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E_1936_Zeitung_Nr.067

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18 AUTOMOBIL-REVUE

18 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 — N° 67 mer — ein kräftiger Holzhacker und an allem interessiert, was auf dem Gebiete des Sports gespielt wird. Er plaudert über Tennis, Fussball, Hockey, Pferderennen genau so fachund sachkundig, wie über Autodinge. Härter als seine Kollegen vom Fach muss er um Erfolge rängen, die ihm am Anfang seiner Laufbahn leichter glückten. Aber er verzagt nicht und ist auch nicht, wie viele seiner Verehrerinnen annahmen, zum Film gegangen, wo er in dem Stück «Kampf» einen beachtlichen Erfolg zu verzeichnen hatte. Manfred ist ein lieber Mensch mit eiserner Energie, ein guter Sohn, ein braver Bruder und, so hoffen wir, auch noch in dieser Saison einmal ein «Glückskind des Schicksals>, das an ihm viel gutzumachen hat! Sport in allen Varianten... Vor einigen Monaten las man in einer Schweizer Zeitung von «Hans Stuck, dem populärsten Sportcrack zwischen Mittelmeer und Ostsee». Das ist nicht aus der Luft gegriffen. Auf diesem Gebiet nämlich hat der grosse, blonde deutsche Automeister nur einen Konkurrenten, der sich in Sportdingen durch ebenso grosse Vielseitigkeit auszeichnet: Graf Trossi, der Automäcen Italiens, der nicht nur passionierter Rennfahrer, sondern auch Yachtbesitzer, Flieger und Segler ist. Der charmante italienische Graf macht mit seinen tollkühnen Künsten, besonders im Motorboot, überall von sich reden. Aehnlich ist es bei Hans Stuck. Er gewinnt Golf-Matches, placiert sich bei Ski-Abfahrtsrennen unter den Ersten, ^fährt im Motorboot Rekord von Rapperswil nach Zürich. Morgen schiesst Stuck in Schlesien, übermorgen erlegt er zwei Säue bei seinem Freund Leiningen und dann gewinnt er ein Herrendoppel im Tennis mit Ellmer. Und da sagen sich die Leser: «Das sind natürlich die Brüder von ihm — denn wenn das einer wäre — wann fährt er da die Rennen?» Und über ihn weiss man schon allerhand — dass er nicht raucht und nur Bier trinkt und am liebsten um 10 ins Bett geht, dass ihm beim Eisenbahnfahren übel wird und dass er mit keinen geputzten Schuhen Rennen fährt. Was man nicht weiss, das denkt man sich dazu, denn von den Rennfahrern wissen alle anderen ja immer mehr als sie selbst... • Im letzten Jahr hat der junge Bernd Rosemeyer den Sprung zur Spitzenklasse gewagt und geschafft. Der stürmische Draufgänger hat sich die Herzen der Zuschauer und der Fabriken im Nu erobert. Kein Tempo, das er nicht hält: auf Biegen und Brechen macht er mit, und als ehemaliger Motorradmatador bringt er eine gute Portion Erfahrung und Schneid zum Autosport dazu. Und Bernd « privat» ? Seine Leidenschaft fürs Fliegen ist kein Geheimnis mehr... Seine Lehrmeisterin Elli Beinhora hat ihn dafür so begeistert, dass er sie sogar heiratete und nun ist nur noch die Frage: wer von beiden ist der Schnellere — sie in der Luft oder er auf der Erde... Unruhvolle Familienväter. Der Liebiing des Publikums, wohin man auch kommt, ist unbestritten immer noch der tollkühne schneidige Altmeister Tazio Nuvolari. Einen erwachsenen Sohn hat er, das ist wahr, aber trotzdem sieht Tazio mit seinem rassigen Gesicht jung und unermüdlich aus und ist es auch — wie er besonders in dieser Saison erneut bewiesen hat. « Evviva Nuvolari» steht auf zahlreichen Rennstrecken mit Kreide oder Teer gemalt. Soviel ist sicher: wenn «Tazio» in seinen Regenmantel gehüllt, seinen kleinen Foxel im Arm, an die Boxen geht, kommt Leben in die Bude. Er ist Familienvater, dieser geniale Autoartist, aber er hält es nie lange zu Hause aus. Er kennt keinen Aberglauben, keine Hemmungen, keine Bedenken. Alles in seinem Privatleben tritt in den Hintergrund, wenn er in seinem Rennwagen sitzt. Heute tut er dies, morgen das — alles nur Nebenbeschäftigung. Hauptsache ist und bleibt seine Passion, seine Rennleidenschaft, ohne die ihm das Leben wertlos erscheint. Solange es noch einen Nuvolari gibt — ist im europäischen Rennsport etwas los und die Zuschauer kommen auf ihre Rechnung. rmmer, wenn man am Rennsonntag den Boxen gegenüber sitzt, kann man eine blonde sympathische Frau beobachten, die mit den Uhren arbeitet und schreibt und aufsieht und wieder schreibt. Sie gehört zu Louis Chiron und ohne « Baby », wie sie allgemein genannt wird, fährt auch Louis ungern oder garnicht. Neun Jahre Angst um einen Mann, das ist viel! Und wir wissen, was die Rennfahrerfrauen für Angst ausstehen und wie schwer ihr Beruf ist — oft schwerer als der ihres Mannes. Neulich sagte mir Frau Stuck: < Wissen Sie, ich bin eigentlich schon 500 Jahre alt. Nach jedem Rennen bin ich 25 Jahre älter! » Schauspielerische Talente. Aber nun wollen wir zu Chiron zurück und seinem rotgepunkteten Halstuch und zur Hühnerbrust, die für ihn in der Box bereit liegt. Der elegante französische Meisterfahrer ist der beste Gesellschafter und Kamerad, den man sich vorstellen kann. Ein talentierter Schauspieler, der beim Film und auf der Bühne wohl ebensoviel Geld verdienen würde wie beim Rennen. Er ist eine Persönlichkeit voll sprühenden Temperamentes, und wenn er mit Varzi zusammen von seinen Rennerlebnissen berichtet, kommt man aus dem Staunen, Lachen und Gebanntsein einfach nicht heraus. « Er schiesst den Hirsch im grünen Wald» und im Winter « lässt er die Skier schiass'n > und hat vom «weissen Sport» her ebensoviel Preise wie von Autorennen nach seiner reizenden kleinen Pariser Wohnung gebracht, die ein Schmuckstück ihrer Art ist. Es gibt nichts, was der Louis nicht kann — nur langweilen kann man sich mit ihm nicht Wintersportler im « Nebenamt». Bei der Olympiade in Garmisch fiel der Bob «Italien II > auf und die Zuschauer fragten neugierig: « Da steht Brivio — ist das der bekannte Autorennfahrer? > Ja, das war der bekannte Autorennfahrer. « Tino » Brivio — der gut aussehende und viel umschwärmte Italiener ist grosser Wintersportler vor dem Herrn und ausserdem beliebter Gesellschaftsmensch. Nie betätigt er sich als Spielverderber, aber stellt immer seinen Mann. Heut spielt er mit Taruffi und Stuck im Palais von Lurani in Cernuscho einen Tennismatch, morgen schwimmt er auf eine Wette hin hundert Meter unter Durchschnittszeit und übermorgen fährt er spielend seine zwei oder drei Bobrennen nach Hause. « Rennfahrer privat» — nun haben wir sie seziert. Wir wissen einiges von ihnen. Sie sind uns menschlich näher gerückt, .aber sobald sie in ihren c Hundertpferdigen » beifallumrauscht an uns vorbeisausen, erscheinen sie uns ebenso unerreichbar und geheimnisvoll wie vorher — Mythos der Rennfahrer — Helden der modernen Romantik! U. Z. Jteanfalke%=Anekdoten Vor dem «Hotel du Parc» in Cannes ist Rutschasphalt. Caracciola besucht Stuck und zwei vornehme Wagen, der 15-Liter-Mercedes von Caratsch und der 8-Zylinder-Horch von Stuck erregten Aufsehen unter den Gästen. Es begann zu regnen. Die beiden Meister des Volants schicken sich an, nach Nizza zu fahren. Als sie die Kurve aus dem Park hinter sich haben, entschliessen sie sich plötzlich/ nach Mandelieu einen Abstecher zu machen. Umdrehen ist ihnen zu langweilig und da es regennass und kein anderer Wagen in der Nähe ist, geben sie Gas und reissen mit der Handbremse den Wagen so herum, dass er in umgekehrter Richtung zu stehen kommt. Aber wie sie nun in Richtung Mandelieu stehen, regnet es stärker und so einigen sie sich, doch wieder nach Nizza zu sausen und kehren wie auf Kommando auf dieselbe Weise um. Drei würdige Herren mit Barten beobachteten diese Prozedur bereits stirnruneelnd. Der Strengste unter ihnen kann sich nicht beherrschen, den Mentor zu spielen und tritt zu ihnen heran: «Sie da, Sie müssen erst noch fahren lernen!» Das amüsiert die beiden so, dass sie in herzhaftes Gelächter ausbrechen. Als die drei Herren sehen, dass sie mit ihren wohlgemeinten Ratschlägen nur Spott ernten, beginnen sie zu kochen. « Das werden wir der Polizei melden, was Sie hier auf den Strassen treiben und die andern gefährden », schimpft der zweite Philister bösartig. « Wie sind überhaupt Ihre Namen», fragt der Dritte, hinzutretend. Die Scheiben öffnen sich ganz, zwei lachende Gesichter verneigen^ sich: « Mein Name ist Caracciola.» « Mein Name ist Stuck.» Ungläubig murmeln die Umstehenden: « Caracciola — Stuck ? » Das drückt dem Fass den Boden aus. Der Vollbart kriegt einen Wutanfall. Drohen' 1 tritt er an die Wagen heran und schreit: « Jetzt gehe ich aber wirklich zur Polizei — erst nicht fahren können, dann frech werden und so besoffen sein, dass man sich am hellichten Tag für Caracciola und Stuck hält das geht zu weit — Wir sind doch keine Idioten hier... ! » Und weg war er und die beiden « Anfänger > auch 1 VEKTEX MAGNETOS DYNAMOS ANLASSER SCHEINWERFER SCHALTAPPARATE MIT EINGEBAUTER ABSCHNAPPVORRICHTUNG SCINTILLA Fratelli Ambrosoli, Locarno BASEL: Ed. ConteUy, Hochstrasse 26 BERN: Gebr. Marti, Eigerplatz 2 BRUGG: Zulauf, Garage LANGENTHAL: Moser & Cie. LUZERN: Capitol-Garage WEINFEIiDEN: J. Minikus, Schlossgarage WINTERTHUR: H. Roos ZÜRICH: Garage-Metropol A.-G., Utoguai 49

N° 67 — DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 AUTOMOBIL-REVUE 19 Hinter den Kulissen des Rennbetriebs Bei den grossen internationalen Strassenrennen ist die Spitzengeschwindigkeit der Rennwagen gar nicht so sehr wichtig. Die Fahrzeuge werden dabei vielmehr ununterbrochen beschleunigt, abgebremst, um eine Kurve gesteuert, wieder beschleunigt, wieder abgebremst usw. Es kommt also darauf an, die Wagen und insbesondere die Antriebsaggregate der Strasse noch mehr anzupassen, als das bis jetzt der Fall war. Eine Verbesserung der Strassenlage und eine feinere Regulierbarkeit der Motoren ermöglicht es, zwei oder drei Kurven auf irgend einem Rennkurs statt mit Viertelgas mit Halbgas, oder einen andern Teil der Strecke statt mit Halbgas mit Vollgas, und vielleicht wieder eine andere Stelle statt bremsend leicht beschleunigend durchfahren zu können, dann sind hier einige Sekunden, dort einige Sekunden zu gewinnen. Daraus resultiert schliesslich eine schnellste Runde nach der andern und diese geben den Vorsprung, der zum Sieg notwendig ist. Die Motorleistung der Rennwagen allein zu steigern, um eine möglichst hohe Spitzenleistung herauszubekommen, wäre genau so sinnlos, als wenn Campbell mit seinem Geradeaus-Wagen an den Start eines Qrand- Prix-Rennens ginge. Das Allerwichtigste an einem Rennmotor ist die Regulierbarkeit der Leistung, d.h. die Reaktion des Motors auf die Betätigung des Gaspedals. Kommt der Motor mit einem Ruck oder hat er einen weichen Uebergang ? Wie liegt die Leistungskurve im Vergleich zur Motordrehzahl ? Vielzylindrige Motoren haben Nachteile durch die grosse Innenreibung und den dafür notwendigen Leistungsaufwand. Sie besitzen aber wiederum Vorteile durch die Steigerung des thermischen Wirkungsgrads und die damit mögliche flache Leistungskurve, die über einen grossen Drehzahlbereich annähernd die Spitzenleistung ergibt. Wohl die höchsten mittleren Drücke aller uns bekannten Rennmotoren haben Mercedes-Benz und Austin. Die höchste Spitzenleistung besitzt die Auto-Union-Maschine, währenddem die ERA- und die Austin-Maschinen mit der höchsten Drehzahl aufwarten. Der 0,75-Liter-Austin-Motor leistet etwa 120 PS, die ERA- und Maserati-Maschinen etwa Moderne Rennmotoren. 170 PS, der zwölfzylindrige Alfa Romeo 400 PS, der Mercedes-Benz-Motor 430 PS und die Auto- Union-Maschine etwa 450 PS. Die Leistung eines Motors bestimmt eich aus der Zylinderzahl, der Drehzahl und der Verdichtung. Für Hochleistungsmotoren müssen Ventile verwendet werden, die von oben V-förmig schräg in den Verbrennungsraum münden, um eine möglichst halbkugelige Form dieses Raumes zu erreichen und gleichzeitig den Raum über dem oberen Totpunkt des Kolbens so klein als möglich halten zu können, was bei untengesteuerten Motoren nicht möglich ist. Von der Höhe des erreichbaren Kompressionsdrucks hängt die Höhe des mittleren Drucks ab, der unmittelbar als Multiplikator in der Formel für die Motorleistung auftritt. Die halbkugelige Form des Verbrennungsraums ist aber noch aus weiteren Gründen massgebend für Hochleistungsmotoren. Die Zündwege vom Mittelpunkt einer Kugel aus (wo in diesem Fall die Kerze sitzt) sind gleich lang. Dadurch ergibt sich eine gleichförmige intensive Verbrennung, deren Wirkungsgrad höher ist als bei einer untengesteuerten Maschine mit langgestrecktem Verbrennungsraum. Die bei der Verbrennung entstehenden Temperaturen sind durch die hohe Verdichtung zwangsläufig derartig hoch, dass die alleinige Kühlung durch die Verbrennungsraumwände nicht mehr ausreicht. Für Hochleistungsmotoren werden des-, halb Brennstoffe verwendet, die sich zwar ausserordcntlich hoch verdichten lassen, bei deren Verbrennung jedoch mehr Wasser entsteht, als bei normalem Benzin. Hochprozentige Alkohol?*; mische erfüllen diese Ansprüche am besten. Bei der Alkoholverbrennung entsteht Verbrennungswasser, dessen notwendige Verdampfungswärme den verbrannten Gasen entzogen wird, so dass also eine zusätzliche chemische Innenkühlung eintritt, die für moderne Hochleistungs-Rennmotoren nicht entbehrt werden kann. Nicht zu grosse Zylinderräume pro Zylindereinheit erhöhen ebenfalls den thermischen Wirkungsgrad einer Maschine» was bei Gebrauchsmotoren einer Brennstoffersparnis, bei Hochleistungsmotoren einer Leistungssteigerung gleichkommt. , Ein Blick unter die Motorhauben moderner Rennwagen zeigt meist etwa das gleiche Bild, einen Motor mit schräg V-förmig aufgesetzten Ventilgehäusen, wobei die Ventile entweder von einer oder zwei Nockenwellen aus gesteuert werden. Bei V-Motoren (Zwölf- oder Sechzehnzylinder) liegen manchmal vier Nockenwellen, also pro Zylinderreihe zwei oben, was zum Beispiel für den zwölfzylindrigen Alfa Romeo zutrifft, während der ebenfalls V-förmig gebaute sechzehnzylindrige Auto-Union-Motor mit drei Nockenwellen auskommt, wobei die mittlere die Einlassventile auf der Innenseite der beiden Zylinderreihen steuert. Eine kurze Zusammenstellung der bekanntesten* Rennmotoren ermöglicht einen Ueberblick : 5,86 Liter, Auto-Union, 16 zyl. V-Motor, 3 Nockenwellen. 4.2 Liter, Mercedes-Ben«, 8 xyl- Reihenmotor, 2 Nockenwellen. 4,1 Liter, Alfa Romeo, 12 zyl. V-Motor, 4 Nockenwellen. 3,9 Liter, Alfa Romeo, 8 zyL Reihenmotor, 2 Nokkenwellen. . 4.3 Liter, Maserati, 8 zyl. V-Motor, 4 Nockenwellen. 3,7 Liter, Maserati, 8 zyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen. 3,5 Liter, Maserati, 6 zyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen. Cowi^ev Das war in Bern beim vorjährigen «Grossen Preis der'Schweiz». Die konkurrierenden Mannschaften wohnten zusammen im gleichen Hotel, und es herrschte grosse Freundschaft und Kameradschaft — bis auf ein paar kleine Neckereien natürliche die gutmütig von einem Lager zum anderen gewechselt wurden. Am Sonntag beim Frühstück sitzen an zwei benachbarten Tischen die Fahrer von Mercedes und von Auto-Union. Man ist fertig, man raucht noch eine Zigarette, einer der Mercedesleute verlangt etwas Obst. Ein Piccolo bringt eine prachtvolle Schale, will sie mit elegantem Schwung auf den Tisch stellen — pardauz — ein Klirren und Brechen — und die Scherben fallen gerade neben Caracciola auf den Boden. Der Piccolo scheint den Tränen nahe. Aber die Mercedes-Leute jubeln: Scherben bringen 2,5 Liter Maserati (Neukonstruktion), 6 zyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen. 1,5 Liter, ERA, 6 zyl. Reihenmotor, StoJ3stangen-St. 1,5 Liter, Maserati, 6 zyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen. 1,5 Liter, Maserati, 4 zyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen. 1,5 Liter, Delage, 8 zyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen. 0,75 Liter, Austin, 4 uyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen. 3,3 Liter, Busatti, 8 zyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen. Dipl.-Ing. E. Hundt. lern fc»*tuine..* Glück, das wird uns Glück bringen! Dem jungen Kellner wird versprochen, dass ihm auf jeden, Fall der Schaden ersetzt wird, dazu, wenn Mercedes den Sieg davon trägt, noch ein Fünfzigfrankenschein für den Schrecken. Und der junge Mann zieht strahlend davon... Was weiter geschah, ist bekannt: der Piccolo kam zu seinen 50 Fränklt, dieweil Caracciola das Rennen in grossem Stil gewann. Und die Schale bekam er auch bezahlt. Sogar zweimal... Denn was vorher geschehen war, ist weniger bekannt: ein guter Freund der Mercedesleute hatte den Kellner mit dem Auftrag zu der glückbringenden Ungeschicklichkeit in den Saal geschickt und die Schale praenumerando bezahlt. Und die Aasgabe hat sich ja auch bezahlt gemacht: die Scherben haben zwei Leuten Glück gebracht: Caracciola und dem Piccolo... Wohl kennen die wenigsten Ihrer Fahrgaste den Unterschied zwischen einem Diesel- und einem Benzinmotor, wissen nichts von der Bedeutung des innenverzahnten Ritzels und wären wahrscheinlich erstaunt, wenn man sie nach der Rolle der Hinterachsabfederung oder der Bremsoberfläche fragte. — Aber sie bekommen diese Finessen zu spüren — je besser, je mehr sie Ihren Wagen benutzen. Und früher oder später werden sie bestätigen, was Sie auch aus Ihrer Betriebsrechnung ersehen: Der LABICO-SERVICE vermittelt Ihnen ausschliesslich vertrauenswürdige Hotels und Speise-Restaurants. 1 7 TnNMtM Ml IT/ ACT MOTORWAGENFABRIK BERNA AG., ÖLTEN