E_1939_Zeitung_Nr.066

in der letzten Runde gänzlidh zugunsten von Alfa
entschieden, indem Cortese und Villoresi wegen
Brennstoffmangel (!) halten und ihre Konkurrenten
davonziehen lassen mussten.
Tödlicher Sturz eines Privatfahrers.
wie wir kurz vor Druckbeginn erfahren, ist der
Maserati-Fahrer Lami, der im Rennen der geladenen
Privatfahrer an dritter Stelle einkam und sich
somit fßr den Hauptkampf um die Coppa Acerbo
qualifiziert«, in diesem letztern schwer gestürzt
und im Laufe der Sonntagnacht im Spital seinen
Verletzungen erlegen.
Resultate:
Vorrennen (103,2 km): 1. Barhieri auf Maserati
50:67 98/100 (121,491 km/St.). 2. Teagno auf Maserati
53:34 70/00, 3. lami auf Maserati 54:49 55/00.
A. Plate auf Maserati 1.-00:27. 5. Corsi auf Maserati
1:03:38 49/00.
Hauptrennen (361,2 km): 1. Biondetti auf Alfa
Romeo 2:41:38 10/00 (134,078 km/St.). 2. Pintacuda
auf Alfa Romeo 2:43:37 13/00. 3. Farina auf Alfa
Romeo 2:43:56 21/00. 4. Severi auf Alfa Romeo
2:45=16 44/00. ö. Pollock auf ERA 2:50:13 38/00.
Schnellste Runde: Farina in der 2. Runde mit
11:06 81/00 (139,292 km/St.). — Beste Zeit über
den fliegenden Kilometer: Villoresi auf Maserati in
der 8. Runde mit 15,2 Sei. (236,842 km/St.).
Giordano Aldrighetti f.
Jinlässlich des ersten Trainings für die Ooppa
Acerbo, das am vergangenen Freitag auf der Rundstrecke
von Pescara stattfand, ereignete sich ein
schwerer Zwischenfall, der einem N'achwuchsfahrer
des Rennstalls von «Alfa-Gorse». Giordano Aldrighetti,
das Leben kostete. Auf der in die Appenninen
hinaufführenden Bergstrecke war Aldrighetti
rait-seiner Aifetta-in einer Kurve über die Strasse
hinausgeraten, •wobei er Tom Site« reschleudert
wurde, während das Vehikel in Flammen aufging.
Hatte es anfänglich geschienen, als ob der Verunfallte,
der bis Ende 1938 als MotorradPennfihrer
internationales Ansehen genoss und: dann zum
Rennwagen hinüberwechselte, seinen ersten. Sturz
mit der Alfetta überstehen würde, so machten sich
in den späten Abendstunden schwere innere "Verletzungen
bemerkbar und von 11 Ütir ah "schwand
die Hoffnung, ihn am Leben erhalten zu können,
immer mehr. Um % 1 Uhr. früh trat der Tod,, als
Erlöser an sein Krankenbett.
Mit Aldrighetti, der in der Schweiz vor allem
von seiner Teilnahme am Grossen Motorradpreis
von Europa in Bern 1937, an der T. T. von Bern
1938 und am Grossen Preis der Schweiz in Genf
1938 her bekannt war, wo er — allerdings ohne
Erfolg — die wahnsinnig schnelle Vierzylinder-
Gilera steuerte, verliert der Mailänder Rennstaill
diesen Sommer seinen zweiten Piloten, nachdem
vor 1 % Monaten bereits Emilio Villoresi bei einem
Sturz in Monza ums Leben kam. Sein Petaut im
Rennwagen absolvierte er im Grossen Preis von
Tripolis am 7. Mai, wo er jedoch wie mehrere
seiner Kollegen der Mechanik zum Opfer fiel.
Aehnlich erping es ihm in der Coppa Ciano vom
30. Juli, inuem er durch einen Getriebeschaden
ausschied.
Jean Bugatti f.
Am Freitagabend ereignete sich auf der Strasse
Molsheim—Strassiburg beim Ausgang des Dorfes
Eltzbeim ein tragischer Unglücksfall. Jean Bugatti,
der 27jährige Sohn des berühmten französischen
Automobil-Konstrukteurs, probierte einen Rennwagen
aus, der mit Jean-Pierre Wimille am Volant
im Grand Prix de la Baüle vom 3. September nächsthin
hätte eingesetzt werden sollen. Als er mit einer
Geschwindigkeit von rund 200 km/St, daher gesaust
kam, gewahrte er plötzlich einen ihm entgegenkommenden
Radfahrer. Bugatti riss das Steuer zu
heftig herum, streifte den Radier nur leicht, während
er selbst von der Strasse abgeriet und mit
Wucht gegen einen Baum rannte, wobei sich .das
Heck seines Wagens selbständig machte und der
Fahrer auf das Pflaster aufschlug. Wie heftig der
Anprall gewesen sein muss, bezeugen verschiedene
Teile der Karosserie und des Motors, die in einem
Umkreis von hundert Meter zerstreut aufgefunden
wurden. Der sofort ins Spital überführte Bugatti
verschied an den schweren Verletzungen in der
Morgenfrühe des Samstag.
Mit Jean Bugatti scheidet eine der populärsten
Gestalten des französischen Automobilsports. Selbst
nicht Rennfahrer, probier-te er sämtliche Sport- und
Rennwagen-Prototypen aus, welche in letzter Zeit
aus den Konstruktionswerkstätten der ehemals im
Rennsport so erfolgreich gewesenen Mo'lsheiiner
Firma hervorgegangen waren. Er leitete in den
vergangenen Jahren den allerdings stark dezimierten
Betrieb der Sportabteüung der Bugatti-Werke
und machte sich auf dem Getaiet der Schienenautos
einen Namen, "wobei er vor einigen Jahren als der
schnellste Mann auf der Schiene galt, indem er die
Strecke Strassburg—Paris in weniger als 4. Stunden
zurücklegte.
Sportnachrichten siehe auch
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 15. Augiwt 1939 — N" 66
Stromlinie
mit und xthae „Schwanz"
Neue erfolgreiche Anläufe zum Bau von Stromlinien-Gebrauchsfahrzeugen
Kaum Ist die Tinte trocken seit wir über
einen neuen Versuchswagen von Prof. Kamm
(Figur 2) mit Stromlinien^Karosserie berichteten,,
dessen niedriger Brennstoffverbrauch
von nur 7,6 Liter Benzin pro 100 km bei einer
gleichmässigen Fahrgeschwindigkeit von 100
km/St, und einem Wagengewicht von 1500 kg
männiglich in Staunen versetzte, da kommt
aus Deutschland schon wieder die Nachricht
von erfolgreichen Versuchen mit einem
Stromlinienwagen (Figur 3), der von Prof.
Everling entworfen wurde. Die Besonderheit
dieses Fahrzeugs besteht darin, dass seine
Karosserie im wesentlichen die Gestalt eines
Vollstromlinienwagens mit abgeschnittenem
«Schwanz» besitzt. Seine sämtlichen Räder
sind verkleidet und der Wagenaufbau ist so
breit (1850 mm), dass die Radverschalungen
nicht einmal aus der Seitenwand vorstehen
müssen, um die Räder einzuschliessen. Dadurch
bietet die vordere Sitzbank bequemen
Sitzraum für drei Personen und auch hinten,
wo sich die Karosserie bereits etwas verjüngt,
finden ohne weiteres drei Personen
Platz.
Der Wagenvorderteil ist ähnlich verschalt
Wie bei den derzeitigen Weltrekordfahrzeugen,
d. h. die Motorhaube umhüllt in einer
einzigen Wölbung Motor und Vorderräder.
Auch die Kühllufteintrittöffnüng Sst ähnlich
beschaffen wie bei Rennwagen. Dank dieser
grossen Abmessungen der Haube ist es möglich,
unter ihren Fittichen entweder das Reserverad
oder aber Gepäck unterzubringen.
Hiefür müsste allerdings ein besonderes, ventiliertes
Abteil.geschaffen werden, da es nicht
angeht, den Reservepneu dauernd ungeschützt
der Motorwärme auszusetzen, wie
dies bei der Versuchsausführung der Fall ist.
Die Dachhöhe ist am grössten über den
Vordersitzen und fällt nach hinten leicht ab,
doch reicht der vorn wie hinten vorhandene,
normale «Kopfraum» von 90 cm zwischen
uneingedrückten Sitzpolstern und Wagendecke,
wie bei andern modernen Durch-
^chnittswagen, vollkommen aus. Die Stromlinie
geht hier somit keineswegs auf Kosten
von Kopf- und Innenraum. Grosse Sorgfalt
wurde beim Entwurf auf glatte Durchführung
aller Flächen verwendet, weshalb keine Be-
Abb. 1. Dieser Fiat 1,1-Liter-Sportwagen besitzt
eine Stromlinien-Karosserie mit ziemlich langem
Heck, doch ist immerhin die spitzeste Spitze bereits
abgeschnitten.
Abb. 2. Beim Versuchswagen von Prof. Kamm zeigt
das Heck verhältnismässig schon recht gedrungene
Form.
Abb. 3. Und hier der Wagen Von Prof. Everling mit
seinem gänzlich «abgeschnittenen» Heck. Modellversuche
zeigten nämlich, dass durch Weglassen
des unpraktischen, weit ausladenden Hecks im
Gegensatz zur bisherigen Auffassung der Luftwiderstand
nicht sehr stark zunimmt, sofern der
Wagen im übrigen strömungsgünstige Form aufweist.
schlage aus den Wänden vorstehen und das
Glas der Seitenfenster fast bündig mit den
Seitenwänden abschliesst Leider war es
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