E_1939_Zeitung_Nr.066

N° 66 — DIENSTAG, 15. August 1939 AUTOMOBIL-REVUE 21
Fahrer öfter zum Reifenwechsel gezwungen Bind.
Jede Rennbahn fordert deshalb andere Laufdecken,
die der Rennleiter nach eingehender Messung der
Bodenwärme, der Höchstgeschwindigkeiten und der
Abnutzung bestimmt. Ebenso ist zu erwägen, ob die
Reifen eventuell mit Querrillen zur Verminderung
der Rutschgefahr versehen werden müssen, weil
vielleicht die Bahn sehr glatt oder das Wetter regnerisch
ist, und nach welcher Rundenzahl das Reifenprofil
voraussichtlich so weit abgenutzt sein
wird, dass zum Wechseln der Pneus geschritten
werden muss.
So hat der Rennleiter mit seinen treuen Helfern
beim Training alle Hände voll zu tun, wenn er
sämtliche Möglichkeiten der Formverbesserung berücksichtigen
will. Rennwagen sind eigensinnige
Kinder: hat man sie für Sonnenschein hergestellt,
dann cbummeln» sie, wenn es regnet; hat man sie
für nasses Wetter fertiggemacht, dann geben sie
nicht ihre volle Leistung her, wenn die Sonne
scheint. Die geringste Veränderung der Temperatur,
der Luftdichte und -feuchtigkeit wirkt sich sofort
auf die Leistung des Motors aus, und die Reifenabnutzung
erfährt eine unerwartete Beschleunigung.
Tritt dagegen am Starttage kalte, nasse Witterung
ein, so ändert sich das Bild nach der entgegengesetzten
Seite; wieder müssen Kerzen, Düsen und
Reifen verändert werden, wenn der Wagen seine
Höchstleistung erreichen soll.
Nach den ersten Proberunden ist die Geschwindigkeit
immer höher gestiegen, denn von den Trainingsergebnissen
hängt ja in der Regel der Startplatz
des Fahrers ab. Ausser auf die eigenen
Schützlinge hat der Rennleiter auch auf die Rundenzeiten
der Konkurrenz ein wachsames Auge.
Ist er endlich zufrieden und bricht er das Training
ab, so nur, um morgen wieder mit der gleichen
Gewissenhaftigkeit an die Arbeit zu gehen, um von
neuem zu trainieren, zu bauen, zu messen, bis alles
aufs i-Tüpfelchen ausprobiert ist.
Dann kommt der Tag, an dem es um die Lorbeeren
des Sieges geht! Schon lange vor Beginn des
Rennens ist der Rennleiter mit seinem Stab, den
Fahrern, dem Konstrukteur, dem Rennarzt und den
Mechanikern in sein «Hauptquartier> an der Rennstrecke,
die Boxe, eingezogen. Eine Stunde vor dem
Start ist alles in bester Ordnung, die Depots sind
aufgefüllt, die Werkzeuge und Ersatzteile sind zurechtgelegt.
Die Motoren laufen vorsichtig warm,
noch ein letzter Kerzenwechsel — Startzeichen —
los! Unter dem Gedröhn der Motoren schiesst das
Feld davon.
Jetzt tritt die Regie des Rennleiters ins entscheidende
Stadium, nun muss er sich als fähiger Stratege
beweisen. Schnell überschaut er noch einmal
das Lager, schenkt auch den Kleinigkeiten Beachtung
und lässt die Tafeln mit den Geheimzeichen
zurechtlegen. Stoppuhren ticken, dann widmet er
sich seiner Buchführung, die die Grundlage für
seinen Plan abgibt.
Schon von weitem meldet das Heulen der Kompressoren
die aus der ersten Runde zurückkommenden
Fahrer. Wer wird an der Spitze liegen?
Jetzt braust das Feld in dichtem Rudel vorbei!
Dutzende von Stoppuhren 'werden gleichzeitig gedrückt;
der «Regisseur> überprüft die Lage seiner
Fahrer. Und nun beginnt seine wichtigste Arbeit:
die unmittelbare Beeinflussung der Entscheidung.
Die Fahrer, die da mit 200 und mehr Stundenkilometer
dahinfegen, wissen ja nicht, wie weit sie vom
Spitzenreiter entfernt sind, in welchem Abschnitt
ihnen der nächste Wagen folgt und von welcher
Seite Gefährt droht. Oft sind sie sich gar nicht bewusst,
an welcher Stelle des Rennens sie überhaupt
liegen! Ihre Aufmerksamkeit gilt der Maschine, den
Instrumenten und der Fahrbahn! Durch Schwenken
von Flaggen, durch Zeigen von Tafeln mit
geheimnisvollen Zeichen, Buchstaben und Zahlengruppen,
gibt der Rennleiter deshalb den Fahrern
von der Boxe aus ihre Position an. Denn das ist
die Kunst der Regie,
den Fahrer zu schonen und das Material
immer nur gerade soweit, als es die Lage
erfordert, zu beanspruchen.
Die ständig wechselnden Situationen im Rennen
erfordern eine blitzschnelle Anpassung des Regisseurs,
der seine Entschlüsse in fliegender Eile und
dennoch in kalter Ruhe fassen muss.' Ein Versäumen
des rechten Augenblicks zum Reifenwechsel
kann noch in der letzten Runde den Sieg kosten.
Gehorsam werden die Anweisungen des Rennleiters
befolgt, nur er kann ja das Rennen übersehen.
Runde um Runde wirft daher jeder Rennfahrer
einen Blick auf seine Boxe, um zu sehen, ob man
ihm Zeichen gibt, ob er zum Tanken oder Reifenwechseln
anhalten soll. Man hat schon versucht,
durch Kurzwellensender mit den Rennfahrern ständig
in Verbindung zu bleiben, vorläufig sind die
Ergebnisse jedoch unbefriedigend, so dass man zu
den Zeichen zurückgekehrt ist. Jeder Rennstall hat
seine «Geheimsprache», die streng gehütet und von
Rennen zu Rennen geändert wird^ So dirigiert der
Rennleiter seine Fahrer Runde für Runde, bis endlich
der Sieg — oder die Niederlage — den Kampf
beendet. — Nach dem Rennen werden die Zelte
schnell abgebrochen, die Wagen verladen, in die
Fabrik zur Untersuchung geschickt, wenn sie nicht
mit dem «Rennzirkus» sofort wieder in ein anderes
Land rollen, um am nächsten Sonntag, Tausende
von Kilometern entfernt, von neuem in das Gefecht
geschickt zu werden.
Die Leistung der Maschinen und Reifen, Glück
und Fahrkunst der Meister am Lenkrad — und
eine gute Regie entscheiden den Sieg.
Buchoviisch
Autorennen mit Mercedes-Benz. Von G. Monkhouse.
Zum erstenmal wird in diesem Werk des
englischen Sportmannes das Gesamterlebnis einer
Rennsaison, ja des Rennbetriebes überhaupt, vermittelt.
Der Verfasser hat die Mercedes-Benz-Rennfahrer
durch alle bedeutenden Rennen einer Saison
begleitet, wobei er auch die moderne Grand-Prix-
Renntechnik selbst in den bedeutendsten Rennen
der letzten Jahre studieren konnte. Aus seinen
Kenntnissen und Beobachtungen heraus schildert er
bis ins einzelne Organisation, Durchbildung und Zusammenhalt
einer Rennmannschaft und schliesslich
die Rennen selbst mit allen aufregenden Zwischenfällen.
Das Wort wird aufs ^glücklichste ergänzt
durch 114 vortreffliche Aufnahmen des Verfassers.
(Verlag Knorr & Hirth, München.)
Der Kompressor
Ein Beitrag zu seiner Entstehung
Von Baitrat Paul Daimler.
Alle technischen Selbstverständlichkeiten
der heutigen Zeit entstanden aus den schöpferischen
Gedanken einiger weniger Männer,
die den Mut zur Erkenntnis und die Zähigkeit
zur Ausdauer besassen, um aus ihnen
Wirklichkeit werden zu lassen. Ein richtiger
technischer Gedanke aber setzt sich immer
durch, auch wenn manchmal von der ersten
praktischen Ausführung bis zur selbstverständlichen
Verwendung im täglichen Bedarf
ein Menschenleben oder noch mehr dahingeht
Genau so ist es mit dem heutigen «Kompressor
» der Verbrennungsmotoren. Die Idee,
zu''-den vom Kolben angesaugten Brennstoff-
Luftgemisch noch weitere Verbrennungsluft
zuzuladen, um die Verarbeitung erhöhter
Brennstoffmengen und damit eine Leistungssteigerung
der Motoren zu ermöglichen, entstand
bei meinem Vater Gottlieb Daimlei
schon im Anfang seiner Versuche in Cannstatt,
wie seine in den 80er Jahren gebauten
Fig. 1. Ein Platfenkolben-Kompressor, System Zoller,
teilweise zerlegt. (Links unten im Querschnitt.) Die
beiden Plattenkolben durchdringen einander kreuzweise.
Ihre Enden ragen aus einem mitlaufenden,
exzentrisch zum Kompressorgehäuse gelagerten
Rotor vor. Als Führung dienen an den Gehäusedeckeln
sitzende und mit dem Gehäuse konzentrische
Führungsnocken. Infolgedessen gleiten die äusseren
Kanten der Platten, im Gegensatz zu älteren Ausführungen
von Plattenkolben-Kompressoren, nicht
auf der Innenfläche des Kompressorgehäuses und
können demzufolge auch nicht anfressen. Sie besitzen
vielmehr ein ganz geringes Spiel gegenüber der Gehäuse-Innenfläche. Der sichelförmige Raum
zwischen dem exzentrischen Rotor und dem Gehäuse wird durch die Platten in vier Kammern aufgeteilt,
deren Inhalt bei jeder Umdrehung von einem Minimum zu einem Maximum zunimmt (Saugseite)
und darauf wieder im gleichen Mass abnimmt (Druckseite des Kompressors).
Motoren zeigen. Durch in die Kolbenböden
eingesetzte Ventile wurde in dem Zeitpunkt,
da sich der Kolben dem untern Totpunkt
näherte, zusätzlich© Luft in den Verbrennungsraum
gedrückt. Die Ventile, welche
durch eine Feder am Kolbenboden festgehalten
wurden, sassen beim Niedergang des
Kolbens auf seitlichen Augen der Kolben-
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