E_1936_Zeitung_Nr.067

N° 67 — DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 AUTOMOBIL-REVUE 19
Hinter den Kulissen des Rennbetriebs
Bei den grossen internationalen Strassenrennen
ist die Spitzengeschwindigkeit der
Rennwagen gar nicht so sehr wichtig. Die
Fahrzeuge werden dabei vielmehr ununterbrochen
beschleunigt, abgebremst, um eine
Kurve gesteuert, wieder beschleunigt, wieder
abgebremst usw. Es kommt also darauf an,
die Wagen und insbesondere die Antriebsaggregate
der Strasse noch mehr anzupassen,
als das bis jetzt der Fall war. Eine Verbesserung
der Strassenlage und eine feinere
Regulierbarkeit der Motoren ermöglicht es,
zwei oder drei Kurven auf irgend einem
Rennkurs statt mit Viertelgas mit Halbgas,
oder einen andern Teil der Strecke statt mit
Halbgas mit Vollgas, und vielleicht wieder
eine andere Stelle statt bremsend leicht beschleunigend
durchfahren zu können, dann
sind hier einige Sekunden, dort einige Sekunden
zu gewinnen. Daraus resultiert schliesslich
eine schnellste Runde nach der andern
und diese geben den Vorsprung, der zum
Sieg notwendig ist.
Die Motorleistung der Rennwagen allein
zu steigern, um eine möglichst hohe Spitzenleistung
herauszubekommen, wäre genau so
sinnlos, als wenn Campbell mit seinem Geradeaus-Wagen
an den Start eines Qrand-
Prix-Rennens ginge. Das Allerwichtigste an
einem Rennmotor ist die Regulierbarkeit der
Leistung, d.h. die Reaktion des Motors auf
die Betätigung des Gaspedals. Kommt der
Motor mit einem Ruck oder hat er einen
weichen Uebergang ? Wie liegt die Leistungskurve
im Vergleich zur Motordrehzahl
? Vielzylindrige Motoren haben Nachteile
durch die grosse Innenreibung und den
dafür notwendigen Leistungsaufwand. Sie
besitzen aber wiederum Vorteile durch die
Steigerung des thermischen Wirkungsgrads
und die damit mögliche flache Leistungskurve,
die über einen grossen Drehzahlbereich
annähernd die Spitzenleistung ergibt.
Wohl die höchsten mittleren Drücke aller uns
bekannten Rennmotoren haben Mercedes-Benz und
Austin. Die höchste Spitzenleistung besitzt die
Auto-Union-Maschine, währenddem die ERA- und
die Austin-Maschinen mit der höchsten Drehzahl
aufwarten. Der 0,75-Liter-Austin-Motor leistet etwa
120 PS, die ERA- und Maserati-Maschinen etwa
Moderne Rennmotoren.
170 PS, der zwölfzylindrige Alfa Romeo 400 PS,
der Mercedes-Benz-Motor 430 PS und die Auto-
Union-Maschine etwa 450 PS.
Die Leistung eines Motors bestimmt eich aus
der Zylinderzahl, der Drehzahl und der Verdichtung.
Für Hochleistungsmotoren müssen Ventile
verwendet werden, die von oben V-förmig schräg
in den Verbrennungsraum münden, um eine möglichst
halbkugelige Form dieses Raumes zu erreichen
und gleichzeitig den Raum über dem oberen
Totpunkt des Kolbens so klein als möglich halten
zu können, was bei untengesteuerten Motoren nicht
möglich ist.
Von der Höhe des erreichbaren Kompressionsdrucks
hängt die Höhe des mittleren Drucks ab,
der unmittelbar als Multiplikator in der Formel
für die Motorleistung auftritt. Die halbkugelige
Form des Verbrennungsraums ist aber noch aus
weiteren Gründen massgebend für Hochleistungsmotoren.
Die Zündwege vom Mittelpunkt einer
Kugel aus (wo in diesem Fall die Kerze sitzt) sind
gleich lang. Dadurch ergibt sich eine gleichförmige
intensive Verbrennung, deren Wirkungsgrad
höher ist als bei einer untengesteuerten Maschine
mit langgestrecktem Verbrennungsraum.
Die bei der Verbrennung entstehenden Temperaturen
sind durch die hohe Verdichtung zwangsläufig
derartig hoch, dass die alleinige Kühlung
durch die Verbrennungsraumwände nicht mehr
ausreicht. Für Hochleistungsmotoren werden des-,
halb Brennstoffe verwendet, die sich zwar ausserordcntlich
hoch verdichten lassen, bei deren Verbrennung
jedoch mehr Wasser entsteht, als bei
normalem Benzin. Hochprozentige Alkohol?*;
mische erfüllen diese Ansprüche am besten. Bei
der Alkoholverbrennung entsteht Verbrennungswasser,
dessen notwendige Verdampfungswärme
den verbrannten Gasen entzogen wird, so dass also
eine zusätzliche chemische Innenkühlung eintritt,
die für moderne Hochleistungs-Rennmotoren nicht
entbehrt werden kann. Nicht zu grosse Zylinderräume
pro Zylindereinheit erhöhen ebenfalls den
thermischen Wirkungsgrad einer Maschine» was
bei Gebrauchsmotoren einer Brennstoffersparnis,
bei Hochleistungsmotoren einer Leistungssteigerung
gleichkommt. ,
Ein Blick unter die Motorhauben moderner
Rennwagen zeigt meist etwa das gleiche Bild, einen
Motor mit schräg V-förmig aufgesetzten Ventilgehäusen,
wobei die Ventile entweder von einer oder
zwei Nockenwellen aus gesteuert werden. Bei V-Motoren
(Zwölf- oder Sechzehnzylinder) liegen manchmal
vier Nockenwellen, also pro Zylinderreihe zwei
oben, was zum Beispiel für den zwölfzylindrigen
Alfa Romeo zutrifft, während der ebenfalls V-förmig
gebaute sechzehnzylindrige Auto-Union-Motor
mit drei Nockenwellen auskommt, wobei die mittlere
die Einlassventile auf der Innenseite der beiden
Zylinderreihen steuert. Eine kurze Zusammenstellung
der bekanntesten* Rennmotoren ermöglicht
einen Ueberblick :
5,86 Liter, Auto-Union, 16 zyl. V-Motor, 3 Nockenwellen.
4.2 Liter, Mercedes-Ben«, 8 xyl- Reihenmotor,
2 Nockenwellen.
4,1 Liter, Alfa Romeo, 12 zyl. V-Motor, 4 Nockenwellen.
3,9 Liter, Alfa Romeo, 8 zyL Reihenmotor, 2 Nokkenwellen.
.
4.3 Liter, Maserati, 8 zyl. V-Motor, 4 Nockenwellen.
3,7 Liter, Maserati, 8 zyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen.
3,5 Liter, Maserati, 6 zyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen.
Cowi^ev
Das war in Bern beim vorjährigen «Grossen
Preis der'Schweiz».
Die konkurrierenden Mannschaften wohnten
zusammen im gleichen Hotel, und es herrschte
grosse Freundschaft und Kameradschaft —
bis auf ein paar kleine Neckereien natürliche
die gutmütig von einem Lager zum anderen
gewechselt wurden.
Am Sonntag beim Frühstück sitzen an zwei
benachbarten Tischen die Fahrer von Mercedes
und von Auto-Union. Man ist fertig, man
raucht noch eine Zigarette, einer der Mercedesleute
verlangt etwas Obst. Ein Piccolo
bringt eine prachtvolle Schale, will sie mit
elegantem Schwung auf den Tisch stellen —
pardauz — ein Klirren und Brechen — und
die Scherben fallen gerade neben Caracciola
auf den Boden.
Der Piccolo scheint den Tränen nahe. Aber
die Mercedes-Leute jubeln: Scherben bringen
2,5 Liter Maserati (Neukonstruktion), 6 zyl. Reihenmotor,
2 Nockenwellen.
1,5 Liter, ERA, 6 zyl. Reihenmotor, StoJ3stangen-St.
1,5 Liter, Maserati, 6 zyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen.
1,5 Liter, Maserati, 4 zyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen.
1,5 Liter, Delage, 8 zyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen.
0,75 Liter, Austin, 4 uyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen.
3,3 Liter, Busatti, 8 zyl. Reihenmotor, 2 Nockenwellen.
Dipl.-Ing. E. Hundt.
lern fc»*tuine..*
Glück, das wird uns Glück bringen! Dem jungen
Kellner wird versprochen, dass ihm auf
jeden, Fall der Schaden ersetzt wird, dazu,
wenn Mercedes den Sieg davon trägt, noch
ein Fünfzigfrankenschein für den Schrecken.
Und der junge Mann zieht strahlend davon...
Was weiter geschah, ist bekannt: der Piccolo
kam zu seinen 50 Fränklt, dieweil Caracciola
das Rennen in grossem Stil gewann.
Und die Schale bekam er auch bezahlt. Sogar
zweimal...
Denn was vorher geschehen war, ist weniger
bekannt: ein guter Freund der Mercedesleute
hatte den Kellner mit dem Auftrag zu
der glückbringenden Ungeschicklichkeit in
den Saal geschickt und die Schale praenumerando
bezahlt. Und die Aasgabe hat sich ja
auch bezahlt gemacht: die Scherben haben
zwei Leuten Glück gebracht: Caracciola und
dem Piccolo...
Wohl kennen die wenigsten Ihrer Fahrgaste
den Unterschied zwischen einem Diesel- und
einem Benzinmotor, wissen nichts von der Bedeutung
des innenverzahnten Ritzels und
wären wahrscheinlich erstaunt, wenn man sie
nach der Rolle der Hinterachsabfederung oder
der Bremsoberfläche fragte. — Aber sie bekommen
diese Finessen zu spüren — je besser,
je mehr sie Ihren Wagen benutzen. Und
früher oder später werden sie bestätigen, was
Sie auch aus Ihrer Betriebsrechnung ersehen:
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