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E_1948_Zeitung_Nr.007

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Tabelle 6

Tabelle 6 Motorfahrzeugbestand in der Schweiz nach Betriebsstoffen 1946 und 1947 (inbegriffen die Motorfahrzeuge der Eidgenössischen Verwaltungen, ohne Militärfahrzeuge) FahraevgQrten 1945 Personenwagen 60 765 Aulobusse 517 Lastwagen, auswechselt». 1 ) 99 Lastwagen 8 ) 8 441 Lieferungswogen, 4 Rad*) 9 744 Lieferungswagen, 3 Rad 301 Spezialwagen 727 Gewerbliche Traktoren 290 in Rohöl Elektrizito 1947 1946 1947 1946 194! 81 717 12 16 62 27 568 668 904 3 2 114 178 205 — — 10 344 3 073 4 186 585 731 11 254 32 30 247 289 301 — — 72 76 755 98 129 293 122 305 240 350 104 100 Motorfahrzeuoe Total 109 612 142 838 4301 5 820 1 384 1 357 2 844 1 425 1 879 593 422 144 579 186 252 196 121 273 152 559 '1 Als Autobus oder Lastwagen verwendbar. 1 Mit 1000 kg und mehr Nutzlast.'•) Bis 999 kg Nutzlast. 4) Inbegriffen Fahrräder mit Hilfsmotoren. Im Auftrage d«r SBB hat der Berner Professor v. Waldkirch, wie die Leser der «A.-R.» wissen, dem Vorsteher des Eidg. Post- und Eisenbahndepartementes einen Vorschlag zu einem neuen Verfassungsartikel unterbreitet, der darauf abzielt, dem Bunde die Kompetenz zur Regelung der Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln, darüber hinaus aber auch zur Festlegung d«r Leistungen von Bund, Kantonen, Gemeinden und Benutzern von Verkehrsmitteln an die Finanzierung des Baues von Verkehrsanlagen zu übertragen. Mit ihrer Auffassung über diesen neuen Vofstoss der SBB in der Richtung einer « Verkehrskoordination» nach ihrem Sinn hat die «A.-R. > keineswegs hinter dem Berg gehalten. Nicht ohne Genugtuung seien .deshalb weitere Stimmen registriert, die sich meldeten, nachdem die Bundesbahnen ihren Versuchsballon hatten steigen lassen und woraus neben Verblüffung ebenfalls Kritik und Ablehnung klingen. So lasst sich z.B. der «Toggenburger > unter dem Titel «Caveant consules» vernehmen: «Wir halten dafür, dass die Leitung der SBB hier die Weiche vollständig falsch gestellt hat. Die dritte Sanierung der SBB, die die leitenden Organe der SBB dem Bundesrat vorzuschlagen für gut finden, wird auf ein ganz unrichtiges Geleise geschoben. Bei dieser Weichenstellung muss und wird der Zug totsicher verunglücken. Wir hätten geglaubt, 60 viel psychologische« Verständnis würde auch der Verwaltungsrat der SBB aufbringen um einzusehen, dass nach dem Volksentscheid über den « verkehrten» Verkehrsartikel und nach der scharfen Abfuhr beim Art. 23ter der BV (289 000 Ja, 571 000 Nein bei nur einer bejahenden Standesstimme!) auch die entsprechenden Schlüsse und Lehren gezogen würden. Es scheint indessen nicht so zu sein. Dieser Mangel an Einsicht ist bedauerlich. Hoffentlich kommt der Bundesrat der Volksmentalität besser entgegen als der einseitig orientierte Verwaltungsrat der SBB. Es ist nicht einmal notwendig, eine Expertenkommission « unter kräftiger Beteiligung der Bundesbahnen und der Privatbahnen », wie es der Verwaltungsrat der SBB (in seinem Begleitbrief zum Vorschlag für den neuen Verfassungsartikel. Red.) unzweideutig klar, aber nicht sehr geschickt sagt, zusammenzurufen. Denn jeder einsichtige Politiker wird ohne weiteres erkennen, dass das unablässige Drängen nach einer Monopolstellung der Bahnen in der Konkurrena um das Verkehrswesen vom demokratisch eingestellten Volk unter keinen Umständen geschluckt werden wird. Es ist schade um das Geld und um die Zeit, die schon 6olche Kommissionen kosten, ganz obgesehen davon, da6s es eine unverantwortliche Geldverschwendung wäre, neuerdings zu versuchen, eine Totgeburt unter allerlei künstlichen Mitteln zum Atmen und zum Leben zu bringen. Für die Lebensfähigkeit der SBB muss auf ganz andere Weise gesorgt werden als durch Drosselung und die Bremsung technischer Fortschritte, wie 6ie im Automobilbau glücklicherweise zum Ausdruck kommen. Innere Sanierung der SBB Ja, aber Sanierung auf Kosten der Verkehrsfreiheit nein, entschieden nein. > Betriebsstoffarten Aeerylen- Holz Holzkohle Karbid Dissous Andere TOTAL 1946 1947 1946 1947 1946 1947 1946 1947 1946 1947 1946 1947 293 65 1 051 216 344 (58 413 78 88 7 4 — 32 — 62 972 82187 6 2 4 14 — 1304 1 511 14 5 3 1 — — — — 295 325 1913 998 516 242 27 28 44 47 41 2 14 640 16 578 123 69 238 117 47 40 88 35 13 — 10 537 11 834 1 1 — 376 379 24 12 6 5 — 1 1 26 32 — 1 181 1050 246 17 7 — — 1 — 118 194 1 153 1 202 Motorwagen Total 80884 105358 4 301 5 820 1 366 1 347 2844 1 425 1 838 590 422 144 551 186 252 196 92 458 115066 Motorräder o. S'wagen'l 25 817 34083 — — 8 5 — — 17 1 — — 27 — — — 25869 34 089 Motorräder m. S'wagen 2 911 3 397 — — 10 5 — — 24 2 - — 1 — — _ 2946 3404 Motorräder Total 28 728 37 480 — — 18 10 — — 41 3 — — 28 — — — 28 815 37 493 fahrzetige im Tessia, wo auf 32 Einwohner ein Motorwagen und auf 77 Einwohner ein Motorrad entfällt. Noch deutlicher als in den letztjährigen kommt in den neuesten Zahlen (Tabelle 6) zum Ausdruck, dass die Umbauten auf Ersatztreibstoffe nur ein Notbehelf waren. Sozusagen in allen Wagenkategorien ist ein Rückgang jener Fahrzeuge festzustellen, die mit einer Holz-, Holzkohle-, Karbidoder Azetylenanlage versehen sind. Bei den schweren Motorwagen hat die Bedeutung des Rohöls als Betriebsstoff zugenommen, während 4,te Zahl der elektrisch betriebenen Wagen im ganzen genommen sich kaum veränderte. Wie schon letztes Jahr fuhren die Motorräder fast ausschliesslich mit Beazin. In den Gemeinden mit mehr als 30 000 Einwohnern stehen zwei Fünftel aller Personenwagen, 36 % der Last- und Lieferung6wagen, 46 % der Spezialwagen, aber nur 23 % der Motorräder. Die Zahlen in Tabelle 5 über die Motorfahrzeugdichte bestätigen, dass das Automobil vor allem ein Stadtfahrzeug ist und das Motorrad mehr auf dem Lande gehalten wird, wo gröseere Distanzen unter schwierigeren Verkehrsverhältnissen zu überwinden sind. Siehe auch unten, Tab. 4 SBB-Sanierung auf Kosten der Verkehrsfreiheit - nein! Was andere zum SBB-Vorschlaq für einen neuen Verkehrsartikel sagen Und die « Schweizerische politische Korrespondenz » schreibt: «Eß dürfte sicher in weiten Kreisen überraschen, dass die Bundesbahnen knapp zwei Jahre nach der eindeutigen Ablehnung des Verkehrsartikels das Problem der verfassungsmässigen Regelung der VeTkehrskoordination neuerdings aufgreifen ... Waren es beim letzten Versuch in erster Linie Gründe der Koordination der verschiedenen Verkehrsmittel, die in den Vordergrund geschoben wurden, so sollen diesmal vorab finanzielle Erwägungen die Schaffung eines neuen Verkehrsartikels rechtfertigen. Ob das Volk für eine Lösung des Problems auf diesem Wege grösseres Verständnis aufbringt, darüber lässt sich heute wohl schwer schon ein Urteil fällen. Immerhin wird es sich daran erinnern, dass im neuen Bundesbahngesetz für Bauaufwendungen respektable Summen vorgesehen sind, und es wird sich wohl zweimal überlegen, ob es einem Ausbau der Bahnen, wie er geplant ist, seine Zustimmung geben will, kämen doch die der Öffentlichkeit aufzuerlegenden finanziellen Opfer in Tat und Wahrheit einer neuen Sanierung gleich. Einen neuen Verkehrsartikel wird das Volk daher wohl ebensogut ansehen und seine Tragweite abzuschätzen wissen wie denjenigen vom Februar 1946, dem es ein eindeutiges Begräbnis bereitet hat. » Die « Appenzeller Zeitung » meinte, in durchaus richtiger , Voraussicht der Dinge: « Wir glauben kaum, dass sich die Motorfahrerverbände, welche den Verkehrsartikel zu Fall gebracht haben, mit einem solchen Kautschukartikel zufriedengebe^ werden. Die abgelehnte Fassung war ja deutlicher und genügte doch nicht.» Mit dem Ruf der SBB nach einer Neuordnung der Baufinanzieruogsgrundsätze, deren verfassungsmässige Verankerung ja das Neue an< ihrem Vorschlag für einen Verkehrsartikel darstellt, setzt sich ein weiterer in der Tagespresse erschienener Artikel auseinander, der einleitend darauf hinweist, dass die Bundesbahnen gleichzeitig mit der Vornahme der Taxerhöhung auch das Begehren stellen, dass ihnen künftig ein Grossteil der Lasten ihrer Bauten und Anschaffungen abgenpmmen werden solle. «Abgesehen von der volkswirtschaftlichen Tragweite solcher Zumutungen» — heisst es da weiter — «muss vor allem der Bruch der amtlichen Versprechungen und Garantien, die bei der Bundesbahnsanierung von 1945 feierlich geleistet wurden den Bürger tief enttäuschen,.. Als die Tabelle 4 Eine zweite SBB-Sanierung? Total Städte 25583 32835 10112 U 486 35695 ') Gemeinden mit 30 000 Einwohnern und mehr am 1. Dezember 1941. AUTOMOBILrREVUE MITTWOCH, 18. FEBRUAR 194« - Nr. 7 Gesetzesgegner (die Automobilisten nahmen gegenüber der SBB-Sanierung, wie erinnerlich, Gewehr bei Fuss. Red.) damals beispielsweise eine grosse Lücke des Entschuldungsplanes darin sahen, dass er die Sanierung der SBB-Pensionskasse nicht berücksichtige, haben die amtlichen Stellen das als Unwahrheit bezeichnet. Und als die Opposition sich einige Zweifel erlaubte, ob die versäumten Abschreibungen der Bahn vollständig erfasst seien, beteuerte die bundesrätliche Botschaft vom 17. September 1943: ,Bei den Bundesbahnen wie bei den Privatbahnen ist der Sanierungsbedarf festgestellt worden unter Berücksichtigung der ungenügenden Abschreibungen, unter Erfassung aller Nonvaleurs in der Bilanz und nach möglichst genauer Ermittlung der Ertragswerte.' Heute kommt der Chef des Eidg. Post- und Eisenbahndepartements und gibt für die neuen finanziellen Bedürfnisse der Staatsbahn folgende Begründung: ,Wie Sie wissen, ist die Sanierung gleichwohl keine vollständige gewesen. Die SBB weisen noch heute einen Abschreibungslehlbetrag von 245 Mill. Fr. sowie ein versicherungstechnisches Defizit der Pensions- und Hilfskasse von 550 Mill. Fr. auf.' Als besonderer Vorzug des Sanierungsgesetzes wurde hervorgehoben, dass es neben der Ueberwälzung von 1300 Mill. Fr. von den Bundesbahnen auf den Bund auch wirksame Sicherungen schaffe, um eine Fahrt in neue Schulden auszuschliessen. Als Höchstgrenze der Bau- und Erneuerungsausgaben setzte der Bundesrat denn auch eine jährliche Summe von 48 Mill. Fr. fest. Kaum war das Gesetz unter Dach, stiegen die Bauaufwendungen in der Rechnung 1946 auf 89,9 Mill. Fr., im Voranschlag 1948 sogar auf 114,9 Mill. Fr. Mit der Teuerung mag man diesen Vertrauensmissbrauch nicht zu entschuldigen, weil sich der Baukostenindex seit 1945 nur um einen Fünftel erhöht hat. Das dicke Ende kommt aber erst jetzt: In ihren neuesten Eingaben erklärt die SBB-Verwaltung, dass sie inskünftig einen jährlichen Baubedarf von 128,3 Mill. Fr. habe ... Zwar erklären die Bundesbahnen, dass sie das Gesetz, wenigstens dem Buchstaben nach, einhalten wollen, aber dann gebe es keinen andern Weg als dass Bund, Kantone, und Gemeinden aus ihren Steuergeldern für den Ausbau des Netzes aufkommen. Das kann man nicht anders denn als eine plumpe Missachtung des wahren Sinnes des Sanierun$s$esetzes bezeichnen... Es ist deshalb notwendig, dass der Bürger rechtzeitig auf die Absichten der zweiten Sanierunigskampagne der SBB aufmerksam gemacht wird. > Damit er merkt — möchten wir beifügen — wie seine Behörden versuchen, ihn einmal mehr an der Nase herumzuführen. Denn erklärt sich nicht der Bundesrat mit den SBB solidarisch, wenn er -in 6einer Botschaft zur Bundesfinanzreform schreibt: « Wenn deshalb der Bund in Zukunft die Kantone im Strassenwesen vermehrt entlastet, müssen wir anderseits voraussetzen, dass die inter-' .essierten .Kantone und Städte auch das ihre leisten, um die Ausführung von Grossbauten der Bundesbahnen zu ermöglichen...»? NEUESTE NACHRICHTEN Einfuhr von Volkswagen in die Schweiz Wie die « A -R. » wiederholt erwähnt hat, wirJ der Volkswagen in Deutschland zur Zeit in grösseren Serien hergestellt; ein bedeutender Teil davon ist für den Export bestimmt. Vor einigen Tagen ist nunmehr zwischen der Leitung der Volkswagenwerke in Wolfsburg und einer bedeutenden Zürcher Firma der Automobilbranche ein Vertrag abgeschlossen worden, der die Lieferung von 1000 Wagen für die Schweiz vorsieht. Der Volkswagen, dem die «A.-R.» vor etwa zwei Jahren ausführliche Berichte widmete, wird auch am Genfer Salon ausgestellt werden. Der Verkaufspreis wird sehr niedrig sein, doch ist er noch nicht endgültig festgelegt. Motorfahrzeugbestand in den Kantonen u. Städten 1 ) Ende Sept.1946 u.1947 (inbegriffen die Motorfahrzeuge der Eidgenössischen Verwaltungen, ohne Militärfahrzeuge) Kantone •„.««._ „„«.„ Uebrige Motorwagen u„i-, -j Einwohner 1947 pro Städte Personenwagen Motorwagen Im ganzen Motorrader Mo(or Motor 1944 1947 1946 1947 1946 1947 1946 1947 wagen rad" Kanton« Zürich 12 826 16 373 5 464 6112 18 290 22 485 4 489 5 605 32 129 Bern 9 320 12110 4 214 4 726 13 534 16 836 4 983 6 361 46 121 Luzern 2185 2 772 1234 1346 3 419 4118 981 1209 53 179 Uri 156 179 126 125 282 304 82 137 93 206 Schwyz 503 678 287 343 790 1 021 285 399 68 175 Obwalden 162 209 98 108 260 317 134 152 68 141 Nidwaiden 202 261 84 95 286 356 117 162 52 114 Glaruj 337 420 162 171 499 591 162 186 60 192 Zug 465 601 186 211 651 812 257 359 48 110 Fri&ourg 1 472 1 769 904 962 2 376 2 731 967 1 250 58 127 Solothurn 1776 2 482 880 993 2 656 3 475 817 1167 47 139 Basel-Stadt . 3 735 4 794 1 542 1 745 5 277 6 539 895 1 200 28 151 Basel-Land 1453 1970 786 865 2 239 2 835 931 1176 35 85 Schaffhausen 718 942 323 356 1 041 1 29S 506 564 44 100 Appenzell A--Rh. 502 634 229 254 731 883 261 373 52 125. Appenzell I.-Rh. 14 63 36 46 50 109 40 66 122 202 St. Gallen 3156 4114 1539 1712 4 695 5 826 1615 2 283 51 130 Graubünden 707 1218 467 567 1 174 1 785 440 681 76 199 Aargau 3 498 4 551 1416 1630 4 914 6181 2 055 2 606 46 109 Thurgau 1946 2 449 854 928 2 800 3 377 1168 1533 43 94 Tessin 2 488 3 213 1801 1979 4 28? 5192 1650 2 168 32 77 Vaud 5548 7 686 2839 3249. 8387 10935 1695 3151 33 115 Valais 978 1 365 939 1 102 1917 2 467 789 949 63 164 Neuchatel 2135 2 888 764 855 2 899 3 743 937 1331 33 94 Geneve 6 690 8 446 2 312 2 399 , 9 002 10 845 2 559 2 425 18 80 Schweiz 62 972 82187 29 486 32 879 92 458 115 066 28 815 37 493 39 120 Gross- und Mittelstädte 1 ) Zürich 7 829 9 991 3158 3 569 10 987 13 560 1931 2 512 27 146 Basel 3 529 4 466 1504 1703 5 033 6169 851 1071 28 161 Bern 2 808 3 555 1 076 1 312 3 884 4 867 649 839 28 164 Geneva 4 999 6 390 1553 1655 6 552 8 045 1570 2103 17 66 Lausanne 2 017 2 753 899 1025 2 916 3 778 319 634 26 157 St. Gallen 1080 1 337 462 551 1 542 1 888 247 365 34 177 Winterthur 882 1 089 463 480 1 345 1 569 287 332 40 189 Luzern 984 1 223 532 671 1,516 1 894 172 219 31 266 Biel : 786 1083 288 321 1074 1404 211 248 32 184 La Choux-de-Fonds 669 948 T77 199 846 1 147 204 291 28 111 44 321 6 44 8 64 27 137 Mach es anders! Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit? Ein Polizist, mit dem ich kürzlich am Schauplatz eines schweren Unfalls ins Gespräch kam, erklärte mir sehr bestimmt: «Die Zahl der Unfälle wird 6tet* weiter wachsen, solange derart unvernünftig schnell gefahren wird. Es müssen unbedingt Vorschriften über die Höchstgeschwindigkeiten erlassen werden! » Und er erzählte mir Beispiele von unsinnig rasch fahrenden Autos, Beispiele, die ich gar nicht erst hätte hören müssen, um mir darüber klar zu werden, dass der Polizeimann nur zu recht hatte, abgesehen von seiner Schlussfolgerung; denn sie trifft auf jeden Fall daneben. Es wird zwar heute in weiten Kreisen, namentlich bei Fussgängem und Radfahrern, nicht selten aber auch bei Automobilisten, davon geredet, dasa man die Fahrgeschwindigkeiten wieder limitieren müsse. Vorschriften xa erlassen, hat nur dann einen Sinn, wenn die Möglichkeit besteht, deren Durchführung zeitlich und örtlich 6ehr häufig zu kontrollieren. Das bedingt ein starkes Aufgebot an Polizisten; allein deren Bestände reichen heute schon, ohne zusätzlich neue Aufgaben, bei weitem nicht mehr aus, und ihre Erhöhung begegnet grossen Schwierigkeiten. Höchstgeschwindigkeitsvorschrfrten so aufzustellen, dass sie wirklich den Umständen angepasst sind, dürfte ausserordentlich schwer halten. Sie müssten nicht nur den Strassenverhältnissen, sondern vor allem den tatsächlichen Verkehresituationen entsprechen, eine Forderung, die nie verwirklicht werden kann. Wie sollte man sich denn alle möglichen Situationen schon zum voraus vorstellen können, kommt es doch ohnehin meist anders als man denkt? Der Einwand, die erlaubten Geschwindigkeiten müssten eben so niedrig angesetzt sein, dass sie selbst unter denkbar ungünstigen Bedingungen nicht zu hoch wären, ist nicht stichhaltig. Es kann }a schliesslich auf gerader, breiter Strasse vorkommen, dass man mit 30 km/h fahren muss, weil man aus irgendwelchen Gründen einem schwer beladenen Lastwagen nicht vorfahren kann. Ausserdem hiesse es Wesen und Aufgabe unseres motorisierten Strassenverkehrs verkennen, wollte man ihn ganz allgemein verlangsamen. Die Wirtschaft des Landes müsste schwer darunter leiden. Ueberdies müssten Fahrzeuge, die zu Hilfeleistungen aller Art eilen, ja ohnehin von den Vorschriften ausgenommen werden — es gäbe ein wirres Durcheinander. Aber auch in rein praktischer Hinsicht wäre eine Geschwindigkeitsbegrenzung höchst unsympathisch. Es genügt ja, sich der « erhebenden » Zeiten zu erinnern, da Landjäger hinter Misthaufen und Büschen, hinter Hausecken und Gartenzäunen lauerten und ganze Sonntage damit verbrachten, möglichst viele Automobilisten wegen angeblich zu schnellen Fahrens zu verzeigen. Der Fiskus freilich möchte an derlei Praktiken nicht wenig Freude haben; für die Autofahrer jedoch, die schon lange im voll berechtigten Gefühl leben, mit den Pauschalsteuern, dem Benzinzoll und den nicht geringen Zöllen auf neuen Wagen unverhältnismässig stark gerupft zu werden, ist der Gedanke unerträglich, dem Fiskus noch grössere Opfer darbringen zu müssen. Nein, die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit könnte nicht zum Ziel führen. Um den zahlreichen Geschwindigkeitsexzessen wirksam entgegenzutreten, gibt es m. E. nur ein Mittel, das zweckmässig und praktisch durchführbar ist: man mu6S Art. 25 MFG vermehrte Durchschlagskraft verschaffen. Diese Vorschrift ist zwar sehr generell gefasst, enthält dabei aber alles, was der Fahrzeugführer in bezug auf die Geschwindigkeit zu beachten hat. « Der Führer muss 6ein Fahrzeug ständig beherrschen und die Geschwindigkeiten den gegebenen Strassen- und Verkehrsverhältnissen anpassen. > Sich völlig klar zu weidon, was darunter zu verstehen ist, stellt freilich gewisse geistige Anforderungen an den Lenker eines Fahrzeuges. Erste Bedingung dafür, dass Art. 25 MFG seinen Zweck erreichen kann, ist also die Fähigkeit des Fahrzeuglenkers, dessen Inhalt richtig zu verstehen sowie der Wille und die moralische Kraft, auch entsprechend zu handeln. Eine zweite Notwendigkeit besteht 6odann darin, dass die polizeilichen Kontrollorgane die Innehaltung dieser einzigen Geschwindigkeitsvorechrift konsequent überwachen Fehlbare Fahrer sollen nicht erst zur Rechenschaft gezogen werden, wenn sie einen Unfall verursacht haben; sie sollen (was ja auf Grund von Art. 13 des MFG ohne weiteres möglich wäre) sich dann schon verantworten müssen, wenn sie durch zu schnelles Fahren andere Leute faktisch gefährden. Dabei wäre es sicher nur angebracht, die Sünder nicht in erster Linie zu bestrafen; ich glaube nämlich, dass man mit andern Methoden, nämlich mit Ermahnung und Belehrung, viel mehr erreichen könnte. Versuche man es doch einmal, im Stadtverkehr und auf Ueberlandstrassen vermehrte Patrouillen einzusetzen, die nach objektiver Beurteilung der Situation mit Takt und psychologischem Einfühlungsvermögen immeT dann eingreifen, wenn jemand sich durch gefährliche Unvernunft auszeichnet. Civis speetans. [Die Vermehrung der fliegenden Polizeipatrouillen ist in einzelnen Städten bereits im Gang, findet aber leider ihre Grenzen in den finanziellen und tatsächlichen Schwierigkeiten einer Erhöhung der Mannschaftsbestände. Redl

Nr. 1 - MlJflWUCH, i8. 1EBHUAR 1948 AUTOMOBIL-REVUE Schweiz SPORTNACHRICHTEN Maloja-Bergrennen abgesagt Die NSK sucht nach Ersatz. Für eingeweihte Kreise rvidit mehr überraschend kam am Wochenende die Nachricht von der Absage des diesjährigen Maloja-Bergrennens, die auf materielle Gründe zurückzuführen ist. Dieser Entschluss, der nach dem Ausfall der Salon-Sternfahrt die zweite Lücke in den nationalen Sportkalender 1948 reisst, ist in doppelter Hinsicht zu bedau&rn. Zu bedauern einmal, weil % diese Bergprüfungsfahrt inmitten der herrlichen Bergwelt des Engadins sich wie kaum ein anderes Rennen immer wieder zu einem eigentlichen Familienfest des schweizerischen Automobilsports gestdtefe, das man heuer stark vermissen wird, bedauerlich aber auch, weil diese Absage mitunter in letzter Stunde eine Aenderung des neuen Meisterschaftsreglements nötig machen könnte. Um bei der Meisterschaftswertung — einem vielfach geäusserten Wunsche gemäss — den in den Bergrennen erzielten Resultaten ein etwas stärkeres Gewicht zu verteihen, war bekanntlich geplant, im Unterschied zum Vorjahr, wo je die zwei besten Ergebnisse am Berg und im Gelände berücksichtigt wurden, diesmal die drei besten Resultate jn Bergrennen und zwei aus Ztrverlässigkeitsfahrten heranzuziehen. Da nach dem Ausfall des Malojarennens als Bergrennen nur noch Rheineck—Walzenhausen—Lachen, Valangin—Vue des Alpes und Sid&rs—Montana verbleiben, würde dies nichts anderes heissen, als 1 dass entweder diese drei Läufe für die Meisterschaft obligatorisch erklärt oder auf die letztjäbrfge Formel zurückgegriffen werden müsste. Um das eine wie das andere nach Möglichkeit zu vermeiden und den Aktiven wenigstens eine Altecnativ^Startgelegenheit einzuräumen, ist deshalb die NSK an verschiedene ACS-Sektionen herangetreten, um abzuklären, ob sie geneigt wären, mit einem Ersatz für Maloja in die Bresche zu springen. Man denkt vor allem etwa an Montreux—Caux, den Weissenstein, den Zugerberg vnd das Albisrennen, das unseres Wissens am 11. September 1921 um die Coupe Brevo letztmals ausgetragen wurde. Hoffen wir, es werde möglich sein, eine Lösung des Problems in diesem Sinne zu finden. TOTENTAFEL Harry Herkuleyns Zu Ende der vergangenen Woche erreichte uns aus Amsterdam die überraschende Kunde vom Hinschiede eines Sportmannes, der in den dreissiger Jahren mit seinem orangefarbigen MG-Rennwagen an allen bedeutenderen Kleinwagenrennen Europas mit von der Partie war: Harry Herkuleyns. Obwohl er angesichts der ihm zur Verfügung stehenden bescheidenen technischen Mittel fast Immer rni vornehereln auf aussichtslosem Posten kämpfte, hielt der nach längerem 1 JCrankemlager verstorbene Holländer den Bern&r Rennen vom Jahre 1934 hinweg, da sie zum erstenmal ausgetragen wurden, während fünf Jahren die Treue. Verhinderte ihn ein Defekt daran, sein erstes Rennen im «Bremer > draussen «zu Ende zu fahren, so zeichnete er sich 1935 wie 1936 durch uhrwerksgleiche Regelmässigkeit aus, wobei es ihm freilich aus Gründen, die wir antönten, versagt bReb, sich einen Platz In den vorderen Reihen zu sichern. Das gleiche gilt für das fünfte Berner Meeting im Jahre 1938, nachdem er 1937 zwar gemeldet, aber nicht am Start erschienen war. Wiederholt ist Herkuleyns auch auf die Jagd nach internationalen Klassenrekorden gegangen, zuletzt im Herbst 1946, als ihm der in Ostende gleichzeitig «rekorddnde > Engländer Gardner in sportlicher Weise gestartete, von seiner Streckenorganisation zu profitleren, doch blieb der Holländer um wenige Sekunden hinter den bisherigen Bestzeiten zurück. Die schweizerischen Automobilsportkreise werden diesem fairen Sportmann ein gutes Andenken bewahren. Giorgio Pelassa Ebenfalls auf dem Krankenbett — an einer Lungenentzündung — ist am letzten Donnerstag im Alter von erst 35 Jahren der italienische Rennfahrer Giorgio Pelassa gestorben, der erstmals in einem internationalen Rennen von sich reden machte, erfs er im Oktober 1946 auf einem Maserati der Scuderia Milan den Grossen Preis von Penya Rhin in Barcelona unerwarteterweise zu seinen Gunsten entschied, nachdem der unbestrittene Favorit, Gigi Villoresi, mit einem Differentialbruch auf der Strecke geblieben war. Kurz zuvor, und zwar an einem Rennen im Mailänder Stadtpark, hatte Pelassa, wenn wir nicht irren, debütiert. Im ersten Ausscheidungslauf vermochte er sich hinter dem Alfa-Duett Varzi/Trossi und seinen Mafkengefährten Nuvolari und ViMoresi im fünften Range zu klassieren, fiel aber im Schlusslauf wegen eines Motorschadens aus. Südamerika Ein neuer Sieg Villoresis in Buenos Aires Auf der 4,865 km langen Palermopark-Rundstrecke in Buenos Aires führte der argentinische Automobil-Club am vergangenen Samstag ein weiteres Rennen durch, aus dem — wie vor vier Wochen — Villoresi auf einem 1,5-Liter-Maserati mit Zweistufenkompressor der Scuderia Ambrosiana als Sieger hervorging. Er und Varzi, der den 12-Zylinder-4,5-Lit&r-Alfa-Romeo steuerte, den wir in der letzten Nummer im Bilde brachten, lieferten den südamerikanischen Spitzenfahrern — dem Argentinier Gölvez auf 3,8-Liter-Alfa-Romeo und dem Brasilianer Landi auf einem 3-Liter-Alfa — einen erbitterten Kampf, bei dem es mehrmals zu einem Wechsel in der Führung kam. « Gigi » übernahm in der 5. Runde die Rolle des Leaders, um sie aber in der 11. Runde an Varzi abtreten zu müssen, der seinerseits in der 17. Runde von Gälve>z auf den zweiten Platz abgedrängt wurde. Nachdem verschiedene Koryphäen d&r mörderischen Hatz zum Opfer gefallen waren, gelang es Villoresi, der schon die letztjährigen beiden Grossen Preise von Buenos Aires in überlegener Manier gewonnen, auch den zweiten Gran Premio der Saison 1948 siegreich unter Dach zu bringen. Wir hoffen in der nächsten Ausgabe einen ausführlicheren Bericht unseres Südamerika-Korrespondenten veröffentlichen >zu können, der dem Rennen beiwohnte, und begnügen uns für heute mit der Wiedergabe der RESULTATE (50 R u n d e n b 4 , 8 6 5 km vom 9 April 1947 — haben wir auf die American Miniature Racing Car Assoäation hingewiesen, die alljährlich auf zwei kreisrunden Miniatur-Rennbahnen mit Backsteinb&lag in Rouge Park in Detroit nationale Konkurrenzen zur Durchführung bringt, wobei mit Midget-Car-Modellen während eines Dreiminutenlaufes Geschwindigkeiten von mehr als 160 km/h, in einem Falle sogar von 184 km/h erzielt worden sind. C. SCHLOTTERBECK AUTOMOBILE AG. BaSCl beim Bandesbahnhof, Tel. (061) 24860 Zürich Falkensfrasse 12, Tel. (051) 340054 Vertreter in allen ffrösserenOrtschaften von Ford-cT»- und -< B »-Typen bestritten und sah einen knappen Sieg von Martin Larquin vor Felipe Salgado und "Anse.lmo Lopez, die alle am Volant eines Ford < T > sassen. In Gegenwart des Gouverneurs der Provinz und eines Vertreters des Staatspräsidenten sowie eines begeisferungsföhigen Publikums ging sodann m Rafaela, im Nordwesten von Buenos Aires, ein 500-Me-Hen- Rennen in Szene, bei^dem Pablo Gulle an Bord seines Ford-Bugatti mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 153,199 km/h den Vogel abschoss. Im zweiten Rang landete Ernesto Blanco auf Reo und im dritten Ernesto Nanni auf Ford V8. Endlich wohnte man in Playa Grande an der argentinischen Atlantikküste einem Sieg von Oscar Alfredo Galvez auf Alfa Romeo im Gran Premio Primavera bei, den er nach hartem Kampf mit einem Vorsprung von lediglich 13 Sekunden auf Victoria Rosa (Maserati) gewann. ; Die Stundengeschwindigkeit Galvez' in diesem Rennen, das über 50 Runden ä ca. 2 km ging, betrug 108,323 km/h. Die Rennwagenmodell-Konkurrenzen Das amerikanische Dooling-Modell. Wie wir von einem gelegentlichen Mitarbeiter in Skandinavien erfahren,, besteht seit geraumer Zeit auch in Schweden eine Bewegung, die sich mit dem Bau von Rennwagenmodellen befasst und regelmässig Wettbewerbs organisiert, an denen sich die verschiedenen Konstruktionen miteinander messen. Die Interessenten sind in Clubs zusammengeschlossen, die ihrerseits dem Schwedischen Modell-Rennwogen-Klub (SMRK) angehören, doch ist auch die Möglichkeit gegeben, im SMRK als Einzelmitglied aufgenommen zu werden. Drei typen von Modell-Rennwagen sind es vor allem, denen man in Schweden begegnet, nämlich diejenigen von McCoy, Dooling und Tegström. Von Tegström, einem schwedischen ModeHkonstrukteur, lässf sich ohne Uebertreibung sagen, dass er weit über die -Grenzen Schwedens hinaus bekannt ist. Er wohnt in Skelleftea im Norden des Landes und findet sich zu allen Modell-Konkurrenzen ein, die jeweifen in Stockholm stattfinden. Bisher hat 'Tegström fünf verschiedene Modelle gebaut, deren kleinstes -— «Red and White > genannt — mit einem DieseImotörchen von 2 cem Hubvolumen ausgerüstet ist. Mit ihm werden Tempi von rund 60 km/h erzielt. «Miss Devil > kommt mit einem Dieselmotor von 4 cem auf ca. 70 km/h, während « Flying Car >, der von einem Dieselmotörchen von 10 cem Zylinderinhalt angetrieben wird, eine gestoppte Geschwindigkeit von 90,7 km/h erreichte. Endlich bringt es der fBlue Bird» auf 110 bis 120 km/h, und ein neuer tropfenförmiger Wagen überschreitet knapp die 100-km/h/Grenze. Vom amerikanischen M c C oy-Wagen, der den durch die Propaganda recht hochgeschraubten Erwartungen nicht ganz entspricht, ist man in Schweden eher enttäuscht, während im Gegensatz dazu der ebenfalls aus den Vereinigten Staaten stammende Dooling alles bisher bekannte in den Schatten stellt. Er zählt zur amerikanischen f Proto »-Klasse, was nichts anderes heissen will, als dass er einem wirklichen Rennwagen ausseist ähnlich sieht. Die an einem Wettbewerb des SMRK teilnehmenden Modelie werden in folgende Klassen eingeteilt:- Klasse A 1: Wagen, deren wichtigste Teile, wie Motor, Karosserie und Kraftübertragung nicht vom Teilnehmer selbst hergestellt wurden. Sie müssen mit Benzinmotoren ausgerüstet sein. Die Kraftübertragung hat aus geradverzahnten Antriebsrädern (also ohne Kegelräder) zu bestehen. Klasse A2: Gleiche Bedingungen, wie Klasse AI, jedoch mit dem Unterschied, dass die Kraftübertragung durch ein Winkelgetriebe erfolgt. Klasse B 1: Wagen, deren wichtigste Teile vom Teilnehmer selbst konstruiert sind. Benzinmotor; die Art der Kraftübertragung ist frei. Klasse C: Dieselmotormodelle, im übrigen keine Vorschriften, es sei denn, dass de'; Raddurchmesser 12,5 cm nicht überschreiten darf. Das maximale Hubvolumen für alle Klassen ist auf 10,3 cem festgesetzt, das Mindestgewicht des Wagens auf 275 g pro cem Zylindörinhalt, Länge maximal 55 cm und minimal 35 cm, Breite höchstens 23 cm und wenigstens 12 cm; die Spurweite hat zwischen 12 und 25 cm zu betragen. Von den Wettbewerbsbestimmungen des SMRK seien hier die wichtigsten festgehalten: — Für jeden Wettbewerb ist beim SMRK mindestens zwei Monate vor dem Austrag eine Be-