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E_1939_Zeitung_Nr.066

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20 AUTOMOBIL-REVUE

20 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, IS. August 1939 — N° 66 der Schlacht, die kostbaren Rennwagen. Ist alles an Ort und Stelle aufgebaut, so beginnt unter der Obhut des Rennleiters der erste Abschnitt des Rennens, das Training. Regie des Sieges Unter dem Gebrüll der kraftgeschwellten, hochtourigen Maschinen jagen ein Dutzend Rennwagen mit unheimlicher Schnelligkeit über die Bahn. Tausende von Zuschauern säumen die Strecke und ver- Was sie aber nicht sehen, das ist die ungeheure Vorarbeit, die geleistet wurde, um dem Sieg die Wege zu ebnen, das ist das, was in der «Etappe» vor sich geht. Blicken wir einmal hinter die Kulissen, belauschen wir den «Regisseur» dieses Geschehens bei seiner Arbeit. Für den Zuschauer beginnt das Rennen mit dem Startschuss und endet mit der Ehrenrunde des Siegers — für die Leute aber, die mitten im Rennbetrieb stehen, ist das Rennen bedeutend länger. Viele Tage vor dem grossen Ereignis ist es auf der Rennstrecke bereits lebendig. Eine Karawane schneller Diesellastwagen bringt die « Geschütze » An den Reifen kann Sieg oder Niederlage im Kampf hängen. Und es ist schon fast eine eigene Wissenschaft, die sich um sie gebildet hat. Hier werden sie von Meister Dietrich, dem allgegenwärtigen Pneuspezialisten, auf ihre Temperatur untersucht. (Photo Continental.) folgen Runde für Runde in fieberhafter Spannung die Schlacht der Motoren: Sie sehen, wie sich einzelne Fahrer vom Ende des Feldes immer weiter nach vorn schieben, wie sie oft Rad an Rad dahinsausen, erleben in dem nervenkitzelnden, auf Biegen und Brechen geführten Kampf um die Spitze und stehen stundenlang im Banne dieses mörderischen Wettlaufes, dessen einzelne Phasen wie Filmbilder an ihnen vorüberziehen. Vielleicht sehen sie auch, wie einer der Rennwagen am Ersatzteillager anhält, wie sich in Sekundenschnelle das Tanken und der Reifenwechsel vollziehen, und wie das Tempo von der Boxe aus beeinflusst wird. Ein seilen lebendiges Bild von einem Boxenhalt: Müller (Auto-Union) beim Reifenwechsel und Tanken. Der Fahrer sitzt auf dem Heckteil, bereit, a bzuspringen, sofern etwa ein Brand an Bord ausbrechen sollte. Links hebt ein Mechaniker eben das ersatzbedürftige Rad ab; sein Kollege rechts ist sogar noch schneller gewesen und steht schon im Begriff, ein neues zu montieren, dieweil ein dritter die Motorhaube zudeckt, um zu verhindern, dass ausfliessender Brennstoff auf den heissen Motor gelangt. Brauchen wir ihn noch vorzustellen? Obering. Neubauer, den Rennleiter von Mercedes-Benz und eine der bekanntesten Figuren von den «Feldherrenhügeln» der grossen Motorenschlachten. Hier dirigiert er das Training seiner Mannschaft, mit einer Zeichensprache, die an Ausdruckskraft nichts zu wünschen übrig lässt. Vorsichtig kreisen die Rennwagen über die Bahn, um sich erst mit den Schwierigkeiten der Strecke vertraut zu machen. Langsam steigert sich das Tempo, Kontrolluhren werden gezückt, Kerzen ausprobiert und Rundendurchschnitte errechnet Jede Rennstrecke ist anders, hat ihre Eigenheiten und Tücken. Klima und Strassenbeschaffenheit sind aber auf die Leistung des empfindlichen Rennwagenmotors von grösstem Einfluss. Die Reifen sind ganz besonders die Sorgenkinder des Rennleiters. Lässt er die Wagen mit Pneus versehen, die ein dickes Profil aufweisen, dann wird der Gummi infolge der Hitzestauungen glühend heiss, und sorgt er für gute Wärmeableitung, indem er die Räder mit dünnwandigen Reifen aufrüstet, dann nützen sie sich unter Umständen zu schnell ab, so dass die SICHERHEITSGLAS das Schweizerfabrikat, hergestellt durch] die Produits Vitrifitis St. Christophe AG., LAUSANNE, 10-12, Bd. de Grancy Schutz dem Polsrer! Ein Auto-Pol«CT hfilt vor selten 41* Lebensdauer eines Waren» Darum sind Poisterfiberxdre — voo der Handdei trnerfässlieh. 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N° 66 — DIENSTAG, 15. August 1939 AUTOMOBIL-REVUE 21 Fahrer öfter zum Reifenwechsel gezwungen Bind. Jede Rennbahn fordert deshalb andere Laufdecken, die der Rennleiter nach eingehender Messung der Bodenwärme, der Höchstgeschwindigkeiten und der Abnutzung bestimmt. Ebenso ist zu erwägen, ob die Reifen eventuell mit Querrillen zur Verminderung der Rutschgefahr versehen werden müssen, weil vielleicht die Bahn sehr glatt oder das Wetter regnerisch ist, und nach welcher Rundenzahl das Reifenprofil voraussichtlich so weit abgenutzt sein wird, dass zum Wechseln der Pneus geschritten werden muss. So hat der Rennleiter mit seinen treuen Helfern beim Training alle Hände voll zu tun, wenn er sämtliche Möglichkeiten der Formverbesserung berücksichtigen will. Rennwagen sind eigensinnige Kinder: hat man sie für Sonnenschein hergestellt, dann cbummeln» sie, wenn es regnet; hat man sie für nasses Wetter fertiggemacht, dann geben sie nicht ihre volle Leistung her, wenn die Sonne scheint. Die geringste Veränderung der Temperatur, der Luftdichte und -feuchtigkeit wirkt sich sofort auf die Leistung des Motors aus, und die Reifenabnutzung erfährt eine unerwartete Beschleunigung. Tritt dagegen am Starttage kalte, nasse Witterung ein, so ändert sich das Bild nach der entgegengesetzten Seite; wieder müssen Kerzen, Düsen und Reifen verändert werden, wenn der Wagen seine Höchstleistung erreichen soll. Nach den ersten Proberunden ist die Geschwindigkeit immer höher gestiegen, denn von den Trainingsergebnissen hängt ja in der Regel der Startplatz des Fahrers ab. Ausser auf die eigenen Schützlinge hat der Rennleiter auch auf die Rundenzeiten der Konkurrenz ein wachsames Auge. Ist er endlich zufrieden und bricht er das Training ab, so nur, um morgen wieder mit der gleichen Gewissenhaftigkeit an die Arbeit zu gehen, um von neuem zu trainieren, zu bauen, zu messen, bis alles aufs i-Tüpfelchen ausprobiert ist. Dann kommt der Tag, an dem es um die Lorbeeren des Sieges geht! Schon lange vor Beginn des Rennens ist der Rennleiter mit seinem Stab, den Fahrern, dem Konstrukteur, dem Rennarzt und den Mechanikern in sein «Hauptquartier> an der Rennstrecke, die Boxe, eingezogen. Eine Stunde vor dem Start ist alles in bester Ordnung, die Depots sind aufgefüllt, die Werkzeuge und Ersatzteile sind zurechtgelegt. Die Motoren laufen vorsichtig warm, noch ein letzter Kerzenwechsel — Startzeichen — los! Unter dem Gedröhn der Motoren schiesst das Feld davon. Jetzt tritt die Regie des Rennleiters ins entscheidende Stadium, nun muss er sich als fähiger Stratege beweisen. Schnell überschaut er noch einmal das Lager, schenkt auch den Kleinigkeiten Beachtung und lässt die Tafeln mit den Geheimzeichen zurechtlegen. Stoppuhren ticken, dann widmet er sich seiner Buchführung, die die Grundlage für seinen Plan abgibt. Schon von weitem meldet das Heulen der Kompressoren die aus der ersten Runde zurückkommenden Fahrer. Wer wird an der Spitze liegen? Jetzt braust das Feld in dichtem Rudel vorbei! Dutzende von Stoppuhren 'werden gleichzeitig gedrückt; der «Regisseur> überprüft die Lage seiner Fahrer. Und nun beginnt seine wichtigste Arbeit: die unmittelbare Beeinflussung der Entscheidung. Die Fahrer, die da mit 200 und mehr Stundenkilometer dahinfegen, wissen ja nicht, wie weit sie vom Spitzenreiter entfernt sind, in welchem Abschnitt ihnen der nächste Wagen folgt und von welcher Seite Gefährt droht. Oft sind sie sich gar nicht bewusst, an welcher Stelle des Rennens sie überhaupt liegen! Ihre Aufmerksamkeit gilt der Maschine, den Instrumenten und der Fahrbahn! Durch Schwenken von Flaggen, durch Zeigen von Tafeln mit geheimnisvollen Zeichen, Buchstaben und Zahlengruppen, gibt der Rennleiter deshalb den Fahrern von der Boxe aus ihre Position an. Denn das ist die Kunst der Regie, den Fahrer zu schonen und das Material immer nur gerade soweit, als es die Lage erfordert, zu beanspruchen. Die ständig wechselnden Situationen im Rennen erfordern eine blitzschnelle Anpassung des Regisseurs, der seine Entschlüsse in fliegender Eile und dennoch in kalter Ruhe fassen muss.' Ein Versäumen des rechten Augenblicks zum Reifenwechsel kann noch in der letzten Runde den Sieg kosten. Gehorsam werden die Anweisungen des Rennleiters befolgt, nur er kann ja das Rennen übersehen. Runde um Runde wirft daher jeder Rennfahrer einen Blick auf seine Boxe, um zu sehen, ob man ihm Zeichen gibt, ob er zum Tanken oder Reifenwechseln anhalten soll. Man hat schon versucht, durch Kurzwellensender mit den Rennfahrern ständig in Verbindung zu bleiben, vorläufig sind die Ergebnisse jedoch unbefriedigend, so dass man zu den Zeichen zurückgekehrt ist. Jeder Rennstall hat seine «Geheimsprache», die streng gehütet und von Rennen zu Rennen geändert wird^ So dirigiert der Rennleiter seine Fahrer Runde für Runde, bis endlich der Sieg — oder die Niederlage — den Kampf beendet. — Nach dem Rennen werden die Zelte schnell abgebrochen, die Wagen verladen, in die Fabrik zur Untersuchung geschickt, wenn sie nicht mit dem «Rennzirkus» sofort wieder in ein anderes Land rollen, um am nächsten Sonntag, Tausende von Kilometern entfernt, von neuem in das Gefecht geschickt zu werden. Die Leistung der Maschinen und Reifen, Glück und Fahrkunst der Meister am Lenkrad — und eine gute Regie entscheiden den Sieg. Buchoviisch Autorennen mit Mercedes-Benz. Von G. Monkhouse. Zum erstenmal wird in diesem Werk des englischen Sportmannes das Gesamterlebnis einer Rennsaison, ja des Rennbetriebes überhaupt, vermittelt. Der Verfasser hat die Mercedes-Benz-Rennfahrer durch alle bedeutenden Rennen einer Saison begleitet, wobei er auch die moderne Grand-Prix- Renntechnik selbst in den bedeutendsten Rennen der letzten Jahre studieren konnte. Aus seinen Kenntnissen und Beobachtungen heraus schildert er bis ins einzelne Organisation, Durchbildung und Zusammenhalt einer Rennmannschaft und schliesslich die Rennen selbst mit allen aufregenden Zwischenfällen. Das Wort wird aufs ^glücklichste ergänzt durch 114 vortreffliche Aufnahmen des Verfassers. (Verlag Knorr & Hirth, München.) Der Kompressor Ein Beitrag zu seiner Entstehung Von Baitrat Paul Daimler. Alle technischen Selbstverständlichkeiten der heutigen Zeit entstanden aus den schöpferischen Gedanken einiger weniger Männer, die den Mut zur Erkenntnis und die Zähigkeit zur Ausdauer besassen, um aus ihnen Wirklichkeit werden zu lassen. Ein richtiger technischer Gedanke aber setzt sich immer durch, auch wenn manchmal von der ersten praktischen Ausführung bis zur selbstverständlichen Verwendung im täglichen Bedarf ein Menschenleben oder noch mehr dahingeht Genau so ist es mit dem heutigen «Kompressor » der Verbrennungsmotoren. Die Idee, zu''-den vom Kolben angesaugten Brennstoff- Luftgemisch noch weitere Verbrennungsluft zuzuladen, um die Verarbeitung erhöhter Brennstoffmengen und damit eine Leistungssteigerung der Motoren zu ermöglichen, entstand bei meinem Vater Gottlieb Daimlei schon im Anfang seiner Versuche in Cannstatt, wie seine in den 80er Jahren gebauten Fig. 1. Ein Platfenkolben-Kompressor, System Zoller, teilweise zerlegt. (Links unten im Querschnitt.) Die beiden Plattenkolben durchdringen einander kreuzweise. Ihre Enden ragen aus einem mitlaufenden, exzentrisch zum Kompressorgehäuse gelagerten Rotor vor. Als Führung dienen an den Gehäusedeckeln sitzende und mit dem Gehäuse konzentrische Führungsnocken. Infolgedessen gleiten die äusseren Kanten der Platten, im Gegensatz zu älteren Ausführungen von Plattenkolben-Kompressoren, nicht auf der Innenfläche des Kompressorgehäuses und können demzufolge auch nicht anfressen. Sie besitzen vielmehr ein ganz geringes Spiel gegenüber der Gehäuse-Innenfläche. Der sichelförmige Raum zwischen dem exzentrischen Rotor und dem Gehäuse wird durch die Platten in vier Kammern aufgeteilt, deren Inhalt bei jeder Umdrehung von einem Minimum zu einem Maximum zunimmt (Saugseite) und darauf wieder im gleichen Mass abnimmt (Druckseite des Kompressors). Motoren zeigen. Durch in die Kolbenböden eingesetzte Ventile wurde in dem Zeitpunkt, da sich der Kolben dem untern Totpunkt näherte, zusätzlich© Luft in den Verbrennungsraum gedrückt. Die Ventile, welche durch eine Feder am Kolbenboden festgehalten wurden, sassen beim Niedergang des Kolbens auf seitlichen Augen der Kolben- Äarau H. 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