E_1948_Zeitung_Nr.045

Nr. 45 - MrmrocH. 20. OKTOBER 194s
AUTOMOBIL REVUE 15
Stäbe verhindert (siehe Fig. 8). Die Stäbe brauchen
bei der Montage nicht völlig achsial ausgerichtet
zu werden, da das Verbindungsstück
genügende «Universalgelenkeigenschaft» hat,
um sogar eine aus Platzgründen vorgenommene
Abwinkelung des Torsionsstabes gegenüber der
Kurbelachse zu gestatten. Der Torsionsstabanker
umfasst eine 360o-Verzahnung für die Grobeinstellung
des Stabes sowie eine Feinstellschraube
zur Einstellung der Zwischenlagen über den Bereich
eines Zahns (siehe Fig. 6). Vorne und hinten
sind doppeltwirkende Stossdämpfer angeordnet,
die sowohl vertikale wie seitliche Achsschwingungen
dämpfen.
Fig. 1. Zusammenbau der Aufhangung für dierechte Seite eines Autobus
Die Kenworth-Torsionsstabfederung für Autobusse
Zur Erreichung besserer Fahreigenschaften,
ihrer Autobusse entwickelte die Lastwagenfabrik
Kenworth eine neue Torsionsstabfederung, bei
der es sich um eine Weiterentwicklung der
« Gravity - Spring » - Konstruktion handelt. Die
ältere Bauart verwendete normale Gleitlager,
Achsiallager und normale Schmierdichtungen.
Die Lager der Neukonstruktion sind als
Schraube und Mutter ausgebildet und daher in
der Lage, Achsialschub aufzunehmen, da ja jeder
Schraubengang ein Achsiallager darstellt. Ausserdem
sind diese Lager gegen Staub und auch
in bezug auf Schmierstoffe selbstdichtend, liefern
eine für die Charakteristik der Federung
günstige Reibung und sind praktisch völlig geräuschlos,
da benachbarte Schraubengänge, unabhängig
vom eingetretenen Spiel, immer miteinander
in Kontakt stehen.
Fig. 1 zeigt den Zusammenbau, der Federung
auf der rechten Seite eines Autobus. Die Vertikalbewegung
der Starrachse wird über einen
Kurbelhalter, eine Lasche und eine Kurbel als
Drehbewegung auf den Torsionsstab übertragen.
Der Kurbelhalter wird auf der Achse montiert,
so nahe wie möglich an der Bremstrommel, also
in ziemlich analoger Weise wie die Befestigung
Fig. 2. Kurbel, Leger, Verbindungsstück und Torsionsstabende,
auseinandergenommen
einer konventionellen Halbelliptikfeder an der
Achse. Der Torsionsstab ist in einem am Chassis
befestigten Lager der oben beschriebenen
Fig. 3. Der Aufbau der Lasche
Schraubenbauart gelagert und an seinem anderen
Ende durch einen Anker fixiert Die Anordnung
von Lager, Kurbelhalter, Lasche und Kurbel
zeigt Fig. 5. Fig. 3 zeigt den Aufbau der
ebenfalls in Schraubenlagern beweglichen Lasche.
Die beiden Finger auf den beiden Jochen
dienen dazu, das Ueberschlagen fler lasche über
den vollen Ausschlag hinaus (auf die andere
Seite) zu verhindern; die Finger schlagen an
einen Bolzen der Kurbel an.
Das Verbindungsstück zwischen Kurbel und
Torsionsstab ist ein einfaches Gußstück mit
rechteckigem Ausschnitt und ist in Fig. 2 wiedergegeben.
In der Mitte des Torsionsstabes befindet
sich noch ein zusätzlicher Halter, der mittelst
einer Gummimanschette das Flattern der
Fig. 4. Hinterachsaufhängung
Fig. 4 zeigt eine typische Hinterachsanordnung.
Besonders beachtenswert ist die hohe
Montage des Kurbelhalterbügels, die gewählt
werden musste, um die Kurvenneigung des
Fahrzeugs minimal halten zu können. Die Laschen
sind so angeordnet, dass ihre Joche nach
der Fahrzeugoberseite konvergieren. Dies hat
zur Folge, dass sich bei seitlichen Verschiebungen
des Aufbaus in Kurven das untere Laschenende
auf der Kurvenaussenseite auf den Kurbelhalter
zu verschiebt. Dadurch wird die aussenliegende
Fahrzeugseite angehoben; der entgegengesetzt
gleiche Vorgang auf der Innenseite unterstützt
noch diese Kurvenstabilisierung.
Fig. 5 zeigt eine typische Vorderachsfederung,
bei welcher der Torsionsstab durch die hohl ausgebildete
Kurbel hindurchgeführt ist. Bei genügendem
Platz ist diese Ausbildung natürlich
nicht notwendig; bei Platzmangel ist es aber auf
diese Weise möglich, trotzdem Stäbe der normalen
Länge (zwischen 3 und 4 m) unterzubringen.
In der im Bild dargestellten Anordnung
trägt der Anker ein Verlängerungsrohr, so dass
auch auf der Ankerseite weitgehende Freiheit in
bezug auf die Stablänge und die Anordnung der
Chassis-Querträger besteht. Prinzipiell könnte
bei Platzmangel die Montage irgendwo am Fahrzeug
erfolgen, u.U. sogar auf dem Dach, unter
Zwischenschaltung entsprechender Verbindungen.
Eine typische Ankermontage zeigt Fig. 6. Zu
erwähnen ist hierzu noch, dass der entsprechende
Anker auf der anderen Fahrzeugseite ein
entgegengesetzt gleiches Drehmoment liefert,
wodurch die Chassiskonstruktion vereinfacht
wird.
Fig. 5. Vorderachsaufhängung
Die Antriebs- und Bremsschubkräfte werden
durch die Aufhängung aufgenommen, und die
Torsionsstäbe sind von diesen Kräften völlig frei.
Hierdurch wird erreicht, dass sich die Federcharakteristik
während des ganzen Lebens des
Fahrzeugs und in allen Betriebszuständen nicht
ändert. Die Lebensdauer der Stäbe überschreitet
oft 800 000 km.
Falls dies gewünscht wird, können die Stäbe
anlässlich der Fabrikation vorgestreckt werden,
wodurch das «Setzen» während der ersten
Fahrstrecken und die dadurch notwendig werdende
Nachstellung vermieden wird. Diese Vorstreckung
wäre allerdings fabrikatorisch recht
kompliziert, da die Stäbe verschiedener Wagenseiten
auch mit verschiedenem Drehsinn vorgestreckt
werden müssten. Sie ist zudem auch
nicht unbedingt nötig, denn die Maximalspannung
bei 90° Verdrehung beträgt nur ca. 60 kg/
mm 2 , was bei den zur Verfügung stehenden
Werkstoffen nicht zuviel ist. Ueberdies beträgt
die durchschnittliche Arbeitsspannung nur
Fig. 6. Montage des Torsionsstabankers
35 kg/mm'. Zu erwähnen ist noch die nichtlineare
Federcharakteristik der Kenworth-Federung.
(Automotive Industries, 15. 5.1948, Bearb. hjb)
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