E_1936_Zeitung_Nr.067

24 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 18. AUGUST 1936 — N° 67
Brauchen, wir ihn noch vorzustellen? Obering.
Neubauer, den Rennchef von Mercedes-Benz, eine
populäre Figur auf allen grossen Rennplätzen...
Der Mann-mit den zwei Stoppuhren.
Oberingenieur Neubauer.
Im vorigen Jahr beim «Grossen Preis der
Schweiz> sahen die Tausende von Tribünenbesuchern
einen seltsamen Mann unmittelbar an der
Strecke stehen. Caracciola lag damals weit in Führung.
Jedesmal wenn das helle Singen des Rennwagens
hinter den fernen Bäumen des Bremgartenwaldes
hörbar wurde, dann rapid anschwoll und
schliesslich der Wagen in phantastischem Tempo
durch die Tribünenkurve fegte, trat dieser Mann
mit zwei Stoppuhren in der Hand ganz nahe 'an
die Bahn heran. Aufmerksam sah er dem Wagen
entgegen. Mit heftigem Ruck fuhren seine beiden
Hände, die Stoppuhren drückend, nieder, und dann
nickte der Mann Caracciola zu. In jeder der 70
langen Runden des schweren Rennens stand Neubauer,
der Rennleiter der im vorigen Jahr siegreichen
Mercedes-Equipe, an dieser Stelle der
Bahn. Im letzten Drittel des Rennens, als der Kampf
sich soweit entschieden hatte, dass Caracciola nur
noch seinen sicheren Vorsprung zu halten brauchte,
diktierte Neubauer seinem Fahrer das notwendige
Tempo mit weichen Handbewegungen, genau anzusehen,
wie wenn ein Kapellmeister sein Orchester
dirigiert. An den Rundenzeiten war später zu
erkennen, wie genau Rennleiter und Fahrer hierbei
aufeinander eingespielt waren. Um wenige Sekunden
wurde die Rundenzeit grösser, wenn Neubauers
Hände ganz weich und flach hin und her
strichen, um sofort wieder zu sinken, wenn Neubauer
auch nur diese Handbewegung unterliess
oder gar beim Aufrücken eines Konkurrenten in
den letzten Runden des Rennens die schwarzrote
Fahne der Mercedes-Equipe zeigte.
Mit dieser Fahne hat es überhaupt eine eigene
Bewandtnis. Sie gehört zu Neubauer und gehört
dem
JeCdhexxenhügeC
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untrennbar zur Mercedes-Equipe. In Verbindung
mit einer Startnummer gezeigt, bedeutet sie dem
dahinrasenden Fahrer die kurze Nachricht, dass
jener Konkurrent gefährlich zu werden beginnt.
Die Fahne nach oben gehalten bedeutet, «überhole
wer vor dir liegt». Und die Fahne über dem Kopf
geschwungen heisst, letzten Einsatz, aber auch
Siegesfreude, wenn der Kampf entschieden ist.
Wenn ein Rennleiter sich so gut mit seinen Fahrern
versteht, dass sie im Kampf des Rennens auf
kaum sichtbare Handbewegungen von ihm reagieren,
dann muss dieser Rennleiter einen erstaunlichen
Einfluss auf seine ganze Mannschaft ausüben.
Das ist bei Neubauer auch wirklich der Fall.
Seine Mechaniker gehen für ihn durchs Feuer. Gibt
es in der letzten Nacht vor einem grossen Rennen
noch unerwartet harte Arbeit, dann ist Neubauer
der Erste, der etwas zu essen und zu trinken für
die Leute besorgen lässt, von deren genauer Arheimbefehle
signalisierten. E. H.
Erstaunlich, was für ein scharfes Auge Neubauer
als Rennleiter für die vielen Nebenumstände
besitzt, die den Ausgang eines Rennens zu beeinflussen
vermögen. Vor dem Start eines Regenrennens
liess er beispielsweise die Griffe der
Wagenheber mit Isolierband umwickeln, damit den
Monteuren beim blitzschnellen Reifenwechsel die
nassen Wagenheber nicht entgleiten können. Das
Meisterstück von Neubauers vielgerühmter Renntaktik
war wohl das Avusrennen des vergangenen
Jahres. Im Vorlauf und im Hauptlauf waren fünf
bzw. zehn Avusrunden zu fahren. Die Beobachtungen
während des Trainings hatten ergeben,
dass die dünnen Bahnrennreifen für vier bis höchstens
fünf Runden reichten. Es war ein ganz grosses
Wagnis und doch wohl überlegt, dass Neubauer
seine Rennwagen ohne Reifenwechsel die
fünf Runden des Vorlaufes und die zehn Runden
des Hauptlaufes durchfahren liess. Je dünner die
Gummiauflage der Reifen, um so weniger bestand
die Gefahr des Abfliegens der Laufflächen bei den
hohen Geschwindigkeiten, die auf der Avus gefahren
werden. Sorgfältig diktierte Neubauer dem
führenden Fagioli das Tempo. Wieder wurden die
Rundenzeiten um Sekunden schneller oder langsamer
nuanciert durch zwei Hände, die abwechselnd
die Stoppuhren drückten und mit weichen
Bewegungen dem aufmerksamen Fahrer die Geheimbefehle
signalisierten.
„Der" Dr. Feuereissen ! -
Im früheren «ADAC», und dem heutigen
«DDAC» gab es immer einen Mann, den alle fürchteten
und doch liebten: den gestrengen, aber gerechten
«Doktor», der alle Schlachten lenkte, leitete
und dafür «verantwortlich» zeichnete. Er war
die rechte Hand von Präsident Kroth, und es gab
kein Rennen in Deutschland und keine andere Veranstaltung
automobilistischen Charakters, bei der
er nicht dirigierte und über dem Ganzen schwebte
(natürlich nur bildlich).
.«.und sein «Gegenspieler», Dr. Feuereissen, der
die Rennmannschaft der Auto-Union betreut.
Dieser Doktor trat im Jahre 1936 zur Auto-Union
über und übernahm die Leitung der Rennabteilung.
Es klingt so wunderbar leicht und schön: «Leiter
einer Rennabteilung». Und jeder Aussenstehende
denkt so bei sich: «Herrlich, das wäre ein
guter Posten für mich!» Aber mit der «Herrlichkeit»
einer solchen Stellung hat es bestimmt seine zwei
Seiten. Alles ginge ja noch — die riesengrosse
Verantwortung dafür, dass die Wagen in Ordnung
sind, dass die Mechaniker zuverlässig arbeiten,
dass der Pendelverkehr von der Fabrik zu den
Rennen rechtzeitig funktioniert, dass die gefahrenen
Wagen gleich nach der Schlacht abtransportiert
werden und die frisch überholten zum ersten
Training des nächsten Rennens bereits wieder am
Platz sind, dass die etwa 70 Kopf starke Helferschar
gut untergebracht ist —, alles das wäre ja
noch zu schaffen und ist eine Organisationsfrage,
die sich bei entsprechendem Talent und Uebung
durchführen lässt, aber das schwierigste Kapitel für
den Rennleiter liegt auf einem ganz anderen Gebiet!
Das ist das Team selbst. Drei ungefähr gleich
gute und berühmt sein wollende Fahrer unter
eine Decke, das heisst in gutem Einvernehmen
und unter Wahrung des Fabrikinteresses, in
die Wagen zu bringen, das ist schon Kunst, und
hier erhebt sich für den Rennleiter die Klippe,
die ihm die meisten Sorgen bereitet.
Drei verschiedene Temperamente zügeln — und
wenn man die Ersatzfahrer mitrechnet, vier bis
sechs! Dazu muss man beinahe Hellseher, Psychiater
und Dompteur sein. Und Geduld muss man
haben und Nerven aus «Stahl und Eisen». Aber
gerade dieser Dr., dessen Name aus «Feuer»
und «Eisen» zusammengesetzt ist, überwindet auch
diese Schwierigkeiten mit weltmännischer Gelassenheit
Ṡehr nett ist die Geschichte, die er uns neulich
vor dem Nürburgrennen erzählte. So ein Rennleiter
muss im Nebenamt auch Schriftleiter sein,
denn was für eine Unzahl von Bewerbungsschreiben
aller Art er da täglich zugesandt bekommt,
lässt sich nicht «ausdenken. Ganze Auktionen von
Angeboten und Erfindungen häufen sich auf dem
Schreibtisch des Sekretariates — lOOprozentige
Garantien für Siege. Die Spitzenleistung punkto
Originalität bildete das Schreiben eines noch unbekannten
Meisters des Volants, der ungefähr folgendes
vorzubringen sich berufen fühlte:
«Wenn Sie wüssten, was ich weiss, würden
Sie am kommenden Sonntag nicht den Stuck und
den Rosemeyer starten lassen, sondern mich — der
sichere Sieg wäre Ihnen beschieden I»
Dr. Feuereissen antwortete gewand: «Da ich
nicht weiss, was Sie wissen, lasse ich es lieber
beim alten...» Und er hat recht damit gehabtI
Dr. R.
Im Alfa-Romeo-Stall.
Alfa Romeo ist von jeher diejenige italienische
Fabrik gewesen, die im Rennsport am meisten geleistet
hat, und jedermann wird sich der berühmten
«Monoposto»-Rennwagen erinnern, die in den Jahren
1932, 1933 und zum Teil auch noch 1934 sozusagen
unschlagbar waren. Nachher allerdings kamen
die Deutschen mächtig auf, aber Alfa Romeo
verlor den Mut nicht, und vor einigen Monaten
rückte Meister Jano mit dem neuen 12-Zylinderwagen
heraus.
Wer leitet denn die Rennen der roten italienischen
Mannschaft? Solange die Fabrik sich direkt
am Rennbetrieb beteiligte, war der Konstrukteur
selbst, Ingenieur Jano, von dem wir in der « Automobil-Revue»
bereits gesprochen haben, der eigentliche
Rennleiter; nachdem aber die rennsportliche
Tätigkeit der Fabrik ganz in die Hände der
Scuderia Ferrari übergegangen ist, liegt auch die
sportliche Leitung der Rennen beim Ferrari-Rennstall.
Enzo Ferrari amtet als offizieller Rennleiter.
Und er kennt sich als früherer Rennfahrer im
«Wurstkessel» sehr gut aus; da er aber nicht überall
sein kann, lässt er sich von seinen Mitarbeitern
Bazzi und Ugolini unterstützen, die beide über umfassende
mechanische Kenntnisse verfügen. Die
Anweisungen für die Renntaktik gibt aber jeweils
vor jedem Rennen der Mannschaftsführer Nuvolari.
Enzo Ferrari ist ein ganz gewiegter Rechner und
hat z. B. mehrere Tausendmeilenrennen gewonnen,
indem er vier bis fünf Verpflegungs- und Tankstellen
an besonders kritischen Stellen der Strecke einrichtete.
Bazzi, Ugolini, der gute Marinoni und
andere bewährte Mechaniker besorgen von den
Boxen aus die geheime «Zeichensprache», um den
Fahrern ihre jeweilige Lage im Rennen, ihre Rückstände
oder Vorsprünge bekanntzugeben, und Fep«
rari überwacht alles.
Bei Maserati
liegen die Dinge etwas anders. Bei den Rennen,
in welchen die Fabrik offiziell startet, fungiert
Bindo Maserati als Rennleiter. Und ihm hat die
Fabrik schon manchen Sieg zu verdanken.
Was — nebenbei bemerkt — die übrigen fta- 1
lienischen Renngemeinschaften betrifft, so sind wir
in der Lage, zu melden, dass in allernächster Zeit
alle drei Rennställe («Torino», «Maremmana» und
«Subalpina») zu einem einzigen unter der Leitung
der «Maremmana» vereint werden.
Entsendet Maserati Kleinwagen zo einem Ren*
nen, dann schwingt Graf Trossi, einer der Hauptcktionäre
der Bologneser Fabrik, das Szepter als
Rennmanager, und zwar mit Unterstützung Bindo
und Ernesto Maseratis, sowie Roveres und Äyminis.
Bugatti
hat das verantwortungsvolle Amt des Rennleiters
bis vor einem Jahr dem früheren Rennfahrer Meo
Costantini anvertraut. Seit der Reorganisation der
Fabrik (die ihre Haupttätigkeit auf den Bau von
Schienenautos umgestellt hat) liegt diese Charge
jedoch in den Händen Jean Bugattis, Ettores tüchtigem
Sohn. Der «Junge», der im 31. Altersjahr
steht und bereits mehrere Rennen erfolgreich bestritten
hat, kennt nicht nur seine Motoren, sondern
auch seine Fahrer, mit denen er in einem engen
kameradschaftlichen Verhältnis steht. So ist bei Bugatti
zwischen dem Rennleiter und den Rennfahrern
Robert Benoist, Jean-Pierre Wimille, Veyron usw.
eine harmonische und freundschaftliche Zusammenarbeit
emporgewachsen. r.
Was der Hafer für das
Rennpferd,
ist der CASPARO-Schalldämpfer
für Automobile.
I Mehr Rasse...
und grössere Bergfreudigkeit;
bessere Kühlung...
sowie verminderte Hitze-Entwicklung
und 15-25 % Ersparnis
an Brennstoff gewahrleistet der
CASPARO-Schalldämpfer
Erste Referenzen von Grossfirmen und Rennfahrern,
zahlreiche Atteste ETH usw. Eigener Prüfstand.
Vacuum-Schalldämpfer A.-G.
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Basel-Stadt und Land: Dunkel & Cie., Dreispitz, Basel.
Innexschweiz und Luzern: Gloor & Co., Hirschengr. 39, Luzern.
Bern und Umgebung : Emil Fischer, Brunnadernstrasse 28, Bern.
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durch Luftgebläse
Mein Motor besitzt eine direkte Kühlung durch Geblase,
die keinerlei Wasser erfordert. Auch die stärkste Winterkälte
kann ihm nichts anhaben; ein Heisslaufen im Hochsommer
ist ausgeschlossen.
Uebrigens — meine ganze Konstruktion ist gleicherweise
fortschrittlich: Zentrales Rohr-Chassis, Schwingachsen
vom und hinten, 4-Zylinder-Boxer-Motor von 1,5 Liter
Hubraum mit hängenden Ventilen und die formschöne
Linie.
Limousinen ab Fr. 5350.—
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Importahon Automobiles S.A., Bern, Thunstrasse 42 Macchi-Barmettler, Luzern, Maihofstrasse 61
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Druck, Cliches und Verlag: HALLWAG A.-G., Hallersche Buchdruckerei und Wapnersche Verlagsanstalt, Bern.