E_1949_Zeitung_Nr.003

Nur scheinbar günstiges Bild.
Wenn auch die endgültigen Ziffern der französischen
Automobilproduktion des vergangenen
Jahres zur Zeit noch nicht vorliegen, so ist doch
als sicher anzusehen, dass der Voranschlag von
200 000 Fahrzeugen nahezu erreicht und damit
der Ausstoss des Jahres 1947 um mehr als 60 000
Wagen überschritten werden wird. Man schätzt
die Dezember-Produktion auf rund 20 000 Fahrzeuge,
so dass sich also für die vergangenen vier
Jahre folgende Entwicklung der Automobilerzeugung
ergibt:
Vergleichsweise sei hinzugefügt, dass die
französische Automobilindustrie im Jahre 1938
im ganzen 227 000 Fahrzeuge herstellte, davon
über 80 % Personenwagen. Dieses nicht ungünstige
Fazit der Produktion des vergangenen Jahres
wird dadurch ergänzt, dass ca. 58 000 Personenwagen
(1947 = Si5 000) und 18 400 Camions
(23 500) exportiert wurden und dass die französische
Automobilhandelsbilanz für 1948 mit
einem Devisenüberschuss abschliesst, der (zum
Kurs von ungefähr 314) einen Betrag von etwa
70 Mill. Dollar ausmacht. Und doch ist das Bild,
wenn man es genau betrachtet, trügerisch. Die
Zuteilungen an Stahlblech, dem wichtigsten
Halbfabrikat für die Automobilindustrie, sollen
im laufenden Jahr nur 123 000 t (pro Monat
etwa 1500 t mehr als 1948) betragen. Diese
Mengen reichen zur Not für die Herstellung von
170 000 Personenwagen, anstatt der im Vorprogramm
vorgesehenen 207 000, während statt der
veranschlagten 93 000 Nutzfahrzeuge höchstens
78 500 fabriziert werden könnten. Aber selbst
wenn die Stahl- und Eisenzuteilungen im Laufe
der nächsten Monate wesentlich erhöht werden
könnten, würde der notorische Pneumangel jede
Intensivierung der Automobilproduktion hemmen,
wurden doch 1948 lediglich 4 Millionen
Decken und 3,96 Millionen Schläuche fabriziert.
FRANKREICH
Die französische Automobilindustrie an der Jahreswende
(Von unserem Pariser Korrespondenten)
Jahr Gesamtproduktion davon Pers wagen
1945 34 625 S
194« 96 062 32
1947 137,377 48
1948 T98 000 *) SO
•) Vorläufig geschätzt.
Exportstruktur und ausländische Konkurrenz.
Den Kern des Problems bildet nach wie vor
die Divergenz zwischen französischem Export
und der Versorgung des Binnenmarktes. Die
französische Automobilindustrie ist gezwungen,
ihre Exporte zu forcieren, um als eine der wichtigsten
Ausfuhrindustrien dem Stabilisierungsfonds
der Bank von Frankreich möglichst viele
Devisen zuzuführen. Aber die Verkaufspreise
sind infolge der Preiserhöhungen der letzten 12
Monate an der Grenze des exportpolitisch Möglichen
angelangt Der Absatz französischer Wagen
im Ausland wird mit ganz wenigen Ausnahmen
dadurch erschwert, dass aus verschiedenen
Gründen eine wesentliche Steigerung der Qualität
ausgeschlossen war und die Konkurrenz des
Auslandes sich stärker bemerkbar macht. Der
Mangel an modernen Werkzeugmaschinen und
die Knappheit an Edelstahlen wirken sich unvorteilhaft
auf die Qualität der Produktion aus.
Auch quantitativ ist Frankreich im Rückstand.
England hat 1948 mehr als 500 000 Wagen, d. h.
150 % mehr als Frankreich, produziert, und
selbstverständlich auch ein entsprechend höheres
Kontingent an modernen Wagen exportiert.
Die wiedererstarkende Leistungsfähigkeit Italiens
und neuerdings auch Deutschlands macht
sich am Weltmarkt Insbesondere im Absatz jener
Kleinwagen bemerkbar, auf deren Förderung
die französische Industrie besonderen Wert
legt. Nicht zuletzt aber hängt über dem Absatz
der gesamten französischen Autoindustrie das
Damoklesschwert der USA-Konkurrenz. Die
französische Produktion ist und bleibt dagegen
so lange gehemmt, als man ihr nicht die Freiheit
zurückgibt, so viele Wagen wie sie produziert,
auch am Inlandsmarkt abzusetzen.
So zwingt denn eine irregeleitete dirigierte
Wirtschaft seit über vier Jahren den inländischen
Strassenbenützer dazu, seinen ' Bedarf am
« Occasionsmarkt» zu decken, der nichts anderes
ist als ein offiziell geduldeter Schwarzhandel
in mehr oder weniger gebrauchsfähigen Fahrzeugen.
Wer sich in Frankreich einen neuen
Wagen kaufen will, muss ein umständliches
Verfahren über sich ergehen lassen, und dieses
Repartierungs- und Kontingentierungssystem
gibt ständig Anlass zu Reklamationen. Wir haben
bereits früher einmal darauf hingewiesen,
dass über 80 ausländische Journalisten, die bei
der französischen Regierung akkreditiert sind
(darunter auch ihr Korrespondent) seit zwei
Jahren vergeblich auf die Gewährung eines solchen
Bezugsscheins warten, wiewohl sie offiziell
zu der bevorzugten Klasse der «Prioritäre •
zählen. Nicht besser ergeht es den Aerzten und
den Anwälten. Das Gros der im Inland verfügbaren
Wagen geht an die Staatsverwaltungen.
Der auch im Ausland Aufsehen erregende Bericht
des französischen • Obersten Rechnungshofes»
A' IW "OBIL REVUE
HITTWOCH, 19. JANUAR 1949 - Nr. 3
rOr dl« Jahn 1946 und 1S47 hat gezeigt, welcher
unglaubliche und sinnlose Aufwand an neuen
Automobilen in den verschiedenen Zivil- und
Militärbehörden getrieben wurde. Vergebens
wehren sich die Strassenbenützer gegen diese
Irrwege einer überlebten Planwirtschaft, vergebens
protestierten bisher auch die Abgeordneten
im Parlament oder vor dem « Conseil Sup6rieur
des Transports » gegen die Unzulänglichkeiten
eines Systems, das nicht mehr in die moderne
Wirtschaft passt. Der französische Binnenmarkt
wäre längst wieder frei, wenn nicht
immer wieder durch neue Rückfälle in den Dirigismus
die Bewegungsfreiheit der Industrie
und damit auch des Strassenverkehrs eingeengt
hätte. So aber wurde der gesamte Automobilverkehr
durch das Bezugscheinsystem und die Rationierung
der Pneu- und Treibstoffzuteilungen,
mit allen ihren bekannten Folgen, methodisch
heruntergewirtschaftet
Was nützt unter diesen Umständen der Entwurf
neuer Prototypen, was nützt die Veranstaltung
repräsentativer Autosalons, die nur zum
« Sehen » und nicht zum « Kaufen » bestimmt
sind? Glaubt man wirklich, dass neue Kleinwagen,
die zwischen 200 000 und 300 000 fFr.
kosten, als das «Fahrzeug des kleinen Mannes »
USA
Im Anschluss an die kürzlich in der « AR »
veröffentlichten Stellungnahmen zum Abblendeproblem
wird uns aus New York geschrieben:
Drei grosse amerikanische Organisationen
(der Automobile Club of New York, der National
Safety Council und der National Highway Research
Board) haben übereinstimmend festgestellt,
dass rund 60 % der amerikanischen Autofahrer
nicht daran denken, beim Begegnen eines
anderen Fahrzeugs ihre Scheinwerfer abzublenden.
Die absolut und relativ hohe Zahl von tödlichen
Unfällen während der Nachtstunden wird
in erster Linie auf diesen Mißstand zurückgeführt.
Als vor einigen Monaten die Versicherungsgesellschaften
gezwungen waren, ihre Prämien
zu erhöhen, taten sie das ausdrücklich unter
Hinweis auf die vielen Unfälle bei Nachtfahrten,
die auf das rücksichtslose Verhalten von
Fahrern zurückzuführen sind, die nicht abblenden.
Als nahezu ebenso gefährlich wie diese
Gruppe werden andere Fahrer angesehen, die
erst mit abgeblendeten Lichtern fahren, dann
aber, wenn der entgegenkommende Wagen nicht
abblendet, Vergeltung üben wollen und nun
ihrerseits auf Vollicht umschalten. Wenn beide
Parteien geblendet werden, ist die Gefahr eines
Unfalls natürlich entsprechend höher.
Immer wieder taucht die Frage des polarisierten
Lichtes auf. In einer öffentlichen Diskussion,
die Mitte Dezember 1948 stattfand, standen
sich die Ansichten der Industrie und der Fahrer
xa Tausenden Im Inland abgesetzt werden können?
Gibt man sich etwa der Illusion hin, das«
Preise von 1000 Dollar oder 4000 Schweizer
Franken für einen Kleinstwagen (ohne Transportkosten
und Zolltaxen) auf die Dauer für den
ausländischen Interessenten einen Anreiz bieten?
Die grosse Ausnahme — der 4-PS-Renault-
Heckwagen — bestätigt nur die Regel. Die Regie
Renault hat mit staatlicher Unterstützung ihre
Produktion konzentrieren und rationalisieren,
ihre Gestehungskosten herabsetzen und ihren
Absatz auch im Ausland steigern können. Auf
lange Sicht kann aber auch dieses grösste französische
Automobilwerk nur dann mit Gewinn
arbeiten, wenn seine Wagen den gewaltig aufgestauten
Inlandsbedarf zu decken vermögen.
So kommen wir denn bei dieser Jahresbetrachtung
zu dem logischen Schluss, dass sich
Frankreich am Beginn einer Periode allgemeiner
Preisdeflation, die notwendigerweise mit einer
Schwächung der Kaufkraft der breiten Masse
verbunden ist, auch im Automobilsektor, sobald
als möglich zu einer planmässigen Steigerung
seiner Produktion und damit seines Inlandangebots
an neuen Wagen entschliessen muss, wenn
es zur wirklichen Prosperität der Automobilindustrie
gelangen will.
Dr. W. Bg.
Das Abblendproblem in den USA.
nach wie vor diametral gegenüber. Tatsächlich
hat die Industrie bisher nichts getan, um das
Blendproblem aus der Welt zu schaffen. Gegen
das polarisierte Licht setzt sie sich mit der Begründung
zur Wehr, dass hierdurch Kosten entständen,
die sich auf 30 bis 80 Dollar pro Auto
belaufen. Demgegenüber wenden die Verbraucher
ein, dass allein die Chromverzierungen an
einem Wagen ebensoviel kosten, ohne die Sicherheit
zu erhöhen. Ferner erklärt die Industrie,
polarisiertes Licht nütze nur dann, wenn alle
Fahrer es hätten. Das Gegenargument hierauf
lautet, dass ähnliche Verbesserungen der Sicherheit
stets allmählich durchgeführt worden seien.
Als beispielsweise Sicherheitsglas für die Scheiben
verlangt wurde, rüstete man zunächst alle
neuen Wagen mit diesem Glas aus; erst Jahre
später wurden Gesetze erlassen, die auch die Besitzer
von Altwagen zwangen, zu diesem Glas
überzugehen. (Anmerkung: Wahrscheinlich wird
man ähnlich auch bei der obligatorischen Einführung
von Richtungszeigern verfahren, die der
Staat New York erst ab 1. Januar 1950 für obligatorisch
erklärt, die heute aber schon bei einer
steigenden Anzahl von neuen Modellen mitgeliefert
werden.) Mr. J. R. Crossley, der Vizepräsident
des New-Yorker Automobilclubs, hat jedenfalls
angekündigt, dass er den Kampf für die
allgemeine Einführung des polarisierten Lichtes
trotz des unverminderten Widerstandes der In-
I dustrie fortführen werde. Ernst Behrendt
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