E_1935_Zeitung_Nr.067

N° 67 — 1935 AUTOMOBIL-REVUE 21
günstig geformten offenen Rennwagen zu kommen,
dabei aber von der gewohnten Form — Rumpf mit
Radanbauten — nicht allzusehr abzuweichen, zeigt
Bild 5. Dabei handelt es sich um ein Fahrgestell
mit vorn liegendem Motor und angetriebener Hinterachse.
Selbstverständlich .ist dieser Wagen vom
aerodynamischen Standpunkt aus längst nicht so
günstig wie die in Bild 3 gezeigte 'Form, auch abgesehen
davon, dass es sich hier um einen offenen
\Vagen handelt. Schliesst man den Wagen — und
zwar in der durch Bild 6 veranschaulichten
Form —, so wird er in aerodynamischer Beziehung
zwar wesentlich günstiger, erreicht aber immer
noch nicht die Güte der Form nach. Bild 3. Eine
ähnliche Karosserie für einen Heckmotorrennwagen
zeigt Bild 7. Dass diese Mitte 1934 ausgeführten
Entwürfe bezüglich ihres Luftwiderstandes und
demnach bei sonst gleichen Verhältnissen auch im
Hinblick auf die Beschleunigung und die ereichbare
Höchstgeschwindigkeit den einheitlich durchgebildeten
Stromlinienformen nachstehen — selbst wenn
deren .Querschnittsfläche sehr viel grösser ist als
bei getrennt stromlinig geformten Wagenteilen —,
ist keineswegs erstaunlich. Bei sorgfältiger Durchbildung
der gesamten Wagenform kann man nämlich
sehr leicht auf einen Luftwiderstandsbeiwert
von p = 0,12 5 ) (c = 0,24) kommen, während man
bei getrennt stromlinig geformten Wagenteilen günstigstenfalls
mit 9 — 0,15 (c = 0,30) rechnen
kann. Erst bei einer um rund Yi vergrößerten
Querschnittsfläche wäre danach die Fonnverbessernng
kompensiert. Dabei darf aber nicht übersehen
werden, dass in solchen Fällen eine einfache Addition
der Teilwiderstände nicht zulässig ist.
Derartige < Kombinationskörper > sind besonders
t'ann heikel, wenn sich in der Nachbarschaft aerodynamisch
gut geformter Körper mit an sich niedrigem
Beiwert andere befinden, die einen hohen
Beiwert haben. In solchen Fällen tritt eine gegenseitige
Beeinflussung ein, die den Gesamtwiderstand
unverhältnismässig stark erhöht. Gerade die im
Horlzontals'chnitt stromlinienförmigen Rümpfe mit
5 ) Vg. ATZ. 1934, Heft i, S. 88.
relativ nahe seitlich davon angeordneten Rädern
stellen sehr ungünstige Kombinationskörper dar,
zumal die Vorderräder im Bereich der nahe dem
Bug des Rumpfes beschleunigten und mit einer
starken Seitenkomponente behafteten Luftströmung
liegen. Trotzdem werden gerade diese Wagenformen
heute allgemein mit dem schmückenden Beiwort
« stromlinienförmig » versehen, obwohl sie sich
von älteren Modellen (beispielsweise Walb-Benz,
Aga, Djeladin, usw.) nur wenig unterscheiden.
Der von v. König-Fachsenfeld entworfene, von
Brauchitsch 1932 auf der Avus gefahrene Mercedes-
Benz-Rennwagen gehört ebenfalls zu dieser Klasse;
es gibt keine Möglichkeit, optimale
Widers tands werte zu erhalten, solange
freiliegende Räder vorhanden
sind.
Auch aus dem Klein-Rennwagen ist selbst bei
extremem Leichtbau ohne einen die Räder mitüberdeckenden
Stromlinienkörper nicht das äusserste
herauszuholen. In der deutschen Fachpresse ist
Anfang 1935 ein Klein-Rennwagen — Form wie
oben erwähnt: Spindelrumpf zwischen freiliegenden
Rädern — mehrfach abgebildet und besprochen
worden. Dabei wurde eine Spitzengeschwindigkeit
von 200 km/St, bei einer Motorleistung von 40 bis
50 PS genannt. Eine einfache Rechnung ergibt jedoch,
dass allein zur Ueberwindung des
Luftwiderstandes der unverkleideten
Räder — Rumpf und Fahrgestell als nicht
vorhanden angenommen! — bei 200 km/St, schon
rund 40 PS zur Verfügung stehen müssen, während
der ganze Klein-Rennwagen bei freiliegenden Rädern
für die genannte Spitzengeschwindigkeit je
nach der Ausbildung der übrigen Teile 55 bis 70 PS
erfordert.
Dagegen wurde sich diese Geschwindigkeit mit
einem einheitlich gestalteten, auch die Räder überdeckenden
Stromlinienkörper tatsächlich mit einer
Motorleistung von 40 bis 50 FS erreichen lassen.
Dass die Rennwagen bauenden Fabriken diese Tatsache
nicht längst nutzbar gemacht haben, ist eine
der vielen Merkwürdigkeiten in der Entwicklungsgeschichte
des Stromlinienwagens.
Wozu Rennwagen?
Beispiele aus dem modernen Rennwagenbau.
Ein Grossteil der Bevölkerung steht den
Motorfahrzeug-Rennen heute noch ohne jedes
Verständnis gegenüber. Er erblickt in ihnen
nur den Ausdruck einer überspannten Rekordsucht,
ein leichtsinniges Spiel auf Leben
und Tod, ein Buhlen um Berühmtheit oder
ein billiges Streben nach materiellem Gewinn.
Dabei liegen gerade solche Absichten
dem modernen Rennsport ferner denn je.
Der Rennbetrieb einzelner Autofabriken verschlingt
heute Hunderttausende von Franken,
die auch durclj anhaltende Siege nie mehr
eingebracht werden können und die als Propaganda
- Ausgaben niemals gerechtfertigt
wären. Die wenigen Fahrer, die sich heute
noch •privat an Rennen beteiligen, legen
ebenfalls in der Regel noch gewaltig drauf.
Ganz ausgesprochen sind deshalb die Rennen
der letzten Jahre zu Pioniertaten geworden.
Sie haben einzig und ausschliesslich
den Zweck, die Entwicklung des Automobilbaues
zu fördern, ein Unternehmen, dessen
Früchte früher oder später unfehlbar auch
wieder dem gewöhnlichen Sterblichen zugute
kommen. Seit jeher war der Rennwagen der
Schrittmacher des Gebrauchswagens. Und so
ist es auch heute noch. Man wird dem entgegenhalten,
dass Geschwindigkeiten von
über 3O0 km/St., wie sie die Rennwagen erreichen,
für den Gebrauchswagen doch nie
in Frage kommen können. Das mag an sich
zutreffen, obwohl man früher auch nie an die
Möglichkeit der Reisedurchschnitte von 130
bis 150 km/St, geglaubt hätte, wie sie durch
die modernen Spezialautostrassen in den Bereich"
der Verwirklichung gerückt worden
sind. Die Geschwindigkeit stellt aber gar
nicht den Endzweck, sondern nur das Mittel
dar, um die Güte der Konstruktion einer
Feuerprobe zu unterwerfen. Von den Bauarten
und Bauorganen, die sich bei den Spitzengeschwindigkeiten
der modernen Rennwagen
bewähren, kann man mit Bestimmtheit
annehmen, dass sie auch den weit kleineren
Anforderungen des Alltagsbetriebes
vielfach gewachsen sind.
Käme es nur auf die reine Höchstgeschwindigkeit
an, so könnte man sich damit
begnügen, die Motoren lediglich durch Prüfbank-Versuche
auf die gewünschte grössere
Leistung zu bringen. Ein solches Verfahren
wäre aber ganz einseitig. Da es nicht nur die
Motoren, sondern ebenfalls das Fahrwerk,
die Bremsen, das Getriebe usw. auf einen
einheitlichen Entwicklungsstand zu bringen
gilt, ist man unbedingt auf die Strassenversuche
angewiesen. Keine noch so sinnreich
ausgedachte Prüfungsapparatur wäre imstande,
die unendlich vielseitigen Beanspruchungen
zu reproduzieren, wie sie die Fahrt
auf der Strasse oder auch nur auf der Rennbahn
mit sich bringt. Die technische Entwicklungsarbeit
besteht fast immer zum grössten
Teil aus dem Provozieren und mühseligen
Sammeln und Zusammentragen von Erfahrungen.
Fortsetzung Seite 24.
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Diese Lösung ist endgültig und bedeutet die zentrale
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Das ist nur ein Merkmal der führenden Konstruktion
Oldsmobiles.
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