E_1948_Zeitung_Nr.007

Nr. 1 - MlJflWUCH, i8. 1EBHUAR 1948
AUTOMOBIL-REVUE
Schweiz
SPORTNACHRICHTEN
Maloja-Bergrennen abgesagt
Die NSK sucht nach Ersatz.
Für eingeweihte Kreise rvidit mehr überraschend
kam am Wochenende die Nachricht von der Absage
des diesjährigen Maloja-Bergrennens, die auf
materielle Gründe zurückzuführen ist.
Dieser Entschluss, der nach dem Ausfall der
Salon-Sternfahrt die zweite Lücke in den nationalen
Sportkalender 1948 reisst, ist in doppelter Hinsicht
zu bedau&rn. Zu bedauern einmal, weil % diese
Bergprüfungsfahrt inmitten der herrlichen Bergwelt
des Engadins sich wie kaum ein anderes Rennen
immer wieder zu einem eigentlichen Familienfest
des schweizerischen Automobilsports gestdtefe,
das man heuer stark vermissen wird, bedauerlich
aber auch, weil diese Absage mitunter in letzter
Stunde eine Aenderung des neuen Meisterschaftsreglements
nötig machen könnte. Um bei der Meisterschaftswertung
— einem vielfach geäusserten
Wunsche gemäss — den in den Bergrennen erzielten
Resultaten ein etwas stärkeres Gewicht zu verteihen,
war bekanntlich geplant, im Unterschied
zum Vorjahr, wo je die zwei besten Ergebnisse am
Berg und im Gelände berücksichtigt wurden, diesmal
die drei besten Resultate jn Bergrennen und
zwei aus Ztrverlässigkeitsfahrten heranzuziehen.
Da nach dem Ausfall des Malojarennens als Bergrennen
nur noch Rheineck—Walzenhausen—Lachen,
Valangin—Vue des Alpes und Sid&rs—Montana
verbleiben, würde dies nichts anderes heissen,
als 1 dass entweder diese drei Läufe für die
Meisterschaft obligatorisch erklärt oder auf die
letztjäbrfge Formel zurückgegriffen werden müsste.
Um das eine wie das andere nach Möglichkeit
zu vermeiden und den Aktiven wenigstens eine
Altecnativ^Startgelegenheit einzuräumen, ist deshalb
die NSK an verschiedene ACS-Sektionen herangetreten,
um abzuklären, ob sie geneigt wären,
mit einem Ersatz für Maloja in die Bresche
zu springen. Man denkt vor allem etwa an Montreux—Caux,
den Weissenstein, den Zugerberg
vnd das Albisrennen, das unseres Wissens am
11. September 1921 um die Coupe Brevo letztmals
ausgetragen wurde. Hoffen wir, es werde möglich
sein, eine Lösung des Problems in diesem Sinne zu
finden.
TOTENTAFEL
Harry Herkuleyns
Zu Ende der vergangenen Woche erreichte uns
aus Amsterdam die überraschende Kunde vom
Hinschiede eines Sportmannes, der in den dreissiger
Jahren mit seinem orangefarbigen MG-Rennwagen
an allen bedeutenderen
Kleinwagenrennen
Europas mit von der
Partie war: Harry Herkuleyns.
Obwohl er angesichts
der ihm zur Verfügung
stehenden bescheidenen
technischen
Mittel fast Immer rni vornehereln
auf aussichtslosem
Posten kämpfte,
hielt der nach längerem 1
JCrankemlager verstorbene
Holländer den Bern&r
Rennen vom Jahre 1934 hinweg, da sie zum erstenmal
ausgetragen wurden, während fünf Jahren die
Treue. Verhinderte ihn ein Defekt daran, sein erstes
Rennen im «Bremer > draussen «zu Ende zu
fahren, so zeichnete er sich 1935 wie 1936 durch
uhrwerksgleiche Regelmässigkeit aus, wobei es ihm
freilich aus Gründen, die wir antönten, versagt
bReb, sich einen Platz In den vorderen Reihen zu
sichern. Das gleiche gilt für das fünfte Berner Meeting
im Jahre 1938, nachdem er 1937 zwar gemeldet,
aber nicht am Start erschienen war. Wiederholt
ist Herkuleyns auch auf die Jagd nach internationalen
Klassenrekorden gegangen, zuletzt im
Herbst 1946, als ihm der in Ostende gleichzeitig
«rekorddnde > Engländer Gardner in sportlicher
Weise gestartete, von seiner Streckenorganisation
zu profitleren, doch blieb der Holländer um wenige
Sekunden hinter den bisherigen Bestzeiten
zurück. Die schweizerischen Automobilsportkreise
werden diesem fairen Sportmann ein gutes Andenken
bewahren.
Giorgio Pelassa
Ebenfalls auf dem Krankenbett — an einer
Lungenentzündung — ist am letzten Donnerstag im
Alter von erst 35 Jahren
der italienische Rennfahrer
Giorgio Pelassa gestorben,
der erstmals in
einem internationalen Rennen
von sich reden machte,
erfs er im Oktober 1946
auf einem Maserati der
Scuderia Milan den Grossen
Preis von Penya Rhin
in Barcelona unerwarteterweise
zu seinen Gunsten
entschied, nachdem
der unbestrittene Favorit,
Gigi Villoresi, mit einem Differentialbruch auf der
Strecke geblieben war. Kurz zuvor, und zwar an
einem Rennen im Mailänder Stadtpark, hatte Pelassa,
wenn wir nicht irren, debütiert. Im ersten
Ausscheidungslauf vermochte er sich hinter dem
Alfa-Duett Varzi/Trossi und seinen Mafkengefährten
Nuvolari und ViMoresi im fünften Range zu
klassieren, fiel aber im Schlusslauf wegen eines
Motorschadens aus.
Südamerika
Ein neuer Sieg Villoresis in Buenos Aires
Auf der 4,865 km langen Palermopark-Rundstrecke
in Buenos Aires führte der argentinische
Automobil-Club am vergangenen Samstag ein weiteres
Rennen durch, aus dem — wie vor vier Wochen
— Villoresi auf einem 1,5-Liter-Maserati mit
Zweistufenkompressor der Scuderia Ambrosiana
als Sieger hervorging. Er und Varzi, der den 12-Zylinder-4,5-Lit&r-Alfa-Romeo
steuerte, den wir in der
letzten Nummer im Bilde brachten, lieferten den
südamerikanischen Spitzenfahrern — dem Argentinier
Gölvez auf 3,8-Liter-Alfa-Romeo und dem
Brasilianer Landi auf einem 3-Liter-Alfa — einen
erbitterten Kampf, bei dem es mehrmals zu einem
Wechsel in der Führung kam.
« Gigi » übernahm in der 5. Runde die Rolle des
Leaders, um sie aber in der 11. Runde an Varzi
abtreten zu müssen, der seinerseits in der 17. Runde
von Gälve>z auf den zweiten Platz abgedrängt
wurde. Nachdem verschiedene Koryphäen d&r mörderischen
Hatz zum Opfer gefallen waren, gelang
es Villoresi, der schon die letztjährigen beiden
Grossen Preise von Buenos Aires in überlegener
Manier gewonnen, auch den zweiten Gran Premio
der Saison 1948 siegreich unter Dach zu bringen.
Wir hoffen in der nächsten Ausgabe einen ausführlicheren
Bericht unseres Südamerika-Korrespondenten
veröffentlichen >zu können, der dem Rennen
beiwohnte, und begnügen uns für heute mit der
Wiedergabe der
RESULTATE
(50 R u n d e n b 4 , 8 6 5 km
vom 9 April 1947 — haben wir auf die American
Miniature Racing Car Assoäation hingewiesen, die
alljährlich auf zwei kreisrunden Miniatur-Rennbahnen
mit Backsteinb&lag in Rouge Park in Detroit
nationale Konkurrenzen zur Durchführung bringt,
wobei mit Midget-Car-Modellen während eines
Dreiminutenlaufes Geschwindigkeiten von mehr als
160 km/h, in einem Falle sogar von 184 km/h erzielt
worden sind.
C. SCHLOTTERBECK AUTOMOBILE AG.
BaSCl beim Bandesbahnhof, Tel. (061) 24860 Zürich Falkensfrasse 12, Tel. (051) 340054
Vertreter in allen ffrösserenOrtschaften
von Ford-cT»- und -< B »-Typen bestritten und sah
einen knappen Sieg von Martin Larquin vor Felipe
Salgado und "Anse.lmo Lopez, die alle am Volant
eines Ford < T > sassen.
In Gegenwart des Gouverneurs der Provinz und
eines Vertreters des Staatspräsidenten sowie eines
begeisferungsföhigen Publikums ging sodann m
Rafaela,
im Nordwesten von Buenos Aires, ein 500-Me-Hen-
Rennen in Szene, bei^dem Pablo Gulle an Bord
seines Ford-Bugatti mit einer durchschnittlichen
Geschwindigkeit von 153,199 km/h den Vogel abschoss.
Im zweiten Rang landete Ernesto Blanco auf
Reo und im dritten Ernesto Nanni auf Ford V8.
Endlich wohnte man in
Playa Grande
an der argentinischen Atlantikküste einem Sieg von
Oscar Alfredo Galvez auf Alfa Romeo im Gran
Premio Primavera bei, den er nach hartem Kampf
mit einem Vorsprung von lediglich 13 Sekunden auf
Victoria Rosa (Maserati) gewann. ; Die Stundengeschwindigkeit
Galvez' in diesem Rennen, das
über 50 Runden ä ca. 2 km ging, betrug 108,323
km/h.
Die Rennwagenmodell-Konkurrenzen
Das amerikanische Dooling-Modell.
Wie wir von einem gelegentlichen Mitarbeiter
in Skandinavien erfahren,, besteht seit geraumer
Zeit auch in Schweden eine Bewegung, die sich
mit dem Bau von Rennwagenmodellen befasst und
regelmässig Wettbewerbs organisiert, an denen
sich die verschiedenen Konstruktionen miteinander
messen. Die Interessenten sind in Clubs zusammengeschlossen,
die ihrerseits dem Schwedischen Modell-Rennwogen-Klub
(SMRK) angehören, doch ist
auch die Möglichkeit gegeben, im SMRK als Einzelmitglied
aufgenommen zu werden.
Drei typen von Modell-Rennwagen
sind es vor allem, denen man in Schweden begegnet,
nämlich diejenigen von McCoy, Dooling
und Tegström. Von Tegström, einem schwedischen
ModeHkonstrukteur, lässf sich ohne Uebertreibung
sagen, dass er weit über die -Grenzen
Schwedens hinaus bekannt ist. Er wohnt in Skelleftea
im Norden des Landes und findet sich zu allen
Modell-Konkurrenzen ein, die jeweifen in Stockholm
stattfinden. Bisher hat 'Tegström fünf verschiedene
Modelle gebaut, deren kleinstes -— «Red
and White > genannt — mit einem DieseImotörchen
von 2 cem Hubvolumen ausgerüstet ist. Mit ihm
werden Tempi von rund 60 km/h erzielt. «Miss
Devil > kommt mit einem Dieselmotor von 4 cem
auf ca. 70 km/h, während « Flying Car >, der von
einem Dieselmotörchen von 10 cem Zylinderinhalt
angetrieben wird, eine gestoppte Geschwindigkeit
von 90,7 km/h erreichte. Endlich bringt es der
fBlue Bird» auf 110 bis 120 km/h, und ein neuer
tropfenförmiger Wagen überschreitet knapp die
100-km/h/Grenze.
Vom amerikanischen M c C oy-Wagen, der den
durch die Propaganda recht hochgeschraubten Erwartungen
nicht ganz entspricht, ist man in Schweden
eher enttäuscht, während im Gegensatz dazu
der ebenfalls aus den Vereinigten Staaten stammende
Dooling alles bisher bekannte in den
Schatten stellt. Er zählt zur amerikanischen
f Proto »-Klasse, was nichts anderes heissen will,
als dass er einem wirklichen Rennwagen ausseist
ähnlich sieht.
Die an einem Wettbewerb des SMRK teilnehmenden
Modelie werden in folgende
Klassen
eingeteilt:-
Klasse A 1: Wagen, deren wichtigste Teile, wie
Motor, Karosserie und Kraftübertragung nicht vom
Teilnehmer selbst hergestellt wurden. Sie müssen
mit Benzinmotoren ausgerüstet sein. Die Kraftübertragung
hat aus geradverzahnten Antriebsrädern
(also ohne Kegelräder) zu bestehen.
Klasse A2: Gleiche Bedingungen, wie Klasse
AI, jedoch mit dem Unterschied, dass die Kraftübertragung
durch ein Winkelgetriebe erfolgt.
Klasse B 1: Wagen, deren wichtigste Teile vom
Teilnehmer selbst konstruiert sind. Benzinmotor; die
Art der Kraftübertragung ist frei.
Klasse C: Dieselmotormodelle, im übrigen keine
Vorschriften, es sei denn, dass de'; Raddurchmesser
12,5 cm nicht überschreiten darf.
Das maximale Hubvolumen für alle Klassen ist
auf 10,3 cem festgesetzt, das Mindestgewicht des
Wagens auf 275 g pro cem Zylindörinhalt, Länge
maximal 55 cm und minimal 35 cm, Breite höchstens
23 cm und wenigstens 12 cm; die Spurweite hat
zwischen 12 und 25 cm zu betragen.
Von den
Wettbewerbsbestimmungen des SMRK
seien hier die wichtigsten festgehalten:
— Für jeden Wettbewerb ist beim SMRK mindestens
zwei Monate vor dem Austrag eine Be-