E_1948_Zeitung_Nr.003

6 AUTOMOBIL-REVUE MITTWOCH, 21. JAMJAR 19*8 - Nr. 3
Die Aufgaben der Medizin
bei der Verhütung von Verkehrsunfällen
Von Prof. Dr. Fritz Schwarz, Direktor des gerichtärztlichen Instituts der Universität Zürich
Leichte Angetrunkenheit.
Zur Diskussion geben nun jene Fälle Veranlassung,
in denen grobe Störungen nicht fassbar
sind, da also lediglich von einer Angetrunkenheit
die Rede sein könnte. Sie liegen in der Konzentrationsbreite
zwischen 1,0 und 1,5 Promille. Die Alkoholwirkung
offenbart sich in diesem Stadium
hauptsächlich in einer mehr oder weniger ausgeprägten
Fälschung der Beziehungen
zur Umwelt. Der leicht Alkoholisierte hat den
realen Kontakt zur Umgebung verloren. Selbstkontrolle
und Selbstkritik sind' vermindert. Er
überschätzt auf der einen Seite seine Geschicklichkeit,
sein Können, er glaubt sich in bester körperlicher
und geistiger Verfassung. Er unterschätzt auf
der andern Seite die Schwierigkeiten der Strasse
und des Verkehrs. Diese Verfälschung vermindert
seine Fähigkeit, die Fahrart objektiv den äussern
Umständen anzupassen, in entscheidender Weise.
Aus diesem für den leicht Alkoholisierten recht
charakteristischen Verhalten leitet sich eine grosse
Zahl von Verkehrsdelikten bzw. Gefährdungen ab.
In der Regel handelt es sich um übersetzte Geschwindigkeit,
um Erzwängen des Vortrittsrechtes,
um unüberlegtes Vorfahren oder um zu knappes
Bemessen der Abstände.
Unsere Erfahrung zeigt nun aber des weitern,
dass es in der Breite von 1,0—1,5 Promille eine
ganze Reihe von Leuten gibt, die nicht nur die erwähnten
Störungen aufweisen, sondern ausgesprochen
betrunken sind und schwerste Funktionsausfälle
darbieten. Je näher wir der obern Grenze
kommen, um so mehr häufen sich derartige Fälle.
Diese « Streuung » zeigt uns die individuellen Reaktionsverschiedenheiten,
wobei die Dauer der
Alkoholwirkung eine grosse und viel zu wenig gewürdigte
Rolle spielt. Der Blutwert von 1 Promille
wird viel geringere Störungen hervorrufen, wenn
er, Folge einer einmaligen Zufuhr, nur als kurz anhaltender
Spitzenwert wirken kann, als wenn er
durch fortgesetzten Konsum während Stunden auf
gleicher Höhe blieb. Das nämliche gilt, falls das
festgestellte Promille den Restwert einer ursprünglich
viel höhern Konzentration darstellt. Im ersten
Fall sehen wir vielleicht nur eine alkoholisch bedingte
Enthemmung und Euphorie mit' raschem
Rückgang zur Norm; im zweiten Fall dagegen werden
wir Ermüdung, Schwerbesinnlichkeit, Trägheit
der Reaktionen und ähnlichen Lähmungserscheinungen
begegnen, auch wenn der Blutspiegel
bereits unter 1 Promille gesunken ist.
Eine wertvolle Ergänzung findet die nur die
offensichtlichen Störungen erfassende klinische
Methode in den Ergebnissen psychologischer
und psychotethnischer Untersuchungen
über die Alkoholwirkung in den uns
interessierenden Konzentrationsbreiten, wozu
schweizerische Untersucher wertvolle Beiträge geleistet
haben, (An dieser Stelle zitiert Prof.
Schwarz aus den wissenschaftlichen Veröffentlichungen
der letzten Jahre eine grosse Zahl
von vorwiegend den Mediziner interessierenden
Untersuchungsresultaten, deren Sinn und Kerngehalt
er in den nachstehend wiedergegebenen
Schlussbetrachtungen zusammenfasst:)
Die medizinischen Erfahrungen — empirische
und experimentelle — zeigen uns übereinstimmend
und mit aller Eindringlichkeit, dass
mit einer Blutkonzentration von. ungeiähr
1 Promille an Störungen eintreten, welche auch
beim Trinkgewohnten der sicheren Führung
eines Motorfahrzeuges Abbruch tun.
Jeder Untersuoher, der über ein grösseres Beobachtungsmaterial
an praktischen, Fällen verfügt
und der Alkoholbestimmungen mit unter sich vergleichbaren
Methoden durchführte, ist zu' dieser
Schlussfolgerung gezwungen worden. Die experimentellen
Untersuchungen zeigten u. a„ wie wir
unter Alkoholwirkung mit plötzlichem Versagen
rechnen müssen, d. h. wie die Leistungen des Alkoholisierten
ungleichmässig und damit unzuverlässig
werden. Als ebenso wichtiges Resultat
brachten 6ie uns die Erkenntnis, dass für den Ablauf
von Einzelreaktionen und von Reaktionsketten
die individuellen Verschiedenheiten auffällig gering
sind. »
Gegen die Uebernahme medizinischer Erfahrungen
über die Alkoholwirkung beim Fahren be6te J
hen immer noch Widerstände; Die Einwendungen^
die man hört, sind. die gleichen wie vor Jahren:
die individuelle • Reaktionsvenschiedenheit auf Alkohol
sei doch sehr gross; es gäbe eine Reihe von
Menschen, die mit 1 Promille und mehr ein Fahrzeug
führen könnten, ohne dass dabei etwas Be--
sonderes auffalle. Der Staat müsse eben im Einzelfall
beweisen, dass im kritischen Zeitpunkt die
sichere Führung nicht mehr möglich gewesen sei.
Solchen Argumenten gegenüber lässt sich vom medizinischen
Standpunkt aus etwa folgendes entgegenhalten:
Die empirisch und experimentell gewonnenen
Erfahrungen haben tatsächlich gezeigt,
dass eingeübte ^Leistungen beim Alkoholisierten
längere Zeit ordentlich spielen können, dass sie
aber plötzlich, ohne fassbaren Grund, in ihrer Präzision
bedenklich absinken. Eine andere, ebenso
bedeutsame Erfahrung ist die, dass der Alkoholisierte
versagt, sobald er nicht mehr mit automati :
schem Handeln auskommt, sondern aus einer unerwartet
sich einstellenden Konstellation heraus
zweckmässige Entscheidungen treffen sollte. Die
Führung eines Fahrzeuges auf einer verkehrsarmen
oder übersichtlichen Strasse mag deshalb dem
wenig oder massig Alkoholisierten, ja unter Um-
*) Vgl. «Ä.-R.» Nr. 2/1948; der Aufsatz stellt
einen Auszug aus einer Arbeit dar, welche der Verfasser
kürzlich in den «Aerztlichen Monatsheften»,
GBS-Verlag Schwarzenburg, erscheinen Hess.
II.*)
ständen sogar dem Berauschten häufig noch möglich
sein. Sobald aber Leistungen nötig werden,
welche die rasche Erfassung einer komplizierteren
oder unerwartet eintretenden Verkehrssituation,
die ungesäumte Entschlussfassung und die prompte
und präzise Durchführung des gefassten Entschlusses
erfordern, wird der Alkoholisierte versagen.
Praktisch ist nach unseren Erfahrungen die
Sachlage übrigens so, dass in der überwiegenden
Mehrzahl ! der Fälle nur jener Fahrer angehalten
und der Blutentnahme zugeführt wird,
bei dem etwas auffällt (sei es im Verhalten
ausserhalb des Fahrzeuges, d. h. vor Antritt
oder Beendigung der Fahrt, sei es im Verhalten
während der Fahrt) oder der 6ich ein Delikt
hat zuschulden kommen lassen. Der 6ich korrekt
bewegende Fahrer bleibt unbehelligt. Das ist auch
der Grund dafür, warum die Mehrzahl der Blutanalysen
positiv, d.h. belastend ausfällt.
Entscheidend ist die Interpretation des Begriffs
« Angetrunkenheit».
Das im Jahre 1942 unter Leitung des eidgenössischen
Oberbauinspektorates aufgestellte und vom
Bundesrat am 3. Dezember 1943 genehmigte Programm
für den Ausbau eines Teiles des Haupt-
6lrassennetzes umfasst namentlich die grossen
Nord—Süd- und Ost—West-Transversalen sowie
einige Querverbindungen und Zufahrten zum Alpengebiet.
Das ausgewählte Netz misst 1700 km,
d. h. ein Zehntel aller kantonalen Staatsstrassen
von zusammen 16 773 km Ausdehnung und ungefähr
28 % der Hauptstrassen mit Vortrittsrecht,
die eine Länge von 6200 km haben.
Dieser Plan bezweckt, die wichtigsten Strassenverbindungen
durch einen systematischen und einheitlichen
Ausbau für einen gesteigerten Verkehr
leistungsfähiger und zugleich sicherer zu machen.
Neben dieser unbestrittenen Notwendigkeit hat
sich während der Kriegsjahre sozusagen einr^na»"
türlicher Nachholbedarf im Strassenbau aufgestaut,
weil die früher stückweise vorgenommenen Verbesserungen
grösstenteils sistiert worden waren.
Auf diesem Gebiet stellt die Anbringung von Belägen
eine Primäraufgabe dar. Zu Beginn der dreisßiger
Jahre besassen erst 4800 km oder 30 % sämtlicher
Kantonsstrassen staubfreie Beläge. Bis
Kriegsausbruch wurden dann die Oberflächen von
weiteren 2700 km behandelt, 6O dass Ende 19,39
etwas über 7500 ..km oder 46% mit Belägen versehen
wären. In den folgenden sechs Jahren, d. h.
bis 1945, wurden lediglich noch auf 370 km Beläge
angebracht, 60 dass heute noch die Hälfte der
Kantonsstrassen für die Staubfreimachung übrig
bleibt.
Innerhalb dieses Netzes genossen natürlich die
Hauptstrassen mit Vortrittsrecht eine bevorzugte
Behandlung. Von ihnen hatten bis zum Herbst 1939
gegen 5000 km oder 81 % Hartbeläge erhalten. Dieser
Zustand blieb aber während der Mobilisationsdauer
stationär, so dass jetzt noch 1200 km ohne
Beläge sind.
Welchen Umfang die Zurückhaltung im Sektor
«Verbesserungen» angenommen hat, lässt sich
deutlich au6 einem Vergleich der verschiedenen
Faktoren für die Aufwendungen im Strassenwesen
erkennen:
Mittel 1930/39
Mittel 1940/45
Administration
Mill. Fr.
2,5 = 100 %
3,0 = 120%
Unierhalt
Mill. Fr.
28,1 = 100 '
28,4 = 100 \
Für Korrektionen, Verbreiterungen, Eritwässerungen;Walzarbeiten
und Oberflächenbehandlungen sind
während der Kriegsiahre trotz; der Teuerung nur
ein Drittel der Summe bereitgestellt worden, die
dafür im Durchschnitt der Jähre 1930/39 verwendet
worden waren. Ungeachtet der Geldentwertung
haben die Kantone au! dem Konto Verbesserungen
in sechs Jahren mindestens 200 Mill. Fr.
eingespart.
Es kommt bei der Diskussion um den. Art. 59
bzw. 13 MFG und um deren prophylaktische Auswirkung
schliesslich darauf an, wie die Behörden
den Begriff «Angetrunkenheit » umschreiben. Damit
etossen wir zum Kern des Problems vor. Wer
diesen Begriff aus « alter Ueberlieferung » heraus
definiert, wer ihn etwa an bestimmte Symptome
wie feucht-fröhliches Verhalten, Geschwätzigkeit,
Ueberheblichkeit, läppisches Benehmen und ähnliche
Manifestationen binden möchte, wird am Wesentlichen
vorbeigehen. Er würde die Art. 59 und
13 MFG ihres prophylaktischen Wertes in einer
Reihe von Fällen berauben. Nur wenn wir den Begriff
der Angetrunkenheit einerseits aus den Ansprüchen,
welche die Führung eines Motorfahrzeuges
an den Fahrer stellt, anderseits aus den durch
die Alkoholwirkung bedingten einzigartigen Funktionsausfällen
entwickeln, werden wir zu einer
sinnvollen, der Vorsorge dienenden Lösung gelangen.
Mit diesen Ausführungen versuchten wir zu
zeigen, was die Medizin zur Prophylaxe des Verkehrsunfalles
beitragen kann. Ihre Mitarbeit muss
sich auf zwei ihr vorgezeichnete Gebiete beschränken,
nämlich auf die Begutachtung von Bewerbern
bzw. "Fahrern, bei denen Zweifel in bezug auf die
Fahrtüchtigkeit bestehen und auf die Untersuchung
und Begutachtung alkoholisierter Fahrer. Bei der
Lösung der ersten Aufgabe ergeben sich im allgemeinen
keine Schwierigkeiten. Die zweite Aufgabe
dagegen führt deshalb in einer Reihe von Fällen
zu Meinungsverschiedenheiten, weil die Umschreibung
des Begriffes « Angetrunkenheit» (« pris de
boisson », «stato di ebrietä ») auf Seiten der Behörden
immer noch in verschiedener Weise erfolgt.
Mögen unsere Ausführungen dazu beitragen, eine
sinnvolle, der Prophylaxe dienende Interpretation
anzubahnen auch dort, wo dies bis heute noch
nicht der Fall war.
Der Nachholbedarf im Strassenbau
In den dreissiger Jahren hatten die Ausgaben für
Verbesserungen die Gesamtkosten ausschlaggebend
beejnilusst, waren sie doch an den totalen
Auslagen mit 60 % beteiligt gewesen. Darin trat
vorübergehend eine radikale Umwälzung ein, indem
die Verbesserungen nur noch einen Bruchteil
der Mittel beanspruchten, die periodisch für den
«Unterhalt » erforderlich sind. Schon früher und
wiederholt hatten wir darauf aufmerksam gemacht,
dass der Aufwand für die Pflege und Wartung als
eine konstante Grosse erscheint. Und die Gegenüberstellung
der Mittelwerte von 1930/39 und
1940/45 erhärtet diese Feststellung. Wird in Zukunft
der bisherige Betrag auf 28—30 Mill. Fr. anwachsen,
so dürfte der Grund für den allfälligen
Mehrbedarf in der Teuerung zu erblicken sein.
Der Posten « Neubauten » wird in der Berichtsperiode
1940/45 gänzlich durch die Erstellung des
Sustenpasses beherrscht. Es ist.in der Geschichte
der Strassenrechnungen ein einmaliges Ereignis,
dass innert 6echs Jahren von den Gesamtaufwen-
düngen von ca. 330 Mill. Fr, ein Zehntel auf ein
einziges Bauwerk entfallen ist. Die dominierende
Rolle, welche die Anlage des Sustens während der
Kriegszeit gespielt hat, kommt noch in mehreren
andern Faktoren dieser Zwischenbilanz zum AusdTuck.
Vor allem hat Uri als einer der beiden Bauherren
mit einem Jahresdurchschnitt von 2,3 Mill. Fr.
gut zweieinhalbmal mehr als 1930/39 auslegen
müssen. Bern brachte jährlich 9,7 Mill. Fr. oder
83 % des Vorkriegsniveaus auf. Infolge der Fortsetzung
des Alpenstrassenprogramms Verausgabte
das Wallis im Jahr 2,4 Mill. Fr. oder 93 % der für
1930/39 errechneten Mittelwerte. Weitaus am
stärksten hat Luzern seine Aufwendungen reduziert;
.66 dotierte das Strassenwesen jährlich nur
iSoch mit knapp 800 000 Fr. oder 28 % der früheren
Budgetsumme. Die übrigen Kantone haben mehr
öder {Weniger in Uebereinstimmung mit dem
Schweizerischen Durchschnitt von 64 % eine lineare
Entlastung erzielt.
ist durch zwei Merkmale charakterisiert. Zum
einen haben sich die Einnahmen absolut und relativ
etwas stärker vermindert als sich die Ausgaben
reduzieren Hessen. Zweitens erlangten die
Bundesbeiträge für die Finanzierung eine grössere
Bedeutung:
Mittel 1930/39
Mittel 1940/45
Yerkehrssteviem
Mill. Fr.
29,5 = 100%
13,2 = 45 %
Nach einer am 30. September 1944 vorgenommenen
Zählung befanden sich damals noch 42 600
Motorfahrzeuge oder genau ein Drittel des Vorkriegsbestandes
im Verkehr. Die Erträgnisse aus
den Verkehrssteuern gingen aber nicht im gleichen
Ausaiass zurück, da sie durchschnittlich noch 45 %
der einstigen Summen lieferten. Die Erklärung
liegt darin, dass unter dem Regime der Treibstoffrationierung
in erster Linie Motorräder und Personenwagen
stillgelegt werden mussten, während
die Nutzfahrzeuge, welche eine hohe Quote der
Verbesserungen
Mill. Fr.
50,0 = 100 %
17,0 = 34 %
Die Aktivseite
Neubauten
Mill. Fr.
«,3 = 100 %
6,8 = 108 %
Total
Mill. Fr.
8Ä,8 = 100 «
552 = 64*
Pauschalsteuern aufbringen, zunahmen. Mit ihrem
relativ hohen Anteil an Motorfahrzeugen für Personenbeförderung
erlitten die Städtekantone weitaus
die empfindlichsten Einbußsen. So schrumpften
die durchschnittlichen Bezüge von Baselstadt auf
ein Viertel des Standes 1930/39 zusammen, und
Genfs Einkünfte verminderten sich um zwei Drittel.
Ganz erheblich machte sich sodann für die
Kantone indirekt der Mangel an Treibstoffen bemerkbar,
indem ihr Betreffnis aus den Benzin- und
Gasölzöllen von 11,1 auf 2,4 Mill. Fr. pro Jahr
absank. Der zur Verteilung gelangende Betrag richtet
sich eben nach der Einfuhrmenge, die beängstigend
klein wurde.
Die Vermehrung der übrigen Bundesbeiträge
beruht auf dem Alpen6trassenprogramm. Da dieses
erst 1936 in Kraft trat, vermochten die Jahrcßtranchen
von 4 bzw. 7 Mill. Fr. für 1936—39 die
Durchschnitte des ganzen Jahrzehnts 1930—39
noch nicht nennenswert zu beeinflussen.
Von 1940—45 sind den Kantonen aus der Bundeskasse
mit 51 Mill. Fr. genau gleichviel ausgerichtet
worden wie in den zehn vorangegangenen
Jahren. Diese eidgenössischen Subsidien kamen zur
Hälfte dem Susten zustatten, woraus es sich auch'
erklärt, dass sich die Zuwendungen an Bern und
Uri im Vergleich zu 1930/39 mehr als verdreifacht
haben.
Während im Zeitraum 1930/39 die direkte und
indirekte Fiskalbelastung der motorischen Trak-
tion fast 80 Mill. Fr. mehr aufgebracht hatte, als die
Aufwendungen für die Strassen erforderten, hat
sich in einem halben Dutzend Kriegsjahre in der
Schlussabrechnung der einstige Ueberechuss in
einen Passivsaldo verwandelt.
Einnahmen-.
Ausgaben:
Treibstoffzölle
Fahrzeugzölle
Verkehrssteuern
Zusammen
Strassenkosten
der Kantone
Saldo
1930/39
Mill, Fr.
494
158
v
150
331
der Bund auch in diesen abnormalen Zeiten
finanzieller Nutzniesser des Föderalismus im
Strassenwesen blieb.
Hatte die Eidgenossenschaft im Mittel der Jahre
1930/39 nach Abzug der Beiträge an die Kantone
aus den Motorfahrzeug- und Treibstoffzöllen pro
Jahr netto gegen 50 Mill. Fr. einstreichen können,
so blieben der Bundeskasse von 1940/45 insgesamt
noch gut 5 Mill. Fr. zur freien Verfügung.
Mit den effektiv zur Verfügung stehenden Mitteln
konnten durchschnittlich 44 % der Kosten gegenüber
53 % vor dem Kriege bestritten werden.
Indessen- ergeben sich vpn Kanton zu Kanton sehr
beträchtliche Abweichungen vom schweizerischen
Deckungsverhältnis. Währenddem mehrere Stände
ihre Relation ganz beträchtlich zu verbessern vermochten
— Luzern z. B. konnte aus den drei
Haupteinnahmenquellen .(Hubraumsteuern, Betreffnisse
an Treibstoffzöllen und übrige Bundessubventionen)
93 % der Kosten tilgen —, fiel anderseits
der Quotient z.B. in Appenzell A.-Rh. von
44 auf 17 %, in Genf von 61 auf 25 %.
Die aussergewöhnlichen Verhältnisse während
der Kriegsjahre haben die bemerkenswertesten Eigenheiten
im Soll und Haben des Strassenwesens
bestätigt und noch schärfer hervortreten lassen.
Diese Merkmale bestehen darin, dass einige wenige
Mittellandkantone mit relativ hohem Fahrzeugbestand
aus den eigenen Verkehrssteuern einen
Grossteil der Strassenkosten zu amortisieren in der
Lage 6ind. Für die andern Stände, die längere
Netze zu unterhalten haben, aber selbst nur geringe
Steuereingänge, erwarten können, schaffen
die unter verschiedenen Titeln gewährten Bundesbeiträge
,nicht in allen Fällen einen genügenden
Ausgleich. Das seit zwanzig Jähren angewandte
Subventionssystem hat die ungleiche Lastenverteilung
nicht beseitigt, höchstens etwas gemildert.
Nach wie vor müssen einzelne Kantone zur Dekkung
von 100 Fr. Strassenausgaben 70—80 Fr. aus
allgemeinen Steuern heranziehen, während andere
sich begnügen können, 10—20 Fr. auf die Staate'
kasse zu überwälzen.
u
Dabei wäre es möglich, den gesamten Strassenbau
ohne die Beanspruchung der ordentlichen
Steuern allein mit den Erträgnissen der
Sonderbesteuerung der Motorfahrzeuge zu finanzieren;
aber dieses Problem lässt sich nur
durch den Bund lösen, der ja die ergiebigsten
Abgaben in Form von Zöllen erhebt.
Treibsloffzoll-
» anfeile
Mill. Fr.
11,1 = 100%
24= 22$
Bundessubventionen
Mill. Fr.
5,1 = 100 %
8,5 = 165%
1940/45
Mill. Fr.
Total
Einnahmen
Mill. Fr.
457 = 100 %
24,1 =53%
Die Entwicklung der Verkehrsverhaltnisse
in Winterthur
Lx. In Beantwortung, einer von freisinniger
Seite im Grossen Gemeinderat von Winterthur
eingereichten Motion, lässt sich der Stadtrat
über die künftige Stadtplanung und V e r -
kehrsgcstaltung von Winterthur wie
folgt vernehmen:
Das Netz der Hauptverkehrsstrassen für die
eigenen Verkehrsbedürfnisse ist in den Grundzügen
weitgehend abgeklärt und wird mit Ausnahme von
Verbreiterungen und Unterführungen keine wesentlichen
Veränderungen erfahren. Eine besondere
Regelung wird für den in Winterthur unnötigen
und unerwünschten, ortsfremden Durchgangsverkehr
gefunden werden müssen. Die Anlage einer
besonderen UmgehungS6trasse für die
Trennung des Durchgangsverkehrs vom lokalen
Hauptverkehrs wurde studiert im Zusammenhang
mit der von der kantonaipn Verwaltung projektierten
Fernverkehrsstrasse Zürich-Winterthur. Das
Trasse der Fernverkehrsstrasse ist noch nicht endgültig
festgelegt. Das Projekt für die Umgehungsstrasse
im Anschluss an diese Fernverkehrsstrasse
konnte deshalb auch nicht als definitiver Vorschlag
zur Genehmigung vorgelegt werden. Die
wenigen Möglichkeiten für die Führung der Umgehungsstrassc
sind abgeklärt. Das Bauamt wird
dafür besorgt 6ein, dass sie offen gehalten werden.
Zur genauen Ausscheidung des Anteils des
ortsfremden Durchgangsverkehrs am Gesamtverkehr
in den Strassen wurde im Laufe des Jahres
1947 — unter verdankenswerter Mithilfe der Schüler
des Technikums — eine umfassende Verkehrszählung
durchgeführt, deren Resultate
ausgewertet werden. Eine wesentliche Vereinfachung
für die Verkehrsregelung auf den Hauptverkehrsstrassen
wird erreicht durch die in Aussicht
genommene vollständige Umstellung
der öffentlichen Verkehrsmittel auf T r o 1 -
leybusb etrieb.
947
RAR
62
9
"7O
+ 79 — 81
Interessant ist nun die Fe6tstellung, dass
STRASSEN UND VERKEHR