenig distanzieren, so dass für Sonntag ein ausseist interessantes Rennen in Aussicht stand. Allerdings war kaum mehr an einem Sieg Nuvolaris zu zweifeln, indem, er schon im Training seine gefährlichsten Konkurrenten mit vier Sekunden pro Runde hinter sich Hess, Der Rennverlauf: Der azurblaue Himmel der Riviera war leicht bedeckt; luftige Wolken zogen ihren, Weg und nur hie und da vermochte die Sonne durch eine kleine Lücke hindurchzudringen. Die Fahrer waren zufrieden mit diesem Wetter; denn es ist kein Vergnügen, bei brennender Sonne stundenlang auf dem glühenden Asphalt von (Nizza herum zu fahren. Ungefähr eine halbe Stunde vor Rennbe-» ginn wurden die Wagen in folgender Aufstellung auf den Startplatz geschoben: Lehoux Sommer Nuvolari (Maserati) ifAlfa Romeo) CAlfa Romeo? Ghiron Farina (Alfa Romeo-)' (Maserati) Etancelin Zehen ., Martin Chambost "! (Bugatti) (Maserati) Soffietti Ruescfa Brian Lewa*- '(Maserati) ^Maserati)' (Maserati) Mit 10 Minuten Verspätung brausen die 18 Boliden -davon und hinterlassen eine blaue Oelwolke. Farina fegt zwischen Sommer und Nuvalori hindurch an die Spitze, gefolgt von Chiron und Etancelin; doch schon geht der Vertreter der Scuderia Ferrari an Farina vorbei und verweist jenen auf den zweiten Platz. Eine Runde dauert keine 2 Minutenununterbrochen rasen die heulenden Maschinen an der Tribüne vorbei, kaum eine Sekunde kann man seinen Blick von .der Piste wenden. Die vierte Runde sieht Chiron immer nocn in Führung vor Farina, Nuvolari, Dreyfus und Etancelin, welch letzterer bereits in Berührung mit den Sandsäcken kam, seine Fahrt aber trotzdem fortsetzen konnte. Le- ! houx ist schon nach der zweiten Runde an den Boxen gelandet; seine Bremsen sind nicht in Ordnung. Dreyfus stösst nun vor und passiert Farina, während der Engländer Shuttleworth Etancelin hinter sich lässt. Wo bleibt nur Nuvolari ? Er ist auf den 6. Platz zurückge-. fallen und fährt scheinbar auf Abwarten. t Nach der 10. Runde: Chiron, 17:53; 2. Dxeyfus, 18:10; 3. Farina, 18:11; 4. Shuttleworth; 5. Etancelin; 6. Nuvolari; 7. Barbieri; 8. Sommer; 0. Martin; 10. Brunet; 11. Chambost; 12. Ruesch. Nun legt Nuvolari aber los und arbeitet sich' mächtig nach vorn, während Raph Bekanntschaft mit einem Laternenpfahl macht, wobei es glücklicherweise beim Sachschaden bleibt. Bald liegen die drei Vertreter der Scuderia Ferrari hintereinander, wobei Chiron noch führt, doch musste Dreyfus den heftigen Angriffen des Mantuaners weiche» und sich vorläufig mit dem dritten Platz zufrieden geben. Nach der 20. Runde; t CEfron, 36:15; 2. Nuvolari, 36:20; 3. Dreyfus* 36:23; 4. Etancelin, 36:41; 4. Barbieri, 37:29; % Shuttleworth; 6. iMartin; X Sommer. Farina, der sich inmitten der Equipenfahrer ausgezeichnet gehalten hatte, ist inzwischen wegen Oelleitungsbruches ausgeschieden. Die Spitzengruppe Chiron. Nuvolari, Dreyfus und Etancelin liegt immer noch dicht hintereinander und hat sich bereits vom übrigen Feld losgelöst; aber ihre Rangfolge •wechselt stets. Da passiert auf einmal Dreyfus seine beiden Teamkollegen Nuvolari und Chiron und behauptet für kurze Zeit die Führung- Nach' der 30. Runder f. Dreyfus 55:02; 2. Chiron, 55:05; 3. Nnrrolarf, 55:10; 4. Etancelin, 55:23; 5. Shuttleworth. 56:31; 6. Sommer; 7. Chambost; 8. Ruesch. Hans Ruesch hat sich sukzessive vom zwölften Platz auf den achten vorgeschoben; hinter ihm liegen noch Brian Lewis und Soffietti. Leider musste der Schweizer jedoch bald darauf wegen Benzinverlustes aufgeben. Bis zu diesem Augenblick hat er ein äusserst regelmässiges und taktisch kluges iRennen gefahren und ohne jenes Missgeschick hätte er sich bestimmt noch um einige Plätze vorschieben können. Bei der Ferrari-Mannschaft gibt es nun eine kleine Verschiebung, indem Dreyfus auf den dritten Platz zurückfällt und Nuvolari unhaltbar nach vorn zieht und das Kommando übernimmt. .* Nach der Hälfte des Rennens: 1. Nuvolari. 1:31:52; 2. Chiron, 1:32:06; 3. Dreyfns, 1:32:10; 4. Shuttleworth, 1:33:46; 5. Etancelin, 1:34:21; 6. Sommer, 1:36:39; Z~ Chambost. l:38:17i