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E_1948_Zeitung_Nr.001

E_1948_Zeitung_Nr.001

lauem Grund. Weiss

lauem Grund. Weiss leuchtet er eigentlich nur im Scheinwerferlicht auf; am Tage erscheint er als helles Grau, das « Silber» der Scotchlite-Farbenskala, das weitaus stärkere Rückstrahlkraft besitzt als das ebenfalls ausprobierte eigentliche Weiss. Man greift deshalb wieder auf das «Sil ber » zurück, zumal der Polizei noch keine Klagen darüber zu Ohren gekommen sind, dass die Richtungspfeile (rumeist auf Berns « bekannten » Kreiselplätzen) in dieser Farbe weniger deutlich hervortreten. Natürlich erstreckten sich die Versuche auch auf andere Signattafeln und -färben. Neben Ausführungen ausschlies&Uch in Scotchlilc-Stoiicn bewahrte sich auch eine Kombination von gewöhnlicher Schwarzer Farbe mit Scotchlite-Süber und -Rot (beim Signal für einen bewachten Niveau- Übergang). Weniger dagegen befriedigten die Erfahrungen mit einem Wegweiser, bei dem nur die weisee Schrift, nicht dagegen der blaue Grund aus Scotchlite besteht: das Signal als solches fällt zu wenig auf und erfüllt damit seinen Zweck nur halb, weshalb es denn auch durch ein * vollwertiges » ersetzt werden 6oll. Catseyes wurden seit dem vergangenen Sommer vor allem in Kurven stark befahrener Ausfallstrassen der Bundesstadt eingebaut, um die Sicherheitslinien auch nachts besser kenntlich zu machen. Sie gewährleisten eine ebenso originelle wie wirksame Kurverunarkierung, so etwas wie eine Leuchtspur, die keiner übersieht. Nach den Erfahrungen der Polizei zeigt es sich dabei, dass namentlich die Radfahrer viel grössere Hemmungen empfinden, ein solches Katzenauge und damit die Strassenmitte zu überfahren als eine lediglich aufgemalte oder aus Kcrbnägeln bestehende Linie — eine psychologische Wirkung, welche den Wert dieser Leiteinrichtung als Mittel der Verkehrssicherheit noch erhöht. Erweisen sie sich somit schon in der Stadt trotz der öffentlichen Beleuch^ tung als angenehme und gute Hilfe im Strassenverkehr, so kann man sich leicht vorstellen, dass sie auf dunkler Landstrasse oder in Strassentunneln zur Markierung von Kurven und dergleichen noch bessere Dienste zu leisten vermögen, weil sie dort noch stärker hervortreten. Je finsterer ihre Umgebung, desto besser. Anfängliche Bedenken ... Bei ihren ersten Schritten zur Einführung dieser verkehrstechnischen Neuerungen hatte die Berner Polizei gewisse Bedenken. Ob die Catseyes — um dies vorwegzunehmen — für die Radfahrer nicht ungemütlich werden könnten? Nun, «man» probierte es selbst, und siehe, nichts geschah, ebensowenig wie nachher. Weder kamen Beschwerden aus dejn Velovolk noch haben die Katzenaugen bisher einen Unfall verursacht, eben weil sie dieser Gattung von Strasseabenützern einen gewissen Respekt einflössen. Als gleichermassen unbegründet entpuppten sich auch die Befürchtungen wegen der Dauerhaftigkeit und Wetterbeständigkeit der Scotchlite-Tafern, deren Zahl heute auf 23 angewachsen ist. Einzelne davon stehen nunmehr ein Jahr im Dienst, ohne dass sich irgendwelche Nachteile gezeigt hätten, weder ein Loslösen des Ueberzugs noch ein Nachlassen der Leuchtkraft. Bleiben auch die Scotchlite-Signale so wenig wie andere yor böswilliger Beschädigung verschont, so hat deswegen keines von ihnen versagt. Und der Kostenpunkt? Die Herstellung von Scotchlite-TafeVn kommt ungefähr gleich hoch, vielleicht eine minime Kleinigkeit höher, zu stehen wie bei anderen gewöhnlichen Schildern, die übrigens allmählich verschwinden, weil nicht nur alle ersatzbedürftigen, sondern auch alle neu anzubringenden Signale aus Scotchlite angefertigt werden sollea. Gewiss, ihre Lebensdauer bedarf noch der Abklärung, fügt Polizeikommissär Kessi bei. Es gilt abzuwarten, wie lange sie vorhalten. Eine gewöhnliche Signaltafel ist aber nach etwa sieben Jahren auch « erledigt » und muss neu gestrichen «ein. Heute; Ständig mehr Scotchlite-T«feln und Catseyes, Jedenfalls hat sich bei der Berner Stadtpolizei — u. E. durchaus zu Recht — die Ueberzeugung durchgesetzt, sie sei damit, dass sie sich dem Scotchlite zugewendet, gut berate:} gewesen und habe einen Schritt Weiter auf dem Wege zur Verbesserung der Verkehrssicherheit getan. Und auch darin wird sie sich kaum täuschen, das6 diese neuen Schilder die Anerkennung der Automobilisten finden, weil sie ungleich viel stärker und aus grösserer Entfernung ins Auge fallen und die Aufmerksamkeit des Mannes am Volant gebieterischer auf sich lenken als gewöhnliche Schilder. Eindringlich bestätigte das die Besichtigungsfahrt in Stadt und Vororten herum, wobei sich auch die « Katzenaugen » ins richtige Licht zu setzen wussten. Sowohl sie wie die Scotchlite-Signale werden in Bern ständig weiter vermehrt und bis zum Frühjahr soll die Zahl der letzteren bis auf mindestens 30 ansteigen. Beweist das nicht, dass die Bundesstadt im Grunde genommen auf diesem Gebiet bereits über das Studium der Versuche und der Erprobung heraus ist und dass Ihre Behörden die in Frage stehenden Einrichtungen als dauernd beizubehaltende Bestandteile der Verkehrssicherung betrachten? Denn darauf kommt es schliesfilich an, dass man zu einer Sache ja sagt, wenn sie sich als vorteilhaft und nützlich erwiesen hat. Und es steht zu hoffen, die Bundesstadt möge sich damit bald in zahlreicher Gesellschaft befinden. Der erweiterte Vorstand der St. Gallisch-Appenzelliscken Strassenverkehrsliga befasste sich in einer Sondersitzung vom 30. Dezember mit dem weiteren Vorgehen in der Angelegenheit Erhöhung der AutötDobilsteuern, welche der St. Galler Regierungsrat so willkürlich auf den 1. Januar 1948 in Kraft gesetzt hat. Aus allen Diskussionsvoten klang eine starke Erbitterung, aus der sich die Auffassung herauskristallisierte, dass die Erhöbung mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln bekämpft werden müsse. Der Vorstand fasste hiefür auch eine Reihe von Massnahmen ins Auge, wie Einreichung einer Interpellation im Kantonsrat und Prüfung eines staatsrechtlichen Rekurses, vor allem aber die Laacierung einer Initiative, welche dem Regierungsrat die Kompetenz zur Vornahme von Steuererhöhungen entziehen soll, Starke Kritik erweckte das Vorgehen des Ciiefs de« Polizeidepartements, das mit dem seinerzeit den Strassenverkehrsverbänden gegenüber abgegebenen Versprechen in keiner Weise in Einklang zu bringen sei. Die Versammlung fasste dann einmütig folgende Protestresolution, die zugleich einen Appell an die MotorfabrzeugbesiUer der Kantone St. Gallen und Appenzell in sich schliesst: « Der Kanton'St. Gallen hat ab 1. Januar 1948 die Motorfahrzeugsteuern erhöht. Die St. Gallisch-Appenzellische Strassenverkehrsliga, der alle am motorisierten Strassenverkehr interessierten Verbände angeschlossen sind, hat mit Befremden davon Kenntnis genommen. Eine offiziöse «Verlautbarung» zur Steuererhöhung Mittlerweile ist in den stadt-st. gallischen Zeitungen eine vermutlich offiziöse Verlautbarung erschienen, welche die Steuererhöhung als durchaus erträglich hinzustellen versucht und im übrigen den Leitungen der verschiedenen am Motorfahrzeugverkehr interessierten Verbände, die «so ziemlich mit allen verfügbaren Geschützen gegen die Steuererhöhung aufgefahren» seien (was nicht nur ihr gutes Recht, sondern ihre Pflicht war!), eine Lektion erteilen zu müssen glaubt. Die Art und Weise, wie besagter Artikel dies tut, und die «Argumentation», womit er operiert, fordern »zu schärfster Zurückweisung heraus. Aber die Strassenverkehrsliga stellt die Dinge richtig Erteilen wir hiezu abermals der St. Gallisch-AppenzeHischen Strassenverkehrsliga das Wo|t: « Ohne uns » — schreibt sie -— « über die* ein tofi|I unrichtiges Bild ergebenden Behauptungen im Detail einzulassen, möchten wir lediglich darauf hinweisen, dass es weder angeht, die Kosten für Strassenverbesserungen, Korrektionen und Unterhalt dem motorisierten Verkehr allein zu belasten, noch diesen Ausgaben nur die kantonalen Einnahmen aus Fahrzeugsteuern, Fahrradgebühren und Benzinzollanteil gegenüberzustellen. Im erwähnten halbamtlichen .Mitgeteilt' wird nämlich verschwiegen, dass die fiskalische Belastung der Motorfahrzeughalter ausser den kantonalen Taxen noch andere, wesentlich höhere Beträge aufweist. So werden die motorfahrzeugbedingten Einnahmen des Bundes pro 1947 mindestens folgende Zahlen erreichen: Treibstoffzölle ca. 60 Mül. Fr.; Fahrzeugzölle 47 Mill. Fr.j Wust und zollstatistische Gebühren auf Fahrzeugen und Treibstoffen 30 Mill. Fr. Das ergibt zusammen mit den kantonalen Steuern für Motorfahrzeuge von ca. 33 Mill. Fr. einen Totalertrag von 170 Mill. Fr. Dieser bedeutenden Sutnnic stehen aber an Aufwendungen für den gesamten Straesenbau und -unterhalt nur ca. 70 Mill. Fr, gegenüber. Kommt in diesen Zahlen nicht eine allzuhohe fiskalische Belastung deutlich zum Ausdruck? Wäre es nicht angezeigt, wenn die Kantone versuchen würden, vom Bund etwas mehr von dessen motorfahrzeugbedingten Einnahmen für sich zu erhalten? Und ist es gerechtfertigt, dass der AUTOMOBrL.REVUE MirnrocH, 7.JANDAK 1»« - Nr. Protest gegen die Steuererhebung int Kt. St. Gallen Alle wohlbegründeten Einwände wurden abgewiesen. (Diese lauteten u. a. wie folgt: Behördliche Massnahmen auf eidgenössischem Boden gegen die allgemeine Preisverteuerung, also gegen die weitere Entwertung des Schweizer Frankens; nachweisbar ausreichende Einnahmen für die Strassenbauprojekte; das Motorfahrzeug ist ein unentbehrliches Arbeitsinstrument und das Werkzeug zur Sicherung der Existenz für den Besitzer) die fiskalische Ausbeutung des Motorfahrzeuges droht Ins Uferlose zu gehen, vernünftige Steueransätze hingegen würden der Motorisierung neue Impulse verleihen, woraus, auf lange Sicht betrachtet, der Kanton St. Gallen grösseren Nutzen ziehen würde.) Damit erhebt der Kanton St. Gallen die höchsten Steuern der ganzen Schweiz. Die Liga lehnt einstimmig diese ungerechtfertigte Steuererhöhung ab und behält sich die Anwendung aller Kampfmittel vor, die ihr verfassungsrechtlich zur Verfügung stehen. Die loyalen, aber konsequenten Bemühungen, um damit zu einem Ziele zu gelangen, waren leider erfolglos. Deshalb hat die Liga beschlossen, mit den ihr rechtlich zustehenden Mitteln gegen diese ungerechtfertigte Besteuerung vorzugehen. Wenn Sie dem Kanton St Gallen die Steuer entrichten, bringen Sie bitte auf der Rückseite des Einzahlungsscheines oder persönlich am Schalter der Automobilkontrolle nachstehende Mitteilung an: Diese Bezahlung der kantonalen Motorfahrzeugsteuer erfolgt unter Protest gegen die vom Regierungsrat in ungerechtfertigter Weise veranlasste Steuererhöhung! » Kanton St. Gallen, wo die meisten Motorfahrzeuge der Volkswirtschaft und nicht dem sogenannten Luxus dienen, mit seinen Steuern mit an erster Stelle unter allen Kantonen stehen soll? Es lässt sich in der Tat nicht einsehen, weshalb ohne Notwendigkeit die Inflationsschraube angezogen und ein Teil der eingehenden Einnahmen a*us dem Motorfahrzeugverkehr « auf Vorrat» angelegt werden muss. Die gegenwärtig vorgesehenen Strassenbauausgaben sind durch die Einnahmen auf Grund der bisherigen Steueransätze bereits mehr als gedeckt. Wenn das halbamtliche .Mitgeteilt* ferner von einer .Flucht in den Kleinwagen' spricht, so ist diese Erscheinung die direkte Folge der unvernünftigen Besteuerung der Motorfahrzeuge im Kanton St. Gallen. » AUS DEM PARLAMENT j.,\ Fragen des Strassenbans und -verkehrt "im Nationslrat hat der Zürcher G y s 1 e r die hier bereits angekündigte und von 80 weiteren Mitgliedern der Volkskammer unterzeichnete Motion eingereicht, welche den Bundesrat ersucht, auf die Märzsession 1948 hin eine Vorlage zu unterbreiten, um für den dringenden Ausbau weiterer zahlreicher Alpenstrassen für die Jahre 1948 und 1949 mindestens gleichhohe Mittel bereitzustellen, wie sie im abgelaufenen Zwölfjahres-Alpenstrassenprogramm bewilligt wurden (d. h. 7 Millionen jährlich). Eine gleiche Motion ißt, wie erinnerlich, während der Dezembersession des eidg. Parlaments im Ständerat behandelt und nach Umwandlung in ein Postulat gutgeheissen worden. Bundesrat Etter erklärte dabei, dass auch nach der Auffassung des Gesamtbundesrates die Gewährung eines Ueberbrückungskredites für 1948 und 1949, d.h. bis zur Neuregelung der Bundesbeiträge an die Alpenstrassen im Rahmen der Bundesfinanzreform angebracht sei. Eine Interpellation Eggeabergor (Grabs) erkundigt sich nach den Massnahmen, welche der Bundesrat zu ergreifen gedenke, um der Vermehrung der Strassenverkehrsunfälle Einhalt zu gebieten, währenddem eine Interpellation von Moos Auischluss aber die Stellungnahme des Bundesrates zur dringend nötigen Ver- Einnahmen und Ausgaben der Kantone für das Strassenwesen 1945 (zum Leitartikel in der vorliegenden Nummer) Aqf- Verkehrswendungen steuern % zollanteile % beitrage % einnahmen % Deckung Benzin- Deckung Bundes- Deckung Gesaint- Deckung Fr. Fr. Fr. Fr. Fr. Zürich . . . . 4559 842 1 885 533 41,4 110 559 2,4 4 037 0,1 2000129 43,9 Bern 8 824 782 1 594 887 18,1 158 584 1,8 1103 392 12,5 2856 863 32,4 Luzern . . . . 683 443 669 472 97,9 16 870 2,5 686 342 100,4 Uri 2 232 075 50 165 2,2 31210 1,4 1393 800 62,4 1475 175 66,0 Schwyz . . . 404 311 136 681 33,8 21388 5,3 158 069 39,1 Obwalden. . . 157 906 50 868 32,2 11223 7,1 30 600 19,4 92 691 58,9 Nidwaiden . . 196 329 34110 17,4 9 865 6,0 93100 47,4 137 075 69,8 Claras . . . . 419 740 72 733 17,3 10 299 2,5 83 032 19,S Zug 267 234 87 112 32,6 10 202 3,8 97 314 36,4 Frei bürg . . . 1 SOG 383 383 866 25,5 34 264 2,3 418 130 27,8 Solotljurrj . .. 1 289 779 419 790 32,5 20 228 1,6 19 000 1.5 459 018 35,6 Baselgtadt . . 2 392 732 203 881 8,5 54 350 2,3 258 231 10,8 Baselland . . . 1 282 321 226 258 17,8 26 049 1,8 252 307 19,6 Scbaffhausen . 588 674 134 353 22,8 10 998 1.9 145 351 24,7 Appenzell A.Rh. 808 739 57 743 7,1 25 848 3,2 0,4 86 588 10,7 Appenzell J.Rh. 97 256 27 126 27,9 10 450 10,8 329 37 911 38,7 St. Gallen. . . 2,766 511 789 582 28,5 52 600 1,9 78 300 2,9 920 482 33,3 Graubünden 2 544 638 238 039 9,4 55 906 2,2 586 247 23,0 880 192 34,6 Aajgau . . . 2 200 740 649 079 29,5 36 055 1,6 685 134 31,1 Tburgau . . . 1964 203 422 631 21,5 44 397 2,3 467 028 23,8 Tesain . . . . 4 955 794 924 783 18,7 75 959 6 155 361 14U559 22,9 103 292 u 1079 200 21,8 2079 942 42,0 Waadt . . . 75 500 1,2 1 590 351 25,8 Wallis . . . . 2460 467 363 832 14,7 49 486 1,7 277 500 11,3 690 818 28,1 Neuenburg 1 391 278 475 312 34,2 26 735 2,0 502 047 36,1 Genf 2 819 309 491 811 17,4 47 442 1,9 9 535 0,3 548 788 19,4 1,7 Schwew. . . . 52 969 847 11801206 22,3 1064 265 2,0 4753537 8,9 17 609008 33,2 Mach es anders! Unsere Interessen Jeder Verein darf wohl als Interessengemeinschaft bezeichnet werden, und jedes Facborfan beansprucht im geheimen oder öffentlich für sich die Anerkennung, die Interessen der hinter ihm stehenden Massen nach Kräften zu vertreten. Solche gemeinsamen Interessen haben auch alle Automobilisten, gleichgültig ob sie aus beruflichen oder sportlichen Gründen ein Fahrzeug lenken, ob sie ein eigenes Auto besitzen oder sich nur gelegentlich ans Steuer setzen können, ob sie einem Verband angehören oder nicht. Die verschiedenen automobilistischen Verbände mit ihren Organen und die « Automobil-Revue > haben sich seit ihrem Bestehen bemüht, des Autofahrers Interessen zu vertreten, ihnen zum Durchbruch zu verhelfen. Immer wieder — auch im vergangenen Jahr — führten diese Bemühungen zu Spannungen und Kämpfen mit Instanzen, die für das Automobil und seinen Verwendungsbereich nicht das nötige Verständnis aufbringen konnten. Es ist daher wohl am Platze, zu Beginn des neuen Jahres die Interessen des Automobilisten in grossen Linien näher zu beleuchten. Jeder Autofahrer hofft, es werde einmal möglich sein, die Verkehrsverhältnisse derart zu regeln, dass die Verkehrsunfälle dieses Schreckgespenst vor jedem Autokühler, immer mehr zurückgehen. Er wünscht aber auch, das« alle «eine Kollegen vom Volant an dieser Aufgabe kräftig mitarbeiten. Jeder Autofahrer hofft, dass die Sage vom reichen Automobilisten recht bald aussterbe; durch die Vorstellung, jedes Auto sei ein Zeichen des Wohlstandes, wird die Verständigung mit anderr Strassenbenützern unnötig erschwert. Jeder Autofahrer hofft, der Fiskus möchte seine Ansprüche auch hinsichtlich der Autosteuern in vernünftigen Grenzen halten und es auch normal begüterten Leuten nicht verunmöglichen, sich ein Auto zu leisten. Jeder Autofahrer hofft, dass die Technik auf automobilistischem Gebiet weitere Fortschritte bringen möge, die preislich auch für den Durchschnittsfahrer erschwinglich sind. Diese Hoffnungen der Automobilisten, ihre Interessen, sind um so berechtigter, als sie gleichzeitig die Interessen des ganzen Landes sind. Unsere Wirtschaft, unsere militärische Bereitschaft benötigt zusehends mehr einen zeitgemäseen Wagenpark und ein entsprechendes Verkehrsnetz. Und deshalb werden wir Automobilisten uns, auch zum Wohl der Allgemeinheit, weiterhin bemühen, unsere Interessen mit aller Kraft zu fördern. Civis speetans. besserung der Verkehrsverhältnisse nach Engelberg wünscht. Schliesslich formuliert eine Kleine Anfrage Müller (Aarberg) eine ganze Reihe von Fragen über die Angelegenheit einheimischer Treibstoffe. Zum Oberländer Begehren auf Erstellung einer Voralpenstrasse Schangnau-Habkern Man schreibt uns: Wenn die Teesiner schon längst die Erfüllung ihrer « rivendieazioni», die Bündner und jetzt die Jurassier die Verwirklichung ihrer Begehren auf Verkehrsverbesserung mit allem Nachdruck fordern, ist es gewiss auch den Berner Oberländern al* wirtschaftliche Minderheit im Kanton nicht zu verargen, wenn sie sich da und dort zum Wort melden und, nach einer Pressemeldung, kürzlich ein Aktionskomitee für die Erstellung einer Nord— Süd-Verbindung über den Grünenberg eingesetzt haben. Kenner der Verhältnisse sind geneigt, den oberländischen Ansprüchen auf den AlpcnstrassenkTcdit von 1950 an nach Wichtigkeit und Realisierbarkeit nachstehende Rangordnung zuzuerkennen (bei der es sich um eine rein persönliche Auffassung handelt): 1. Bau einer linksufrigen Brienzerseestrasse als notwendige Entlastungszufahrt zu Brünig. Susten und Grimsel. 2. Erstellung einer Nord—Süd-Verbindung über Schangnau—Habkern als direkte Zufahrt der Nordschweiz zum Jungfraugebiet und weiter über Grimsel—Simplem oder Col des Mosses nach der Waadt, bzw. über 3. Hahnenmoos (Adelboden—Lenk) und 4. Rawil—Grosser St. Bernhard oder Col de la Forclaz. 5. Grosse-Scheidegg-Strass« (Grindelwald—Meiringen). Die unter Ziffer 2—4 genannten Projekte ergänzen sich gegenseitig. Zunächst dürfte es Sache der verschiedenen Komitees sein, ihre Projekte möglichst zu fördern und die Interessen abzuklären. W.M.

. 1 - MITTWOCH, 7. JANUAR 1948 AU't OMüßlL-RE V LE SPORTNACHRICHTEN Louis Delage t Schweiz Genfer Schnee-Sternfahrt 1948 abgesagt! Djes ist die keineswegs frohe Botschaft, die uns kurz vor -Jahresende erreichte und die man, des sind wir. gewiss, in den schweizerischen Aytomobilsportkreisen mit einem Gefühl des lebhaften Bedauerns zur Kenntnis nehmen wird. Seit einem Vierteljahrhundert —genau seit 1923 — gehörte es, von wenigen Ausnahmen abgesehen, zur Tradition, dass sich jeweilen mit dem Genfer Salon-Rallye , der Vorhang über der nationalen Autosportsaison hob. Es zählte — nach einem ungeschriebenen Gesetz — zum eisernen Bestand jener Veranstaltungen, die alle Jahre aufs neue im Rahmen des Genfer internationalen Automobilsalons zur Durchführung gelangten. Seft dein Jahre 1936, d. h. von dem Augenblick weg, da die zuvor parallel zum Rallye ebenfalls regelmässig organisierten Kilometerrennen von Grand-Saconnex bzw. Eaux-Mortes endgültig in Wegfall kamen, erfüllte die Sternfahrt insofern einen besondern Zweck, als sie die einzige automobilsportliche Konkurrenz darsteHte, die in Verbindung mit dem Salon ausgetragen wurde. Das Interesse, das ihr die einheimischen Aktiven von jeher entgegenbrachten, erfuhr ob 1938 sogar noch eine beträchtliche Steigerung, indem es die Sektion Genf des ACS durch Umwandlung des bisherigen, keine allzugrossen Forderungen stellenden Rallyes in eine Schnee-Sternfahrt verstanden hatte, dem Anlass den Charakter einer eigentlichen, stets gut organisierten Zuverlässigkeitsfahrt zu geben. Dadurch, dass sie dieses Frühjahr, wo sie am 13. März zum viertenmal auf nationaler und aum erstenmal auf internationaler Basis hätte stattfinden sollen, überraschenderweise aus Akt und Traktanden fällt, wird somit der Salon der einzigen automobilsportlichen Veranstaltung beraubt. Verschiedene Gründe sind es, welche die Genfer ACS-Sektion nach längerem Zögern bewogen haben, von der Durchführung des Rallyes endgültig abzusehen. Einmal macht sie geltend, dass sie wenige Wochen nach dem Salon, am 2. Mai, den Grossen Preis der Nationen zum Austrag bringt, der von ihren Funktionären gleichfalls einen vollen Einsatz verlangt. Darüber hinaus ist ihr für den kommenden Sommer die Organisation der Feier zum 50jähnigen Bestehen des ACS übertragen. In erster Linie bestimmend für den Entscheid war indessen der Umstand, dass sich das Organisationskomitee des Salons an der Durchführung sportlicher Veranstaltungen von Mol zu Mal weniger interessierte und seine materielle Unterstützung für das 1948er-Rallye ganz versiegen 'Hess. Da aber eine Veranstaltung von der Art der Genfer-Salon- Schneesternfahrt mit keinem Publikumserfolg rechnen kann und deren Inszenierung somit eine starke finanzielle Belastung bedeutet, erscheint es nicht ganz unverständlich, wenn die ACS-Sektion der •Calvinstadt, nachdem sie auf eine Mithilfe seitens des Salons nicht mehr zählen kann, auf die Durchführung verzichtet Zu .hoffen bleibt, allerdings, dass Mittel und Wege gefunden werden, die dem Schneerallye eine glanzvolle Wiederauferstehung im Frühjahr 1949-sichern! Ein« bedauerliche Datumkollision Der Grosse Preis von Lugono 1948. für den als provisorisches Datum der 19. September in Aussicht genommen war, ist nun im internationalen Sportkalender als endgültiger Termin der 29. August reserviert worden. Der Grosse Preis von Albi, für dessen Durchführung sich die Organisatoren ursprünglich die Wahl zwischen zwei Daten vorbehalten haben, wird nach einer Mitteilung der F1A ebenfalls definitiv am 29. August stattfinden. Und weil aller guten Dinge drei sind, steigt gleichzeitig auch das allerdings nur nationale Rundrennen von Modena für Rennwagen nach der internationalen Formel Nr. 2. Diese Datumkollision ist höchst unerfreulich, weil der daraus resultierende Vielfrontenkampf auf die einzelnen Veranstaltungen so oder so seine unangenehmen Rückwirkungen haben wird. Im Zeichen der rennsportlichen Hochkonjunktur lässt sie sich freilich kaum ganz vermeiden. Zwar erheben sich allenthalben Mahner, die einer gewissen Konzentration im Autorennsport aas Wort reden. Ihre Mahnrufe aber verhallten — dem französischen und italienischen Terminkalender nach zu schliessen — bis jetzt ungehört. Offenbar müssen noch einige weitere Konkurrenzen mit einem mächtigen Loch m der Kassa enden, bevor hier eine Aenderung eintritt. Vom Bergrennen Siders-Montana das am 21. Dezember 1947 stattgefunden hat, können bei unserer Redaktion photographische Aufnahmen im Format 9X12 und 13X18 cm bestellt werden, und zwar besitzen wir Filmnegative folgender Startnummern: 22, 23, 27, 28, 30, 31, 35, 37, 38, 39, 40, 42, 43, 44, 46, 51, 52, 57,59, 61, 62, 63. Bestellungen werden entgegengenommen bis Samstag, den 18. Januar 1948. Südamerika Die italienische Beteiligung an den südamerikanischen Rennen, welche am nächsten Sonntag mit dem Grossen Preis von Buenos Aires ihren Auftakt nehmen, lässt sich nunmehr klarer überblicken als zuvor. Für die Scuderia Milan starten auf 1 K-Liter-Maserati mit Doppelkompressor deren Chef, Arialdo R u g - g e r i, sowie Enrico PI a t e, der möglicherweise durch einen argentinischen Fahrer ersetzt wird. Ausserdem hat Ruggeri den 3-Liter-8-Zylinder-Maserati mit zwei Kompressoren gemeldet, auf dem Villores» im Mai 1946 in Indianapolis mit einer beachtenswerten Leistung aufwartete. Er wird von Giuseppe F a r i n a gefahren, der damit nach längerer Periode der sportlichen Inaktivität erstmals wieder in die Arena steigt. Alle Fahrzeuge sind von Ruggeri in der Absicht, bedeutende Gewichtsverminderungen zu erzielen, vollkommen umgebaut worden. Was V a r z i und V i 11 o r e s i anbetrifft, so starten beide auf einem 4,5-Liter-12-Zylinder-Alfa- Romeo, den die Mailänder Werke im letzten Gültigkeitsjahr der 750 - kg - Formel herausgebracht haben. Versuchsfahrten des B.R.M. in Nordirland Der im Bau befindliche englische BRM-1 ^-Liter- Formel renn wagen wird kommenden Sommer — sofern die Behörden Nordirlands keine Einwendungen erheben —auf einer 12 km langen Rundstrecke in der Nähe von Dundrod (Ulster) seine Probefahrten absolvieren. Earl Howe hat die Piste einem Augenschein unterzogen und sie für Rennzwecke geeignet befunden. Generalversammlung der AGACI Die Freunde des Automobilsports hatten es sich nicht nehmen lassen, vor Weihnachten der Einladung der AGACI zur Verteilung der Preise für die französische Meisterschaft nachzukommen. Ein paar Tage darauf wohnten dann ungefähr 90 aktive Mitglieder der 7. Generalversammlung dieser grössten Rennfahrer-Vereinigung Frankreichs bei, nahmen die Jahresberichte des Präsidenten Mestivier, des Sekretärs und des Kassiers entgegen und wählten vier ausscheidende Beisitzer und einen fünften (Dorosier) neu in den Vorstand. Bezeichnend für die glanzvolle Entwicklung der AGACI ist die Tatsache, dass diese Vereinigung im Jahre 1945 nur 364, heute aber 1200 aktive Mitglieder und Anhänger zählt. Jean-Pierre Wimille, der im Laufe der nächsten Wochen an verschiedenen Rennen in Südamerika teilnimmt, hat die Reise über den Atlantik kurz vor Weihnachten im Flugzeug angetreten, das ihn vorerst nach New York brachte, von wo aus er mit seiner Frau'dem Direktor der Indianapolis-Rennbahn, Wilbur Shaw, einen kurzen Besuch abstattete. Abgesehen vom 3-Liter-Alfa-Romeo, den er für die Ecurie Naphtra-Course in den argentinischen und brasilianischen Rennen steuern wird, befindet sich auch ©in Simca der Ecurie Gordini auf der Reise nach drüben, mit dem Wimille den Grossen Preis von Rosario zu bestreiten gedenkt. Mit ziemlicher Sicherheit wird diesem Rennen auch Amedee Gordini persönlich beiwohnen. England Frankreich Dr. W. Bg. KOLBENBOLZEN NEISO« KOLBEN MIT STAHIP1AT1EN i AUS DER GLANZZEIT LOUIS DELAGES Am ersten Juli-Sonntag des Jahres 1927 erfocht Robert Benoist im französischen Grand-Prix — von dem unser« Aufnahme stammt — einen der glänzendsten Delage-Siege. Rechts neben dem Fahrer erkennt man — mit der Büsimütze in der Hand — Louis Delage, dessen Tod Mitte Dezember gemeldet wurde. Der Tod Louis Delages entreisst den Namen eines Mannes der Vergessenheit, der ohne Zweifel unter die berühmtesten Pioniere der französischen Automobilkonstruktion zu zählen ist. Am 22. März 1874 in Cognac geboren, absolvierte Louis Delage seine technischen Studien an der < Ecole des Arts et Metiers d'Angers » und trat dann in die Dienste des Ministeriums für öffentliche. Arbeiten in Paris. Durch die rapide Entwicklung des Automobilsports angezogen, gab der junge Ingenieur seine schon aussichtsreiche Stellung auf, um in eine kleine. Pariser Automobilfabrik einzutreten, wo er kurze Zeit für das bescheidene Gehalt von 200 Goldfranken pro Monat arbeitete. Seine Tätigkeit zog sehr bald die Aufmerksamkeit der Leitung der Peugeot- Werke auf sich, die ihn als Chefingenieur ihres Service d'Etudes et d'Essais engagierten. Aber schon nach wenigen Jahren nützlicher Arbeit bei Peugeot gründete De-Iage im Jahre 1905 eine eigene Gesellschaft mit einem Kapital von 35000 Fr. und drei Arbeitern in einem kleinen Atelier von 80 m* Bodenfläche. Sechs Monate später musste das Unternehmen sein Lokal vergrössern und eine 200 m s grosse Garage mieten, und im darauffolgenden Jahre arbeitete Delage bereits mit 680 Arbeitern und Angestellten, in eigenen Werkstätten im Ausmass von 3000 m* Jetzt begann auch die sportliche Karriere Louis Delages. 1908 errang einer seiner Wagen inDieppe den « Grossen Preis der Kleinwagen des ACF > und im Jahre 1909 den «Grand Prix des Voitures Legeres >. 1912 wurde in Courbevoie das erste eigene Werk Delages eingeweiht, das sich ausschtiessfich dem Bau von Personen- und Rennwagen widmete. Die Erfolge blieben nicht aus. 1913 gewann ein von Louis Delage konstruierter Rennwagen den « Grossen Preis von Frankreich > in Le Mans und 1914 den «Grossen Preis von Indianapolis». Dann kam der Krieg, und Louis Delage arbeitete, wie alle grossen Automobilkonstrukteure, für die Landesverteidigung. Nach Kriegsende gab Delage den Bau von kleinen Wogen endgültig auf und ging an die Herstellung der ersten Delage-Luxuswagen und seiner bekannten Rennwagen auf breiterer Basis. Unter den Wettbewerben, die zwischen den beiden Kriegen von Delage-Wagen gewonnen wurden, figurieren nicht weniger ais vier internationale Grosse Preise und eine Weltmeisterschaft. Aber nach 1927 beschloss Louis Delage seine aktive Beteiligung an sportlichen Konkurrenzen einzustellen, vorderhand keine neuen Rennwagen mehr zu bauen und sich ganz dem Entwurf und der Fabrikation von Luxusfahrzeugen zu widmen. Einige Jahre später zog sich Delage — der wie manch grosser Konstrukteur herbe Enttäuschungen erlitt — ins Privatleben zurück. Sein Werk in Courbevoie ging 1933 an die Sooiete Hotchkiss über. Der Name Delage aber figurierte weiter im Firmenschild der Gemeinschaft «Üelahaye-Oelage>, und Delage-Rennwagen sind in alten — und in neuen, von Whatney lancierten — Typen auch heute noch auf vielen Rennbohnen der Wett z« finden. Mit Louis Delage verschwindet einer der erfolgreichsten Vorkämpfer für den Bau moderner Luxus-Sport- und Rennwagen. Dr.W. Bg. Italien Sportkalender 194t In ihrer Tagung vom 17/18. Dezember hat die italienische Sportkommission für das Jahr 1948 den nachstehend wiedergegebenen nationalen Terminkalender gutgeheissen, der totd 40 Veranstaltungen umfasst: April 3.—4. Sizilienrundfahrt über 1000 km (ST) 18. Grosser Preis von San Remo (F 1 «nd % Mai 2. Mille Miglia (ST) 9. Grosser Preis von Korn [F 1 «Ml % 3| 9. Rundrennen von Vercelji (R) 16. Penice-Bergrennen in Piocenza (St 23. Grosser Preis von Sizilien (F 1) 23. Grosser Preis von Bari (S) 27. Bergrennen Biella-Oropa (S) 30. Grosser Preis von Bari (FZ) 30. Sternfahrt von St-Vincent (ST) 30. Bergrennen Como-Lietocollw JST) Juni 6. Rundrennen von Florenz (R oder S) 13. Rundremien von Mantua (S) 13. Bergrennen Cetora-Capo d'Orso (SXi 20. Rundrennen von Cuneo (S) 20. Rundrennen von Novara (S) " 27. Grosser Preis von Turin (F2 o4*r 3( Jati 4. Rundrennen von Vtoreggio (S) 4. Bergrennen Bozen—Mendelpass (fS| 11. Dolomiten-Pokal (ST) 18. Montenero-Rundrennen in Lh/orno JS) 25. Bergrennen San Remo-Poggiq dei Fiori (ST) 25. Rundrennen von San Rossore in Pisa IS] August 1. Bergrennen Aosta—Grosser St. ternhord (HS) 8. Rundrennen in Treviso (SJ 8. Bergrennen Selva cfi Fdsano in Bari (RS) 15. Rundrennen von Pescara (5) 22. Stilfserjoch-Bergrennen (ST) 19.—26. 2. Stella Alpina (ST) 29. Rundrennen von Bergamo (S) 29. Rundrennen von Modena (F2) September 5. Grosser Preis von Italien (F1) 12. Rundrennen von Venedig (S) 12. Rundrennen von Salerno (S) 19. Posilipp-Rundrennen in Neapel (F2) 19. Bergrennen Catonia-Aetha (S) 26. Rundrennen von Voghera (S) 26. Bergrennen Vermiciao—Rocca cR Papa »m den GaUenoa- Pokal (S) Oktober 3. Gardasee-Rundrennen (R) r1 = für Rennwagen bis 1500 ccm mit und bis 4500 ccm ohne Kompressor; F2 = für Rennwagen bis 500 ccm mit und bis 2000 ccm ohne Kompressor; R = Kennwagen; S = Sportwagen; T = Tourenwagen; halbfett: internationale Veranstaltungen. Von den wichtigsten Beschlüssen der italienischen Sportkommission halten wir fest: — Rundstrecken müssen inskünftig eine Länge von minimal 3 km aufweisen, während die zurückzulegende Distanz auf wenigstens 150 km festgesetzt wurde; für die Klasse 750 ccm ist sie so anzusetzen, dass..die Fahrzeuge mindestens eine Stunde im Rennen liegen. — Ernennung einer Kommission, die die Frage der Zuteilung einer festen Startnummer an alle Konkurrenten für das ganze Jahr zu prüfen hat. — Um die Produktion von Fahrzeugen und Karosserien der Kategorie Sport zu fördern, empfahl die Sportkommission, an einigen Veranstaltungen auch serienmässige Sportwagen mit serienmässigen geschlossenen Karosserien Startgelegenheit einzuräumen. Diese Fahrzeuge werden in einer besondern Gruppe zusammengefasst. Startberechtigung besteht soiea» tick dir Kon-