E_1948_Zeitung_Nr.003

Iß AUTOMOBIL-REVUE , 21. JANUAR 1948 - Nr. 3
BELGIEN
(Von unserem Belgien-Korrespondenten)
lage, Delahaye, Hotchkiss, Panhard, Peugeot,
Renault, Rovin, Salmson, Simca, Talbot.
Italien (3 Marken): Alfa Romeo, Fiat, Lancia.
Tschechoslowakei (3 Marken): Minor,
Skoda und Tatra.
Schweden (1 Marke): Volvo.
Deutschland (1 Marke): BMW. " '.
Im Grunde genommen wird somit der Brüsseler
Salon den Charakter einer kommerziellen Veranstaltung
an sich tragen, einer Präsentation von
Marken und Typen, die sich bereits auf dem belgischen
Markt befinden, Als einzige Neuerung kündigt
«ich das Erscheinen von Tucker auf dem Boden
Europas an. Der belgische Vertreter dieser
Marke hat sich eigens nach Amerika begeben, um
deren Beteiligung zu inszenieren; seinen Meldungen
an das Organisationskomitee zufolge werden
die beiden einzigen heute existierenden Tucker-
Exemplare ihre Aufwartung in Brüssel machen.
Indessen wird weder der eine noch der andere
der beiden Wagen fahren können, weil der Sechs-
Wenn Belgien im Februar dieses Jahres die I zylindermotor einstweilen noch nicht in natura
Tradition seines Automobilsalone wieder aufnimmt, vorhanden ist, sondern sich nur symbolisch angedeutet
findet. (Nach Meldungen aus anderer Quelle
dann kennzeichnet ihn die gleiche Erscheinung, die
man bereits in andern Ländern festgestellt hat: soll der Tucker in Brüssel überhaupt nicht erscheinen.
Red.)
dass die Anmeldungen alle früheren Rekorde weit
in den Schatten stellen. Trotz der bedeutenden Eine gewisse Möglichkeit besteht sodann dafür,
Fläche des Palais d'Exposition du Centenaire, wo dass auch der Volkswagen auf die Brüsseler Ausstellung
kommt, wiewohl hiefür noch keine offi-
der Salon seit 1937 beheimatet ist, haben sich die
Veranstalter vor die Notwendigkeit gestellt gesehen,
in letzter Minute von der Stadt Brüssel die Würfel darüber noch nicht gefallen zu sein,
zielle Bestätigung vorliegt, denn bis jetzt scheinen
noch das Palais des Fetes zu mieten, um die Fahrradausstellung
unterbringen zu können. 489 Stände der Montage betraut wird. Jedenfalls wäre es das
welche Firma mit der Einfuhr in Einzelteilen und
wird der Salon insgesamt umfassen, die eine Fläche erstemal, dass der Volkswagen auf einer Ausstellung
ausserhalb Deutschlands gezeigt würde.
von ziemlich genau 44 000 m 2 bedecken. In der Abteilung
Automobile insbesondere erwarten den Besucher
Organisation des Brüsseler Salons Schwierigkeiten
Unter den gegenwärtigen Verhältnissen hat die
50 Personenwagenmarken
ähnlich jenen hervorgerufen, die sich auch beim
43 Nutzfahrzeugmarken
Prager Salon einstellten. Die Einfuhr englischer
3 Firmen für Luxuskarosserien
Automobile beispielsweise ist auf Wagen bis zu
11 Aussteller von Nutzfahrzeugauf bauten und einem Preis von maximal 500 £ fob beschränkt,
7 AnhängerfabrikeB
Im einzelnen verteilen ßich die Personenwagenmarken
wie folgt:
England (16 Marken): Austin, Alvis, Bristol,
Hillman, Humber, Healey, Jaguar« Jowett, Morris,
MG, Rover, Riley, Standard, Singer,
Triumph, Wolseley,
U S A (13 Marken): Chrysler, Dodge, De Soto, Fra-
' zer, Hudson, Kaiser, Nash, Plymouth, Packard,
Playboy, Studebaker, Tucker und Willys-Overland.
Belgien (1 Marke): Imperia.
Frankreich (12 Marken): Citroen, Dolo, De-
Zum Salon von Brüssel
Die infolge der staatlichen Kreditrestriktionen
plötzlich ausbleibende grosse Nachfrage nach
Automobilen, die gekürzten Produktionskredite
und 6chliesslich die unvermindert hohen Kosten bereiten
der Industrie gegenwärtig schwere Sorgen.
Zwischen der «Anfiaa », dem Verband der italienischen
Automobilinidustrie, den staatlichen Stellen
und den Fabriken ist seit Jahresbeginn eine
heftige Diskussion entflammt, die nach einem Ausweg
aus dem gegenwärtigen Dilemma 6ucht. Die
Probleme sind dabei 60 zahlreich, dass es schwer
halten wird, in absehbarer Zeit eine befriedigende
Lösung für die Industrie zu finden.
Auswirkungen des neuen Benzinpreises.
Die Automobilisten haben seit der Heraufsetzung
des Benzinpreises auf 108 Lire für die offiziellen
Zuteilungen, womit ein entsprechendes Steigen
der Schwarzmarktpreise auf 220—250 Lire
Hand in Hand ging, bereits eine heftige Protestkampagne
eröffnet, die ihren Widerhall in der Tagespresse
gefunden hat. Jetzt erklärt aber auch
die Industrie, dass bei dem neuen Treibstoffpreis,
währenddem der Import von Amerikanern, der bis
vor kurzem auf Wagen bis zur Preißgrenze von
1600 Dollar limitiert war, neuerdings insofern weiter
gedrosselt worden ist, als die Behörden den
zulässigen Höchstpreis auf 1400 Dollar herabgesetzt
haben. Den Bemühungen des Salonkomitees
ist es indessen geglückt, für die Ausstellungswagen,
deren Preis die heute geltende Höchstgrenze über-
ITALIEN
schreitet, eine Bewilligung zu vorübergehender
Einfuhr zu erlangen.
Es fällt auf, dass weder General Motors noch
Ford in Brüssel vertreten sein werden. Das Fernbleiben
der beiden grossen Konzerne, die den belgischen
Markt zu einem immerhin erheblichen Teil
alimentieren, hat um so grössere Ueberraschung
hervorgerufen, als man es 6ich nur schwer erklären
kann.
Der Benzinpreis in Belgien
Seit Weihnachten hat Belgien den Säulenpreis
für Benzin auf 5.95—6.10 bFr. pro Liter heraufgesetzt,
je nach Landesgegend. Vorher stand der
für ganz Belgien einheitlich geltende Ansatz auf
Fr. 5.70. Der Aufschlag hat seine Ursache ausschliesslich
in einer Zollerhöhung. Et entbehrt
nicht des Interesses, in diesem Zusammenhang
daran zu erinnern, dass Unmittelbar vor Kriegsausbruch
der Literpreie für gewöhnliches Benzin auf
Fr. 2.70 und für Super-Treibstoff auf Fr. 2.95 stand.
Sorgen in der italienischen Automobilindustrie
(Bericht unseres römischen Korr.)
der. bei 108 Lire je Liter 72 Lire Steuern enthält,
auch die Nachfrage des inländischen Automobilmarktes
stark zurückgeht. Der Staat, so argumentiert
man in Turin, ist offenbar immer noch der
Ansicht, dass Automobile ein Luxus «seien. Nachdem
die Automobilsteuer nachgerade ihren Höchststand
erreicht hat, sind die italienischen Autofahrer
ausserstan.de, auch die erhöhte Benzinsteuer
auf die Dauer zu tragen.
«ARAR hat den Inlandsmarkt torpediert.»
Die der Automobilindustrie nahestehende Zeitung
« Gazzetta del Popolo » erklärte am 8. Januar
ganz offen, die Regierung habe mit dem halbstaatlichen
Unternehmen der ARAR, die alliiertes
Kriegsmaterial, besonders Automobile, verkauft,
den einheimischen Markt geradezu torpediert und
damit eine der wichtigsten nationalen Industrien in
ihrem Bestände geschädigt. Obwohl die Konkurrenz
der angelsächsischen Fahrzeuge mit Rücksicht
auf deren hohen Brennstoffverbrauch sehr
problematisch ist, so 6tnd doch seit Kriegsende
mindestens 40 000 solcher Wagen, vor allem Camions,
dem italienischen Fahrzeugpark eingegliedert
worden. Die dadurch verminderte Nachfrage
nach italienischen Erzeugnissen macht sich zumindest
im gegenwärtigen Augenblick der Absatzschwierigkeiten
stark bemerkbar. Die Forderung
der Industrie geht dahin, in zwölfter Stunde die
Verkäufe der' noch vorhandenen ARAR-Wagen
einzustellen und diese zu verschrotten.
Die Materialkosten.
"Die Materialkosten der italienischen Automobilerzeugung
betragen gegenwärtig 50 % des
Listenpreises für die Fliessfabrikate. Auf Jahresende
1947 hat die «Anfiaa » eine Berechnung aufgestellt,
wonach die Materialkosten von 1939 bis
Ende 1947 folgendermassen gestiegen sind: Eisen
um das 64fache, Kohle um das 49fache, Kupfer um
das 66fache, Gummi um das 49fache, Lacke um das
50fache, Holz um das 66fache und Textilmaterialien
um das 116fache. Diese Ermittlungen der «Anfiaa »
laufen darauf hinaus, dass die Gesamtkcsten des
Materials heute 70mal höher liegen als 1939. Dazu
erklärt Fiat, dass diese theoretische Rechnung die
Produktion längst lahmgelegt hätte. Durch Rationalisierung
im Materialverbrauch und durch Verwendung
neuer Stoffe haben die Materialkosten
auf die vorher angegebene 50fache Erhöhung beschränkt
werden können.
Das überzählige Personal.
Wichtiger als die Kosten für das Material sind
heute die Aufwendungen für dessen Bearbeitung.
Am Beispiel der Fiat aufgezeigt, ergibt sich auf
diesem Sektor folgende Situation: Die Regierungsverfügung,
wonach Industriearbeiter nur unter besonderen
Voraussetzungen entlassen werden dürfen,
wirkte sich für dieses Unternehmen derart aus,
dass sich Ende 1947 sein Personalbestand auf
58 000 Köpfe belief. Im Jahre 1939 hatte die Firma
lediglich 40 000 Arbeiter und 6000 Angestellte. Die
Produktion habe damals aber, so stellt Fiat fest,
60 000 t (inkl. Kriegsmaterial) betragen, währenddem
der Ausstoss des Jahres 1947 nur 37 000 t
erreicht habe. Was die Löhne und Gehälter anbelangt,
so 6ind sie bei Fiat — und ähnlich liegen
die Dinge in der gesamten italienischen Automobilindustrie
— seit 1939 anteilmässig auf das Doppelte
angewachsen. Ein Vergleich der Arbeitsleistung
pro Kopf in der Vorkriegszeit und Ende
1947 ergibt, ebenfalls nach einer Information aus
den Fiat-Werken, ein Verhältnis von 130 : 67. Als
besonderes Erschwernis empfindet man dabei die
erhöhte Zahl von Angestellten, die indexmässig,
also gemessen an den Vorkriegsproportionen, etwa
100:175 ausmacht (Arbeiter 100:118) bemerkbar.
Die Industrie stellt heute an die italienische
Regierung die Forderung, zwischen den beiden
Wegen einer vollständigen Planwirtschaft und
einer Wirtschaftsgestaltung nach liberalen Grundsätzen
zu wählen. Untragbar sei es jedenfalls für
die Automobilindustrie, zum einen Teil an staatliche
Planung und Vorschriften gebunden zu sein
und zum andern mit «liberalen Mitteln eine Produktion
und eine Marktbearbeitung erfolgreich
durchführen zu sollen.
Lpk
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